JPWO2019230224A1 - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

オンオフのみ切替可能な電磁弁を用いて触媒の早期活性化のために空気量を増加させる場合であってもエンジン回転数を適切な範囲に保つことが可能なエンジン制御装置を提供する。吸気通路（22）の途中に設けられたスロットル弁（23）を迂回して吸気通路（22）に接続される補助吸気通路（24）と、全開および全閉を切換可能として補助吸気通路（24）に介設される補助空気弁（25）と、通電の際に補助空気弁（25）を全開状態とするようにして補助空気弁（25）を全閉及び全開の間でオン／オフ制御する開閉制御部（30）と、エンジン（E）の点火装置（41）を制御する点火制御部（80）と、を備えるエンジン制御装置（300）において、点火制御部（80）は点火時期マップとして、補助空気弁（25）が全開である際の第一マップ（81）と、補助空気弁（25）が全閉である際の第二マップ（82）と、を用いる。第一マップ（81）は第二マップ（82）よりも遅角で構成される。

Description

本発明は、オンオフのみ切替可能な電磁弁を用いて触媒の早期活性化のために空気量を増加させる場合であってもエンジン回転数を適切な範囲に保つことが可能なエンジン制御装置に関する。

特許文献１では、エンジン制御として、点火時期を遅角制御して排気系に配置された触媒装置を昇温する触媒昇温制御を行った後に、バイパス通路の途中に配置される電磁ソレノイド（電磁弁）を操作して吸入空気量を調整することにより、エンジン回転数の上昇を抑制することが開示されている。ここで、特許文献１における電磁ソレノイドは、吸入空気量を調整するために、バイパス通路の開度（開口面積）を連続的に変化させ、通電時にバルブをスプリングの付勢力に抗して開放方向に移動させるリニアソレノイドであり、連続的な開度変化制御によって吸入空気量の調整を可能とするものである。

特開2009-041425号公報

しかしながら、特許文献１のエンジン制御は、連続的な開度変化制御が可能なリニアソレノイドの利用を前提とするものであり、コスト等の観点から当該利用に代えて、全開状態又は全閉状態のいずれかのみに切替可能（オンオフのみ切替可能）に構成されている電磁弁を利用する場合に適用することができるものではなかった。

すなわち、エンジン始動後のアイドル制御において触媒を早期活性化させるために、空気量を増大させて触媒を活性化させる際に、点火時期を遅角制御させることで、空気量の増加に応じたエンジン回転数の上昇を抑制することが望まれる。しかしながら、オンオフのみ切替可能な電磁弁によって全開状態で空気量を増加させる場合、特許文献１における連続的な開度変化制御のような微調整を行うことができないことから、エンジン回転数が目標とするアイドル回転数よりも大きく上昇してしまうことが想定される。

上記従来技術の課題に鑑み、本発明は、オンオフのみ切替可能な電磁弁を用いて触媒の早期活性化のために空気量を増加させる場合であってもエンジン回転数を適切な範囲に保つことが可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン制御装置であって、吸気通路（２２）の途中に設けられたスロットル弁（２３）を迂回して前記吸気通路（２２）に接続される補助吸気通路（２４）と、全開状態および全閉状態を切換可能として前記補助吸気通路（２４）に介設される補助空気弁（２５）と、通電の際に前記補助空気弁（２５）を全開状態とするようにして該補助空気弁（２５）を全閉状態及び全開状態の間でオン／オフ制御する開閉制御部（３０）と、エンジン（Ｅ）の点火装置（４１）を制御する点火制御部（８０）と、を備える鞍乗型車両のエンジン制御装置（３００）において、少なくともスロットル開度及びエンジン回転数を含むパラメータと当該パラメータに応じた点火タイミングとを対応付けた点火時期マップとして、前記補助空気弁（２５）が全開状態にある際の第一マップ（８１）と、前記補助空気弁（２５）が全閉状態にある際の第二マップ（８２）と、が予め設けられ、前記第一マップ（８１）は前記第二マップ（８２）よりも点火タイミングを遅角させるように構成されており、前記点火制御部（８０）は、前記第一マップ及び前記第二マップに基づいて前記点火装置（４１）を制御することを第１の特徴とする。

また、本発明は、前記点火制御部（８０）は、前記開閉制御部（３０）によって前記補助空気弁（２５）が全開状態から全閉状態へと切り替えられた後に前記エンジン（Ｅ）のクランク軸が所定角度だけ回転するまでの間は前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御し（Ｓ３４）、当該所定角度だけ回転した後は前記第二マップ（８２）に基づいて前記点火装置（４１）を制御する（Ｓ３５）ことを第２の特徴とする。

また、本発明は、前記点火制御部（８０）は、前記開閉制御部（３０）によって前記補助空気弁（２５）が全開状態から全閉状態へと切り替えられた後の一定期間は前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御し（Ｓ３４）、当該一定期間の後は前記第二マップ（８２）に基づいて前記点火装置（４１）を制御する（Ｓ３５）ことを第３の特徴とする。

また、本発明は、前記エンジン（Ｅ）の排気通路（２６）の途中には触媒装置（３３）が配置されており、前記エンジン（Ｅ）の始動後、前記開閉制御部（３０）が前記補助空気弁（２５）を全開状態とすると共に、前記点火制御部（８０）が前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御することによって、前記触媒装置（３３）の触媒が昇温されるように構成されていることを第４の特徴とする。

また、本発明は、前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に、前記エンジン（Ｅ）の温度が一定以上となったことを条件として前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１７）ことを第５の特徴とする。

また、本発明は、前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に、ベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量に達したことを条件として前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１５）ことを第６の特徴とする。

また、本発明は、前記開閉制御部（３０）はさらに、エンジン温度が一定以上であり且つエンジン回転数が一定以上の場合には、前記補助空気弁（２５）を強制的に閉弁制御することを第７の特徴とする。

また、本発明は、前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の開弁期間以外において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１１、Ｓ２０、Ｓ１５，Ｓ１７）ことを第８の特徴とする。

また、本発明は、前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の閉弁タイミングの直後において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１１、Ｓ２０、Ｓ１５，Ｓ１７）ことを第９の特徴とする。

また、本発明は、前記開閉制御部（３０）はさらに、タイマ判定、エンジン回転数判定及び暖機完了判定を得ている場合の、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の閉弁タイミングの直後において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御することを第１０の特徴とする。

本発明の、
吸気通路（２２）の途中に設けられたスロットル弁（２３）を迂回して前記吸気通路（２２）に接続される補助吸気通路（２４）と、
全開状態および全閉状態を切換可能として前記補助吸気通路（２４）に介設される補助空気弁（２５）と、
通電の際に前記補助空気弁（２５）を全開状態とするようにして該補助空気弁（２５）を全閉状態及び全開状態の間でオン／オフ制御する開閉制御部（３０）と、
エンジン（Ｅ）の点火装置（４１）を制御する点火制御部（８０）と、を備える鞍乗型車両のエンジン制御装置（３００）において、
少なくともスロットル開度及びエンジン回転数を含むパラメータと当該パラメータに応じた点火タイミングとを対応付けた点火時期マップとして、前記補助空気弁（２５）が全開状態にある際の第一マップ（８１）と、前記補助空気弁（２５）が全閉状態にある際の第二マップ（８２）と、が予め設けられ、前記第一マップ（８１）は前記第二マップ（８２）よりも点火タイミングを遅角させるように構成されており、
前記点火制御部（８０）は、前記第一マップ及び前記第二マップに基づいて前記点火装置（４１）を制御すること
という第１の特徴によれば、補助空気弁が全開状態の際は遅角制御する第一マップに基づき、また、補助空気弁が全閉状態の際は第二マップに基づき、点火制御を行うことにより、全開状態の補助空気弁で充分な空気量を確保しつつも、エンジン回転数を適切な範囲に保つことが可能となる。

本発明の、
前記点火制御部（８０）は、前記開閉制御部（３０）によって前記補助空気弁（２５）が全開状態から全閉状態へと切り替えられた後に前記エンジン（Ｅ）のクランク軸が所定角度だけ回転するまでの間は前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御し（Ｓ３４）、当該所定角度だけ回転した後は前記第二マップ（８２）に基づいて前記点火装置（４１）を制御する（Ｓ３５）こと
という第２の特徴によれば、オンオフのみ切替可能な補助空気弁で補助吸気通路を制御する場合に、補助空気弁が全閉状態に切り替わった直後の一定期間は第一マップに基づく点火制御を継続することで、当該切り替わった直後の空気量が多い場合であってもエンジン回転数を適切な範囲に保つことが可能となる。

本発明の、
前記点火制御部（８０）は、前記開閉制御部（３０）によって前記補助空気弁（２５）が全開状態から全閉状態へと切り替えられた後の一定期間は前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御し（Ｓ３４）、当該一定期間の後は前記第二マップ（８２）に基づいて前記点火装置（４１）を制御する（Ｓ３５）こと
という第３の特徴によれば、補助空気弁が全閉状態に切り替わった直後の一定期間は第一マップに基づく点火制御を継続することで、当該切り替わった直後の空気量が多い場合であってもエンジン回転数を適切な範囲に保つことが可能となる。

本発明の、
前記エンジン（Ｅ）の排気通路（２６）の途中には触媒装置（３３）が配置されており、
前記エンジン（Ｅ）の始動後、前記開閉制御部（３０）が前記補助空気弁（２５）を全開状態とすると共に、前記点火制御部（８０）が前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御することによって、前記触媒装置（３３）の触媒が昇温されるように構成されていること
という第４の特徴によれば、エンジン始動後に全開状態の補助空気弁で充分な空気量を確保して触媒を早期に昇温すると共に、エンジン回転数を適切な範囲に保つことが可能となる。

本発明の、
前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に、前記エンジン（Ｅ）の温度が一定以上となったことを条件として前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１７）こと
という第５の特徴によれば、エンジン温度が低い場合、つまり、フリクション大きい状態では、ソレノイドの開弁状態を維持し、エンジン温度が所定温度異常になると閉弁させることが可能となる。

本発明の、
前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に、ベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量に達したことを条件として前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１５）こと
という第６の特徴によれば、温度が一定値に到達していなくとも暖機完了しているものとして、閉弁制御を行うことが可能となる。

本発明の、
前記開閉制御部（３０）はさらに、エンジン温度が一定以上であり且つエンジン回転数が一定以上の場合には、前記補助空気弁（２５）を強制的に閉弁制御すること
という第７の特徴によれば、ストッロルを急激に開いた場合に、エンジン回転数の急激な吹き上がりを抑制することが可能となる。

本発明の、
前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の開弁期間以外において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１１、Ｓ２０、Ｓ１５，Ｓ１７）こと
という第８の特徴によれば、吸気弁の開弁期間以外において補助空気弁を閉弁制御することで、燃料噴射制御に影響を及ばさないタイミングで閉弁制御を行うことが可能となる。

本発明の、
前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の閉弁タイミングの直後において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１１、Ｓ２０、Ｓ１５，Ｓ１７）こと
という第９の特徴によれば、吸気弁の閉弁タイミングの直後において補助空気弁を閉弁制御することで、燃料噴射制御に影響を及ばさないタイミングで閉弁制御を行うことが可能となる。

本発明の、
前記開閉制御部（３０）はさらに、タイマ判定、エンジン回転数判定及び暖機完了判定を得ている場合の、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の閉弁タイミングの直後において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御すること
という第１０の特徴によれば、タイマ判定、エンジン回転数判定及び暖機完了判定を得たうえで、吸気弁の閉弁タイミングの直後において補助空気弁を閉弁制御することで、燃料噴射制御に影響を及ばさないタイミングで閉弁制御を行うことが可能となる。

本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置を適用したスクータ型自動二輪車の側面図である。 一実施形態に係るエンジン制御装置としてのＥＣＵによって制御されるエンジンの構成を示す図である。 一実施形態に係るエンジン制御装置としてのＥＣＵのブロック図である。 クランク軸の回転角度と７２０度モータステージ等との関係等を示すタイミングチャートにおいて、閉弁タイミングを模式的に示すものである。 一実施形態に係る点火制御部による、第一マップ及び第二マップを使い分けることによる点火制御の動作を示すフローチャートである。 一実施形態に係る開閉制御部及び点火制御部による、ファーストアイドル制御としての当該閉弁制御及び点火制御の機能ブロック図である。 点火時期制御および補助空気弁の開閉制御の制御手順の一部を示すフローチャートである。 点火時期制御および補助空気弁の開閉制御の制御手順の残部を示すフローチャートである。 ファーストアイドル制御時に点火時期を遅角側に制御する際のタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置を適用したスクータ型自動二輪車１の側面図である。車体前部と車体後部とは低床フロア部１０４を介して連結されている。車体フレームは、概ねダウンチューブ１０６とメインパイプ１０７とから構成されている。メインパイプ１０７の上方には、シート１０８が配置されている。

ハンドル１１１は、ヘッドパイプ１０５に軸支されて上方に延ばされており、一方の下方側には、前輪ＷＦを回転自在に軸支するフロントフォーク１１２が取り付けられている。ハンドル１１１の上部には、計器盤を兼ねたハンドルカバー１１３が取り付けられている。また、ヘッドパイプ１０５の前方には、エンジン制御装置としてのＥＣＵ３００が配設されている。

ダウンチューブ１０６の後端で、メインパイプ１０７の立ち上がり部には、ブラケット１１５が突設されている。ブラケット１１５には、スイングユニット１０２のハンガーブラケット１１８がリンク部材１１６を介して揺動自在に支持されている。

スイングユニット１０２の前部には、４サイクル単気筒のエンジンＥが配設されている。エンジンＥの後方には無段変速機１１０が配設されており、減速機構１０９の出力軸には後輪ＷＲが軸支されている。減速機構１０９の上端とメインパイプ１０７の屈曲部との間には、リヤショックユニット１０３が介装されている。スイングユニット１０２の上方には、エンジンＥから延出した吸気管２２（図２にて吸気通路２２）に接続される燃料噴射装置のスロットルボディ１２０およびエアクリーナ２１が配設されている。

図２は、一実施形態に係るエンジン制御装置としてのＥＣＵ３００によって制御されるエンジンＥの構成を、主に吸気装置、排気装置、点火装置及び燃料噴射装置としての構成に着目して示す図である。

図２において、このエンジンＥは、図１で説明した通り、車両たとえば自動二輪車１に搭載されるものであり、エンジン本体１０のシリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２間には、シリンダブロック１１に摺動可能に嵌合されるピストン１３の頂部を臨ませる燃焼室１４が形成される。前記シリンダヘッド１２には、該シリンダヘッド１２に開閉作動可能に配設された吸気弁１５で前記燃焼室１４への連通・遮断が切換られる吸気ポート１７が設けられており、上流端にエアクリーナ２１を有するとともにエアクリーナ２１および前記吸気ポート１７間を結ぶ吸気通路２２を有する吸気装置１９が前記シリンダヘッド１２に接続される。また前記吸気通路２２の途中にはスロットル弁２３が開閉可能に介設されており、該スロットル弁２３を迂回する補助吸気通路２４が前記吸気通路２２に接続され、補助吸気通路２４には補助空気弁２５が介設される。而して補助空気弁２５は、ノーマルクローズ（常時閉）の弁、すなわち、非通電状態では閉弁しており、通電によって開弁するソレノイド弁である。また前記シリンダヘッド１２に開閉作動可能に配設された排気弁１６で前記燃焼室１４への連通・遮断が切換られる排気ポート１８が前記シリンダヘッド１２に設けられ、この排気ポート１８に通じる排気通路２６を有する排気装置２０が前記シリンダヘッド１２に接続される。排気通路２６の下流側には触媒装置３３が接続され、燃焼によって生じた排出ガスを浄化して外部に排出するように構成されている。

前記吸気装置１９の下流端には前記吸気ポート１７に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２７が付設され、前記シリンダヘッド１２には前記燃焼室１４に先端部を臨ませる点火プラグ２８が取付けられ、該点火プラグ２８には、点火時期に高電圧を印加するための点火コイル／イグナイタ２９が接続される。なお、点火プラグ２８及び点火コイル／イグナイタ２９はＥＣＵ３００によって制御される対象としてのエンジンＥの点火装置４１（図３）を構成している。

前記燃料噴射弁２７の燃料噴射時期および燃料噴射量と、前記点火コイル／イグナイタ２９による点火時期はＥＣＵ３００によって制御されるものであり、このＥＵＣ３００には、前記ピストン１３に連接されたクランク軸５１の回転数すなわちエンジン回転数ＮＥを検出する回転数検出部３１の検出値と、エンジン温度を代表する指標たとえばエンジンオイルの温度を検出する温度検出部３２の検出値と、スロットル操作またはアクセル踏込み状態を検知すべくスロットル弁２３の回動量を検出するスロットル検知部３８の検出値とが入力されている。温度検出部３２は、シリンダブロック１１に設けられた冷却ジャケット３４の冷却水温ＴＷを検出してもよい。

図３は、一実施形態に係るエンジン制御装置としてのＥＣＵ３００のブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。なお、ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ等のプロセッサ及びメモリ（プロセッサに作業領域を提供する主記憶装置としての一次メモリ及び補助記憶装置としての二次メモリ）やこれらを接続するバス等で構成される一般的なコンピュータによって構成することが可能である。

図３にて、ＥＣＵ３００はハードウェアとしてプロセッサ及びメモリ等を備えて構成することができ、プロセッサがメモリに格納された所定プログラムを読み込んで実行することによりそれぞれ実現され、判定処理や制御処理を担う構成として、ステージ判定部８３、エンジン始動制御部８４、点火制御部８０及び開閉制御部３０を備える。また、ＥＣＵ３００は、メモリ上に予め所定データとして記憶しておく構成として、第一マップ８１及び第二マップ８２を予め記憶しておく。

また、図３にて、ＥＣＵ３００には、当該各センサ等からの信号等をＥＣＵ３００が受け取るための構成として、モータ角度センサ３９、回転数検出部３１、温度検出部３２及びスロットル検知部３８が接続されている。ＥＣＵ３００にはまた、当該各装置等をＥＣＵ３００によって制御するための構成として、点火装置４１、燃料噴射弁２７及び補助空気弁２５が接続されている。さらに、ＥＣＵ３００には、当該スイッチから乗員による操作の信号を受け取るための構成として、スタータスイッチ４０が接続されている。以下、図３のように構成されるＥＣＵ３００の各部（特に、判定処理及び制御処理を担う各部としてステージ判定部８３、エンジン始動制御部８４、点火制御部８０及び開閉制御部３０）の詳細を説明する。

ステージ判定部８３は、モータ角度センサ３９及び回転数検出部３１（これらはクランク位置検出手段に該当する）の出力信号に基づいて、クランク軸５１の２回転をステージ＃０〜７１の７２ステージ（７２０度モータステージ）に分割すると共に、現在のステージを判定する。なお、ステージの判定は、エンジンの始動後、ＰＢセンサ（吸入負圧センサ）の出力値等に基づいて行程判別（クランク軸２回転の表裏判定）が完了するまでの間は、クランク軸５１の１回転をステージ♯０〜３５の３６ステージに分けた３６０度モータステージによって行われる。点火パルサ（点火コイル／イグナイタ２９）において構成される回転数検出部３１は、ＡＣＧスタータモータ７０のモータ角度センサ３９と一体に設けられ、クランク軸５１に取り付けられたＡＣＧスタータモータ７０の回転角度を検出している。

エンジン始動制御部８４は、乗員によるスタータスイッチ４０の操作を受け付けると、エンジンＥの始動制御を行う。本実施形態に係るＥＣＵ３００（エンジン制御装置）は、エンジン始動制御部８４がエンジン始動の際にスイングバック制御を行うことによって、エンジンＥが停止している状態からスタータスイッチ４０を操作してエンジンＥを始動する際に、クランク軸５１を一度所定位置まで逆転させる、換言すれば、所定位置までスイングバックさせてから正転を開始することで、圧縮上死点までの助走期間を長くして、最初に圧縮上死点を乗り越える際のクランク軸５１の回転速度を高める「エンジン始動時スイングバック制御」の実行が可能である。このエンジン始動時スイングバック制御によれば、スタータスイッチ４０によってエンジンを始動する場合の始動性を高めることが可能となる。エンジン始動制御部８４では、エンジンＥのクランク軸５１に連動して構成されるＡＣＧスタータモータ（不図示）をデューティ駆動することにより、エンジン始動制御を行うことができる。

開閉制御部３０はまず、エンジン始動制御部８４の制御によるエンジン始動時において、エンジンＥの吸気行程以外の工程（すなわち、燃焼行程、排気行程又は圧縮行程）で補助空気弁２５に対して通電を行うことで閉状態から開状態へと切り替えるように開弁制御を行う。当該制御することにより、補助空気弁２５を構成するソレノイドの体格が小さい場合であっても、吸気行程の負圧の影響を避けて補助空気弁２５を適切に開弁することが可能となる。

エンジン始動制御部８４の制御と連動した開閉制御部３０による当該開弁制御では、モータ角度センサ３９及び／又は回転数検出部３１等（クランク位置検出手段）によって検出されるクランク位置（ステージ判定部８３での判定結果）に基づき、エンジンＥの所定行程の所定クランク位置（吸気行程を除く）にある際に開弁制御を行うようにすることができる。具体的には、当該検出されるクランク位置が、スイングバックによる逆転駆動時のいずれかか、逆転駆動を完了して以降の正転駆動時のうちの吸気行程以外のいずれかの工程か、における所定位置であると判定された時刻において、開閉制御部３０では補助空気弁２５を開弁制御するようにすればよい。例えば、スイングバックにおいて逆転駆動から正転駆動に転じる位置は、圧縮上死点後の所定位置（例えば圧縮上死点後３０度の位置）の検出に基づいた位置であり、且つ、燃焼行程に該当する位置であるので、当該正転駆動に転じた時点で開弁制御するようにしてもよい。

当該開弁制御の後に開閉制御部３０ではさらに、エンジンＥの暖機判定等を得ることによって補助空気弁２５への通電を停止することにより、補助空気弁２５を閉弁する閉弁制御を行う。ここで、開閉制御部３０による当該閉弁制御は点火制御部８０による点火装置４１の点火制御と連動して実施されることにより、閉弁前において補助空気弁２５が開いていることによる空気量増大によってエンジン始動時における触媒装置３３の触媒の早期活性化が可能となると共に、エンジンＥの回転数を過大なものとすることなく適切な範囲に保つことが可能となる。

図４に模式的に示すように、開閉制御部３０における閉弁制御のタイミングも、開弁制御のタイミングと同様に、ステージ判定部８３での判定結果に基づいてエンジンＥの吸気行程以外の行程として定めるようにすることができる。

図４は、クランク軸５１の回転角度と７２０度モータステージ等との関係を示すタイミングチャートによって当該模式図を構成するものである。この図では、上（最上段を除く）から、４サイクルエンジンの４行程（圧縮、燃焼、排気、吸気）、クランク軸回転角度、クランクパルス、モータ角度センサ３９の出力信号（Ｗ相、Ｕ相、Ｖ相）、燃料噴射装置の駆動タイミングの基準となる噴射（ＦＩ）ステージ、点火装置の駆動タイミングの基準となる点火ステージ（ＩＧ）ステージ、７２０度モータステージをそれぞれ示している。さらに、これらに対応させて、最下段ではエンジン始動時のスイングバック行程を示している。最上段はエンジン始動時の開弁制御に従って始動ソレノイド（補助空気弁２５）が開状態となることを示すと共に、その後の閉弁制御により始動ソレノイド（補助空気弁２５）が閉状態となることを示している。なお、図の最上段における始動ソレノイド（補助空気弁２５）が閉状態となる実際の時刻（ＦＩステージが「２３」となっている時刻）は、図の最下段におけるスイングバック行程の逆転後の正転の直後の当該ＦＩステージが「２３」となる時刻よりも後のものであってよい。すなわち、図はモータステージ等との関係においてスイングバック行程とその後に始動ソレノイドが「閉」となる制御とをそれぞれ個別に模式的に示すものであり、これらの時刻が同じものであることを示すものではない。換言すれば、図の最下段に示すスイングバック行程の逆転を経たうえで正転を開始してから何サイクルかを経て温度などの条件が満たされた後に、図の最上段に示す始動ソレノイドを閉じる制御が実行されるものである。

なお、図４にて、７２０度モータステージは、１ステージを１０度として、クランク軸２回転分（７２０度）の期間を、♯０〜７１の計７２ステージに割り当てたものである。また、モータ角度センサ３９は、Ｗ相、Ｕ相、Ｖ相が、それぞれ３０度幅のパルス信号を３０度間隔で出力するように構成されており、各相を１０度ずつずらして配置することにより、クランク軸５１の回転角度を１０度毎に検知可能とするものであり、その基準位置はクランクパルス信号によって定められる。クランクパルス信号を検知するためにクランク軸５１に取り付けられるパルサロータは、周方向に２２．５度の検知幅を有する４個の短リラクタと、周方向に８２．５度の検知幅を有する１個の長リラクタとを、３７．５度間隔で配置した形状とされている。長リラクタの中央の位置で信号を出力するように構成されているＷ相の出力が、クランク回転角度を導出する基準となる。

前述のステージ判定部８３では、クランクパルス信号およびロータセンサ信号により３６０度モータステージが確定し、表側の吸気行程では吸気負圧によってＰＢ値（ＰＢセンサの出力値）が小さくなり、３６０度回転後の裏側の燃焼行程では吸気が行われずＰＢ値が高くなることに基づいた表裏判定が行われ、これにより、クランク軸の２回転の表裏判定を確定させて、７２０度モータステージを確定する。例えば、前記した圧縮上死点前３０度の位置は、７２０度モータステージが♯６９であることにより検知できる。なお、点火は、ＩＧステージが９〜１１の間で行われ、燃料噴射は、ＦＩステージ１２〜１７の間で行われる。

ここで、開閉制御部３０における閉弁制御の説明へと戻る。前述したように開閉制御部３０における閉弁制御では、閉弁前の開弁時の空気量増大による触媒装置３３の触媒の早期活性化と、当該開弁時及びその後の閉弁時におけるエンジン回転数の急激な上昇防止と、の両立が可能である。これは具体的には、当該閉弁制御と連動する点火制御部８０での点火装置４１の点火制御が、開弁時に参照すべき点火時期マップとしての第一マップ８１と、その後の閉弁時に参照すべき点火時期マップとしての第二マップ８２と、の２つの点火時期マップに基づいて実施されることにより可能となるものである。

第一マップ８１及び第二マップ８２は共に、エンジン状態等に関するパラメータとして少なくともスロットル開度及び／又はエンジン回転数を含むパラメータと、当該パラメータに応じた点火タイミングと、を対応付けた点火時期マップとして予め用意しておくものである。開弁時の第一マップ８１は閉弁時の第二マップ８２よりも遅角制御されるものとして用意しておけばよい。

図５は、一実施形態に係る点火制御部８０による、第一マップ８１及び第二マップ８２を使い分けることによる点火制御の動作を示すフローチャートである。当該フローチャートは各時刻において繰り返して実施されることで、各時刻においてステップＳ３６における点火制御を繰り返して実行するものである。以下、図５の各ステップを説明する。

図５のフローが開始されるとまずステップＳ３１では、電磁弁（補助空気弁２５）が全開状態であるか否かを判定し、肯定（全開状態である）ならばステップＳ３２へと進み、否定（全閉状態である）ならばステップＳ３３へと進む。なお、既に説明している通り、電磁弁（補助空気弁２５）を全開状態（通電時）又は全閉状態（非通電時）のいずれかとなるように制御するのは点火制御部８０と連動した制御を行う開閉制御部３０である。図５のフローは、開閉制御部３０による制御は点火制御部８０による制御と並行して実施されている前提で、点火制御部８０の制御のみを示したものである。

ステップＳ３２（ステップＳ３１が肯定の場合）では、全開状態に応じた点火時期マップとしての第一マップ８１に対して現時刻のパラメータ（スロットル開度及び／又はエンジン回転数など。後述のステップＳ３４、Ｓ３５においても同様。）による検索を行い、現時刻のパラメータに対応する点火タイミングの情報を取得してから、ステップＳ３６へと進む。

ステップＳ３３に至った場合は、ステップＳ３１が否定となった場合であるため、電磁弁（補助空気弁２５）は全閉状態に該当する場合である。ステップＳ３３では、現時刻が移行期間に該当するか否かの判定を行い、肯定（現時刻は移行期間内にある）であればステップＳ３４へと進み、否定（現時刻は移行期間外にある）であればステップＳ３５へと進む。

ここで、ステップＳ３３において上記のように判定する移行期間とは、ステップＳ３１で初めて否定判定が得られた時刻ｔ０、すなわち、電磁弁（補助空気弁２５）が全開状態から全閉状態へと切り替わった時刻ｔ０を起点とした一定期間又は一定条件が満たされる期間である。移行期間を一定期間とする場合、現時刻ｔが当該切り替わった過去時刻ｔ０からタイマーカウントして当該一定期間を経過しているか否かによりステップＳ３３の判定（経過していれば一定期間外であるものとして否定判定、経過していなければ一定期間内にあるものとして肯定判定）を行えばよい。移行期間を一定条件とする場合、例えば、クランク軸５１が時刻ｔ０以降にさらに回転した角度が所定角度（例えば３６０度）以内にあるかで判定（例えば３６０度未満の回転角度であれば肯定判定、３６０度以上の回転角度であれば否定判定）すればよい。

ステップＳ３４（ステップＳ３３が肯定の場合で、全閉状態であり且つ現時刻が移行期間内となる場合）では、全開状態に応じた点火時期マップとしての第一マップ８１に対して現時刻のパラメータによる検索を行い、現時刻のパラメータに対応する点火タイミングの情報を取得してから、ステップＳ３６へと進む。

ステップＳ３５（ステップＳ３３が否定の場合で、全閉状態であり且つ現時刻が移行期間外となる場合）では、全閉状態に応じた点火時期マップとしての第二マップ８２に対して現時刻のパラメータによる検索を行い、現時刻のパラメータに対応する点火タイミングの情報を取得してから、ステップＳ３６へと進む。

ステップＳ３６では、現時刻に対応する検索結果（場合分けに応じたステップＳ３２，Ｓ３４，Ｓ３５のいずれかでの検索結果）の点火タイミングに従って点火装置４１の点火制御を行い、図５のフローは終了する。既に説明した通り、現時刻に関してステップＳ３６が完了すると再度ステップＳ３１へと戻ることで、次の時刻（新たな次の現時刻）に対して図５のフローが継続されることとなる。

以上の図５のフローにおいては特に、電磁弁（補助空気弁２５）が全開状態から全閉状態へと切り替わった後の一定期間はステップＳ３４を経由することにより、全閉状態向けの第二マップ８２ではなく全開状態向けの第一マップ８１による点火タイミングによって点火装置４１の点火制御が継続して実施されることで、次のような効果を奏することが可能である。すなわち、電磁弁（補助空気弁２５）の閉弁直後の空気量が多い場合であっても、エンジン回転数が大きく上昇してしまうことを抑制することが可能となる。なお、燃料噴射弁２７を制御するために参照する燃料噴射マップに関しても同様に、補助空気弁２５の制御が第一マップ８１を参照してなされる間は第一燃料噴射マップを、補助空気弁２５の制御が第二マップ８２を参照してなされる間は第二燃料噴射マップを、用いるようにしてもよい。

なお、図５のフローの変形例として次も可能であり、移行期間における点火タイミングのアンマッチを防止するようにすることができる。すなわち、ステップＳ３４では第一マップ８１及び第二マップ８２の両方を検索して、現時刻のパラメータに対応する点火タイミング（第一マップ８１における第一タイミング及び第二マップ８２における第二タイミング）の情報を取得するようにする。さらに、ステップＳ３４からステップＳ３６へと至った際は、当該取得した第一タイミング及び第二タイミングの中間にあるタイミングで点火制御を実施するようにしてもよい。当該中間のタイミングは、ステップＳ３３で判定する一定期間の経過状況に応じた中間的なタイミングとしてよい。例えば、一定期間の初期（全閉状態となった直後に近い時期）では第一タイミングにより近いタイミングとし、一定期間の終期（ステップＳ３３が肯定判定ではなく否定判定となる間近の時期）では第二タイミングにより近いタイミングとするようにしてもよい。

以上、図５を参照して開閉制御部３０による閉弁制御時（全開から全閉へ切り替える前後での制御時）の点火制御部８０による点火制御の一実施形態を説明した。以下、当該互いに連動する閉弁制御及び点火制御を図６ないし図９を用いて説明する。これら閉弁制御及び点火制御は、エンジンのクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に実施されるものである。図６は、一実施形態に係る開閉制御部３０及び点火制御部８０による、ファーストアイドル制御としての当該閉弁制御及び点火制御の機能ブロック図である。

なお、ファーストアイドル制御の終了時には、触媒装置３３（図２）における触媒の昇温も完了している。

図６において、開閉制御部３０及び点火制御部８０は、前記補助空気弁２５を全開状態および全閉状態間でオン／オフ制御する補助空気弁制御部３０５と、エンジンＥのファーストアイドル状態で前記回転数検出部３１によって検出されるエンジン回転数ＮＥがファーストアイドル目標回転数ＮＥ０となるようにすべく点火時期を制御する点火時期制御部３０６と、該点火時期制御部３０６による遅角制御でのベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量に達したか否かを判断する遅角量検出部３０７と、前記スロットル検知部３８の検知に基づいて自動二輪車１の走行状態を判断する走行状態判断部３０９と、を備える。（ここで、開閉制御部３０が補助空気弁制御部３０５及び走行状態判断部３０９を備え、点火制御部８０が点火時期制御部３０６及び遅角量検出部３０７を備えて構成される。）

前記点火時期制御部３０６は、前記回転数検出部３１によって検出されるエンジン回転数ＮＥがファーストアイドル目標回転数ＮＥ０となるようにすべく点火時期を少なくともベース点火時期から遅角側に制御することを可能としたものであり、この実施例では、エンジン回転数ＮＥがファーストアイドル目標回転数ＮＥ０よりも低い状態では点火時期制御部３０６はエンジン回転数ＮＥを上昇させるべく点火時期を進角制御することが可能であり、エンジン回転数ＮＥがファーストアイドル目標回転数ＮＥ０よりも高い状態で点火時期制御部３０６は点火時期を遅角制御する。また前記遅角量検出部３０７は、ベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量たとえば６度に達したと判断したときにファーストアイドル制御を終了させる終了信号を出力する。さらに前記走行状態判断部３０９は、スロットル検知部３８の検出値に基づいて自動二輪車１が加速または定常走行状態にあるか、減速または停止状態にあるかを判断することができる。

エンジンＥの始動後に暖機が完了するまでのファーストアイドル状態において、補助空気弁制御部３０５、点火時期制御部３０６、遅角量検出部３０７および走行状態判断部３０９は、図７および図８で示す手順に従って、点火時期を制御するとともに、補助空気弁２５の開閉を制御する。

なお、当該手順は、電磁弁（補助空気弁２５）が全開状態の際の第一マップ８１の一例として、後述するステップＳ３、Ｓ６、Ｓ１０、Ｓ９に示されるように、少なくともエンジン回転数に応じた遅角量での点火タイミングを当該第一マップ８１において設定しておく例となっている。また、当該手順は、開閉制御部３０が総遅角量に基づいて電磁弁（補助空気弁２５）を全開状態から全閉状態へと切り替える一例を示すものとなっている。

以下、当該手順を説明する。図７のステップＳ１でファーストアイドル状態であることを確認したときには、回転数検出部３１によって検出されるエンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１未満であるか否かを判断する。ここで点火時期制御部３０６には、第１設定回転数ＮＥ１と、第２設定回転数ＮＥ２と、第１の閾値である第３設定回転数ＮＥ３と、第３設定回転数ＮＥ３よりも大きな第２の閾値である第４設定回転数ＮＥ４とが予め設定されており、ＮＥ１＜ＮＥ２＜ＮＥ０＜ＮＥ３＜ＮＥ４である。

ステップＳ２でＮＥ＜ＮＥ１であることを確認したときに、ステップＳ３において大きな進角量で点火時期を進角補正した後、ステップＳ４で補助空気弁２５が閉弁状態にあるか否か、すなわちソレノイド弁である補助空気弁２５が非通電状態にあって閉弁しているか否かを確認し、閉弁状態にあるときにはステップＳ１に戻る。またステップＳ１でファーストアイドル状態ではないと判断したときには、ステップＳ２，Ｓ３を迂回してステップＳ１からステップＳ４に進む。

ステップＳ２においてＮＥ１≦ＮＥであると判断したときには、ステップＳ５に進んでエンジン回転数ＮＥが第２設定回転数ＮＥ２未満であるか否かを判断し、ＮＥ＜ＮＥ２であることを確認したときにはステップＳ６において小さな進角量で点火時期を進角補正した後、ステップＳ４に進む。

すなわちエンジン回転数ＮＥがファーストアイドル目標回転数ＮＥ０よりも低い第２設定回転数ＮＥ未満の状態ではエンジン回転数ＮＥを上昇させるべく点火時期を進角制御するのであるが、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１未満の状態では大きな進角量で進角補正し、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１以上であって第２設定回転数ＮＥ２未満の状態では小さな進角量で進角補正することになる。

ステップＳ５でＮＥ２≦ＮＥであると判断したときには、ステップＳ７でエンジン回転数ＮＥが第３設定回転数ＮＥ３以上であるか否かを確認し、エンジン回転数ＮＥが第３設定回転数ＮＥ３以上であると判断したときには、ステップＳ８に進んでエンジン回転数ＮＥが第４設定回転数ＮＥ４以上であるか否かを確認する。而してステップＳ８で、ＮＥ３≦ＮＥ＜ＮＥ４であることを確認したときには、ステップＳ９において小さな遅角量たとえば１度だけ点火時期を遅角補正した後、ステップＳ４に進む。またステップＳ１８でＮＥ４≦ＮＥであることを確認したときには、ステップＳ１０において大きな遅角量たとえば２度だけ点火時期を遅角補正した後、ステップＳ４に進む。さらにステップＳ７でＮＥ＜ＮＥ３であることを確認したときには、ステップＳ７からステップＳ４に進む。

すなわちエンジン回転数ＮＥがファーストアイドル目標回転数ＮＥ０よりも高い第３設定回転数ＮＥ３以上の状態ではエンジン回転数ＮＥの上昇を抑えるべく点火時期を遅角制御するのであるが、エンジン回転数ＮＥが第３設定回転数ＮＥ３以上であって第４設定回転数ＮＥ４未満の状態では小さな遅角量で遅角補正し、エンジン回転数ＮＥが第４設定回転数ＮＥ４以上の状態では大きな遅角量で遅角補正することになる。

ステップＳ４で補助空気弁２５が開弁していることを確認したときには、図８のステップＳ１１に進み、このステップＳ１１では吸気弁１５の閉弁タイミングであるか否かを確認し、吸気弁１５が開弁タイミングにあるときにはステップＳ１２において補助空気弁２５の開弁状態を維持し、吸気弁１５が閉弁タイミングにあるときにはステップＳ１３においてファーストアイドル状態であるか否かを判断する。

ステップＳ１３でファーストアイドル状態であることを確認した後のステップＳ１４では、遅角制御でのベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量（たとえば６度）に達したか否かを判断する遅角量検出部３０７が、ベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量に達したと判断してファーストアイドル制御を終了させる終了信号を出力したか否かを判断し、終了信号の出力時にはステップＳ１５で補助空気弁２５を全閉してファーストアイドル制御を終了する。

またステップＳ１４において、終了信号が遅角量検出部３０７から出力されていないと判断したときには、ステップＳ１４からステップＳ１６に進み、温度検出部３２で検出される冷却水温ＴＷが設定温度ＴＷ０を超えるか否かを判定し、ＴＷ＞ＴＷ０であったときにはステップＳ１７に進んで補助空気弁２５を全閉し、ファーストアイドル制御を終了する。而して前記設定温度ＴＷ０は、エンジンＥが搭載される車両によって変化するものであるが、たとえば２５°Ｃである。

すなわち補助空気弁制御部３０５は、遅角量検出部３０７からの終了信号出力に応じて補助空気弁２５を全閉状態とするとともに、遅角量検出部３０７からの終了信号出力前に温度検出部３２で検出される冷却水温ＴＷが設定温度ＴＷ０を超えたときには遅角量検出部３０７からの終了信号出力前であっても補助空気弁２５を全閉状態とすることになる。

しかもファーストアイドル制御の終了時に補助空気弁２５を全閉状態とするタイミングは、ステップＳ１１での判断によって吸気弁１５の閉弁タイミングに定められているので、補助空気弁２５が全開状態から全閉状態に変化することによって燃焼室１４に導入される吸気量が吸気弁１５の開弁中に急激に変化することが防止される。すなわち、このことに関連して、図７及び図８に示すフローによれば閉弁制御に関して以下の第一制御が実現される。

第一制御として、上記の通りステップＳ１１での判断により、補助空気弁２５の閉弁タイミングを、吸気弁１５の開弁期間以外（すなわち、閉弁期間）におけるものとすることができる。第一制御によれば、吸気弁１５の開弁時、つまり、空気を燃焼室１４に取り込む時の吸気量を検知しているときに、補助空気弁２５を閉じると燃焼室１４に取り込まれる空気量が変化してしまい、燃料噴射制御に影響を及ぼしてしまうことを防止できる。すなわち、第一制御は、燃料噴射制御に影響を及ばさないタイミングで補助空気弁２５を閉弁させるものである。

上記第一制御においては、上記の通りステップＳ１１での判断により、補助空気弁２５の閉弁タイミングを具体的に吸気弁１５の閉弁タイミングに定める（吸気弁１５が閉弁した直後のタイミングに定める）ことができる。

ステップＳ１３でファーストアイドル状態ではないと判断したとき、すなわち暖機が完了していない冷機状態で自動二輪車が走行を開始したと走行状態判断部３０９が判断したときには、ステップＳ１８において温度検出部３２で検出される冷却水温ＴＷが設定温度ＴＷ０を超えるか否かを判定し、ＴＷ＞ＴＷ０であると判断したときには、スロットル弁２３が閉じていることをステップＳ１９で確認したときに、ステップＳ２０で補助空気弁２５を全閉状態とする。すなわち自動二輪車１が減速または停止状態にあると走行状態判断部３０９が判断したときには、遅角量検出部３０７からの終了信号出力前に温度検出部３２で検出される冷却水温ＴＷが設定温度ＴＷ０を超えたときに補助空気弁２５を全閉状態とすることになる。

またＴＷ≦ＴＷ０であるときと、ＴＷ＞ＴＷ０であるもののスロットル弁２３が開いているときすなわち自動二輪車１が加速または定常走行状態にあると走行状態判断部３０９が判断したときには、遅角量検出部３０７からの終了信号出力前に温度検出部３２で検出される冷却水温ＴＷが設定温度ＴＷ０を超えても、ステップＳ２１で補助空気弁２５を開弁したままとする。

このような補助空気弁制御部３０５による補助空気弁２５の開閉制御および点火時期制御部３０６による点火時期制御によれば、図９（ａ）で示すように補助空気弁２５が全開状態を維持しており、また図９（ｂ）で示すように点火装置４１がファーストアイドル用マップとしての第一マップ８１に従って点火制御している状態で、図９（ｃ）で示すエンジン回転数ＮＥが第３設定回転数ＮＥ３以上となった時刻ｔ１では、図９（ｄ）で示すようにベース点火時期から遅角するようにした点火時期の遅角制御が開始されることになり、前記エンジン回転数ＮＥが第３設定回転数ＮＥ３以上であって第４設定回転数ＮＥ４未満の状態では、小遅角量（たとえば１度）での遅角制御が行われる。しかもその遅角制御は、ＥＣＵ３００による演算周期に対応した所定時間ΔＴの経過毎に遅角量が積算されるようにして行われるものであり、総遅角量は時間経過に応じて増大していくことになる。

また回転数検出部３１で検出されるエンジン回転数ＮＥが第４設定回転数ＮＥ４以上となった時刻ｔ２では、点火時期の大遅角量（たとえば２度）での遅角制御が開始されることになる。而してベース点火時期からの総遅角量が所定の設定総遅角量に達した時刻ｔ３では、遅角量検出部３０７が終了信号出力を出力することになり、それに応じてファーストアイドル制御が終了することになり、時刻ｔ３では補助空気弁２５が全開状態から全閉状態に変化し、点火装置４１は移行期間（前述の図５のステップＳ３４を経由する期間に対応）に応じた点火制御を受けることになる。

時刻ｔ３から時刻ｔ４までの移行期間では図５のフローで説明したように第一マップ８１を継続して利用することで、エンジン回転数の急激な上昇が抑制される。移行期間が終了した時刻ｔ４以降では第二マップ８２が利用される。

次にこの実施例の作用について説明すると、補助空気弁２５を全開状態としたファーストアイドル状態で、点火時期制御部３０６による遅角制御でのベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量に達したときには、遅角量検出部３０７がファーストアイドル制御を終了させる終了信号を出力し、その終了信号の出力に応じて補助空気弁制御部３０５が補助空気弁２５を全閉状態とする。（これは、ステップＳ１４からステップＳ１５へ至った場合に該当する。）すなわちエンジン温度を代表する指標である冷却水温ＴＷによらずに点火遅角量に応じてエンジンＥの暖機状態が判断されるので、点火遅角を行うことでエンジン回転数ＮＥが目標ファーストアイドル回転数ＮＥ０となるように制御しつつ、エンジン温度が上がり難い環境でも暖機終了の時期を速やかにかつ正確に検知して、ファーストアイドル制御が無用に長くなることを回避することができる。

また補助空気弁制御部３０５は、遅角量検出部３０７からの終了信号出力前に温度検出部３２で検出される冷却水温ＴＷが設定温度を超えたときには、遅角量検出部３０７からの終了信号出力前であっても補助空気弁２５を全閉状態とするので、暖機終了の時期をより正確に検出して、ファーストアイドル制御が無用に長くなることを回避することができる。（これは、ステップＳ１６からステップＳ１７へ至った場合に該当する。）

また点火時期制御部３０６は、回転数検出部３１で検出されるエンジン回転数ＮＥが第１の閾値である第３設定回転数ＮＥ３以上であって第１閾値よりも大きな第２の閾値である第４設定回転数ＮＥ４未満であるときに所定時間毎に小さな遅角量で点火時期を遅角補正し、回転数検出部３１で検出されるエンジン回転数ＮＥが第４設定回転数ＮＥ４であるときに所定時間毎に大きな遅角量で所定時間毎に点火時期を遅角補正するので、ファーストアイドル制御によってエンジン回転数ＮＥが増加する過程で、段階的に遅角量が大きくなるような遅角制御が行われることになり、エンジン回転数ＮＥの急激な変化を抑制してエンジン回転数ＮＥを安定化させることができる。

またスロットル操作またはアクセル踏込み状態を検知するスロットル検知部３８の検知に基づいて車両の走行状態を判断する走行状態判断部３０９によって、自動二輪車が加速または定常走行状態にあると判断されたときには、遅角量検出部３０７からの終了信号出力前に温度検出部３２で検出されるエンジン温度が設定温度ＴＷ０を超えても補助空気弁２５は全開状態に維持されるので、ファーストアイドル制御が終了しない冷機状態で自動二輪車の走行が開始され、自動二輪車が加速または定常走行状態にあるときには、暖機状態に達するのに応じて温度検出部３２で検出されるエンジン温度が設定温度ＴＷ０を超えても補助空気弁２５は全開状態に維持されるようにして、エンジン回転数ＮＥの変化が生じることを抑えてドライバビリティの低下を抑制することができる。（これは、ステップＳ１８からステップＳ２１へ至った場合に該当する。）

さらに補助空気弁制御部３０５は、自動二輪車が減速または停止状態にあると走行状態判断部３０９が判断したときには、遅角量検出部３０７からの終了信号出力前に前記温度検出部３２で検出されるエンジン温度が設定温度ＴＷ０を超えたときに補助空気弁２５を全閉状態とするので、暖機状態に達するのに応じて、ドライバビリティに影響を与えることなく補助空気弁２５を閉じてファーストアイドル制御を終了することができる。（これは、ステップＳ１９からステップＳ２０へと至った場合に該当する。）

また、補助空気弁２５を全閉に切り替える切替時期をタイマ制御とし、前記温度検出部３２で検出されるエンジン温度によって、タイマ制御の時間を可変させてもよい。すなわち、ステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ２０の順番でフローを辿る場合に、ステップＳ２０で直ちに補助空気弁２５を全閉に切り替えることに代えて、当該ステップＳ２０の別実施形態として、当該エンジン温度に基づく可変タイマ制御時間だけ待つことで暖機完了判定を得てから補助空気弁２５を全閉に切り替えるようにしてもよい。この場合、閉弁制御に関して次の第二制御が実現されることとなる。すなわち、補助空気弁２５の閉弁条件は（１）タイマ判定、（２）エンジン回転数（ＮＥ）判定（所定範囲にあることの判定）及び（３）暖機完了判定の３つの判定を満たすことであり、ステップＳ１１の肯定判定を得たうえで当該３つの判定を得ることから、当該３つの判定が得られる場合の、吸気弁１５の閉弁タイミング直後に補助空気弁２５を閉弁する。

同様に、ステップＳ１６，Ｓ１７の順番でフローを辿る場合においても、ステップＳ１７で直ちに補助空気弁２５を全閉に切り替えることに代えて、当該ステップＳ１７の別実施形態として、当該エンジン温度に基づく可変タイマ制御時間だけ待つことで暖機完了判定を得てから補助空気弁２５を全閉に切り替えるようにしてもよい。この場合も閉弁制御に関して上記の第二制御が実現されることとなる。

なお、以上の第二制御においても第一制御と同様に、３つの判定を得たうえで吸気弁１５の開弁時期以外に補助空気弁２５を全閉に切り替えるようにすればよい。

以上、開閉制御部３０及び点火制御部８０による閉弁制御及び点火制御の実施例を説明したが、その他の変形も可能である。たとえば上記実施例では、エンジン温度を代表する指標として冷却水温ＴＷを検出するようにしたが、エンジン本体１０におけるシリンダブロック１１もしくはシリンダヘッド１２の壁温を検出するようにしてもよく、またエンジン本体１０を循環する潤滑オイルの温度を検出するようにしてもよい。

また、図７及び図８のフローによる閉弁制御に対する追加処理及び／又は代替処理として、（特に、ステップＳ１８、Ｓ１９，Ｓ２１と辿った際のステップＳ２１の別実施形態として、）エンジン温度が一定（例えば１０℃）以上であって、且つ、エンジン回転数ＮＥが一定（例えば４５００ｒｐｍ）以上である場合には、開閉制御部３０では強制的に閉弁制御を行うようにしてもよい。これにより、スロットルを急激に開いた場合であっても、エンジン回転数の吹きあがりを抑制することができる。また、第一制御及び第二制御は、図７及び図８のフローによる総遅角量に基づく制御と連動するものとして説明したが、当該連動することなく、第一制御及び第二制御をそれぞれ単独で実行するようにしてもよい。

３００…エンジン制御装置（ＥＣＵ）、８０…点火制御部、８１…第一マップ、８２…第二マップ、４１…点火装置、３０…開閉制御部、２５…補助空気弁

本発明の、
前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に、前記エンジン（Ｅ）の温度が一定以上となったことを条件として前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１７）こと
という第５の特徴によれば、エンジン温度が低い場合、つまり、フリクション大きい状態では、ソレノイドの開弁状態を維持し、エンジン温度が所定温度以上になると閉弁させることが可能となる。

すなわちエンジン回転数ＮＥがファーストアイドル目標回転数ＮＥ０よりも低い第２設定回転数ＮＥ２未満の状態ではエンジン回転数ＮＥを上昇させるべく点火時期を進角制御するのであるが、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１未満の状態では大きな進角量で進角補正し、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１以上であって第２設定回転数ＮＥ２未満の状態では小さな進角量で進角補正することになる。

ステップＳ５でＮＥ２≦ＮＥであると判断したときには、ステップＳ７でエンジン回転数ＮＥが第３設定回転数ＮＥ３以上であるか否かを確認し、エンジン回転数ＮＥが第３設定回転数ＮＥ３以上であると判断したときには、ステップＳ８に進んでエンジン回転数ＮＥが第４設定回転数ＮＥ４以上であるか否かを確認する。而してステップＳ８で、ＮＥ３≦ＮＥ＜ＮＥ４であることを確認したときには、ステップＳ９において小さな遅角量たとえば１度だけ点火時期を遅角補正した後、ステップＳ４に進む。またステップＳ８でＮＥ４≦ＮＥであることを確認したときには、ステップＳ１０において大きな遅角量たとえば２度だけ点火時期を遅角補正した後、ステップＳ４に進む。さらにステップＳ７でＮＥ＜ＮＥ３であることを確認したときには、ステップＳ７からステップＳ４に進む。

また回転数検出部３１で検出されるエンジン回転数ＮＥが第４設定回転数ＮＥ４以上となった時刻ｔ２では、点火時期の大遅角量（たとえば２度）での遅角制御が開始されることになる。而してベース点火時期からの総遅角量が所定の設定総遅角量に達した時刻ｔ３では、遅角量検出部３０７が終了信号を出力することになり、それに応じてファーストアイドル制御が終了することになり、時刻ｔ３では補助空気弁２５が全開状態から全閉状態に変化し、点火装置４１は移行期間（前述の図５のステップＳ３４を経由する期間に対応）に応じた点火制御を受けることになる。

Claims (10)

1. 吸気通路（２２）の途中に設けられたスロットル弁（２３）を迂回して前記吸気通路（２２）に接続される補助吸気通路（２４）と、
   全開状態および全閉状態を切換可能として前記補助吸気通路（２４）に介設される補助空気弁（２５）と、
   通電の際に前記補助空気弁（２５）を全開状態とするようにして該補助空気弁（２５）を全閉状態及び全開状態の間でオン／オフ制御する開閉制御部（３０）と、
   エンジン（Ｅ）の点火装置（４１）を制御する点火制御部（８０）と、を備える鞍乗型車両のエンジン制御装置（３００）において、
   少なくともスロットル開度及びエンジン回転数を含むパラメータと当該パラメータに応じた点火タイミングとを対応付けた点火時期マップとして、前記補助空気弁（２５）が全開状態にある際の第一マップ（８１）と、前記補助空気弁（２５）が全閉状態にある際の第二マップ（８２）と、が予め設けられ、前記第一マップ（８１）は前記第二マップ（８２）よりも点火タイミングを遅角させるように構成されており、
   前記点火制御部（８０）は、前記第一マップ及び前記第二マップに基づいて前記点火装置（４１）を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記点火制御部（８０）は、前記開閉制御部（３０）によって前記補助空気弁（２５）が全開状態から全閉状態へと切り替えられた後に前記エンジン（Ｅ）のクランク軸が所定角度だけ回転するまでの間は前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御し（Ｓ３４）、当該所定角度だけ回転した後は前記第二マップ（８２）に基づいて前記点火装置（４１）を制御する（Ｓ３５）ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記点火制御部（８０）は、前記開閉制御部（３０）によって前記補助空気弁（２５）が全開状態から全閉状態へと切り替えられた後の一定期間は前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御し（Ｓ３４）、当該一定期間の後は前記第二マップ（８２）に基づいて前記点火装置（４１）を制御する（Ｓ３５）ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
4. 前記エンジン（Ｅ）の排気通路（２６）の途中には触媒装置（３３）が配置されており、
   前記エンジン（Ｅ）の始動後、前記開閉制御部（３０）が前記補助空気弁（２５）を全開状態とすると共に、前記点火制御部（８０）が前記第一マップ（８１）に基づいて前記点火装置（４１）を制御することによって、前記触媒装置（３３）の触媒が昇温されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のエンジン制御装置。
5. 前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に、前記エンジン（Ｅ）の温度が一定以上となったことを条件として前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１７）ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジン制御装置。
6. 前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸の２回転の表裏判定が確定した後に、ベース点火時期からの総遅角量が設定総遅角量に達したことを条件として前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１５）ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジン制御装置。
7. 前記開閉制御部（３０）はさらに、エンジン温度が一定以上であり且つエンジン回転数が一定以上の場合には、前記補助空気弁（２５）を強制的に閉弁制御することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のエンジン制御装置。
8. 前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の開弁期間以外において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１１、Ｓ２０、Ｓ１５，Ｓ１７）ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のエンジン制御装置。
9. 前記開閉制御部（３０）はさらに、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の閉弁タイミングの直後において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御する（Ｓ１１、Ｓ２０、Ｓ１５，Ｓ１７）ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のエンジン制御装置。
10. 前記開閉制御部（３０）はさらに、タイマ判定、エンジン回転数判定及び暖機完了判定を得ている場合の、前記エンジン（Ｅ）の吸気弁（１５）の閉弁タイミングの直後において前記補助空気弁（２５）を閉弁制御することを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載のエンジン制御装置。

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