JP2014013015A - エンジンシステム - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンシステムが搭載される機械装置の商品性を損なうことなくコスト削減を図ることができるエンジンシステムを提供する。
【解決手段】船外機３は、エンジン３９と、エンジン３９に空気を供給する吸気通路（６１〜６４）と、この吸気通路の開度であるスロットル開度を調整するスロットルバルブ４６と、スロットルバルブ４６をバイパスしてエンジン３９に空気を供給するバイパス通路６８と、バイパス通路６８を開閉するオンオフバルブ６９と、オンオフバルブ６９が開状態のときにエンジン３９を遅角制御することによってエンジン３９の出力を制御するＥＣＵ２０とを含む。
エンジンシステム。
【選択図】図４

Description

この発明は、エンジンに空気を供給する吸気通路に設けられたスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を有するエンジンシステムに関する。
特許文献１は、内燃機関（エンジン）によってプロペラを駆動する船舶の推進装置を開示している。この推進装置は、エンジンの吸気通路に配置されたスロットル弁と、スロットル弁よりも下流側の吸気通路を大気と連通させる二次空気通路と、前記二次空気通路に配置されたアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ弁）とを含む。ＩＳＣ弁は、スロットル弁が全閉のときにエンジン回転速度に基づいてフィードバック制御され、それにより二次空気通路を介して吸入される吸入空気量を調整する。これにより、エンジン回転速度が予め定めるアイドル回転速度に制御される。また、ＩＳＣ弁を利用したダッシュポット制御も行われる。ダッシュポット制御とは、スロットル弁を急閉弁動作させたときに、ＩＳＣ弁を開いて吸入空気量の不足を解消して、エンジンストールを回避する制御である。具体的には、スロットル弁の開度が大きいときには、それに応じて、エンジンには多量の燃料が供給されている。その状態からスロットル弁が急閉されると、エンジン内に供給された燃料に対する空気量の割合が不足し、燃料と空気との混合比が急激に悪化して、エンジンストールに至る。そこで、ＩＳＣ弁を開いて空気量の不足を補うことにより、エンジンストールを回避できる。
特開２００５−２９９４８２号公報
ＩＳＣ弁は、制御ユニットによる制御によって全閉と全開との間の中間開度に開度調整することが可能な弁である。そのため、構成が複雑であり、それに応じて、構造が大きく、かつコストが高い。したがって、ＩＳＣ弁は、とくに自動二輪車、草刈り機等の小型の機械装置における小型化およびコスト削減を妨げている。
そこで、本願発明者は、空気通路を開く開状態と、空気通路を閉じる閉状態との２つの状態のみをとり得るオンオフバルブをＩＳＣ弁に代えて用いることを検討した。しかし、オンオフバルブは開状態と閉状態との間の中間開度の状態をとることができないため、開状態と閉状態とが切り換わる際に急激な空気量変化が生じる。そのため、エンジン回転速度を安定させることができず、機械装置の商品性を損なうおそれがある。
この発明の一実施形態は、エンジンシステムが搭載される機械装置の商品性を損なうことなくコスト削減を図ることができるエンジンシステムを提供する。
より具体的には、この発明の一実施形態は、エンジンと、前記エンジンに空気を供給する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、前記吸気通路の開度であるスロットル開度を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブをバイパスして前記エンジンに空気を供給するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ、前記バイパス通路を開閉するオンオフバルブと、前記オンオフバルブが開状態のときに前記エンジンを遅角制御することによって前記エンジンの出力を制御する制御ユニットとを含む、エンジンシステムを提供する。
この構成によれば、バイパス通路にオンオフバルブが配置され、そのオンオフバルブが開状態のときに、エンジンの遅角制御が行われる。オンオフバルブを開状態とすることによって、スロットルバルブが全閉のときでも、エンジンに空気を供給できる。その一方で、エンジンの遅角制御が行われることにより、エンジンの出力、とくにエンジン回転速度を調整することができる。これによって、全閉と全開との間の中間開度に開度調整可能なバルブを用いることなく、エンジンの出力を微調整して、エンジンの安定な動作を図ることができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記エンジンの始動時であるか否かを判断し、前記エンジンの始動時であると判断すると、前記オンオフバルブを開状態に制御し、その後に、前記エンジンの遅角制御を実行する。この構成によれば、エンジンの始動時には、オンオフバルブが開状態とされ、その後に、エンジンの遅角制御が実行される。これにより、スロットルバルブが閉状態であっても、エンジンに空気を送り込むことができ、かつ遅角制御によってエンジン回転速度を制御できる。すなわち、開度調整可能なバルブ（全開および全閉以外の中間開度に制御可能なバルブ）を用いることなく、エンジンの始動およびその後のエンジン回転速度の調整を行うことができる。「エンジンの始動時」とは、制御ユニットへの電源が投入されてから、エンジンの始動が完了するまでであってもよい。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記エンジンの始動が完了したか否かをさらに判断し、前記エンジンの始動が完了した後に、前記エンジンの遅角制御を開始する。この構成により、エンジンを始動するときには、通常の点火時期で点火制御を行うことによって、エンジンを確実に始動できる。その後は、エンジンの遅角制御を行うことによって、エンジン出力を調整でき、それによって、エンジン回転速度を制御できる。「エンジンの始動が完了した」ことは、エンジン回転速度が所定の閾値（たとえば完爆状態での最低エンジン回転速度以上の値）を超えたことに基づいて判断することができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記遅角制御を開始した後に、前記エンジンの回転速度が低下して所定の回転速度域に達すると、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する。遅角制御によってエンジン回転速度が低下して所定の回転速度域（より具体的には、アイドル回転速度域）に達すると、オンオフバルブが閉状態とされ、遅角制御が終了して、エンジンの点火時期が通常の点火時期に戻される。これにより、制御ユニットは、遅角制御によるエンジン出力の調整を終了して、スロットルバルブの開度に応じたエンジン出力制御を行うことができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記遅角制御を開始した後に、前記エンジンの回転速度が低下して前記所定の回転速度域に達すると、所定時間の経過を待機した後に、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する。この構成によれば、エンジン回転速度が所定の回転速度域まで低下した後、オンオフバルブを閉じ、遅角制御を終了するまでに、制御ユニットは、所定時間の経過を待機する。これにより、エンジンの状態が安定した後に、遅角制御を終了して、スロットルバルブの開度に応じたエンジン出力制御へと移行することができる。これにより、制御態様の円滑な移行が可能となる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記エンジンの温度が所定温度よりも高い場合に、前記エンジンの遅角制御を実行する。エンジンの温度が低い状態で遅角制御を行うと、エンジンストールのおそれがある。上記構成によってこの問題を回避できる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記スロットル開度が第１開度以上である場合に前記オンオフバルブを開状態に制御し、その状態から、前記スロットル開度が前記第１開度よりも小さい第２開度以下となると、前記オンオフバルブを開状態に保ったままで、前記エンジンの遅角制御を実行する。すなわち、スロットル開度が第１開度以上でエンジンを運転しているとき、オンオフバルブは開状態となる。その状態でスロットル開度が第１開度以下となると、オンオフバルブの開状態が保たれる。したがって、スロットルバルブが急閉されたときでも、バイパス通路を介してエンジンに空気が送り込まれるので、空気量の不足が生じることを回避でき、それによって、エンジンストールを回避できる。その一方で、オンオフバルブを開状態としたままで、エンジンの遅角制御が実行されるので、スロットル開度に応じたエンジン出力（エンジン回転速度）に制御できる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記スロットル開度が前記第２開度以下の場合に前記エンジンの目標回転速度を前記スロットル開度に応じて設定し、前記スロットル開度が前記第２開度よりも小さい第３開度以下の場合に前記エンジンの目標回転速度をアイドル回転速度に設定し、前記スロットル開度が前記第２開度以下の開度領域にあるとき、前記目標回転速度に応じて前記エンジンを遅角制御する。スロットル開度が第２開度と第３開度との間の範囲の場合には、スロットル開度に応じて設定された目標回転速度に応じてエンジンの遅角制御が行われる。これにより、スロットル開度に対応したエンジン回転速度が達成される。したがって、エンジン回転速度が小さな値のときでも、スロットル開度に応じてエンジン回転速度を正確に制御することができるから、開度調整可能なバルブを備えることなく、機械装置の操作性（とくに出力の調整に関する操作性）を向上することができる。一方、スロットル開度が第３開度以下の場合には、目標回転速度がアイドル回転速度に設定されるので、エンジンの遅角制御によって、エンジン回転速度がアイドル回転速度へと導かれる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記スロットル開度が前記第３開度以下となった後、前記エンジンの回転速度が低下して所定のアイドル回転速度域に達すると、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する。この構成により、遅角制御によってエンジン回転速度が充分に低下してアイドル回転速度域に達すると、オンオフバルブおよび遅角制御によるエンジン出力の調整を終了して、通常の点火時期でのエンジン制御へと移行することができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記スロットル開度が前記第３開度以下となった後、前記エンジンの回転速度が低下して所定のアイドル回転速度域に達すると、所定時間の経過を待機した後に、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する。この構成によれば、エンジン回転速度がアイドル回転速度域まで低下した後、オンオフバルブを閉じ、かつ遅角制御を終了するまでに、制御ユニットは、所定時間の経過を待機する。これにより、エンジンの状態が安定した後に、遅角制御を終了して、通常の点火時期でのエンジン制御へと移行することができる。これにより、制御態様の円滑な移行が可能となる。
この発明の一実施形態では、前記エンジンが、船舶の推進装置の駆動源である。船舶の推進装置の駆動源として用いられるエンジンは、スロットルが全開状態および全閉状態のいずれかで用いられる場合が多い。たとえば、エンジンによってプロペラを回転させる推進装置の場合、スロットル全開で運転している状態から、スロットルバルブを急閉して全閉とすると、エンジンストールが生じ易い。これは、スロットルの急閉によってエンジンに供給される空気量が不足するうえに、水から受ける抵抗によってプロペラが急停止しようとするからである。地上を走行する車両においては、スロットルを急閉しても車体が慣性によって走行することで車輪が回され、それによってエンジンが回転させられるので、エンジンストールに至ることは少ない。よって、船舶の推進装置において、この発明の実施形態がとりわけ有効である。
この発明の一実施形態では、前記エンジンシステムがトローリング時の前記エンジンの出力を調整するために操作者によって操作されるトロール出力操作手段をさらに含み、前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記エンジンの出力を変動させる。この構成によれば、操作者がトロール出力操作手段を操作すると、オンオフバルブを開いた状態で、遅角制御によって、エンジンの出力が変動する。これにより、エンジン出力を微調整することができる。すなわち、開度調整が可能なバルブを用いることなく、エンジン出力を微調整できるので、安価で小型な構成のエンジンシステムでありながら、トローリング時のエンジン出力微調整を行うことができる。
この発明の一実施形態は、前記制御ユニットは、アイドル時の前記エンジンの出力を基準出力として、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記オンオフバルブの開閉と点火時期とを制御することによって前記エンジンの出力の前記基準出力からの変動量を設定する。この構成によれば、アイドル時のエンジン出力を基準に、トロール出力操作手段の操作に応じて、オンオフバルブの開閉および点火時期の両方が制御される。それによって、アイドル時のエンジン出力を基準として、トロール出力操作手段の操作に応じた変動量だけ、エンジン出力を微調整できる。
この発明の一実施形態は、前記トロール出力操作手段は、操作者の操作に応じた複数段階の指令を出力するように構成されており、前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段が出力する指令に応じて、前記基準出力から複数段階に設定された変動量だけ前記エンジンの出力を変動させる。この構成によれば、トロール出力操作手段の操作に応じて、段階的に設定された変動量だけエンジン出力を微調整できる。したがって、エンジン出力の微調整を容易な操作で行うことができる。
この発明の一実施形態は、前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を増加させるための出力アップ操作子を含み、前記制御ユニットは、前記出力アップ操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ増加させる。また、この発明の一実施形態では、前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を減少させるための出力ダウン操作子を含み、前記制御ユニットは、前記出力ダウン操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ減少させる。これらの構成によれば、出力アップ操作子または出力ダウン操作子の操作に応答してエンジン出力が所定量だけ増加または減少する。したがって、トロール出力操作手段の操作は簡単であり、エンジン出力の微調整のための操作に困難が伴うことがない。したがって、使用者は、容易な操作でエンジン出力を微調整できる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記基準出力に応じた基準目標エンジン回転速度を基準に目標エンジン回転速度を変動させ、当該目標エンジン回転速度が達成されるように前記エンジンを制御する。この構成によれば、基準目標エンジン回転速度を基準として目標エンジン回転速度が定められ、その目標エンジン回転速度に基づいて、点火時期の調整によってエンジン出力が制御される。したがって、エンジン出力を正確かつ適切に調整することができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、アクセル操作ユニットの操作量に対応するように前記エンジンの出力を制御する通常モードと、前記トロール出力操作手段の操作に応じて前記エンジンの出力を変動させるトロールモードとを含む複数の制御モードを有している。この構成によれば、制御ユニットは複数の制御モードを有し、それらの制御モードには通常モードとトロールモードとが含まれている。そして、トロールモードにおいては、トロール出力操作手段の操作に応じてエンジン出力が調整される。こうして、制御モードの切り換えによって、トローリング時におけるエンジン出力をトロール出力操作手段の操作に応じて変化させる一方で、通常航走時には、アクセル操作ユニットの操作に応じてエンジン出力を変動させることができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記トロールモードのときに、前記アクセル操作ユニットの操作量が所定操作量以上となったことに応答して、または前記アクセル操作ユニットの操作量が前記トロールモード開始時から所定値以上変動したことに応答して、前記トロールモードを解除する。この構成によれば、アクセル操作ユニットの操作量が所定操作量以上となるか、またはアクセル操作ユニットの操作量が所定値以上変動すると、トロールモードを解除して通常モードに戻る。したがって、アクセル操作ユニットを操作するだけで、制御モードをトロールモードから通常モードに移行させることができ、その後は、アクセル操作ユニットの操作に応じてエンジン出力が変動することになる。よって、制御モードの切り換えを使用者に違和感を与えることなく行える。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、目標エンジン回転速度が所定の第１閾値以上の場合には前記オンオフバルブを開いて点火時期を遅角させ、目標エンジン回転速度が所定の第２閾値より小さい場合には前記オンオフバルブを閉じて点火時期を進角させることで前記エンジンの出力を変動させる。この構成によれば、目標エンジン回転速度に応じてオンオフバルブを開いて点火時期を遅角するか、またはオンオフバルブを閉じて点火時期が進角され、それによって、エンジン出力が変動させられる。これにより、目標エンジン回転速度に応じた適切な方法でエンジン出力を調整できる。たとえば、アイドル回転域を超えてエンジン出力を微調整するときには、エンジンに対する吸気量を増やすために、オンオフバルブを開いた状態として、遅角制御を行うのが適当である。それに対して、アイドル回転速度よりもエンジン回転速度を低くすべきときには、オンオフバルブを閉じて吸気量を制限し、その状態で、進角制御を行うのが適切である。これにより、オンオフバルブの開閉と点火時期の制御とによるエンジン出力調整幅を大きくすることができる。
図１は、この発明の一実施形態に係るエンジンシステムが適用された船舶の構成を説明するための斜視図である。 図２は、前記船舶に備えられた操作パネルの構成例を示す拡大平面図である。 図３は、前記船舶の推進機である船外機の構成例を説明するための図である。 図４は、前記船外機に備えられたエンジンを含むエンジンシステムの構成を説明するための図である。 図５Ａは前記エンジンを始動するときの特徴的な制御動作を説明するための図である。図５Ｂはアイドルスピードコントロールバルブを備えた比較例に係る構成における制御例を示す図である。 図６Ａは前記実施形態におけるダッシュポット制御の例を示す図である。図６Ｂはアイドルスピードコントロールバルブを備えた比較例によるダッシュポット制御の例を示す図である。 図７は、前記実施形態におけるエンジン始動制御の具体例を説明するためのフローチャートである。 図８は、エンジンの暖機の際に参照される暖機マップの具体例を示す。 図９は、前記実施形態におけるダッシュポット制御の具体例を説明するためのフローチャートである。 図１０は、前記実施形態におけるトローリング制御の具体例を説明するためのフローチャートである。 図１１は、船舶の操作系の他の例を説明するための斜視図である。
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、船体２の船尾に取り付けられている。船外機３は、エンジン（内燃機関）を備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるプロペラ（スクリュー）によって推進力を発生する。
船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン装置７と、操作パネル８と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ステアリングケーブル（図示せず）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示せず）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、船外機３を左右に回動させて、その方向を変化させる。これにより、船外機３が発生する推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。むろん、ステアリングハンドル６ａの操舵角を検出するセンサと、このセンサによって検出される操舵角に応じて駆動されるアクチュエータとを備えたパワーステアリング装置が採用されてもよい。この場合、ステアリングハンドル６ａと舵取り機構との間には機械的な結合はなく、ハンドル操作に応じた制御信号によってアクチュエータが駆動され、その駆動力によって船外機３が転舵されることになる。
リモコン装置７は、アクセル操作ユニットの一例である。リモコン装置７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備え、これのレバー７ａの操作がスロットルケーブル１４およびシフトケーブル１５を介して船外機３に伝達されるようになっている。スロットルケーブル１４は、船外機３に備えられたエンジンのスロットルバルブに結合されている。また、シフトケーブル１５は、船外機３に備えられたシフト機構に結合されている。シフトケーブル１５によってレバー７ａの操作が伝達されることにより、レバー７ａを所定の中立位置から所定のシフトイン位置まで前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となる。これにより、船外機３から前進方向の推進力が発生される。また、レバー７ａを前記中立位置から所定の後退シフトイン位置まで後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、スロットルケーブル１４によってレバー７ａの操作が伝達されることにより、レバー７ａの傾倒量に応じて、スロットル開度が変化し、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンのエンジン回転速度を変化させることができる。より具体的には、前進シフトイン位置よりもさらに前方にレバー７ａを倒すことにより、スロットル開度を大きくして船外機３の出力を大きくし、船外機３から前進方向への大きな推進力を発生させることができる。同様に、後退シフトイン位置よりもさらに後方にレバー７ａを倒すことにより、スロットル開度を大きくして船外機３の出力を大きくし、船外機３から後退方向への大きな推進力を発生させることができる。
船外機３においては、スロットル開度に応じて目標エンジン回転速度が設定される。具体的には、前記所定量の傾倒位置まで（前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間）は、スロットル開度は全閉であり、それに応じて目標エンジン回転速度はアイドル回転速度とされる。アイドル回転速度以下の回転速度域がアイドル回転速度域である。前進シフトイン位置を超えて前方に、または、後退シフトイン位置を超えて後方にレバー７ａを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほどスロットル開度が大きくなり、それに応じて、目標エンジン回転速度が大きくなる。
ゲージ９は、船外機３の状態を表示する。より具体的には、船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。
操作パネル８は、図２に拡大して示すように、キースイッチ４と、始動／停止スイッチ８１と、電源ランプ８３と、トロール出力操作部８４とを備えている。
キースイッチ４は、船外機３の電源を投入するために操作されるスイッチである。キースイッチ４は、対応するキー４ａをキーシリンダに挿入することによって、オフ位置（ＯＦＦ）とオン位置（ＯＮ）との間で操作することができる。オフ位置は、船外機３への電源供給を遮断するための操作位置である。オン位置は、船外機３に電源を投入するための操作位置である。電源ランプ８３は、たとえばＬＥＤランプで構成されており、船外機３の電源オン時に点灯し、電源オフ時に消灯するインジケータである。
始動／停止スイッチ８１は、船外機３のエンジンを始動／停止するために操作されるスイッチであり、たとえば、モーメンタリスイッチで構成されている。エンジン停止状態で始動／停止スイッチ８１を操作すると、船外機３のエンジンを始動するための始動指令を発生させることができる。また、エンジン運転中に始動／停止スイッチ８１を操作すると、船外機３のエンジンを停止させるための停止指令を発生させることができる。
トロール出力操作部８４は、エンジン出力を所定量だけ増加させるための出力アップスイッチ８４Ｕと、エンジン出力を所定量だけ減少させるための出力ダウンスイッチ８４Ｄとを含む。出力アップスイッチ８４Ｕは出力アップ操作子の一例であり、出力ダウンスイッチ８４Ｄは出力ダウン操作子の一例である。これらのスイッチ８４Ｕ，８４Ｄを操作することによって、アイドリング回転速度を基準目標回転速度として、段階的にエンジン回転速度を増減でき、それによってエンジン出力を微調整できる。トロール出力操作部８４は、エンジン出力を一定に保持して船舶１を航走させたいとき、典型的にはトローリングを行うときに用いられる。トローリングとは、船舶１を定速で航行させたり、潮流や風に抗して船舶１を定点に保持したりすることをいう。
図３は、船外機３の構成例を説明するための図である。船外機３は、推進ユニット３０と、この推進ユニット３０を船体２に取り付ける取り付け機構３１とを有している。取り付け機構３１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット３２と、このクランプブラケット３２に水平回動軸としてのチルト軸３３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット３４とを備えている。推進ユニット３０は、スイベルブラケット３４に、操舵軸３５まわりに回動自在に取り付けられている。これにより、推進ユニット３０を操舵軸３５まわりに回動させることによって、操舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット３４をチルト軸３３まわりに回動させることによって、推進ユニット３０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。
推進ユニット３０のハウジングは、トップカウリング３６とアッパケース３７とロアケース３８とで構成されている。トップカウリング３６内には、駆動源となるエンジン３９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン３９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト４１は、上下方向にアッパケース３７内を通ってロアケース３８内にまで延びている。
ロアケース３８の下部後側には、推進力発生部材としてのプロペラ４０が回転自在に装着されている。ロアケース３８内には、プロペラ４０の回転軸であるプロペラシャフト４２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト４２には、ドライブシャフト４１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構４３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構４３は、ドライブシャフト４１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ４３ａと、プロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ４３ｂと、同じくプロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ４３ｃと、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃの間に配置されたドッグクラッチ４３ｄとを有している。
前進ギヤ４３ｂは前方側から駆動ギヤ４３ａに噛合しており、後退ギヤ４３ｃは後方側から駆動ギヤ４３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。
一方、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト４２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト４２とともに回転する。
ドッグクラッチ４３ｄは、ドライブシャフト４１と平行に上下方向に延びるシフトロッド４４の軸周りの回動によって、プロペラシャフト４２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ４３ｄは、前進ギヤ４３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ４３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃのいずれとも結合されない中立位置（ニュートラル位置）とのいずれかのシフト位置に制御される。
ドッグクラッチ４３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ４３ｂの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。これにより、プロペラ４０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ４３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ４３ｃの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。後退ギヤ４３ｃは、前進ギヤ４３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ４０は、反対方向（後進方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ４３ｄが中立位置にあるとき、ドライブシャフト４１の回転はプロペラシャフト４２に伝達されない。すなわち、エンジン３９とプロペラ４０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。
エンジン３９に関連して、このエンジン３９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、制御ユニットとしてのＥＣＵ（電子制御ユニット）２０によって制御される。エンジン３９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン３９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ４８が備えられている。
エンジン３９の吸気経路には、スロットルバルブ４６が配置されている。このスロットルバルブ４６には、スロットルケーブル１４が結合されている。シフトロッド４４には、シフトケーブル１５が結合されている。
さらに、推進ユニット３０に固定された操舵ロッド４７には、ハンドル装置６（図１参照）によって駆動される操舵機構５３が結合されている。この操舵機構５３によって、推進ユニット３０が操舵軸３５まわりに回動され、それによって舵取り操作を行うことができる。
また、クランプブラケット３２とスイベルブラケット３４との間には、たとえば液圧シリンダを含み、ＥＣＵ２０によって制御されるトリムアクチュエータ（チルトトリムアクチュエータ）５４が設けられている。このトリムアクチュエータ５４は、チルト軸３３まわりにスイベルブラケット３４を回動させることにより、推進ユニット３０をチルト軸３３まわりに回動させる。
図４は、エンジン３９を含むエンジンシステムの構成を説明するための図である。エンジンシステムは、エンジン（内燃機関）３９と、吸気系６０と、燃料系７０と、制御ユニットとしてのＥＣＵ２０とを含む。吸気系６０は、エンジン３９に空気を供給する。燃料系７０は、エンジン３９に燃料を供給する。エンジン３９は、たとえば、ガソリンを燃料とする４ストローク機関（four-stroke cycle engine）であってもよい。
エンジン３９に関連して、エンジン回転速度センサ４８およびエンジン温度センサ５０が設けられている。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン３９のクランク軸５６の回転に応じてパルス信号を生成するクランク角センサを含む。ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度センサ４８の出力信号に基づいて、エンジン回転速度(engine speed)を算出することができる。
吸気系６０は、たとえば、サイレンサケース６１と、スロットルボディ６２と、サージタンク６３と、エンジン３９の気筒毎の吸気管６４とを含み、これらは吸気通路を形成している。サイレンサケース６１は、大気に開放された吸気口６１ａを有している。このサイレンサケース６１にスロットルボディ６２が接続されている。さらに、スロットルボディ６２にサージタンク６３が接続されている。サージタンク６３から、気筒毎の吸気管６４が延びており、エンジン３９の各気筒の吸気口にそれぞれ接続されている。
スロットルボディ６２は、内面が円筒状に形成された空気通路６２ａを有している。この空気通路６２ａにバタフライ式のスロットルバルブ４６が設けられている。
スロットルボディ６２には、後述するインジェクタ７５の燃料噴射量を制御するための情報を収集するために、スロットル開度センサ６５、吸気圧センサ６６および吸気温センサ６７が取り付けられている。スロットル開度センサ６５は、スロットルバルブ４６の開度を検出する。吸気圧センサ６６は、空気通路６２ａを介して吸入される空気の圧力を検出する。吸気温センサ６７は、空気通路６２ａを介して吸入される空気の温度を検出する。
スロットルボディ６２には、バイパス通路６８が一体的に設けられている。バイパス通路６８は、空気通路６２ａのスロットルバルブ４６に対して上流側と下流側とを接続している。換言すれば、バイパス通路６８は、空気通路６２ａにおいてスロットルバルブ４６よりもエンジン３９に近い側を、スロットルバルブ４６をバイパスして大気に連通させている。バイパス通路６８には、オンオフバルブ６９が介装されている。オンオフバルブ６９は、バイパス通路６８を閉塞する閉状態（オフ状態）と、バイパス通路を開放する開状態（オン状態）とに制御可能なバルブである。さらに詳しくは、オンオフバルブ６９は、閉状態と開状態とに制御可能であるが、開状態と閉状態との間の中間開度には制御することができないバルブである。バイパス通路６８は、たとえば、オンオフバルブ６９を開状態としたときに、エンジン３９のアイドル回転速度を維持するのに必要充分な流量の空気が流通するように設計されている。
燃料系７０は、フィルタ７１と、低圧燃料ポンプ７２と、ベーパセパレータタンク７３と、高圧燃料ポンプ７４と、インジェクタ７５と、ベーパ配管７６（７６ａ，７６ｂ）と、ベーパシャットバルブ（ＶＳＶ）７７と、燃料配管７８（７８ａ，７８ｂ）とを含む。
低圧燃料ポンプ７２は、エンジン３９によって駆動される。この低圧燃料ポンプ７２と船体２に配置された燃料タンク８０とが燃料配管７８ａによって接続されており、この燃料配管７８ａの途中にフィルタ７１が介装されている。フィルタ７１は、燃料中の異物を捕獲する。さらに、低圧燃料ポンプ７２とベーパセパレータタンク７３とが燃料配管７８ｂによって接続されている。低圧燃料ポンプ７２は、燃料タンク８０から燃料を汲み出し、燃料配管７８（７８ａ，７８ｂ）を介してベーパセパレータタンク７３へその燃料を供給する。
ベーパセパレータタンク７３は、燃料タンク８０から汲み上げられた燃料を貯留するとともに、燃料の蒸気（ベーパ）または空気と、液体の燃料とを分離する。ベーパセパレータタンク７３は、ベーパセパレータタンク７３内に貯留される燃料が一定の量に保たれるとともに、ベーパセパレータタンク７３内の燃料の液面位置が所定の高さ位置に保たれるように構成されている。具体的には、ベーパセパレータタンク７３内にニードルバルブ７３ｂを有するフロート（浮き）７３ａが設けられている。フロート７３ａが燃料の液面高に応じて上下動し、それに応じて、ニードルバルブ７３ｂが、燃料配管７８ｂの吐出口を開閉する。これにより、ベーパセパレータタンク７３内の燃料の液面位置が保持される。
高圧燃料ポンプ７４は、ベーパセパレータタンク７３内に配置されており、ベーパセパレータタンク７３内の燃料をデリバリーパイプ７９を介してインジェクタ７５へと輸送する。インジェクタ７５は、高圧燃料ポンプ７４により所定の圧力で送り出された燃料を、エンジン３９のシリンダ（図示せず）の吸気口の近傍に向けて、所定のタイミングで噴射する。
ベーパセパレータタンク７３の上部は、ベーパ配管７６を介してスロットルボディ６２と接続されている。これにより、ベーパセパレータタンク７３内のベーパがスロットルボディ６２の空気通路６２ａに逃がされる。ベーパ配管７６の途中に、ベーパシャットバルブ（ＶＳＶ）７７が介装されている。ベーパシャットバルブ７７は、ベーパ配管７６を開閉するオンオフバルブである。このベーパシャットバルブ７７を制御することにより、ベーパを逃がすタイミングを制御することができる。
バイパス通路６８に介装されたオンオフバルブ６９は、ベーパシャットバルブ７７と同一仕様のオンオフバルブであってもよい。この場合、部品の種類を増やす必要がないので、製造コストを圧縮できる。
ＥＣＵ２０は、高圧燃料ポンプ７４、インジェクタ７５、ベーパシャットバルブ７７、点火コイル５７、オンオフバルブ６９、スタータモータ４５などのアクチュエータ類を制御する。点火コイル５７は、エンジン３９に備えられた点火プラグ５８に火花放電のためのエネルギーを供給する。点火プラグ５８は、エンジン３９の燃焼室内で火花放電するように配置されている。ＥＣＵ２０には、バッテリ１２からの電力が、キースイッチ４を介して供給される。またＥＣＵ２０には、リモコン装置７からの操作信号、始動／停止スイッチ８１の操作信号、トロール出力操作部８４の操作信号などの操作信号が入力されている。さらに、ＥＣＵ２０には、エンジン回転速度センサ４８、エンジン温度センサ５０、スロットル開度センサ６５、吸気圧センサ６６、吸気温センサ６７などのセンサ類の検出信号が入力されている。
ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ６５、吸気圧センサ６６、吸気温センサ６７の検出結果に基づいて、インジェクタ７５の燃料噴射量を制御する。また、ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ６５によって検出されるスロットル開度が全閉のときに、エンジン温度センサ５０によって検出されるエンジン温度に基づいて目標エンジン回転速度を設定する。
ＥＣＵ２０は、エンジン３９の停止時にはベーパシャットバルブ７７を閉じる。また、ＥＣＵ２０は、エンジン３９を始動するときに、ベーパシャットバルブ７７を開く。ＥＣＵ２０は、エンジン３９の始動が完了した後も、ベーパセパレータタンク７３内の高温の燃料が燃料タンク８０から供給される低温の燃料に入れ替わるまでの期間において、ベーパシャットバルブ７７を開状態に保持する。
図５Ａおよび図５Ｂは、エンジン３９を始動するときのＥＣＵ２０の特徴的な制御動作を説明するための図である。図５Ａには、エンジン３９の始動時にＥＣＵ２０が実行するオンオフバルブ６９の開閉制御および点火時期の制御が表されている。図５Ｂには、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ）を備えた比較例に係る構成においてエンジン始動時に行われるアイドルスピードコントロールバルブの開度制御が表されている。
アイドルスピードコントロールバルブを備えた構成の場合には、図５Ｂに示されているように、エンジン始動時には、たとえば、アイドルスピードコントロールバルブの開度（ＩＳＣ開度）が予め定める一定値（たとえば６０％）に制御される。その状態で、スタータモータが作動させられてクランキングおよび点火制御が行われる。すると、エンジンが始動して、初爆によりエンジンが吹け上がり、エンジン回転速度が急上昇する。その後は、エンジンの温度上昇に応じてアイドルスピードコントロールバルブの開度が徐々に減少させられ、それによってエンジン回転速度が減少していく。そして、エンジンが充分に暖機されると、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度となるように、エンジン回転速度に基づいてアイドルスピードコントロールバルブの開度がフィードバック制御される。
一方、この実施形態の構成では、図５Ａに示すように、エンジン始動時には、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を開状態に制御する。また、ＥＣＵ２０は、点火プラグ５８の点火時期を通常のタイミング（たとえば、上死点前１０度（ＢＴ１０度）のクランク角位置）に制御する。その状態で、スタータモータ４５が作動してクランキングが行われると、初爆によって、エンジン３９が吹け上がり、エンジン回転速度が急上昇する。始動完了後（より好ましくはエンジン回転速度が落ち着くまでの所定時間の経過の後）、ＥＣＵ２０は、点火プラグ５８の点火時期を通常のタイミングよりも遅くする遅角制御を行う。より具体的には、エンジン３９の温度変化および／または始動完了からの経過時間に応じて遅角量を変動させながら、点火プラグ５８の点火時期を変化させていく。この場合、エンジン３９の温度が高いほど遅角量が大きくなるように遅角量が設定される。また、始動完了からの経過時間が長いほど遅角量が大きくなるように遅角量が設定される。そして、エンジン３９が充分に暖機されると、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を閉じ、それと同時またはその直後に点火プラグ５８の遅角制御を中止して、通常の点火タイミングに復帰させる。これにより、エンジン回転速度がアイドル回転速度で安定する。このようにして、高価で複雑かつ大型の部品であるアイドルスピードコントロールバルブを用いることなく、始動時のエンジン回転速度を適切に制御できる。図５Ａの例では、点火時期は、上死点後５度（ＡＴ５度）まで遅角された後に、通常の点火タイミングである上死点前１０度に復帰している。
図６Ａおよび図６Ｂは、ＥＣＵ２０によるダッシュポット制御の例を説明するための図である。図６Ａには、ダッシュポット制御時にＥＣＵ２０が実行するオンオフバルブ６９の開閉制御および点火時期の制御が表されている。図６Ｂには、比較例として、アイドルスピードコントロールバルブの開度制御によるダッシュポット制御が表されている。ダッシュポット制御とは、スロットル開度が急減したときに、吸入空気量の不足によるエンジンストールを回避するための制御である。
アイドルスピードコントロールバルブを備えた構成の場合には、スロットル開度が大きいとき、図６Ｂに示されているように、アイドルスピードコントロールバルブの開度（ＩＳＣ開度）は１００％とされている。その状態から、スロットルバルブが急に全閉となると、アイドルスピードコントロールバルブは、徐々にその開度が減少させられていく。これにより、エンジンストールを生じることなく、エンジン回転速度がアイドル回転速度に導かれる。
一方、この実施形態の構成では、図６Ａに示すように、スロットル開度が大きいときには、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を開状態に制御している。その状態からスロットルバルブ４６が急閉されると、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を開状態に保持する一方で、点火プラグ５８の点火時期を通常の点火時期（たとえば上死点前１０度）から遅らせる遅角制御を実行する。より具体的には、時間経過とともに、遅角量を多くしていく。この遅角制御によって、エンジン回転速度が徐々に減少していくことになる。そして、エンジン回転速度がアイドル回転速度付近の値となると、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を閉じ、それと同時またはその直後に、遅角量を零として、通常の点火タイミングに復帰させる。スロットルバルブ４６が急閉されても、バイパス通路６８を介してエンジン３９に空気を供給できるので、空気量が極端に不足することを回避でき、それによって、エンジンストールを回避できる。このようにして、高価で複雑かつ大型なアイドルスピードコントロールバルブを用いることなく、ダッシュポット制御を実現できる。図６Ａの例では、点火時期は、上死点後５度まで遅角された後に、通常の点火タイミングである上死点前１０度に復帰している。
図７は、エンジン３９を始動するときのＥＣＵ２０の制御内容を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ２０は、エンジン３９の始動時に、図７に示す制御を実行する。キースイッチ４が導通してバッテリ１２から電力が供給されると、ＥＣＵ２０が起動する。ＥＣＵ２０は、起動されると、オンオフバルブ６９を開状態に制御する（ステップＳ１）。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度センサ４８の出力に基づいて算出されるエンジン回転速度Ｎが所定の始動完了判定閾値ω１（たとえば、ω１＝５００ｒｐｍ）を超えたかどうかを判断する（ステップＳ２）。始動完了判定閾値ω１は、エンジン３９が完爆しているときの最低エンジン回転速度以上の値とされる。これにより、エンジン３９の始動が完了したかどうかを判定できる。
エンジン３９の始動が完了すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、エンジン温度センサ５０によって検出されるエンジン温度Ｔを読み込み（ステップＳ３）、その読み込まれたエンジン温度Ｔに基づいて、エンジン３９の暖機が完了しているかどうかを判断する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン３９の温度Ｔが所定の暖機完了閾値Ｔ１（たとえばＴ１＝６０℃）を超えているかどうかを判断する。エンジン３９の暖機が未了のときには（ステップＳ４：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、エンジン３９を暖機するための制御（ステップＳ５〜Ｓ７）を実行する。
具体的には、ＥＣＵ２０は、内部のメモリに暖機マップを有している。暖機マップの一例を図８に示す。暖機マップは、エンジンの温度とそれに対応する目標エンジン回転速度とを対応付けたテーブルで構成されている。図８の例では、−４０℃〜６０℃までの１０℃間隔のエンジン温度に対して、適切な目標エンジン回転速度が設定されている。エンジン温度が低いほど、エンジンストールが生じ易いので、目標エンジン回転速度が高く設定されている。
ＥＣＵ２０は、暖機マップを参照してエンジン温度Ｔに対応する目標エンジン回転速度Ｎ＊(T)を読み出し、実際のエンジン回転速度Ｎが、目標エンジン回転速度Ｎ＊(T)よりも高いかどうかを判断する（ステップＳ５）。エンジン回転速度Ｎが目標エンジン回転速度Ｎ＊(T)よりも高ければ（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、点火プラグ５８の点火時期を現在の点火時期から所定角度θ１（たとえばθ１＝１度）だけ遅角する（ステップＳ６）。これにより、エンジン出力が低くなり、エンジン回転速度が低下する。そこで、ＥＣＵ２０は、遅角に対するエンジン３９の応答遅れに対応する所定時間ｔ１（たとえばｔ１＝１秒）だけ待機した後（ステップＳ７）、再び、現在のエンジン回転速度Ｎが目標エンジン回転速度Ｎ＊(T)よりも高いかどうかを判断する（ステップＳ５）。エンジン回転速度Ｎが目標エンジン回転速度Ｎ＊(T)以下になると（ステップＳ５：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、エンジン温度センサ５０が検出するエンジン温度Ｔを読み込み（ステップＳ３）、その読み込まれたエンジン温度Ｔを暖機完了閾値Ｔ１と比較する（ステップＳ４）。
このような動作が繰り返されることによって、暖機マップ（図８参照）に従って、エンジン温度Ｔの上昇に伴い、目標エンジン回転速度が段階的に下げられ、それに応じて点火時期が遅角される。これによって、エンジン回転速度Ｎが低下していく。こうして、エンジン３９の暖機が行われる。
エンジン３９の暖機が終了すると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、現在のエンジン回転速度Ｎがアイドル閾値ω２（たとえばω２＝１０００ｒｐｍ）未満かどうかを判断する（ステップＳ８）。現在のエンジン回転速度Ｎがアイドル閾値ω２未満であれば（ステップＳ８：ＹＥＳ）、所定時間ｔ３（たとえばｔ３＝０．１秒）を待機した後にオンオフバルブ６９を閉じる（ステップＳ９）。また、ＥＣＵ２０は、所定時間ｔ４（ｔ４≧ｔ３。たとえばｔ４＝０．１秒）を待機した後に遅角制御を終了して通常の点火タイミングに復帰させる（ステップＳ１０）。これにより、始動制御が終了し、エンジン回転速度Ｎがアイドル回転速度で安定する。
オンオフバルブ６９が閉じられてからその影響がエンジン３９の運転に現れるまでには、タイムラグがある。このタイムラグは、主として、オンオフバルブ６９からエンジン３９のシリンダに空気が到達するまでの時間に起因する。一方、遅角制御を終了すると、その影響はエンジン３９の運転にすぐに現れる。そこで、所定時間ｔ３，ｔ４は、オンオフバルブ６９を閉じることによるエンジン３９の運転への影響が現れる時期と、遅角制御の終了によるエンジン３９の運転への影響が現れる時期とが一致するように、設定されることが好ましい。これにより、オンオフバルブ６９を閉じたことによる影響と遅角制御終了による影響とを互いに相殺させて、エンジン３９の挙動を安定に保つことができる。
エンジン３９が充分に暖まった状態で始動されたときには、ステップＳ４での判断が肯定された後、ステップＳ８において、現在のエンジン回転速度Ｎがアイドル閾値ω２以上であると判断されることになる（ステップＳ８：ＮＯ）。この場合、ＥＣＵ２０は、所定時間ｔ２（たとえばｔ２＝２秒）の間隔で所定角度θ２（たとえばθ２＝１度）ずつ点火時期を遅角し、それによって、エンジン回転速度Ｎをアイドル閾値ω２未満に導く（ステップＳ８，Ｓ１１，Ｓ１２）。こうして、エンジン回転速度が徐々に低下させられてアイドル回転速度に導かれた後は、所定時間ｔ３を待機した後にオンオフバルブ６９を閉じ（ステップＳ９）、所定時間ｔ４を待機した後に遅角制御を終了して通常の点火タイミングに復帰させる（ステップＳ１０）。これにより、始動制御が終了し、エンジン回転速度Ｎがアイドル回転速度で安定する。
このように、エンジン始動時には、オンオフバルブ６９を開いて充分な吸入空気量を確保して始動性が高められ、エンジン始動完了後には、遅角制御によって徐々にエンジン回転速度がアイドル回転速度へと導かれる。したがって、オンオフバルブ６９を短時間に繰り返し開閉する必要がないので、エンジン３９に知覚可能な変動が生じたり、異音が発生したりすることを回避できる。これにより、高価で複雑かつ大型の部品であるアイドルスピードコントロールバルブを用いることなく、スムーズなエンジン始動が可能となるので、商品性を損なうことなく船外機３のコスト低減を図ることができる。
図９は、ＥＣＵ２０によるダッシュポット制御の具体例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ２０は、図７に示された始動制御の後、図９に示す処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ６５の出力を監視し、スロットル開度Ｔｈ（たとえば、０度≦Ｔｈ≦９０度）が所定の開放閾値Ａ１（たとえばＡ１（たとえばＡ１＝１０度）を超えたかどうかを判断する（ステップＳ２１）。スロットル開度Ｔｈが開放閾値Ａ１を超えていれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を開き（ステップＳ２２）、ステップＳ２１に戻る。スロットル開度Ｔｈが開放閾値Ａ１以下であれば（ステップＳ２１：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９の状態を保持する。すなわち、オンオフバルブ６９が開放状態であれば開放状態のまま、閉塞状態であれば閉塞状態のままとする。
さらに、ＥＣＵ２０は、スロットル開度Ｔｈが所定の遅角解除閾値Ａ２（Ａ２＜Ａ１。たとえばＡ２＝２度）以下かどうかを判断する（ステップＳ２３）。スロットル開度Ｔｈが遅角解除閾値Ａ２を超えていれば、ＥＣＵ２０は、遅角制御を解除し（ステップＳ２４）、ステップＳ２１からの処理を繰り返す。スロットル開度Ｔｈが遅角解除閾値Ａ２以下であれば、ＥＣＵ２０は、スロットル開度Ｔｈに応じた目標エンジン回転速度に基づいて、点火プラグ５８の点火時期をフィードバック制御する（ステップＳ２５）。すなわち、点火時期の制御（主として遅角制御）によって、エンジン回転速度が制御される。
さらに、ＥＣＵ２０は、スロットル開度Ｔｈが閉塞閾値Ａ３（Ａ３＜Ａ２＜Ａ１。たとえばＡ３＝０．５度）以下かどうかを判断する（ステップＳ２６）。スロットル開度Ｔｈが閉塞閾値Ａ３よりも大きければ（ステップＳ２６：ＮＯ）、ステップＳ２１からの処理が繰り返される。スロットル開度Ｔｈが閉塞閾値Ａ３以下であれば（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、所定時間ｔ１１（たとえばｔ１１＝０．１秒）を待機した後にオンオフバルブ６９を閉じ（ステップＳ２７）、所定時間ｔ１２（ｔ１２≧ｔ１１。たとえばｔ１２＝０．１秒）を待機した後に遅角制御を終了して通常の点火タイミングに復帰させる（ステップＳ２８）。所定時間ｔ１１，ｔ１２は、前述の所定時間ｔ３，ｔ４と同様に定めればよい。
操船者がスロットル開度Ｔｈを全開（Ｔｈ＝９０度）として船舶１を航走させているときは、オンオフバルブ６９は開状態となっている（ステップＳ２２参照）。その状態から、操船者がスロットル開度Ｔｈを急閉して全閉（Ｔｈ＝０度）としても、オンオフバルブ６９が開放状態となっているので、エンジン３９のシリンダにはバイパス通路６８を通って空気が供給される。したがって、空気量不足によるエンジンストールを回避できる。そして、少なくとも所定時間ｔ１１が経過した後にオンオフバルブ６９が閉じられることにより（ステップＳ２７参照）。燃料供給量が少なくなったときには、エンジン３９に吸入される空気量が少なくなり、それによって、空燃比が適切な範囲に保持され、エンジン３９はアイドル回転速度での運転状態に保たれる。
一方、スロットル開度Ｔｈが開放閾値Ａ１よりも大きい値からＡ２〜Ａ３の微小開度域に減少したときには、オンオフバルブ６９を開放状態としておく一方で、点火時期の制御によって、当該スロットル開度Ｔｈに応じた目標エンジン回転速度に基づくフィードバック制御が行われる。すなわち、オンオフバルブ６９が開放状態となっているので、スロットル開度に対応した目標エンジン回転速度に対して空気量が過剰となり、微小なスロットル開度Ｔｈに対応した目標エンジン回転速度までエンジン回転速度を落とすことができないおそれがある。そのため、この実施形態では、点火時期の制御（主として遅角制御）によって、エンジン３９の出力が調整され、それによって、オンオフバルブ６９が開放状態であるにもかかわらず、微小スロットル開度Ｔｈに対応した目標エンジン回転速度が達成される。したがって、微小スロットル開度範囲におけるエンジン回転速度の制御も適切に行われる。
このように、エンジン回転速度が高まるとオンオフバルブ６９が開かれるので、スロットルが急閉されたときでも空気量が不足しない。そして、遅角制御によって徐々にエンジン回転速度がアイドル回転速度へと導かれる。したがって、オンオフバルブ６９を短時間に繰り返し開閉する必要がないので、エンジン３９に知覚可能な変動が生じたり、異音が発生したりすることを回避できる。これにより、高価で複雑かつ大型の部品であるアイドルスピードコントロールバルブを用いることなく、スムーズなエンジン始動が可能となるので、商品性を損なうことなく船外機３のコスト低減を図ることができる。
図１０は、ＥＣＵ２０によるトローリング制御の具体例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ２０は、図８に示すエンジン始動制御の後、図１０に示す処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ２０は、複数の制御モードを有していて、それらの制御モードを切り換えながら船外機３を制御する。複数の制御モードは、トロールモードと、通常モードとを含む。トロールモードとは、スロットル開度が全閉の状態で、トロール出力操作部８４の操作に応じてエンジン出力を変動させる制御モードである。通常モードとは、リモコン装置７のレバー７ａの操作に応じて、すなわち、スロットル開度に応じてエンジン出力を定め、トロール出力操作部８４の操作には応答しない制御モードである。
ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ６５の出力信号を参照して記録することにより、制御モードがトロールモードに入ってからのスロットル開度Ｔｈの変化量（絶対値）が所定の変動閾値Ａ（Ａ＞０）未満かどうかを判断する（ステップＳ３１）。スロットル開度Ｔｈの変化量が変動閾値Ａに達すると、ＥＣＵ２０は、トロールモードを終了する（ステップＳ３２）。すなわち、制御モードが通常モードに切り換わる。ステップＳ３１における判断は、スロットル開度Ｔｈが所定のトロールモード解除閾値未満かどうかの判断に代えてもよい。すなわち、スロットル開度Ｔｈがトロールモード解除閾値に達すると、トロールモードを終了するようにしてもよい。
なお、この実施形態では、スロットルバルブ４６はスロットルケーブル１４によってリモコン装置７に機械的に結合されているので、スロットル開度センサ６５が検出するスロットル開度Ｔｈは、リモコン装置７の操作量（アクセル操作量）に対応することになる。
この具体例では、トロールモードにおけるエンジン出力の変動が、オンオフバルブ６９の開閉と、点火プラグ５８の点火時期の調整（より具体的には遅角制御）とを併用して行われる。したがって、トロールモードを終了するときには、点火時期が通常の点火タイミングに戻される。通常の点火タイミングとは、たとえば、上死点前１０度のクランク角位置である。また、オンオフバルブ６９が閉状態とされ、エンジン回転速度がアイドル回転速度に制御される。
ＥＣＵ２０は、さらに、トロール出力操作部８４の出力アップスイッチ８４Ｕまたは出力ダウンスイッチ８４Ｄが操作されたかどうかを判断する（ステップＳ３３）。トロール出力操作部８４の出力アップスイッチ８４Ｕまたは出力ダウンスイッチ８４Ｄの操作が検出されると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、トロールモード開始条件を満たしているかどうかを判断する（ステップＳ３４）。トロールモード開始条件とは、エンジン回転速度Ｎがアイドル回転速度であり、かつスロットル開度Ｔｈが全閉（Ｔｈ＝０度）であることであってもよい。この条件は、リモコン装置７のレバー７ａが前進シフトイン位置にあるアイドル時に満たされる。このとき、シフト位置は前進位置であり、エンジン３９はアイドル回転速度で運転されている。
トロール開始条件が満たされると（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、トロールモードが開始される（ステップＳ３５）。すでにトロールモードを開始しているときには、そのままトロールモードが維持される。
ＥＣＵ２０は、さらに、出力ダウンスイッチ８４Ｄが操作されたかどうかを判断し（ステップＳ３６）、この判断が肯定されると、現在の目標エンジン回転速度Ｎ＊と下限速度ＮＬＬ（たとえばＮＬＬ＝６００ｒｐｍ）との差が所定の下降幅ΔＮＬ（たとえばΔＮＬ＝５０ｒｐｍ）以上かどうかを判断する（ステップＳ３７）。この判断が肯定されると、ＥＣＵ２０は、目標エンジン回転速度Ｎ＊を下降幅ΔＮＬだけ減少させる（ステップＳ３８）。そして、ＥＣＵ２０は、さらに、その減少後の目標エンジン回転速度Ｎ＊が第１バルブ切換え閾値Ｎ１（たとえばＮ１＝９００ｒｐｍ）未満かどうかを判断する（ステップＳ３９）。目標エンジン回転速度Ｎ＊が第１バルブ切換え閾値Ｎ１未満であれば（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を閉じ（ステップＳ４０）、かつ点火時期を進角させる（ステップＳ４１）。つまり、オンオフバルブ６９を閉じることによってエンジン３９の吸入空気量が減少するので、その空気量減少によるエンジン出力減少分を補ってエンジン出力を保つことができるように、点火時期が進角させられる。
一方、目標エンジン回転速度Ｎ＊が第１バルブ切換え閾値Ｎ１以上であれば（ステップＳ３９：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を開状態とし（ステップＳ４２）、点火時期を遅角させる（ステップＳ４３）。つまり、オンオフバルブ６９を開くことによってエンジン３９の吸入空気量が増加するので、その空気量増加によるエンジン出力増加分を補ってエンジン出力を保つことができるように、点火時期が遅角させられる。
一方、出力アップスイッチ８４Ｕが操作されたときには（ステップＳ３６：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、所定の上限速度ＮＵＬ（たとえばＮＵＬ＝１２００ｒｐｍ）から現在の目標エンジン回転速度Ｎ＊を減じた値が所定の上昇幅ΔＮＵ（たとえばΔＮＵ＝５０ｒｐｍ。ΔＮＵ＝ΔＮＬであってもよい。）以上かどうかを判断する（ステップＳ４４）。この判断が肯定されると、ＥＣＵ２０は、目標エンジン回転速度Ｎ＊を上昇幅ΔＮＵだけ増加させる（ステップＳ４５）。そして、ＥＣＵ２０は、さらに、その増加後の目標エンジン回転速度Ｎ＊が第２バルブ切換え閾値Ｎ２（たとえばＮ２＝１０００ｒｐｍ。Ｎ２＝Ｎ１であってもよい。）よりも大きいかどうかを判断する（ステップＳ４６）。目標エンジン回転速度Ｎ＊が第２バルブ切換え閾値Ｎ２よりも大きければ（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を開き（ステップＳ４７）、かつ点火時期を遅角させる（ステップＳ４８）。つまり、オンオフバルブ６９を開くことによってエンジン３９の吸入空気量が増加するので、その空気量増加によるエンジン出力増加分を補ってエンジン出力を保つことができるように、点火時期が遅角させられる。一方、目標エンジン回転速度Ｎ＊が第２バルブ切換え閾値Ｎ２以下であれば（ステップＳ４６：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、オンオフバルブ６９を閉じ（ステップＳ４９）、点火時期を進角させる（ステップＳ５０）。つまり、オンオフバルブ６９を閉じることによってエンジン３９の吸入空気量が減少するので、その空気量減少によるエンジン出力減少分を補ってエンジン出力を保つことができるように、点火時期が進角させられる。
トロールモードを開始した直後の目標エンジン回転速度Ｎ＊の初期値は、アイドル回転速度（たとえば１０００ｒｐｍ）である。トロールモードにおいては、アイドル回転速度を基準目標エンジン回転速度として、出力アップスイッチ８４Ｕおよび出力ダウンスイッチ８４Ｄの操作に応答して、目標エンジン回転速度Ｎ＊が段階的に変化する。
ステップＳ４１，Ｓ４３，Ｓ４８，Ｓ５０の後、ＥＣＵ２０は、目標エンジン回転速度Ｎ＊に基づいて点火時期、すなわち、遅角量を調整する（ステップＳ５１）。これによって、エンジン回転速度センサ４８によって検出されるエンジン回転速度Ｎが目標エンジン回転速度Ｎ＊に導かれるように、点火時期がフィードバック制御される。ステップＳ３７，Ｓ４４での判断が否定となるときには、目標エンジン回転速度Ｎ＊を変更せず、その目標エンジン回転速度Ｎ＊が達成されるように点火時期が制御される（ステップＳ５１）。
このように、スロットル開度Ｔｈが全閉でエンジン回転速度がアイドル回転速度のときにトロール出力操作部８４が操作されるとトロールモードに入る。そして、出力アップスイッチ８４Ｕおよび出力ダウンスイッチ８４Ｄの操作に応じて、下限速度ＮＬＬと上限速度ＮＵＬとの間で、上昇幅ΔＮＵまたは下降幅ΔＮＤずつ、目標エンジン回転速度が段階的に変動させられる。これにより、操作者は、低エンジン回転速度領域において、リモコン装置７の微妙なレバー操作によるのではなく、トロール出力操作部８４に対するスイッチ操作によって、エンジン回転速度を微小幅（たとえば５０ｒｐｍ）ずつ変動させて、エンジン出力を調整できる。これにより、トローリング時のエンジン出力操作が容易になる。
また、アイドルスピードバルブを用いるのではなく、オンオフバルブ６９の開閉と点火時期制御との併用によって微小幅ずつのエンジン回転速度変動を実現している。それによって、低コストで簡単かつ小型な構成によって、トローリング制御を実現できる。しかも、オンオフバルブ６９を短時間に繰り返し開閉したりする必要もないので、エンジン３９に知覚可能な変動が生じたり、異音が発生したりすることを回避できる。したがって、商品性を損なうことなく船外機３のコスト低減を図ることができる。
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、エンジン３９の始動が完了したかどうかをエンジン回転速度に基づいて判断しているが、吸気圧センサ６６によって検出される吸気圧に基づいてエンジン始動完了を判定したり、エンジン３９の始動完了に伴うバッテリ電圧の回復によってエンジン始動完了を判定したりしてもよい。
また、前述の実施形態では、出力ダウンスイッチ８４Ｄおよび出力ダウンスイッチ８４Ｄを備えたトロール出力操作部８４について説明した。しかし、トロールモードにおけるエンジン出力微調整のためのトロール出力操作部は、回動操作可能な抓み（ダイヤル）等の他の操作部材によって構成することもできる。
さらに、前述の実施形態では、ハンドル装置６およびリモコン装置７を備えた操作系を示したが、図１１に示すような操作系を備えた構成に対してもこの発明を適用できる。この例では、船外機３の操舵ロッド４７（図３参照）にティラハンドル９０が結合されている。操船者はティラハンドル９０を左右に動かすことによって、船外機３を船体２に対して左右に回動させることができ、それによって、推進力の方向を変更して操舵を行うことができる。ティラハンドル９０の先端部には、スロットルコントロールグリップ９１が設けられている。スロットルコントロールグリップ９１は、ティラハンドル９０の軸部の回りに回動可能に設けられている。このスロットルコントロールグリップ９１の回動操作が、スロットルバルブ４６（図３参照）に機械的に伝達されるようになっている。また、ティラハンドル９０において、スロットルコントロールグリップ９１の近傍には、フリクションアジャスタ９２が配置されている。フリクションアジャスタ９２は、スロットルコントロールグリップ９１を操作するときの摩擦抵抗を調整するための操作部材である。フリクションアジャスタ９２による摩擦抵抗の調整によって、たとえば、スロットルコントロールグリップ９１を任意の操作位置で固定しておくことができる。ティラハンドル９０の根元部付近には、シフトレバー９３が配置されている。シフトレバー９３の操作は、シフトロッド４４（図３参照）に機械的に伝達される。また、ティラハンドル９０には、トロール出力操作部９４が設けられていてもよい。トロール出力操作部９４は、前述の実施形態のトロール出力操作部８４と同様に、出力アップスイッチ９４Ｕおよび出力ダウンスイッチ９４Ｄを備えていることが好ましい。すなわち、これらのスイッチ９４Ｕ，９４Ｄの操作によって、アイドル回転速度を基準目標エンジン回転速度として目標エンジン回転速度を段階的に増減できるトローリング推進機能が提供されてもよい。
また、前述の実施形態では、アクセル操作ユニット（リモコン装置７、スロットルコントロールグリップ９１）の操作が、スロットルバルブに機械的に伝達される構成について説明した。しかし、この発明は、アクセル操作ユニットの操作量をセンサによって検出し、そのセンサの出力信号に基づいてスロットルバルブをアクチュエータによって駆動する構成（いわゆる電子スロットル）に対しても適用可能である。
さらにまた、前述の実施形態では、始動制御時に、エンジン温度が低いときには、暖機マップ（図８参照）に基づいて目標エンジン回転速度を変更する制御を行っているが、この制御は省いてもよい。より具体的には、図７に示す始動制御において、ステップＳ４での判断が否定されたときにはステップＳ３に戻ることとし、エンジン温度が充分に高くなるまで遅角制御を開始しない構成としてもよい。
また、前述の実施形態では、エンジンシステムが搭載される機械装置として船外機を例示したが、むろん、船外機以外の機械装置に搭載されるエンジンシステムに対してもこの発明を適用することができる。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
１ 船舶
３ 船外機
４ キースイッチ
７ リモコン装置
７ａ レバー
８ 操作パネル
２０ ＥＣＵ
３０ 推進ユニット
３９ エンジン
４０ プロペラ
４３ シフト機構
４６ スロットルバルブ
４８ エンジン回転速度センサ
５６ クランク軸
５７ 点火コイル
５８ 点火プラグ
６０ 吸気系
６１ サイレンサケース
６２ スロットルボディ
６３ サージタンク
６４ 吸気管
６５ スロットル開度センサ
６６ 吸気圧センサ
６７ 吸気温センサ
６８ バイパス通路
６９ オンオフバルブ
７０ 燃料系
７２ 低圧燃料ポンプ
７３ ベーパセパレータタンク
７４ 高圧燃料ポンプ
７５ インジェクタ
７６ ベーパ配管
７７ ベーパシャットバルブ
８０ 燃料タンク
８１ 始動／停止スイッチ
８４ トロール出力操作部
８４Ｕ 出力アップスイッチ
８４Ｄ 出力ダウンスイッチ
９０ ティラハンドル
９１ スロットルコントロールグリップ
９２ フリクションアジャスタ
９３ シフトレバー
９４ トロール出力操作部
９４Ｕ 出力アップスイッチ
９４Ｄ 出力ダウンスイッチ

Claims (20)

  1. エンジンと、
    前記エンジンに空気を供給する吸気通路と、
    前記吸気通路に設けられ、前記吸気通路の開度であるスロットル開度を調整するスロットルバルブと、
    前記スロットルバルブをバイパスして前記エンジンに空気を供給するバイパス通路と、
    前記バイパス通路に設けられ、前記バイパス通路を開閉するオンオフバルブと、
    前記オンオフバルブが開状態のときに前記エンジンを遅角制御することによって前記エンジンの出力を制御する制御ユニットとを含む、
    エンジンシステム。
  2. 前記制御ユニットは、前記エンジンの始動時であるか否かを判断し、前記エンジンの始動時であると判断すると、前記オンオフバルブを開状態に制御し、その後に、前記エンジンの遅角制御を実行する、請求項１に記載のエンジンシステム。
  3. 前記制御ユニットは、前記エンジンの始動が完了したか否かをさらに判断し、前記エンジンの始動が完了した後に、前記エンジンの遅角制御を開始する、請求項２に記載のエンジンシステム。
  4. 前記制御ユニットは、前記遅角制御を開始した後に、前記エンジンの回転速度が低下して所定の回転速度域に達すると、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  5. 前記制御ユニットは、前記遅角制御を開始した後に、前記エンジンの回転速度が低下して前記所定の回転速度域に達すると、所定時間の経過を待機した後に、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する、請求項４に記載のエンジンシステム。
  6. 前記制御ユニットは、前記エンジンの温度が所定温度よりも高い場合に、前記エンジンの遅角制御を実行する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  7. 前記制御ユニットは、前記スロットル開度が第１開度以上である場合に前記オンオフバルブを開状態に制御し、その状態から、前記スロットル開度が前記第１開度よりも小さい第２開度以下となると、前記オンオフバルブを開状態に保ったままで、前記エンジンの遅角制御を実行する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  8. 前記制御ユニットは、前記スロットル開度が前記第２開度以下の場合に前記エンジンの目標回転速度を前記スロットル開度に応じて設定し、前記スロットル開度が前記第２開度よりも小さい第３開度以下の場合に前記エンジンの目標回転速度をアイドル回転速度に設定し、前記スロットル開度が前記第２開度以下の開度領域にあるとき、前記目標回転速度に応じて前記エンジンを遅角制御する、請求項７に記載のエンジンシステム。
  9. 前記制御ユニットは、前記スロットル開度が前記第３開度以下となった後、前記エンジンの回転速度が低下して所定のアイドル回転速度域に達すると、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する、請求項７または８に記載のエンジンシステム。
  10. 前記制御ユニットは、前記スロットル開度が前記第３開度以下となった後、前記エンジンの回転速度が低下して所定のアイドル回転速度域に達すると、所定時間の経過を待機した後に、前記オンオフバルブを閉状態に制御し、かつ前記エンジンの遅角制御を終了する、請求項９に記載のエンジンシステム。
  11. 前記エンジンが、船舶の推進装置の駆動源である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  12. トローリング時の前記エンジンの出力を調整するために操作者によって操作されるトロール出力操作手段をさらに含み、
    前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記エンジンの出力を変動させる、請求項１１に記載のエンジンシステム。
  13. 前記制御ユニットは、アイドル時の前記エンジンの出力を基準出力として、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記オンオフバルブの開閉と点火時期とを制御することによって前記エンジンの出力の前記基準出力からの変動量を設定する、請求項１２に記載のエンジンシステム。
  14. 前記トロール出力操作手段は、操作者の操作に応じた複数段階の指令を出力するように構成されており、
    前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段が出力する指令に応じて、前記基準出力から複数段階に設定された変動量だけ前記エンジンの出力を変動させる、請求項１３に記載のエンジンシステム。
  15. 前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を増加させるための出力アップ操作子を含み、
    前記制御ユニットは、前記出力アップ操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ増加させる、請求項１２〜１４のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  16. 前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を減少させるための出力ダウン操作子を含み、
    前記制御ユニットは、前記出力ダウン操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ減少させる、請求項１２〜１５のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  17. 前記制御ユニットは、前記基準出力に応じた基準目標エンジン回転速度を基準に目標エンジン回転速度を変動させ、当該目標エンジン回転速度が達成されるように前記エンジンを制御する、請求項１１〜１８のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  18. 前記制御ユニットは、アクセル操作ユニットの操作量に対応するように前記エンジンの出力を制御する通常モードと、前記トロール出力操作手段の操作に応じて前記エンジンの出力を変動させるトロールモードとを含む複数の制御モードを有している、請求項１１〜１７のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  19. 前記制御ユニットは、前記トロールモードのときに、前記アクセル操作ユニットの操作量が所定操作量以上となったことに応答して、または前記アクセル操作ユニットの操作量が前記トロールモード開始時から所定値以上変動したことに応答して、前記トロールモードを解除する、請求項１８に記載のエンジンシステム。
  20. 前記制御ユニットは、目標エンジン回転速度が所定の第１閾値以上の場合には前記オンオフバルブを開いて点火時期を遅角させ、目標エンジン回転速度が所定の第２閾値より小さい場合には前記オンオフバルブを閉じて点火時期を進角させることで前記エンジンの出力を変動させる、請求項１１〜１９のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
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