WO2010047095A1

WO2010047095A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2010047095A1
Application number: PCT/JP2009/005504
Authority: WO
Inventors: 大橋達之; 朝付正司; 大石晃央; 千葉良平; 石村潤; 石川惠一
Original assignee: FCC Co Ltd
Current assignee: FCC Co Ltd
Priority date: 2008-10-22
Filing date: 2009-10-21
Publication date: 2010-04-29
Anticipated expiration: 2011-04-22
Also published as: CN102197236B; CN102197236A; US20110237389A1; JP5462800B2; JPWO2010047095A1; US8262539B2

Abstract

【課題】装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータのトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達させる第１クラッチ手段３ａ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンの駆動力を駆動輪に伝達させる第２クラッチ手段３ｂを有し、第１クラッチ手段３ａの入力側回転速度を測定し得る入力側測定手段（Ｙ１）と、第１クラッチ手段３ａの出力側回転速度を測定し得る出力側測定手段（Ｙ２）と、入力側測定手段（Ｙ１）で測定された回転速度と出力側測定手段（Ｙ２）で測定された回転速度との差又は比から第１クラッチ手段３ａのスリップ率を算出する第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５とを備えたものである。

Description

動力伝達装置

　本発明は、車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置に関するものである。

　従来の車両の動力伝達装置（自動変速機）においては、トルクコンバータを具備したもの（所謂トルコンタイプと称される発進方式のもの）と、発進クラッチを具備したもの（所謂発進クラッチタイプと称される発進方式のもの）とが提案されている。このうち、トルコンタイプの発進方式の自動変速機では、発進時においてトルクコンバータが有するトルク増幅機能により発進性能の向上を図ることができる。一方、発進クラッチタイプの発進方式の自動変速機では、例えば定常走行中においてはトルクコンバータの如きスリップがないため動力伝達効率を向上させることができる。

　然るに、例えば特許文献１にて開示されているように、トルコンタイプの発進方式の自動変速機において、ロックアップクラッチを付加させたものも提案されるに至っている。かかるロックアップクラッチは、通常、トルクコンバータにおけるタービンと連結されたクラッチピストンを有しており、かかるクラッチピストンがトルコンカバー内周壁に当接した連結位置と、離間した非連結位置との間で移動可能とされ、連結位置のとき、トルコンカバーとタービンとがクラッチピストンを介して直結されるよう構成されたものである。

特開２００５－３１９３号公報

　しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、以下の如き問題があった。
　トルコンタイプの発進方式の自動変速機では、発進時においてトルクコンバータが有するトルク増幅機能により発進性能の向上を図ることができるという技術的メリットがあるものの、例えば定常走行中においては、トルクコンバータのスリップにより動力伝達効率が低下してしまうという技術的デメリットがあった。

　一方、発進クラッチタイプの発進方式の自動変速機では、例えば定常走行中においてはトルクコンバータの如きスリップがないため動力伝達効率を向上させることができるという技術的メリットがあるものの、発進時には、トルクコンバータの如きトルク増幅機能を有さないため、発進性能が低下してしまうという技術的デメリットがあった。尚、発進性能の低下を防止するため変速機の減速レシオを大きくしなければならないという課題がある。

　更に、トルコンタイプの発進方式の自動変速機であって、ロックアップクラッチを付加させたものにおいては、連結位置と非連結位置との間を移動可能とされたロックアップクラッチの如き比較的複雑且つ大型な構成をトルクコンバータ内の流体雰囲気中に形成させなければならず、製造コスト及びメンテナンスコストが嵩んでしまうという問題がある。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータのトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。

　請求項１記載の発明は、車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段と、前記動力伝達系の途中における前記第１クラッチ手段の入力側の回転速度を測定し得る入力側測定手段と、前記動力伝達系の途中における当該第１クラッチ手段の出力側の回転速度を測定し得る出力側測定手段と、前記入力側測定手段にて測定された回転速度と、前記出力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から当該第１クラッチ手段のスリップ率を算出する第１クラッチ手段用スリップ率算出手段とを備えたことを特徴とする。

　請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、車両の駆動源における回転速度を測定し得る駆動源測定手段を具備するとともに、当該駆動源測定手段にて測定された回転速度と、前記入力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から前記トルクコンバータのスリップ率を算出するトルクコンバータ用スリップ率算出手段を備えたことを特徴とする。

　請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段に対応する油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段を容量制御しつつ作動可能とされ、且つ、当該第１クラッチ手段の容量制御は、前記第１クラッチ手段用スリップ率算出手段又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われることを特徴とする。

　請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段が作動せず、ニュートラル状態とされるとともに、ブレーキの操作を解除した際に前記第１クラッチ手段を容量制御しつつ作動させることにより前記トルクコンバータのクリープ現象に伴う駆動力を前記車輪側に伝達させることを特徴とする。

　請求項５記載の発明は、請求項４記載の動力伝達装置において、前記ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、前記第１クラッチ手段に対し駆動力の伝達がなされる直前まで変位させるべく前記油圧ピストンを作動させる無効ストローク詰め制御を行わせることを特徴とする。

　請求項６記載の発明は、請求項５記載の動力伝達装置において、前記無効ストローク詰め制御は、前記第１クラッチ手段用スリップ率算出手段又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われることを特徴とする。

　請求項７記載の発明は、車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段と、前記動力伝達系の途中における前記第２クラッチ手段の入力側の回転速度を測定し得る第２クラッチ手段用入力側測定手段と、前記動力伝達系の途中における当該第２クラッチ手段の出力側の回転速度を測定し得る第２クラッチ手段用出力側測定手段と、前記第２クラッチ手段用入力側測定手段にて測定された回転速度と、前記第２クラッチ手段用出力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から当該第２クラッチ手段のスリップ率を算出する第２クラッチ手段用スリップ率算出手段とを備えたことを特徴とする。

　請求項８記載の発明は、請求項７記載の動力伝達装置において、前記第２クラッチ手段に対応する油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第２クラッチ手段を容量制御しつつ作動可能とされ、且つ、当該第２クラッチ手段の容量制御は、前記第２クラッチ手段用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われることを特徴とする。

　請求項９記載の発明は、請求項１～８の何れか１つに記載の動力伝達装置において、低温時においては、前記第２クラッチ手段の作動が禁止されることを特徴とする。

　請求項１０記載の発明は、請求項１～８の何れか１つに記載の動力伝達装置において、低温時においては、前記第２クラッチ手段の作動が規制されることを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、入力側測定手段にて測定された回転速度と、出力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から当該第１クラッチ手段のスリップ率を算出するので、当該スリップ率に基づいて当該第１クラッチ手段の摩擦係数を推定することができ、第１クラッチ手段に対するクラッチ制御を容易且つ正確に行わせることができる。

　また、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、トルクコンバータの駆動伝達系を介して駆動源の駆動力を車輪に伝達させ、又はトルクコンバータの駆動伝達系を介さず駆動源の駆動力を車輪に伝達させ得る選択手段を備えたので、動力伝達装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータのトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。

　請求項２の発明によれば、駆動源測定手段にて測定された回転速度と、入力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比からトルクコンバータのスリップ率を算出するので、当該スリップ率に基づいて当該トルクコンバータの増幅状況を把握することができ、伝達トルクの推定を容易とすることができる。

　請求項３の発明によれば、第１クラッチ手段の容量制御は、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われるので、当該第１クラッチ手段の容量制御を精度よく行わせることができる。

　請求項４の発明によれば、ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段が作動せず、ニュートラル状態とされるとともに、ブレーキの操作を解除した際に第１クラッチ手段を容量制御しつつ作動させることによりトルクコンバータのクリープ現象に伴う駆動力を車輪側に伝達させるので、当該クリープ現象による駆動の伝達を行わせて操作性を向上させることができる。

　請求項５の発明によれば、ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、第１クラッチ手段に対し駆動力の伝達がなされる直前まで変位させるべく油圧ピストンを作動させる無効ストローク詰め制御を行わせるので、アイドルニュートラル状態からの発進時の応答性をより向上させることができる。

　請求項６の発明によれば、無効ストローク詰め制御は、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われるので、より精度よく且つ確実に第１クラッチ手段に対する無効ストローク詰め制御を行わせることができる。

　請求項７の発明によれば、第２クラッチ手段用入力側測定手段にて測定された回転速度と、第２クラッチ手段用出力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から当該第２クラッチ手段のスリップ率を算出するので、当該スリップ率に基づいて当該第２クラッチ手段の摩擦係数を推定することができ、第２クラッチ手段に対するクラッチ制御を容易且つ正確に行わせることができる。

　請求項８の発明によれば、第２クラッチ手段の容量制御は、第２クラッチ手段用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われるので、当該第２クラッチ手段の容量制御を精度よく行わせることができる。

　請求項９の発明によれば、低温時においては、第２クラッチ手段の作動が禁止されるので、低温により応答性がより悪化してしまう第２クラッチ手段よりも第１クラッチ手段を専ら使用させることができ、動力伝達装置の応答性の悪化を抑制することができる。

　請求項１０の発明によれば、低温時においては、第２クラッチ手段の作動が規制されるので、低温により応答性がより悪化してしまう第２クラッチ手段よりも第１クラッチ手段を優先して使用させることができ、動力伝達装置の応答性の悪化を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図同動力伝達装置を示す模式図同動力伝達装置におけるクラッチ手段を示す拡大図図１におけるＩＶ－ＩＶ線断面図同動力伝達装置における選択手段が参照するテーブル同動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第１クラッチ手段のみ作動した状態を示す拡大図同動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第２クラッチ手段のみ作動した状態を示す拡大図同動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の両方が作動した状態を示す拡大図同動力伝達装置における第３クラッチ手段が作動した状態を示す拡大図本発明にかかる動力伝達装置におけるミッションＡが無段変速機とされた場合を示す模式図同動力伝達装置におけるＣＶＴＥＣＵ及びその接続状態を示すブロック図同動力伝達装置における制御内容（メインのフロー）を示すフローチャート同動力伝達装置における制御内容（Ｎレンジのサブフロー）を示すフローチャート同動力伝達装置における制御内容（Ｒレンジのサブフロー）を示すフローチャート同動力伝達装置における制御内容（Ｄレンジのサブフロー：高温用マップのみ使用）を示すフローチャート同動力伝達装置で使用される高温用マップ同動力伝達装置における制御内容（Ｄレンジのサブフロー：高温用マップ及び低温用マップ使用）を示すフローチャート同動力伝達装置で使用される高温用マップ同動力伝達装置で使用される低温用マップ同動力伝達装置における制御内容（第１クラッチ手段の容量制御）を示すフローチャート同動力伝達装置における制御内容（第２クラッチ手段の容量制御）を示すフローチャート同動力伝達装置における制御内容（第１クラッチ手段の待機制御）を示すフローチャート同動力伝達装置における制御内容を示すタイムチャート同動力伝達装置における制御内容を示すタイムチャート同動力伝達装置における制御内容を示すタイムチャート

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　本実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、トルクコンバータ１と、クラッチ手段３と、選択手段４と、第１駆動シャフト５と、第２駆動シャフト６と、ダンパ機構７と、第３クラッチ手段８と、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５と、トルクコンバータ用スリップ率算出手段２６と、第２クラッチ手段用スリップ率算出手段２７とを主に有している。

　また、本実施形態に係る動力伝達装置は、入力側測定手段としてのスピードセンサＹ１と、出力側測定手段としてのスピードセンサＹ２と、第２クラッチ手段用入力側測定手段としてのスピードセンサＹ３と、車速を検知し得るスピードセンサＹ４とを有して構成されている。尚、図１は、本実施形態に係る動力伝達装置の主要部を表す縦断面図であり、図２は、同実施形態に係る動力伝達装置を模式化した模式図を示すものである。

　然るに、図２に示すように、車両の駆動源としてのエンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に至るまでの動力伝達系の途中に、トルクコンバータ１及びトランスミッション２が配設されており、このうちトランスミッション２には、クラッチ手段３及び第３クラッチ手段８の他、変速機Ａが配設されている。尚、図中、符号１１は、エンジンＥから延設された入力軸を示しており、符号９は変速機Ａまで延設された出力軸を示している。

　トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅してトランスミッション２に伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともに液体（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー１ａ、１３と、該トルコンカバー１ａ側に形成されて当該トルコンカバー１ａと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー１３側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。

　また、入力軸１１は、カバー部材１２を介してトルコンカバー１３と連結されている。そして、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転し、カバー部材１２、トルコンカバー１３、１ａ及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴとスプライン嵌合した第１駆動シャフト５が回転し、トランスミッション２に当該トルクが伝達される。ここで、本発明における「トルクコンバータの駆動伝達系」は、上記したトルコンカバー１ａ、ポンプＰ及びタービンＴが成す駆動伝達系を指すものである。尚、同図中符号１０は、ミッションケースを示している。

　一方、トルコンカバー１３は、コイルスプリングから成るダンパ機構７を介して連結部材１４と連結されており、当該連結部材１４は、第２駆動シャフト６の外周面とスプライン嵌合している。これにより、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転すると、カバー部材１２、トルコンカバー１３、連結部材１４及び第２駆動シャフト６が回転し、トランスミッション２にエンジンＥの駆動トルクが伝達される。而して、第２駆動シャフト６によれば、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずにトランスミッション２に駆動力を伝達することが可能とされている。

　上記の如く、第１駆動シャフト５は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、第１クラッチ手段３ａと連結されるとともに、第２駆動シャフト６は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、第２クラッチ手段３ｂと連結されている。また、本実施形態においては、第１駆動シャフト５が円筒状部材とされるとともに、その内部に第２駆動シャフト６が回転自在に配設されており、これらの回転軸が同一となるよう構成されている。即ち、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されているのである。これにより、第１駆動シャフト５は、第２駆動シャフト６の外側にて回転自在とされるとともに、第２駆動シャフト６は、第１駆動シャフト５の内側で回転自在とされており、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは、クラッチ手段３による選択的作動により、別個独立に回転可能とされる。

　クラッチ手段３は、自動車（車両）の前進時に作動可能とされるとともに、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第１クラッチ手段３ａ、及びトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第２クラッチ手段３ｂを有するものである。第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂには、同図中左右方向に対して摺動自在な複数の駆動側クラッチ板３ａａ、３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂａ、３ｂｂが形成され、多板クラッチを成している。

　然るに、第１クラッチ手段３ａにおいては、第１駆動シャフト５と連結されて連動する連動部材１５に駆動側クラッチ板３ａａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板３ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第１クラッチ手段３ａが作動して、駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが圧接した状態を図６に示す。

　また、第２クラッチ手段３ｂにおいては、第２駆動シャフト６と連結されて連動する連動部材１６に駆動側クラッチ板３ｂａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板３ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第２クラッチ手段３ｂが作動して、駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが圧接した状態を図７に示す。然るに、ここでいう離間とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいい、圧接状態にて駆動力が伝達されるとともに、離間状態にて当該駆動力の伝達が遮断される。

　また、かかるクラッチ手段３は、図３に示すように、同一筐体１７内に第１クラッチ手段３ａ、第２クラッチ手段３ｂ、及び当該第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。

　即ち、筐体１７と油圧ピストンＰ１との間の油圧室Ｓ１に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ１がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して同図中右側へ移動し、その先端で第１クラッチ手段３ａを押圧して、駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとを圧接させるよう構成されている。尚、第２クラッチ手段２ｂにおける駆動側クラッチ板３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂｂは、図４に示すように、それぞれの周縁に凹凸形状が形成されており、その凹部において油圧ピストンＰ１の先端が挿通されるよう構成されている。

　また、油圧ピストンＰ１と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ２に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ２がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して図３中右側へ移動し、その先端で第２クラッチ手段３ｂを押圧して、駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。

　クラッチ手段３を構成する筐体１７は、ギアＧ１が形成された連動部材１８と連結されており、該ギアＧ１は、出力軸９に形成されたギアＧ２と噛み合って構成されている。これにより、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂにて伝達されたエンジンＥの駆動力は、筐体１７を介して連動部材１８に至り、出力軸９に伝達されるようになっている。

　選択手段４は、前進時（発進時を含む）における自動車（車両）の状態（車速や車体の傾斜角度など）に応じて、油圧室Ｓ１又はＳ２に作動油を所定の圧力で注入して油圧ピストンＰ１、Ｐ２を任意選択的に作動させることにより第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ得るものである。

　かかる選択手段４は、例えばエンジンＥを制御するためのＥＣＵ（不図示）内に形成されたもので、本実施形態においては、図５に示す如きテーブル（縦軸がスロットル開度、横軸が車速とされたもの）に基づきクラッチ手段３を作動させるよう構成されている。このテーブルによれば、車速及びスロットル開度に応じて、（ａ）アイドルニュートラルモード（ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂが作動せず、ニュートラル状態とされるモード）、（ｂ）クリープモード（第１クラッチ手段３ａが作動してトルクコンバータ１のクリープ現象を利用し得るモード）、（ｃ）ストールモード（発進時、第１クラッチ手段３ａが作動するモード）、（ｄ）ダイレクト発進モード（発進時、第２クラッチ手段３ｂが作動するモード）、（ｅ）トルク分割発進モード、（ｆ）Ｄトルコン発進モード（第１クラッチ手段３ａが作動するモード）が任意選択され、そのモードに従い第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させることができる。

　ここで、（ｅ）トルク分割発進モードは、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両方を作動させ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介して伝達される駆動力と、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さず伝達される駆動力とが所定の比率で車輪（駆動輪Ｄ）に伝達されるモードである。当該伝達される駆動力の比率は、任意設定可能とされている。尚、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両方が作動して、駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂ、及び駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂが圧接した状態を図８に示す。

　本実施形態によれば、上記の如く車両の状態との対比が可能なテーブルに従い第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを選択的に作動可能であるので、平地発進、平地走行、下り坂走行において、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ、坂道発進、上り坂走行、渋滞時走行において、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させることができる。

　一方、第３クラッチ手段８は、多板クラッチから成り、車両の後進時に、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させるためのものである。即ち、車両が具備するシフトレバーを操作してＲレンジ（後進）とすると、連動部材１５に形成されたギアＧ３と出力軸９側の連動部材１９に形成されたギアＧ４との間にアイドルギア（不図示）が介在して噛み合い、エンジンＥの駆動力が第３クラッチ手段８に至るようになっている。

　この第３クラッチ手段８には、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂと同様、出力軸９と連結されて連動可能な筐体２０を有し、当該筐体２０内に油圧ピストンＰ３が形成されるとともに、駆動側クラッチ板８ａと被動側クラッチ板８ｂとが交互に積層形成されている。これにより、油圧ピストンＰ３の作動により、隣り合う駆動側クラッチ板８ａと被動側クラッチ板８ｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第３クラッチ手段８が作動して、駆動側クラッチ板８ａと被動側クラッチ板８ｂとが圧接した状態を図９に示す。

　然るに、本実施形態においては、選択手段４は、車両の後進時において専ら第３クラッチ手段８を作動させるよう構成されている。即ち、車両が具備するシフトレバーを操作してＲレンジ（後進）とすると、図５のテーブルで示すように、（ｇ）Ｒモードとされ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させるようになっている。

　入力側測定手段としてのスピードセンサＹ１は、動力伝達系の途中における第１クラッチ手段３ａの入力側の回転速度を測定し得るセンサから成り、具体的には、第１駆動シャフト５の回転速度を検出し得るものとされている。また、出力側測定手段としてのスピードセンサＹ２は、動力伝達系の途中における第１クラッチ手段３ａの出力側の回転速度を測定し得るセンサから成り、具体的には、出力軸９の回転速度を検出し得るものとされている。更に、駆動源測定手段としてのスピードセンサＹ３は、車両の駆動源（エンジンＥ）における回転速度を測定し得るセンサから成り、スピードセンサＹ４は、変速機Ａと車輪（駆動輪Ｄ）との間の回転速度を検出し得るセンサから成るものである。

　これらスピードセンサＹ１～Ｙ４は、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５及びトルクコンバータ用スリップ率算出手段２６とそれぞれ電気的に接続されている。然るに、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５は、スピードセンサＹ１にて測定された回転速度と、スピードセンサＹ２にて測定された回転速度との差又は比から当該第１クラッチ手段３ａのスリップ率を算出し得るものとされるとともに、トルクコンバータ用スリップ率算出手段２６は、スピードセンサＹ３にて測定された回転速度と、スピードセンサＹ１にて測定された回転速度との差又は比からトルクコンバータ１のスリップ率を算出し得るものとされている。

　第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５及びトルクコンバータ用スリップ率算出手段２６は、図１１に示すように、選択手段４の他、後述する第２クラッチ手段用スリップ率算出手段２７、補正手段２１、制御手段２８と共に車両が搭載するＣＶＴＥＣＵ内に形成されている。かかるＣＶＴＥＣＵは、スピードセンサＹ１～Ｙ４の他、車両が具備するブレーキスイッチ、スロットル開度センサ、ポジションセンサ、吸気圧力センサ、大気圧力センサ、エンジン水温センサ、ＴＭ（トランスミッション）温度センサ等と電気的に接続され、これらセンサから検知信号が送信され得るよう構成されている。また、上記の如きＣＶＴＥＣＵにおける制御手段２８は、油圧制御回路と電気的に接続されており、当該油圧制御回路を介して油圧ピストンＰ１～Ｐ３を作動させる油圧やトランスミッション（例えば無段変速機のプーリ圧）を任意に制御し得るよう構成されている。

　ここで、本実施形態においては、第１クラッチ手段３ａに対応する油圧ピストンＰ１を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａを容量制御しつつ作動可能とされ、且つ、当該第１クラッチ手段３ａの容量制御は、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段２６（これら両者によるものも含む）にて算出されたスリップ率に基づき行われるようになっている。

　更に、本実施形態においては、車両が具備するブレーキの操作により車両が停止状態（具体的には、Ｄレンジ且つブレーキにより停止状態）であるとき、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂが作動せず、ニュートラル状態とされるとともに、ブレーキの操作を解除した際に第１クラッチ手段３ａを容量制御しつつ作動させることによりトルクコンバータ１のクリープ現象に伴う駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）側に伝達させるよう制御される。

　本実施形態においては、加えて、ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、第１クラッチ手段３ａに対し駆動力の伝達がなされる直前まで変位させるべく油圧ピストンＰ１を作動させる無効ストローク詰め制御を行わせるものとされ、更には、当該無効ストローク詰め制御は、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段２６（これら両者によるものも含む）にて算出されたスリップ率に基づき行われるようになっている。

　本実施形態によれば、上記したように、第１クラッチ手段３ａの容量制御（ピストンＰ１を動作させるための油圧制御）は、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段２６にて算出されたスリップ率に基づき行われるので、当該第１クラッチ手段３ａの容量制御を精度よく行わせることができる。また、ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂが作動せず、ニュートラル状態とされるとともに、ブレーキの操作を解除した際に第１クラッチ手段３ａを容量制御しつつ作動させることによりトルクコンバータ１のクリープ現象に伴う駆動力を車輪側に伝達させるので、当該クリープ現象による駆動の伝達を行わせて操作性を向上させることができる。

　更に、ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、第１クラッチ手段３ａに対し駆動力の伝達がなされる直前まで変位させるべく油圧ピストンＰ１を作動させる無効ストローク詰め制御を行わせるので、アイドルニュートラル状態からの発進時の応答性をより向上させることができる。加えて、無効ストローク詰め制御は、第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段２６にて算出されたスリップ率に基づき行われるので、より精度よく且つ確実に第１クラッチ手段３ａに対する無効ストローク詰め制御を行わせることができる。

　一方、本実施形態においては、動力伝達系の途中における第２クラッチ手段３ｂの入力側の回転速度を測定し得る第２クラッチ手段用入力側測定手段、及び動力伝達系の途中における第２クラッチ手段３ｂの出力側の回転速度を測定し得る第２クラッチ手段用出力側測定手段を具備しており、かかる第２クラッチ手段用出力側測定手段として、上記のスピードセンサＹ３、Ｙ２が機能するようになっている。

　即ち、スピードセンサＹ３は、駆動源測定手段として機能すると同時に第２クラッチ手段用入力側測定手段としても機能するとともに、スピードセンサＹ２は、出力側測定手段として機能すると同時に第２クラッチ手段用出力側測定手段としても機能するよう構成されているのである。そして、第２クラッチ手段用スリップ率算出手段２７により、第２クラッチ手段用入力側測定手段（Ｙ３）にて測定された回転速度と、第２クラッチ手段用出力側測定手段（Ｙ２）にて測定された回転速度との差又は比から当該第２クラッチ手段３ｂのスリップ率を算出し得るようになっている。

　これにより、第２クラッチ手段用入力側測定手段（Ｙ３）にて測定された回転速度と、第２クラッチ手段用出力側測定手段（Ｙ２）にて測定された回転速度との差又は比から第２クラッチ手段３ｂのスリップ率を算出するので、当該スリップ率に基づいて当該第２クラッチ手段３ｂの摩擦係数（動μ及び静μ）を推定することができ、第２クラッチ手段３ｂに対するクラッチ制御を容易且つ正確に行わせることができる。

　然るに、本実施形態においては、第２クラッチ手段３ｂに対応する油圧ピストンＰ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第２クラッチ手段３ｂを容量制御しつつ作動可能とされ、且つ、当該第２クラッチ手段３ｂの容量制御は、第２クラッチ手段用スリップ率算出手段２７にて算出されたスリップ率に基づき行われるよう構成されている。このように、第２クラッチ手段３ｂの容量制御は、第２クラッチ手段用スリップ率算出手段２７にて算出されたスリップ率に基づき行われるので、当該第２クラッチ手段３ｂの容量制御を精度よく行わせることができる。

　ここで、本実施形態においては、低温時（ＴＭ温度センサにて検知された温度が低温である場合）においては、第２クラッチ手段３ｂの作動が禁止或いは規制されるように構成されている。即ち、低温時においては、油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油（作動オイル）の粘性が変化し、応答性が悪化している虞があるので、当該低温時であると判定された場合には、第２クラッチ手段３ｂの作動が禁止又は規制されるよう構成されているのである。尚、低温時においては、第１クラッチ手段３ａの応答性も悪化している虞があるが、第２クラッチ手段３ｂに比べ、応答性の悪化の程度が低く、当該第２クラッチ手段３ｂを作動させる場合に比べれば、応答性の悪化を低く抑えることができる。

　而して、低温時において第２クラッチ手段３ｂの作動が禁止することにより、低温により応答性がより悪化してしまう第２クラッチ手段よりも第１クラッチ手段を専ら使用させることができ、動力伝達装置の応答性の悪化を抑制することができるとともに、低温時において第２クラッチ手段３ｂの作動を規制することにより、低温により応答性がより悪化してしまう第２クラッチ手段よりも第１クラッチ手段を優先して使用させることができ、動力伝達装置の応答性の悪化を抑制することができる。

　次に、本実施形態に係る動力伝達装置の制御についてフローチャートに基づいて説明する。
　メインの制御について、図１２で説明する。まず、車両の変速操作装置がＤレンジ（ドライブレンジ）であるか否かが判定され（Ｓ１）、Ｄレンジである場合は、ＤレンジのサブフローＳ３に移行するとともに、Ｄレンジでない場合は、Ｓ２にてＲレンジ（リバースレンジ）か否か判定される。Ｒレンジである場合は、ＲレンジのサブフローＳ４に移行するとともに、Ｒレンジでない場合は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）であると判定され、ＮレンジのサブフローＳ５に移行する。

　Ｎレンジのサブフローでは、図１３に示すように、第１クラッチ手段３ａがオフとされ（Ｓ６）、第２クラッチ手段３ｂがオフとされ（Ｓ７）、続いて第３クラッチ手段８がオフとされる（Ｓ８）。一方、Ｒレンジのサブフローでは、図１４に示すように、第１クラッチ手段３ａがオフとされ（Ｓ９）、第２クラッチ手段３ｂがオフとされ（Ｓ１０）、続いてＳ１１にて第３クラッチ手段８がオフか否かが判定され、オフである場合は、Ｓ１２に進み、車速が所定値より大きいか否かが判定される。車速が所定値より大きい場合、Ｓ１３に進み、インヒビタによる制御で第３クラッチ手段８はオフされる。尚、Ｓ１１にて第３クラッチ手段がオフでないと判定された場合、及びＳ１２にて車速が所定値より大きくないと判定された場合、Ｓ１４に進み、第３クラッチ手段８が容量制御される。

　Ｄレンジのサブフロー（低温時においては第２クラッチ手段３ｂの作動が禁止されるもの）では、図１５に示すように、第３クラッチ手段８がオフ（Ｓ１５）とされた後、Ｓ１６に進み、低温（ＴＭ温度センサにて検知された温度が低温）であるか否かが判定される。低温ではないと判定された場合、Ｓ１７に進み、図１６で示す如き高温用マップを検索するとともに、当該高温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモード１とすべきか否かが判定（Ｓ１８）される。

　モード１とすべきではない場合は、当該高温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモード２とすべきか否かが判定（Ｓ１９）されるとともに、モード２とすべきでない場合は、当該高温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモード３とすべきか否かが判定（Ｓ２０）される。Ｓ１６で低温と判定された場合及びＳ１８でモード１とすべきと判定された場合は、Ｓ２２に進み、第２クラッチ手段３ｂをオフした後、Ｓ２６に進み、第１クラッチ手段３ａを容量制御する。

　また、Ｓ１９でモード２とすべきと判定された場合及びＳ２１でモード３とすべきと判定された場合は、Ｓ２０に進み、第２クラッチ手段３ｂを容量制御した後、Ｓ２６に進み、第１クラッチ手段３ａを容量制御する。更に、Ｓ２１でモード３とすべきではないと判定された場合は、Ｓ２３に進み、第２クラッチ手段３ｂをオフした後、当該高温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモード４とすべきか否かが判定（Ｓ２４）される。

　Ｓ２４でモード４とすべきと判定された場合、ブレーキ操作がなされているか否かが判定（Ｓ２５）され、ブレーキ操作がなされている場合は、Ｓ２７に進んで、第１クラッチ手段３ａを待機制御（即ち、無効ストローク詰め制御）する。一方、Ｓ２４でモード４とすべきではないと判定された場合及びＳ２５でブレーキ操作がなされていないと判定された場合は、Ｓ２６に進み、第１クラッチ手段３ａを容量制御する。

　然るに、Ｄレンジのサブフロー（低温時においては第２クラッチ手段３ｂの作動が規制されるもの）では、図１７に示すように、第３クラッチ手段８がオフ（Ｓ２８）とされた後、Ｓ２９に進み、低温（ＴＭ温度センサにて検知された温度が低温）であるか否かが判定される。低温ではないと判定された場合、Ｓ３１に進み、図１８で示す如き高温用マップを検索するとともに、低温であると判定された場合、Ｓ３０に進み、図１９で示す如き低温用マップを検索する。以下、これら高温用マップ又は低温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモードが決定される。

　然るに、高温用又は低温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモード１とすべきか否かが判定（Ｓ３２）される。モード１とすべきではない場合は、当該高温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモード２とすべきか否かが判定（Ｓ３３）されるとともに、モード２とすべきでない場合は、当該高温用マップ又は低温用を参酌して車速とスロットル開度との関係からモード３とすべきか否かが判定（Ｓ３４）される。Ｓ３２でモード１とすべきと判定された場合は、Ｓ３５に進み、第２クラッチ手段３ｂをオフした後、Ｓ４０に進み、第１クラッチ手段３ａを容量制御する。

　また、Ｓ３３でモード２とすべきと判定された場合及びＳ３４でモード３とすべきと判定された場合は、Ｓ３６に進み、第２クラッチ手段３ｂを容量制御した後、Ｓ４０に進み、第１クラッチ手段３ａを容量制御する。更に、Ｓ３４でモード３とすべきではないと判定された場合は、Ｓ３７に進み、第２クラッチ手段３ｂをオフした後、当該高温用又は低温用マップを参酌して車速とスロットル開度との関係からモード４とすべきか否かが判定（Ｓ３８）される。

　Ｓ３８でモード４とすべきと判定された場合、ブレーキ操作がなされているか否かが判定（Ｓ３９）され、ブレーキ操作がなされている場合は、Ｓ４１に進んで、第１クラッチ手段３ａを待機制御（既述した無効ストローク詰め制御：図２２参照）する。一方、Ｓ３８でモード４とすべきではないと判定された場合及びＳ３９でブレーキ操作がなされていないと判定された場合は、Ｓ４０に進み、第１クラッチ手段３ａを容量制御する。

　第１クラッチ手段３ａにおける容量制御は、図２０に示すように、当該第１クラッチ手段３ａにおける目標伝達トルクを算出（Ｓ４２）した後、当該第１クラッチ手段３ａにおける摩擦係数を算出（Ｓ４３）し、その後、Ｓ４３で求められた摩擦係数に基づいて、目標第１クラッチ手段圧（目標とされる第１クラッチ手段３ｂの圧力）が算出される（Ｓ４４）。Ｓ４３における摩擦係数は、油圧ピストンＰ１を作動させる油圧室Ｓ１内の作動油の温度（ＴＭ温度センサにて検出された温度）と第１クラッチ手段用スリップ率算出手段２５で算出されたスリップ率により算出される。

　第２クラッチ手段３ｂにおける容量制御は、図２１に示すように、当該第２クラッチ手段３ｂにおける目標伝達トルクを算出（Ｓ４５）した後、当該第２クラッチ手段３ｂにおける摩擦係数を算出（Ｓ４６）し、その後、Ｓ４６で求められた摩擦係数に基づいて、目標第２クラッチ手段圧（目標とされる第２クラッチ手段３ｂの圧力）が算出される（Ｓ４７）。Ｓ４７における摩擦係数は、油圧ピストンＰ２を作動させる油圧室Ｓ２内の作動油の温度（ＴＭ温度センサにて検出された温度）と第２クラッチ手段用スリップ率算出手段２７で算出されたスリップ率により算出される。

　第１クラッチ手段３ａの待機制御は、図２２に示すように、目標とされる第１クラッチ手段３ａの圧力（目標第１クラッチ手段圧）を前回求めたときから所定時間経過したか否かが判定（Ｓ４８）され、所定時間経過していない場合、Ｓ５０に進み、その前回求めた目標第１クラッチ手段圧を今回の目標第１クラッチ手段圧とする。一方、Ｓ４８にて所定時間経過した場合、フィードバック制御を開始すべくＳ４９に進み、第１クラッチ手段３ａのスリップ率が増加したか否かが判定される。当該Ｓ４９にてスリップ率が増加したと判定された場合、Ｓ５１に進んで、予め定められた設定値ΔＰＴＣを減算して目標第１クラッチ手段圧（ＰＴＣ）とするとともに、当該Ｓ４９にてスリップ率が減少したと判定された場合、Ｓ５２に進んで、予め定められた設定値ΔＰＴＣを加算して目標第１クラッチ手段圧（ＰＴＣ）とする。

　次に、本実施形態に係る動力伝達装置におけるアイドルニュートラル（ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂが作動せずニュートラル状態とされる制御）から車両の発進までの状態におけるタイムチャートを図２３～２５に示す。

　ここで、図２３においては、ブレーキの操作を解除した際に第１クラッチ手段３ａを容量制御しつつ作動させることによりトルクコンバータ１のクリープ現象に伴う駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）側に伝達させ、その後、第２クラッチ手段３ｂを作動させて発進させるものであって、スロットル開度が低開度とされた場合を示している。また、図２４においては、ブレーキの操作を解除した際に第１クラッチ手段３ａを容量制御しつつ作動させることによりトルクコンバータ１のクリープ現象に伴う駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）側に伝達させ、その後、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両者を作動させて発進させるものであって、スロットル開度が中開度とされた場合を示している。更に、図２５においては、ブレーキの操作を解除した際に第１クラッチ手段３ａを容量制御しつつ作動させることによりトルクコンバータ１のクリープ現象に伴う駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）側に伝達させ、その後、第１クラッチ手段３ａを作動させて発進させるものであって、スロットル開度が高開度とされた場合を示している。

　上記実施形態によれば、入力側測定手段（スピードセンサＹ１）にて測定された回転速度と、出力側測定手段（スピードセンサＹ２）にて測定された回転速度との差又は比から第１クラッチ手段３ａのスリップ率を算出するので、当該スリップ率に基づいて当該第１クラッチ手段３ａの摩擦係数（動μ及び静μ）を推定することができ、第１クラッチ手段３ａに対するクラッチ制御を容易且つ正確に行わせることができる。

　また、駆動源測定手段（スピードセンサＹ３）にて測定された回転速度と、入力側測定手段（スピードセンサＹ１）にて測定された回転速度との差又は比からトルクコンバータ１のスリップ率を算出するので、当該スリップ率に基づいて当該トルクコンバータ１の増幅状況を把握することができ、伝達トルクの推定を容易とすることができる。

　更に、本実施形態によれば、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させて、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を車輪に伝達させ、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を車輪に伝達させ得る選択手段４を備えたので、動力伝達装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータ１のトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。

　尚、本実施形態によれば、従来の如きロックアップクラッチを不要とすることができる。また、本実施形態に係るスピードセンサＹ２、Ｙ３（勿論Ｙ４も同様）については、通常、自動車等の車両が他の目的で具備するものであるため、これらを流用することにより、新たにこれらセンサを設置するものに比べ、製造コストを低減させることができる。

　また、第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されたので、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とがそれぞれ延設されたもの（２本が併設されたもの）に比べ、動力伝達装置全体をより小型化することができる。更に、第２駆動シャフト６は、トルク変動を減衰し得るダンパ機構７を介してエンジンＥ（駆動源）と連結されたので、第２クラッチ手段３ｂに伝達されるエンジンＥ（駆動源）の振動を減衰させることができる。

　また更に、選択手段４は、車両の状態に応じて（例えば図５のテーブルにて（ｅ）トルク分割発進モードとされた際）、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両方を作動させ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介して伝達される駆動力と、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さず伝達される駆動力とが所定の比率で車輪（駆動輪Ｄ）に伝達されるので、車輪（駆動輪Ｄ）への伝達動力の調整を容易に行わせることができる。また、トルクコンバータ１のトルク増幅機能を多く利用する場合と、トルクコンバータ１のスリップを回避して動力伝達効率を向上させる場合とで当該駆動力の比率を変更するのが好ましい。

　然るに、ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき（例えば図５のテーブルにて（ａ）アイドルニュートラルモードとされた際）、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂが作動せず、ニュートラル状態とされるので、燃費を向上させることができる。また、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第３クラッチ手段８を具備し、選択手段４は、車両の後進時において専ら第３クラッチ手段８を作動させるので、頻度が低い後進走行ではトルクコンバータ１の駆動伝達系を介する駆動伝達系のみとすることにより、動力伝達装置が大型化してしまうのを抑制することができる。

　更に、クラッチ手段３は、同一筐体１７内に第１クラッチ手段３ａ、第２クラッチ手段３ｂ、及び当該第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化及び小型化することができる。

　ところで、本実施形態における変速機Ａは、無段変速機（Continuously Variable Transmission ：所謂ＣＶＴ）から成るものが好ましく、その場合、図１０に示すように、車両の駆動源（エンジンＥ）から車輪（駆動輪Ｄ）に至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段３の第２クラッチ手段３ｂと車輪（駆動輪Ｄ）との間において、無段変速機２４を介装させたものとされる。

　かかる無段変速機２４は、２つのプーリＱ１、Ｑ２と、その間に懸架されたベルトＶとを有しており、油圧制御回路２３によりプーリＱ１、Ｑ２の可動シーブを動作させて互いに独立してベルトＶ懸架部の径を変化させ、所望の変速を行わせるものである。一方、無段変速機２４は、車両におけるブレーキペダルのブレーキスイッチやシフトレバーのポジションセンサ、及びエンジンＥＣＵ等（何れも不図示）と電気的に接続されて成るＣＶＴＥＣＵ２２を有しており、かかるＣＶＴＥＣＵ２２により油圧制御回路２３による制御が成されるよう構成されている。尚、かかる油圧制御回路２３により、既述の油圧ピストンＰ１～Ｐ３が任意作動し得るようになっている。

　而して、車両のエンジンＥ（駆動源）から駆動輪Ｄ（車輪）に至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段３の第２クラッチ手段３ｂと駆動輪Ｄとの間には、無段変速機２４が介装されたので、車両を前進させるクラッチとトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるクラッチとを第２クラッチ手段３ｂにて兼用させることができる。尚、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。

　以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば選択手段４が図５で示すテーブルに加え、車体の傾斜角度に応じて各モードを設定し得るよう構成してもよい。また、本実施形態においては、第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とが同心円状に形成されているが、それぞれ別個に併設されたものであってもよい。

　更に、本実施形態においては、車両の後進時には専ら第３クラッチ手段８を作動させ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させているが、例えばトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ得る第４クラッチ手段を設け、車両の後進時、車両の状態に応じて当該第３クラッチ手段８と第４クラッチ手段とで任意選択可能としてもよい。

　尚、本実施形態においては、駆動源がエンジンＥとされているが、本発明はこれに限定されず、内燃機関は勿論、例えば電気自動車やハイブリッド車両におけるモータであってもよい。また、本実施形態においては、選択手段４がＣＶＴＥＣＵ等のＥＣＵ内に形成されているが、例えば別個配設されたマイコン内に形成するものであってもよい。

　トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、車両の前進時に作動可能とされるとともに、トルクコンバータの駆動伝達系を介して駆動源の駆動力を車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及びトルクコンバータの駆動伝達系を介さず駆動源の駆動力を車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、トルクコンバータの駆動伝達系を介して駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又はトルクコンバータの駆動伝達系を介さず駆動源の駆動力を車輪に伝達させ得る選択手段と、動力伝達系の途中における第１クラッチ手段の入力側の回転速度を測定し得る入力側測定手段と、動力伝達系の途中における当該第１クラッチ手段の出力側の回転速度を測定し得る出力側測定手段と、入力側測定手段にて測定された回転速度と、出力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から当該第１クラッチ手段のスリップ率を算出する第１クラッチ手段用スリップ率算出手段とを備えた動力伝達装置であれば、外観形状や各構成部品の形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたものにも適用することができる。

　１　　トルクコンバータ
　２　　トランスミッション
　３　　クラッチ手段
　３ａ　第１クラッチ手段
　３ｂ　第２クラッチ手段
　４　　選択手段
　５　　第１駆動シャフト
　６　　第２駆動シャフト
　７　　ダンパ機構
　８　　第３クラッチ手段
　９　　出力軸
　１０　ミッションケース
　１１　入力軸
　１２　カバー部材
　１３　トルコンカバー
　１４　連結部材
　１５、１６　連動部材
　１７　筐体
　１８、１９　連動部材
　２０　筐体
　２１　補正手段
　２２　ＣＶＴＥＣＵ
　２３　油圧制御回路
　２４　無段変速機
　２５　第１クラッチ手段用スリップ率算出手段
　２６　トルクコンバータ用スリップ率算出手段
　２７　第２クラッチ手段用スリップ率算出手段
　２８　制御手段
　Ｅ　　エンジン（駆動源）
　Ａ　　変速機
　Ｄ　　駆動輪（車輪）
　Ｐ１～Ｐ３　油圧ピストン

Claims

　車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、
　トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、
　車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、
　発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段と、
　前記動力伝達系の途中における前記第１クラッチ手段の入力側の回転速度を測定し得る入力側測定手段と、
　前記動力伝達系の途中における当該第１クラッチ手段の出力側の回転速度を測定し得る出力側測定手段と、
　前記入力側測定手段にて測定された回転速度と、前記出力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から当該第１クラッチ手段のスリップ率を算出する第１クラッチ手段用スリップ率算出手段と、
を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
　車両の駆動源における回転速度を測定し得る駆動源測定手段を具備するとともに、当該駆動源測定手段にて測定された回転速度と、前記入力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から前記トルクコンバータのスリップ率を算出するトルクコンバータ用スリップ率算出手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
　前記第１クラッチ手段に対応する油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段を容量制御しつつ作動可能とされ、且つ、当該第１クラッチ手段の容量制御は、前記第１クラッチ手段用スリップ率算出手段又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
　ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段が作動せず、ニュートラル状態とされるとともに、ブレーキの操作を解除した際に前記第１クラッチ手段を容量制御しつつ作動させることにより前記トルクコンバータのクリープ現象に伴う駆動力を前記車輪側に伝達させることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
　前記ブレーキの操作により車両が停止状態であるとき、前記第１クラッチ手段に対し駆動力の伝達がなされる直前まで変位させるべく前記油圧ピストンを作動させる無効ストローク詰め制御を行わせることを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
　前記無効ストローク詰め制御は、前記第１クラッチ手段用スリップ率算出手段又はトルクコンバータ用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われることを特徴とする請求項５記載の動力伝達装置。
　車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、
　トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、
　車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、
　発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段と、
　前記動力伝達系の途中における前記第２クラッチ手段の入力側の回転速度を測定し得る第２クラッチ手段用入力側測定手段と、
　前記動力伝達系の途中における当該第２クラッチ手段の出力側の回転速度を測定し得る第２クラッチ手段用出力側測定手段と、
　前記第２クラッチ手段用入力側測定手段にて測定された回転速度と、前記第２クラッチ手段用出力側測定手段にて測定された回転速度との差又は比から当該第２クラッチ手段のスリップ率を算出する第２クラッチ手段用スリップ率算出手段と、
を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
　前記第２クラッチ手段に対応する油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第２クラッチ手段を容量制御しつつ作動可能とされ、且つ、当該第２クラッチ手段の容量制御は、前記第２クラッチ手段用スリップ率算出手段にて算出されたスリップ率に基づき行われることを特徴とする請求項７記載の動力伝達装置。
　低温時においては、前記第２クラッチ手段の作動が禁止されることを特徴とする請求項１～８の何れか１つに記載の動力伝達装置。
　低温時においては、前記第２クラッチ手段の作動が規制されることを特徴とする請求項１～８の何れか１つに記載の動力伝達装置。