WO2009119244A1

WO2009119244A1 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: WO2009119244A1
Application number: PCT/JP2009/053598
Authority: WO
Inventors: 孝行久保
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2008-03-28
Filing date: 2009-02-26
Publication date: 2009-10-01
Also published as: DE112009000045T5; JP2009236263A; US20090247344A1

Abstract

　歪みゲージ及びトルク値算出手段が、反力に基づきサンギヤに作用するトルク値を検出し、トルク相検出手段が、歪みゲージ及びトルク値算出手段により検出されるトルク値の変化に基づき、ギヤ比がアップシフト前の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出する。このため、掴み換えによるアップシフト変速にあって、変速時のトルク相を的確に検出してピストンストローク終了を正確に判定でき、摩擦係合要素での余計な発熱による摩擦材焼け等の発生の虞を解消できる。

Description

自動変速機の変速制御装置

　本発明は、自動車等の車輌に搭載される自動変速機の変速制御装置に係り、特に、変速時のトルク相を的確に検出し得る自動変速機の変速制御装置に関する。

　一般に、車輌に搭載される有段式の自動変速機では、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速歯車機構における動力伝達経路を各変速段で形成することにより変速を行っている。このような自動変速機の変速を制御する変速制御装置にあっては、変速時に、回転変化量（加速度）を用いて変速時間を制御することで変速ショックを或る程度良好な範囲に保つようにしている。

　上記のような変速制御を行う自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば日本国特開２００５－２８２８１０号公報参照）。該油圧制御装置では、電子制御部が、アップシフト時に、油圧制御部におけるソレノイドに対して棚圧到達までの間に指示する締結（係合）指令圧において、最大ギヤ比変化率が突き上げ判断ギヤ比変化率よりも大きい場合は、締結指令圧を減少方向に補正し、最大ギヤ比変化率が間延び判断ギヤ比変化率よりも小さい場合は、締結指令圧を上昇方向に補正する。このような油圧制御装置によると、アップシフト時のトルク相からイナーシャ相初期にかけての車輌の加速度変化を小さく抑え、出力軸トルクを或る程度安定させ得る。

　ところで、上記公報に記載されるような自動変速機では、ピストンストローク終了（いわゆるガタ詰め終了）を回転変化加速度の変化量で測定することが多い。そのため、ピストンストロークを過剰に行った場合、低ギヤ段側においては回転変化加速度に変化が生じるため、過剰であることを確実に検出することができたが、高ギヤ段側においては、回転変化加速度に変化が生じにくくなるため、エンジン吹きを防止する観点から、安全側つまりタイアップ側で制御することが多かった。その場合、摩擦係合要素での余計な発熱による摩擦材焼け等が発生する虞があった。

　そこで本発明は、クラッチツークラッチ等の掴み換えによるアップシフト変速にあって、変速時のトルク相を的確に検出してピストンストローク終了を正確に判定することで、摩擦係合要素での余計な発熱による摩擦材焼け等の発生の虞を解消し得る自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。

　本発明は、駆動源（２）の回転を入力軸（１０）に入力しかつ駆動車輪に出力部材（１１）を連結する有段の変速機構（５）と、これら入力軸（１０）と出力部材（１１）との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（例えば２９，３０）と、を備え、かつ前記変速機構（５）が、変速機ケース（９）に対して固定されて前記入力軸（１０）の回転に対する反力を生じる固定ギヤ（Ｓ１）を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素（例えばＣ－３）を係合すると共に第２の摩擦係合要素（Ｃ－１）を解放することにより所定変速段（例えば５速段）へのアップシフトを達成してなる自動変速機の変速制御装置（１）において、
　前記反力に基づき前記固定ギヤ（Ｓ１）に作用するトルク値を検出する固定ギヤトルク検出手段（１６，２４）と、
　該固定ギヤトルク検出手段（１６，２４）により検出されるトルク値の変化に基づき、ギヤ比が前記アップシフト前（例えば４速段）の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出するトルク相検出手段（１５）と、を備えてなる、ことを特徴とする。

　この場合、固定ギヤトルク検出手段が、反力に基づき固定ギヤに作用するトルク値を検出し、トルク相検出手段が、固定ギヤトルク検出手段により検出されるトルク値の変化に基づき、ギヤ比がアップシフト前の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出するので、クラッチツークラッチ等の掴み換えによるアップシフト変速にあって、変速時のトルク相を的確に検出してピストンストローク終了を正確に判定することができ、それにより、変速時の応答性が向上すると共に、待機時間を短縮することができ、摩擦係合要素での余計な発熱による摩擦材焼け等の発生の虞を解消することができる。また、トルク相検出手段がトルク相の開始を検出することで、比較的高ギヤ段側のピストンストローク判定不能領域でのピストンストローク終了を正確に判定できるので、例えばピストンストロークの係合圧の学習制御に用いることで、高ギヤ段側のピストンストロークを最適化することができ、エンジン吹きの防止や過剰な発熱の防止を有効に実行することが可能となる。

　具体的には、本発明は、前記固定ギヤトルク検出手段（１６，２４）により検出されるトルク値の変化は、比較的高速段での変速（例えば３－４変速、４－５変速、５－６変速）時に顕著に現出し、
　前記トルク相検出手段（１５）は、前記トルク値が顕著に変化したときをピストンストローク終了と判定して前記トルク相の開始を検出してなる、ことを特徴とする。

　この場合、固定ギヤトルク検出手段により検出されるトルク値の変化は、比較的高速段での変速時に顕著に現出し、トルク相検出手段が、トルク値が顕著に変化したときをピストンストローク終了と判定してトルク相の開始を検出するので、固定ギヤに作用するトルク値の顕著な変化を判定することでトルク相の開始を容易に検出することができる。

　また、本発明は、前記固定ギヤトルク検出手段は、
　前記入力軸（１０）側から作用するトルクに起因する前記固定ギヤ（Ｓ１）と前記変速機ケース（９）との歪みを検出する歪み検出センサ（２４）と、
　該歪み検出センサ（２４）による検出結果に基づき、前記固定ギヤ（Ｓ１）に作用したトルク値を算出するトルク値算出手段（１６）と、からなる、ことを特徴とする。

　この場合、固定ギヤトルク検出手段が、入力軸側から作用するトルクに起因する固定ギヤと変速機ケースとの歪みを検出する歪み検出センサと、該歪み検出センサによる検出結果に基づき、固定ギヤに作用したトルク値を算出するトルク値算出手段とからなるので、例えば、簡単な構造で比較的廉価な歪みゲージを歪み検出センサとして使用することができ、該歪みゲージを固定ギヤの一部に直接貼り付ける等で固定ギヤと変速機ケースとの歪みを容易に検出する構造が得られることで、トルク相検出に用いるトルク値の検出を、極めてシンプルな構造にて実現することができる。

　具体的には、本発明は、トルク相にて前記第１の摩擦係合要素（例えばＣ－３）用の油圧サーボに作用する係合側油圧と前記第２の摩擦係合要素（例えばＣ－１）用の油圧サーボに作用する解放側油圧とを制御する油圧制御手段（１３ａ，１３ｂ）を備え、
　該油圧制御手段（１３ａ，１３ｂ）は、前記トルク相検出手段（１５）による検出結果に基づき、前記係合側油圧及び前記解放側油圧をそれぞれ制御してなる、ことを特徴とする。

　この場合、トルク相にて第１の摩擦係合要素用の油圧サーボに作用する係合側油圧と第２の摩擦係合要素用の油圧サーボに作用する解放側油圧とを制御する油圧制御手段が、トルク相検出手段による検出結果に基づき、係合側油圧及び解放側油圧をそれぞれ制御するので、従来は特に高ギヤ段側での変速でピストンストローク終了が正確には解っていなかったが、本発明ではトルク相検出手段による検出でピストンストローク終了が正確に解ることで、従来に比して迅速にトルク相制御に切換えることができ、トルク相での摩擦係合要素の余計な発熱を防止することが可能になる。

　詳細には、本発明は、前記変速機構（５）は、
　前記入力軸（１０）の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤ（ＳＰ）と、
　前記変速機構（５）の前記出力部材（１１）に接続された出力要素（Ｒ２）を含む４つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ２）を有するプラネタリギヤユニット（ＰＵ）と、
　該プラネタリギヤユニット（ＰＵ）の２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）のそれぞれに前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）からの回転を入力自在にする２つの減速クラッチ（Ｃ－３，Ｃ－１）と、
　前記プラネタリギヤユニット（ＰＵ）の１つの回転要素（ＣＲ２）に前記入力軸（１０）の回転を入力自在にする入力クラッチ（Ｃ－２）と、を有して、前進５速段又は６速段を達成してなり、
　前記固定ギヤ（Ｓ１）は、前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）の常時回転が固定されたギヤである、ことを特徴とする。

　この場合、変速機構は、入力軸の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、変速機構の出力軸に接続された出力要素を含む４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、該プラネタリギヤユニットの２つの回転要素のそれぞれに減速プラネタリギヤからの回転を入力自在にしかつ第１及び第２の摩擦係合要素を成す２つの減速クラッチと、プラネタリギヤユニットの１つの回転要素に入力軸の回転を入力自在にする入力クラッチとを有して、前進５速段又は６速段を達成してなり、固定ギヤが、減速プラネタリギヤの常時回転が固定されたギヤであるので、変速機ケースに固定されている固定ギヤを有して前進５速段又は６速段を達成するギヤトレーンを有する変速機構を備える際に、固定ギヤに歪み検出センサ等を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、トルク相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。

　更に、本発明は、前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）は、前記変速機ケース（９）に固定されたサンギヤ（Ｓ１）と、前記減速回転を出力するリングギヤ（Ｒ１）と、前記入力軸（１０）の回転を入力するキャリヤ（ＣＲ１）と、からなり、
　前記固定ギヤは前記サンギヤ（Ｓ１）である、ことを特徴とする。

　この場合、減速プラネタリギヤが、変速機ケースに固定されたサンギヤと、減速回転を出力するリングギヤと、入力軸の回転を入力するキャリヤとからなり、固定ギヤがサンギヤであるので、変速機ケースに固定されているサンギヤを有するギヤトレーンを有する変速機構を備える際に、サンギヤに歪み検出センサ等を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、トルク相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置に係る電気制御系等を示すブロック図。本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。本自動変速機構の係合表。本自動変速機構の速度線図。本自動変速機構内のプラネタリギヤに備えた常時固定状態のサンギヤ、及び該サンギヤに固定された歪みゲージを示す図。油圧制御装置における油圧回路の概略を示す概略図。本自動変速機の変速制御装置の作用を説明するためのフローチャート。本自動変速機の変速制御装置によるトルク相検出を説明するためのタイムチャート。従来タイプを説明するためのタイムチャート。変形例の各パラメータの変化を示すタイムチャート。変形例の各パラメータの変化を示すタイムチャート。変形例の各パラメータの変化を示すタイムチャート。

　以下、本発明に係る実施の形態を図１ないし図１２に沿って説明する。

　まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。同図に示すように、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に用いて好適な自動変速機３は、駆動源であるエンジン２（図１参照）に接続し得る該自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４、及び自動変速機構（変速機構）５を備えている。なお、符号９は、自動変速機構５を収容する変速機ケースを示している。

　本自動変速機３は、自動変速機構５における複数の動力伝達経路を各係合状態により達成する摩擦係合要素であるクラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３及びブレーキＢ－１，Ｂ－２を有し、それら係合要素同士の掴み換えにより前進６速段の変速を達成する有段式の自動変速機である。なお、前進６速段の変速に限らず、前進５速段の変速を行う自動変速機にも本発明を適用し得ることは勿論である。

　上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が油圧制御装置６（図１参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。なお、上記油圧制御装置６は、油圧サーボ（不図示）を自動変速機構５に対応して多数備えると共に、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。

　上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤ（固定ギヤ）Ｓ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。上記サンギヤＳ１は、プラネタリギヤＳＰの常時回転が固定されたギヤである。なお、上記プラネタリギヤＳＰは、入力軸１０の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤを構成している。

　また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。なお、上記クラッチＣ－３，Ｃ－１は、プラネタリギヤユニットＰＵの２つの回転要素であるサンギヤＳ２，Ｓ３のそれぞれにプラネタリギヤＳＰからの回転を入力自在にする２つの減速クラッチを構成する。また、上記クラッチＣ－２は、プラネタリギヤユニットＰＵの１つの回転要素であるキャリヤＣＲ２に入力軸１０の回転を入力自在にする入力クラッチを構成している。上記リングギヤＲ２は、自動変速機構５の出力軸（不図示）に接続された出力要素である。

　上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、図２及び図５に示すように、変速機ケース９に対して固定され、入力軸１０の回転に対する反力が生じる固定ギヤ、つまり、変速機ケース９に一体的に固定されているボス部２０に接続（スプライン結合）されて回転が常時固定された固定ギヤを構成している。該サンギヤＳ１の変速機ケース９（つまりボス部２０）に接続される軸部２６には、入力軸１０側から作用するトルクに応じたサンギヤＳ１（つまり軸部２６）の歪みを検出する歪みゲージ２４が、接着剤等により直接固定されている。該歪みゲージ２４は、入力軸１０側から作用するトルクに起因するサンギヤＳ１と変速機ケース９との歪みを検出する歪み検出センサを構成する。

　軸部２６に固定された歪みゲージ２４は、該軸部２６における反対側の部分にも同様に固定されており、当該軸部２６の外周面に固定された２個により歪みを検出する。該歪みゲージ２４は、電気接続ケーブル２７を介して制御部１２に接続されている。なお、歪みゲージ２４は、２個に限らず、上記軸部２６の外周面における３箇所或いは４箇所に等角度間隔で固定されていても、同様に機能し得ることは勿論である。

　また、図２に示すように、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、上記固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－３に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ－１に接続されて変速機ケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ－２に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及びブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介して変速機ケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（出力部材）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して不図示の駆動車輪に接続されている。

　つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

　例えばＤ（ドライブ）レンジにおける前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ－１及びワンウェイクラッチＦ－１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ－２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ－１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ－１の自動係合により滑らかに行うことができる。

　前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ－１が係合され、ブレーキＢ－１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ－１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　なお、この前進２速段の状態からニュートラル制御によってクラッチＣ－１が解放（スリップ状態に）された場合は、キャリヤＣＲ２の逆転回転を阻止するワンウェイクラッチＦ－１によって、リングギヤＲ２の正転回転が許容されると共に逆転回転が阻止され、車輌の後退（駆動車輪の逆転回転）が防止される、いわゆるヒルホールドの状態となる。

　前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ－３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ－２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ－２及びクラッチＣ－３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ－２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ－２が係合され、ブレーキＢ－１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ－２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ－１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ－３が係合され、ブレーキＢ－２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ－２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ－１、クラッチＣ－２、及びクラッチＣ－３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

　ついで、図６を参照して、油圧制御装置６における油圧回路の概略について説明する。該油圧回路は、２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進６速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素を断・接作動する複数の油圧サーボ２９，３０を有している。また、リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ_１，ａ_２にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ_１，ｂ_２からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ３１，３２の制御油室３１ａ，３２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ３１，３２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート３１ｂ，３２ｂに供給されており、上記制御油圧にて調圧された出力ポート３１ｃ，３２ｃからの調圧が、それぞれシフトバルブ３３，３４を介して適宜各油圧サーボ２９，３０に供給される。

　なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ２９，３０及びシフトバルブ３３，３４は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機構５に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボ３０に示すように油圧サーボは、シリンダ３５にオイルシール３６により油密状に嵌合するピストン３７を有しており、該ピストン３７は、油圧室３８に作用するプレッシャコントロールバルブ３２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング３９に抗して移動し、外側摩擦プレート４０及び内側摩擦材４１を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、クラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応することは勿論である。

　つづいて、本発明に係る自動変速機の変速制御装置１について、図１を参照して説明する。なお、図１は、本実施の形態における自動変速機の変速制御装置１に係る電気制御系等を示すブロック図である。

　本自動変速機の変速制御装置１は、エンジン（駆動源）２の回転を入力軸１０に入力しかつ駆動車輪にカウンタギヤ（出力部材）１１を連結する有段の自動変速機構（変速機構）５と、これら入力軸１０とカウンタギヤ１１との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素であるクラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３、ブレーキＢ－１，Ｂ－２と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（図６の２９，３０参照）とを備えている。自動変速機構５は、変速機ケース９に対して固定されて入力軸１０の回転に対する反力を生じるサンギヤ（固定ギヤ）Ｓ１を備えている。本自動変速機の変速制御装置１は、上記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素（例えばＣ－３）を係合すると共に第２の摩擦係合要素（Ｃ－１）を解放することにより所定変速段（例えば５速段）へのアップシフトを達成するように構成される。

　すなわち、本自動変速機の変速制御装置１は、図１に示すように、エンジン（Ｅ／Ｇ）２からの信号、自動変速機３（自動変速機構５）の入力軸回転数センサ２２及び出力軸回転数（車速）センサ２３からの信号、歪みゲージ２４からの信号、アクセル開度センサ２５からの信号、油温センサ２９からの信号を入力する制御部（ＥＣＵ）１２を備えている。入力軸回転数センサ２２は、入力軸１０の回転数を検出し、また、出力軸回転数センサ２３は、カウンタギヤ１１の後流側に設けられた不図示の出力軸の回転数を検出する。

　上記制御部１２は、変速制御手段１４、変速マップ１８、トルク相検出手段１５、イナーシャ相検出手段２８、トルク値算出手段１６、及びエンジン回転数検出手段１９を有している。なお、上記トルク値算出手段１６及び歪みゲージ２４により、反力に基づきサンギヤＳ１に作用するトルク値を検出する固定ギヤトルク検出手段が構成されている。

　上記変速制御手段１４は、油圧制御装置６に備えられた不図示のソレノイドバルブに電気的指令を行うことで、摩擦係合要素であるクラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２の各油圧サーボ（図６の２９，３０参照）に供給する油圧を制御し、自動変速機構５における摩擦係合要素であるクラッチやブレーキ同士の掴み換え変速を行う。即ち、該変速制御手段１４は、パワーオンアップシフト変速においては、例えば出力軸回転数センサ２３により検出される自動変速機構５の出力軸（不図示）の回転数より算出される車速と、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度とに基づき変速マップ１８を参照し、アクセル開度が所定開度以上の場合にあってアップシフト変速点を判断した際に、油圧制御装置６のソレノイドバルブ（不図示）に指令することで、自動変速機構５において摩擦係合要素同士の掴み換えを行わせ、これによりパワーオンアップシフト変速を行う。当該変速制御手段１４は、トルク相にて第１の摩擦係合要素（例えばＣ－３）用の油圧サーボに作用する係合側油圧を制御する係合側油圧制御手段１３ａと、トルク相にて第２の摩擦係合要素用の油圧サーボに作用する解放側油圧を制御する解放側油圧制御手段１３ｂとを有しており、これら係合側油圧制御手段１３ａ及び解放側油圧制御手段１３ｂは、トルク相検出手段１５による検出結果に基づき、係合側油圧及び解放側油圧をそれぞれ制御する。

　上記トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４による検出結果に基づき、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出する。即ち、トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４に電気信号を印加し、サンギヤＳ１の歪みに起因して該歪みゲージ２４から出力される電気信号を受信するように、該歪みゲージ２４に電気的に接続される。そして、該トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４による検出結果に基づき、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出する。つまり、トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４からの出力信号を増幅する不図示の増幅器を有しており、該増幅器で増幅された歪みゲージ２４の出力電圧に基づいてサンギヤＳ１に作用するトルク値を算出（検出）する。

　上記トルク相検出手段１５は、歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６により検出されるトルク値の変化に基づき、ギヤ比がアップシフト前（例えば４速段）の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出する。本実施の形態において、１速段（１ST）～３速段（３RD）では、サンギヤＳ１に作用したトルク値（サンギヤ分担トルク）を例えば1.7985倍することで入力トルクが得られ、４速段（４TH）ではサンギヤ分担トルクを例えば6.25倍することで入力トルクが得られ、５速段（５TH）ではサンギヤ分担トルクを例えば-6.76倍することで入力トルクが得られる。６速段（６TH）では、入力軸１０の回転がプラネタリギヤＳＰを経由せずにプラネタリギヤユニットＰＵのみを経由してカウンタギヤ１１に伝達されるため、入力トルクは測定不可能（０）である。これらのことから、歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６により検出されるトルク値の変化は、比較的高速段での変速（例えば３→４変速、４→５変速、５→６変速）時に顕著に現出し、トルク相検出手段１５は、トルク値が顕著に変化したときをピストンストローク終了（いわゆるガタ詰め終了）と判定してトルク相の開始を検出する。その際、トルク相検出手段１５は、顕著に変化したトルク値を閾値と比較し、該トルク値が閾値を越えた際にトルク相の開始と判定する。

　上記イナーシャ相検出手段２８は、トルク値算出手段１６及び歪みゲージ２４により検出されるトルク値の変化に基づき、自動変速機構５にて回転変化が始まるイナーシャ相の開始を検出する。即ち、イナーシャ相検出手段２８は、トルク値算出手段１６により算出されたトルク値に基づき、自動変速機構５での回転変化が始まるイナーシャ相の開始を検出する。該イナーシャ相検出手段２８は、予め設定された閾値を有しており、トルク値算出手段１６により算出されたトルク値が閾値を超えたか否かを判断することで、トルク値が閾値を越えた場合にイナーシャ相が開始されたと判定する。

　上記制御部１２には、エンジントルク信号を含む信号がエンジン２から送られており、上記エンジン回転数検出手段１９は、エンジン２からの上記信号に基づき、エンジン２の回転数（以下、エンジン回転数という）を検出する。

　ついで、本自動変速機の変速制御装置１の制御について、図１、及び図７のフローチャート、図８ないし図１２のタイムチャートを参照して説明する。なお、図７は本自動変速機の変速制御装置の作用を説明するためのフローチャート、図８は本自動変速機の変速制御装置によるトルク相検出を説明するためのタイムチャート、図９は従来タイプを説明するためのタイムチャートである。図１０ないし図１２は本自動変速機の変速制御装置によるトルク相検出を説明するための変形例のタイムチャートである。

　図８は４－５変速時の各パラメータの変化を示すタイムチャートであり、同図において、ａは自動変速機構５の入力軸１０の入力回転数の変化を示し、ｂは解放側の油圧指令値を示し、ｃは解放側油圧を示し、ｄは係合側の油圧指令値を示し、ｅは係合側油圧を示し、ｆは出力トルクを示し、ｇはサンギヤＳ１に作用するトルク値（サンギヤ分担トルク）を示し、Ｔoはトルク相を示す。

　本変速制御装置１による制御では、例えば不図示のイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮしている状態で制御が開始され、変速制御手段１４により自動変速機構５においてパワーオンアップシフト変速中であることを検出するまで待機する。そして、運転者によるアクセルペダル操作による例えば４速段での走行中に、変速制御手段１４が、出力軸回転数センサ２３により検出される自動変速機構５の出力軸の回転数から算出される車速と、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度とに基づき変速マップ１８を参照し、アクセル開度が所定開度以上の場合にあってアップシフト変速点と判断すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、例えば４→５変速のパワーオンアップシフト変速を行う。

　すなわち、運転者によりアクセルが踏み込まれてアクセル開度が上昇し、変速マップ１８における４速段の領域から５速段の領域となる変速点を越えると、該時点から所定時間経過した時点において、変速制御手段１４により４－５変速判断がなされる。そして、所定シフトバルブの操作等の前処理のための所定時間経過後、係合側油圧制御手段１３ａ及び解放側油圧制御手段１３ｂによる係合側油圧及び解放側油圧の変速制御が開始される。なお、該変速制御にあっては、運転者はアクセルペダルを略々一定な操作を保持し、変速中、エンジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアップシフト制御される。

　４－５変速制御では、解放側油圧制御手段１３ｂにより解放側油圧が急峻に下降されてクラッチＣ－１が次第に解放され、係合側油圧制御手段１３ａにより係合側油圧が一旦上昇して（時点ｔ_１）クラッチＣ－３の油圧サーボにおけるガタ詰め動作が行われた後、クラッチＣ－３が徐々に係合される。この際、時点ｔ_１後の破線Ａで示す部分においてサンギヤ分担トルクｇに急激なトルク変化が生じるため、トルク相検出手段１５は、ギヤ比がアップシフト前の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出する。

　すなわち、図２において、４速段では、入力軸１０の回転が、リングギヤＲ１から、ピニオンＰ１を介してサンギヤＳ１の反力を受けるキャリアＣＲ１に伝達され、更に該キャリアＣＲ１からクラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に伝達され、クラッチＣ－２によって入力軸１０に接続されているキャリヤＣＲ２に支持されたショートピニオンＰＳ及びロングピニオンＰＬを介してリングギヤＲ２に伝達され、該リングギヤＲ２からカウンタギヤ１１を介して出力軸に伝達されている。この状態から５速段側に移行すると、入力軸１０の回転が、上記と同様にリングギヤＲ１からキャリアＣＲ１に伝達されるが、クラッチＣ－１に代わってクラッチＣ－３が係合することで、キャリヤＣＲ１の回転は、サンギヤＳ２からロングピニオンＰＬのみを介してリングギヤＲ２に伝達され、該リングギヤＲ２からカウンタギヤ１１を介して出力軸に伝達されることになる。この時点で、ピニオンＰ１からの反力を受けるサンギヤＳ１は軸部２６に歪みを生じるため、該歪みが歪みゲージ２４によって検出される。これにより、トルク値算出手段１６が、サンギヤＳ１の歪みに起因して歪みゲージ２４から出力される電気信号を受信し、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出し、トルク相検出手段１５が、トルク値算出手段１６にて算出されたトルク値を閾値と比較し、トルク値が閾値を越えた際にトルク相（時点ｔ_２～ｔ_３）が開始されたと判定する。

　変速制御手段１４は、上記のようにサンギヤ分担トルクの急変化を検出すると、ステップＳ２にて、同時にエンジントルク変化量が規定値内であるか否かを判断し、これらを同時に満たすと判断した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、係合側油圧及び解放側油圧を共に制御するトルク相制御を開始する（Ｓ３）。当該トルク相制御では、係合側クラッチ（４－５変速ではクラッチＣ－３）が担持するトルクが増大すると共に、解放側クラッチ（４－５変速ではクラッチＣ－１）の担持トルクが減少し、ギヤ比はアップシフト前（４速段）の状態にあってトルク分担のみが変化することになる。

　一方、ステップＳ１において、例えば１－２変速や２－３変速のような比較的低速段にでは歪みゲージ２４によるトルク検出に基づくサンギヤ分担トルクに急激な変化は見られず、急変化の検出が無くエンジントルク変化量が規定値内ではない場合は、ステップＳ４に進み、従来通りにタイマ経過又は回転変化の検出判定に従い（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ３において上記トルク相制御を開始することになる。

　更に、トルク相制御に続いて、エンジントルクの負荷となってエンジン回転数を変化するイナーシャ相制御を実行する（ステップＳ１１）。即ち、自動変速機構５における実際の変速を行うイナーシャ相制御が開始されると、クラッチＣ－３のスリップに伴うエンジン回転数の上昇に応じて入力回転数が上昇され、自動変速機構５が徐々に５速段に切り換えられていき、つまり変速進行率が増加していく。

　引き続き、ステップＳ５において、イナーシャ相中に測定トルクが一定以上計測されたか否かを判断し、計測された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）は、解放側油圧をタイアップ（両要素が共に接続状態(同時係合)となること）防止側に修正するように学習補正する。一方、ステップＳ５において計測されない場合（Ｓ５：ＮＯ）は、ステップＳ７において、イナーシャ相中にてエンジン吹き状態が検出されたか否かを判断する。その結果、検出された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）は、解放側エンジン吹き防止側に修正するように学習補正し（Ｓ８）、検出されない場合（Ｓ７：ＮＯ）は、修正は行わない（Ｓ９）。なお、上記エンジン吹き状態とは、係合側摩擦係合要素及び解放側摩擦係合要素が共に切断状態となることに基づく状態である。

　ついで、ステップＳ１０において、完了制御を実行する。即ち、該完了制御では、解放側油圧制御における完了制御の残り時間と同じ時間がタイマに設定され、そして係合側油圧は、予め設定されている所定勾配からなる油圧によりスイープアップし、上記設定された所定時間が経過するまで、上記スイープアップが続けられ、該時間が経過した時点で完了制御は終了し、４－５変速が完了する。

　ここで、図９を参照して、従来タイプの自動変速機の変速制御について説明する。即ち、従来は、高ギヤ段側の変速でピストンストローク終了が正確に解っていなかったため、トルク相Ｔoの時間が長く、破線の丸部分Ｂに示すように、タイアップ気味の変速になっていた。

　以上の本実施の形態によると、歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６が、反力に基づきサンギヤＳ１に作用するトルク値を検出し、トルク相検出手段１５が、歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６により検出されるトルク値の変化に基づき、ギヤ比がアップシフト前の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出する。このため、クラッチツークラッチ等の掴み換えによるアップシフト変速にあって、変速時のトルク相を的確に検出してピストンストローク終了を正確に判定することができ、それにより、変速時の応答性が向上すると共に、待機時間を短縮することができ、摩擦係合要素での余計な発熱による摩擦材焼け等の発生の虞を解消することができる。また、トルク相検出手段１５がトルク相の開始を検出することで、高ギヤ段側のピストンストローク判定不能領域でのピストンストローク終了を正確に判定できるので、ピストンストロークの係合圧の学習制御に用いることで、比較的高ギヤ段側のピストンストロークを最適化することができ、エンジン吹きの防止や過剰な発熱の防止を有効に実行することが可能となる。

　また、本実施の形態では、歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６により検出されるトルク値の変化は、比較的高速段での変速時に顕著に現出し、トルク相検出手段１５が、トルク値が顕著に変化したときをピストンストローク終了と判定してトルク相の開始として検出する。これにより、サンギヤＳ１に作用するトルク値の顕著な変化を判定することで、トルク相の開始を容易に検出することができる。

　更に、本実施の形態では、入力軸１０側から作用するトルクに起因するサンギヤＳ１と変速機ケース９との歪みを検出する歪みゲージ２４と、該歪みゲージ２４による検出結果に基づき、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出するトルク値算出手段１６とにより固定ギヤトルク検出手段が構成される。これにより、簡単な構造で比較的廉価な歪みゲージ２４を使用し、該歪みゲージ２４をサンギヤＳ１の一部に直接貼り付ける等でサンギヤＳ１と変速機ケース９との歪みを容易に検出する構造が得られる。これにより、トルク相検出に用いるトルク値の検出を、極めてシンプルな構造にて実現することができる。

　そして、本実施の形態では、トルク相にて第１の摩擦係合要素（例えばＣ－３）用の油圧サーボに作用する係合側油圧と第２の摩擦係合要素（例えばＣ－１）用の油圧サーボに作用する解放側油圧とを制御する係合側油圧制御手段１３ａ及び解放側油圧制御手段１３ｂが、トルク相検出手段１５による検出結果に基づき、係合側油圧及び解放側油圧をそれぞれ制御する。このため、従来は特に高ギヤ段側での変速でピストンストローク終了が正確には解っていなかったが、本実施の形態では、トルク相検出手段１５による検出でピストンストローク終了が正確に解ることで、従来に比して迅速にトルク相制御に切換えることができ、トルク相での摩擦係合要素の余計な発熱を防止することが可能になる。

　更に、本実施の形態において、自動変速機構５は、入力軸１０の回転を減速した減速回転を出力し得るプラネタリギヤＳＰと、自動変速機構５の出力軸に接続されたリングギヤＲ２を含む４つの回転要素（サンギヤＳ２，Ｓ３、キャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２）を有するプラネタリギヤユニットＰＵと、該プラネタリギヤユニットＰＵの２つの回転要素（サンギヤＳ３，Ｓ２）のそれぞれにプラネタリギヤＳＰからの回転を入力自在にする２つのクラッチＣ－１，Ｃ－３と、プラネタリギヤユニットＰＵの１つの回転要素（キャリヤＣＲ２）に入力軸１０の回転を入力自在にするクラッチＣ－２とを有して、前進６速段を達成する。更に、サンギヤＳ１が、プラネタリギヤＳＰの常時回転が固定されたギヤであるので、変速機ケース９に固定されているサンギヤＳ１を有して前進６速段を達成するギヤトレーンを有する自動変速機構５を備える際に、サンギヤＳ１に歪み検出センサ等を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、トルク相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。なお、前進６速段の変速に限らず、変速を行う自動変速機に本発明は適用し得る。

　また、プラネタリギヤＳＰが、変速機ケース９に固定されたサンギヤＳ１と、減速回転を出力するリングギヤＲ１と、入力軸１０の回転を入力するキャリヤＣＲ１とからなり、サンギヤＳ１を固定ギヤとしているので、変速機ケース９に固定されているサンギヤＳ１を有するギヤトレーンを有する自動変速機構５にて、サンギヤＳ１に歪みゲージ２４を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、トルク相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。

　ここで、図１０ないし図１２を参照して、先に説明した実施の形態の変形例について説明する。図１０は３－４変速時の各パラメータの変化を示すタイムチャート、図１１は４－５変速時の各パラメータの変化を示すタイムチャート、図１２は５－６変速時の各パラメータの変化を示すタイムチャートである。これらの図において、ａは入力軸１０の入力回転数の変化を示し、ｃは解放側油圧を示し、ｅは係合側油圧を示し、ｆは出力トルクを示し、ｇはサンギヤＳ１に作用するトルク値（サンギヤ分担トルク）、Ｔoはトルク相である。

　図１０に示す３－４変速の変形例では、サンギヤ分担トルクｇにおける破線Ａで示す部分において急激なトルク変化が現出している。また、図１１に示す４－５変速の変形例においてもサンギヤ分担トルクｇにおける破線Ａで示す部分において、急激なトルク変化が現出している。

　図１２に示す５－６変速の変形例においても、サンギヤ分担トルクｇにおける破線Ａで示す部分において急激なトルク変化が現出しているが、前述したように６速段でのサンギヤ分担トルクは０であり、タイアップするとトルク分担の影響で０にならない。このため、変速中のタイアップ状態を、サンギヤ分担トルクｇにおける破線Ｃで示す部分に現出することで検出することができる。

　なお、以上の実施の形態及び変形例では、自動変速機３として、ＦＦタイプの車輌に用いて好適な前進６速及び後進１速を達成するものを例に挙げて説明したが、これに限らず、ＦＲタイプ（フロントエンジン・リアドライブ）やその他のタイプの車輌に用いて好適な自動変速機であっても、変速機ケースに対して常時固定されるギヤ（例えばサンギヤ）を有するプラネタリギヤを備えたタイプであれば本発明を適用することが可能である。

　本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に変速時のトルク相の検出を要求されるものに用いて好適である。

Claims

　駆動源の回転を入力軸に入力しかつ駆動車輪に出力部材を連結する有段の変速機構と、これら入力軸と出力部材との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、を備え、かつ前記変速機構が、変速機ケースに対して固定されて前記入力軸の回転に対する反力を生じる固定ギヤを備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなる自動変速機の変速制御装置において、
　前記反力に基づき前記固定ギヤに作用するトルク値を検出する固定ギヤトルク検出手段と、
　該固定ギヤトルク検出手段により検出されるトルク値の変化に基づき、ギヤ比が前記アップシフト前の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出するトルク相検出手段と、を備えてなる、
　ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
　前記固定ギヤトルク検出手段により検出されるトルク値の変化は、比較的高速段での変速時に顕著に現出し、
　前記トルク相検出手段は、前記トルク値が顕著に変化したときをピストンストローク終了と判定して前記トルク相の開始を検出してなる、
　請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
　前記固定ギヤトルク検出手段は、
　前記入力軸側から作用するトルクに起因する前記固定ギヤと前記変速機ケースとの歪みを検出する歪み検出センサと、
　該歪み検出センサによる検出結果に基づき、前記固定ギヤに作用したトルク値を算出するトルク値算出手段と、からなる、
　請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。
　トルク相にて前記第１の摩擦係合要素用の油圧サーボに作用する係合側油圧と前記第２の摩擦係合要素用の油圧サーボに作用する解放側油圧とを制御する油圧制御手段を備え、
　該油圧制御手段は、前記トルク相検出手段による検出結果に基づき、前記係合側油圧及び前記解放側油圧をそれぞれ制御してなる、
　請求項１ないし３のいずれか１項記載の自動変速機の変速制御装置。
　前記変速機構は、
　前記入力軸の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、
　前記変速機構の前記出力部材に接続された出力要素を含む４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、
　該プラネタリギヤユニットの２つの回転要素のそれぞれに前記減速プラネタリギヤからの回転を入力自在にする２つの減速クラッチと、
　前記プラネタリギヤユニットの１つの回転要素に前記入力軸の回転を入力自在にする入力クラッチと、を有して、前進５速段又は６速段を達成してなり、
　前記固定ギヤは、前記減速プラネタリギヤの常時回転が固定されたギヤである、
　請求項１ないし４の何れか１項記載の自動変速機の変速制御装置。
　前記減速プラネタリギヤは、前記変速機ケースに固定されたサンギヤと、前記減速回転を出力するリングギヤと、前記入力軸の回転を入力するキャリヤと、からなり、
　前記固定ギヤは前記サンギヤである、
　請求項５記載の自動変速機の変速制御装置。