WO2009049697A1 - Fahrerassistenzsystem für einen kraftwagen - Google Patents

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WO2009049697A1
WO2009049697A1 PCT/EP2008/005819 EP2008005819W WO2009049697A1 WO 2009049697 A1 WO2009049697 A1 WO 2009049697A1 EP 2008005819 W EP2008005819 W EP 2008005819W WO 2009049697 A1 WO2009049697 A1 WO 2009049697A1
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brake
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braking
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Karsten Breuer
Ruppert Kamping
Hartmut Kitterer
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Wabco Gmbh
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    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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    • B60T2201/03—Brake assistants

Definitions

  • the invention relates to a driver assistance system for a motor vehicle, having at least one driving data sensor for detecting driving data characterizing the driving state of the motor vehicle and an electric control which is designed to trigger an autonomous emergency braking of the motor vehicle in the presence of predetermined driving data.
  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle.
  • Driver assistance systems that initiate autonomous emergency braking in the presence of predetermined driving data are known, for example, under the name brake assist system or ACC (Adaptive Cruise Control, adaptive driving control system).
  • ACC Adaptive Cruise Control, adaptive driving control system
  • Such driver assistance systems detect a multiplicity of driving data of the motor vehicle and determine by means of an algorithm whether there is a high probability of a situation in which an accident threatens that the driver of the motor vehicle slows down too much or not at all, although he would have to do so. Once the vehicle is stationary known driver assistance systems terminate the engagement and completely relinquish control of the vehicle to the driver.
  • a disadvantage of known driver assistance systems is that they are only able to avoid or mitigate accidents that are due to a mistake of the driver.
  • the invention has for its object to overcome disadvantages in the prior art.
  • the invention solves the problem by a generic driver assistance system, which comprises a front vehicle detection device which configured to detect a front vehicle located in front of the motor vehicle in a direction of travel of the motor vehicle, the electric control being adapted to apply a brake of the motor vehicle in a braking position immediately after emergency braking when the front vehicle detection device detects the front vehicle hold or bring to the braking position.
  • the invention solves the problem by a method of operating a motor vehicle, comprising the steps of: (i) detecting whether emergency braking has been carried out immediately before, (ii) if yes, detecting whether it is in a direction of travel of the motor vehicle (iii) if so, detecting whether the car is stationary; and (iv) if so, bringing or holding a brake to a braking position.
  • An advantage of the invention is that the case can be avoided that after an emergency braking already stationary car is pushed by an approaching vehicle on the front vehicle and this damaged. In such a situation, damage to the motor vehicle at its front side is prevented.
  • Another advantage is the easy implementation of the invention. Thus, it is sufficient to reprogram existing driver assistance systems in order to carry out the invention.
  • a further advantage is that even if the driver of the motor vehicle is injured or even unconscious due to the accident, the motor vehicle is securely fixed in place, if this is necessary for the reason that there is a front vehicle in front of the motor vehicle ,
  • emergency braking is understood in particular to mean a braking maneuver in which a braking force lying above a predetermined limit value is applied, in particular a maximum braking force.
  • This braking force acts in particular on the service brakes of the motor vehicle until it has come to a standstill.
  • Such emergency braking may be autonomous or driver-controlled.
  • a front vehicle detection device is to be understood in particular as any device that is designed and provided to determine the presence of a vehicle in the direction of travel in front of the motor vehicle. This front vehicle detection device can be set up so that it only detects vehicles of a certain size as vehicles.
  • front-vehicle detection devices are distance sensors, such as radar or ultrasound sensors, or cameras, such as a lane keeping camera or a camera of an accident data recorder.
  • a driving data sensor is understood in particular to mean any device which emits an electrical signal, from which the state of motion of the motor vehicle can be derived.
  • driving data sensors are acceleration, yaw rate, speed, steering angle or brake pedal position sensors.
  • the front vehicle detection device outputs an existing signal at regular time intervals which codes the possible presence of a preceding vehicle. Also, interrupting an otherwise continuous non-existent signal is understood as giving the presence signal. Decisive is that it can be seen for the electrical control that there is a front vehicle. After emergency braking, the electric control detects whether a front vehicle is present and activates, if so, a service brake or preferably a parking brake, which shuts off the car safely.
  • the electrical control is set up in order to bring the brake, in particular the service brake and / or the parking brake, into a release position or to keep it in the release position after emergency braking when no front vehicle is detected. It can be provided that the release signal is not output when the brake pedal is actuated by the driver.
  • the driver assistance system comprises a speed sensor, wherein the electrical control is set up, to bring a parking brake in the braking position when the car after a standstill due to emergency braking by itself again rolls up. This can happen, for example, when a vehicle drives up from behind, the car is on a downward slope or the engine unintentionally moves the car via a viscous coupling in motion.
  • the electric control system preferably permanently detects inputs by the driver via an input device and executes the actions described above only when there is no opposite input by the driver.
  • the electrical control is set up to bring or hold only after an autonomous emergency braking the brake in the braking position or the release position.
  • the electrical control is preferably set up so that it only permanently stops the motor vehicle after autonomous emergency braking.
  • the electric control is set up so that, after any emergency braking, it brings the brake of the motor vehicle into the braking position or stops there when an emergency braking, whether autonomous or initiated by the driver, has been carried out.
  • the electrical control is adapted to trigger an autonomous emergency braking of the motor vehicle by sending a corresponding brake signal to a service brake of the motor vehicle, wherein after the emergency braking, a parking brake is brought into the braking position.
  • the service brake of the motor vehicle can be kept in the braking position or brought into the braking position.
  • a deactivation device is provided for manually deactivating the driver assistance system.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 10 which drives in a direction of travel F during operation on a roadway 12.
  • the roadway 12 has a lane marking 14 in the direction of travel on the left and a lane boundary marking 16 in the direction of travel on the right.
  • a driving data sensor 20 in the form of a radar distance meter, which detects a distance A to a preceding vehicle 22 at intervals of, for example, less than one second, ie quasi-continuously.
  • the lane keeping camera field of view G is set up so that the lane marker 14 and the lane boundary mark 16 can be detected. Images taken by the tracking camera 24 are transmitted to an electric control 26, which is also in contact with the driving data sensor 20. From the driving data of the driving data sensor 20 and images of the tracking camera 24, the electric controller 26 continuously determines whether a driving situation of the motor vehicle 10 is present, which makes an autonomous partial or full braking required.
  • an accident data recorder 28 is provided, in which data buffered by the electrical control 26, in particular images of the tracking camera 24, are written.
  • the motor vehicle 10 also includes a deceleration sensor 29, a reversing camera 30, a yaw rate sensor 32 and a steering angle sensor 34, all of which are in contact with the electric control 26.
  • the electrical controller 26 collects data indicative of the presence of an emergency braking situation due to an internal algorithm, the electrical controller 26 actuates service brakes 36.1, 36.2, 36.3, 36.4 which decelerate the motor vehicle 10 with maximum deceleration.
  • service brakes 36.1, 36.2, 36.3, 36.4 which decelerate the motor vehicle 10 with maximum deceleration.
  • the electric control 26 compares the distance A to a predetermined threshold A SCh w e ii e - below If this threshold A Sch w e ii e , this is a sign that a preceding vehicle 22 is close to the car 10.
  • the threshold A SCh e e may be 3 m.
  • the electrical controller 26 sends a signal to the service brakes 36, whereupon they remain in the braking position. This is equivalent to the fact that the electric control 26 does not send a signal to the service brakes 36, which actively brings them into the release position. Alternatively, the electrical controller 26 sends a signal to parking brakes 39.1, 39.2, which then go into a braking position and park the car 10 safely. Now drives another vehicle from behind on the car 10, so it does not come to a collision on the front vehicle 22nd
  • the electrical controller 26 sends a signal, so that the service brakes 36 are brought into a release position.
  • the service brakes 36 are pneumatic brakes, they are pressurized with compressed air so that they no longer brake the vehicle.
  • any activated parking brakes 39.1, 39.2 be brought into a release position.
  • a deactivation device 40 is also provided, which then, when actuated, causes the electrical control 26 the Service brakes 36 only actuated as it corresponds to a position of a brake pedal not shown and that the parking brakes 39 are brought into a position corresponding to the operating switch position of an operable by the driver control switch.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen (10), mit: mindestens einem Fahrdatensensor (20) zum Erfassen von den Fahrzustand des Kraftwagens (10) charakterisierenden Fahrdaten und einer elektrischen Steuerung (26), die ausgebildet ist, um bei einem Vorliegen von vorbestimmten Fahrdaten eine autonome Notbremsung des Kraftwagens (10) auszulösen. Erfindungsgemäß ist eine Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung vorgesehen, die eingerichtet ist zum Detektieren eines sich in einer Fahrtrichtung des Kraftwagens (10) vor dem Kraftwagen (10) befindenden Vorder-Fahrzeugs (22), wobei die elektrische Steuerung (26) eingerichtet ist, um nach einer Notbremsung dann, wenn die Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung das Vorder-Fahrzeug (22) detektiert, eine Bremse des Kraftwagens (10) in einer Bremsstellung zu halten oder in die Bremsstellung zu bringen.

Description

Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen, mit min- destens einem Fahrdatensensor zum Erfassen von den Fahrzustand des Kraftwagens charakterisierenden Fahrdaten und einer elektrischen Steuerung, die ausgebildet ist, um beim Vorliegen von vorbestimmten Fahrdaten eine autonome Notbremsung des Kraftwagens auszulösen. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens.
Fahrerassistenzsysteme, die beim Vorliegen von vorbestimmten Fahrdaten eine autonome Notbremsung auslösen, sind beispielsweise unter der Bezeichnung Bremsassistenzsystem oder ACC (Adaptive Cruise Control, adaptives Fahrsteuersystem) bekannt. Derartige Fahrerassistenzsysteme erfassen eine Viel- zahl von Fahrdaten des Kraftwagens und ermitteln anhand eines Algorithmus, ob mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Situation vorliegt, in der ein Unfall dadurch droht, dass der Fahrer des Kraftwagens zu zögerlich oder gar nicht bremst, obwohl er das tun müsste. Sobald das Fahrzeug steht, beenden bekannte Fahrerassistenzsysteme den Eingriff und überlassen die Steuerung des Fahrzeugs wieder vollständig dem Fahrer.
Nachteilig an bekannten Fahrerassistenzsystemen ist, dass sie lediglich Unfälle zu vermeiden oder zu mildern in der Lage sind, die auf einen Fehler des Fahrers zurückzuführen sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Nachteile im Stand der Technik zu überwinden. Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein gattungsgemäßes Fahrerassistenzsystem, das eine Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung umfasst, die eingerichtet ist zum Detektieren eines sich in einer Fahrtrichtung des Kraftwagens vor dem Kraftwagen befindenden Vorder-Fahrzeugs, wobei die elektrische Steuerung eingerichtet ist, um unmittelbar nach einer Notbremsung dann, wenn die Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung das Vorder-Fahrzeug detektiert, eine Bremse des Kraftwagens in einer Bremsstellung zu halten oder in die Bremsstellung zu bringen.
Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens, mit den Schritten: (i) Erfassen, ob unmittelbar vorher eine Notbremsung durchgeführt wurde, (ii) wenn ja, Erfassen, ob sich in einer Fahrtrichtung des Kraftwagens vor dem Kraftwagen ein Vorder- Fahrzeug befindet, (iii) wenn ja, Erfassen, ob der Kraftwagen steht, und (iv) wenn ja, Bringen oder Halten einer Bremse in eine(r) Bremsstellung.
Vorteilhaft an der Erfindung ist, dass der Fall vermeidbar ist, dass ein nach ei- ner Notbremsung bereits stehender Kraftwagen durch ein auffahrendes Fahrzeug auf das Vorder-Fahrzeug aufgeschoben wird und dieses dadurch beschädigt. In einer solchen Situation wird auch eine Beschädigung des Kraftwagens an seiner Vorderseite verhindert.
Vorteilhaft ist zudem die leichte Implementierbarkeit der Erfindung. So ist es ausreichend, bestehende Fahrerassistenzsysteme umzuprogrammieren, um die Erfindung ausführen zu können. Vorteilhaft ist weiterhin, dass auch dann, wenn der Fahrer des Kraftwagens aufgrund des Unfalls verletzt oder gar bewusstlos ist, der Kraftwagen sicher am Platz fixiert wird, sofern dies aus dem Grund not- wendig ist, dass sich vor dem Kraftwagens ein Vorder-Fahrzeug befindet.
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung wird unter einer Notbremsung insbesondere ein Bremsmanöver verstanden, bei dem eine oberhalb eines vorgegebenen Grenzwerts liegende Bremskraft aufgebracht wird, insbesondere eine maximale Bremskraft. Diese Bremskraft wirkt insbesondere so lange auf die Betriebsbremsen des Kraftwagens, bis dieser zum Stillstand gekommen ist. Eine derartige Notbremsung kann autonom oder fahrergesteuert sein. Unter einer Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung ist insbesondere jede Vorrichtung zu verstehen, die dazu ausgebildet und vorgesehen ist, um das Vorhandensein eines Fahrzeugs in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagens zu ermitteln. Diese Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung kann so eingerichtet sein, dass sie lediglich Fahrzeuge ab einer bestimmten Größe als Fahrzeuge erfasst. Beispiele für Vorderfahrzeugdetektionseinrichtungen sind Abstandsensoren, wie Radaroder Ultraschall-Sensoren, oder Kameras, wie beispielsweise eine Spurhaltekamera oder eine Kamera eines Unfalldatenschreibers. Unter einem Fahrdaten- sensor wird insbesondere jegliche Vorrichtung verstanden, die ein elektrisches Signal abgibt, aus dem der Bewegungszustand des Kraftwagens ableitbar ist. Beispiele für Fahrdatensensoren sind Beschleunigungs-, Gierraten-, Geschwin- digkeits-, Lenkwinkel- oder Bremspedalstellungssensoren. Die Vorderfahrzeug- detektionseinrichtung gibt beispielsweise in regelmäßigen Zeitabständen ein Vorhanden-Signal ab, das das etwaige Vorhandensein eines Vorderfahrzeugs kodiert. Auch ein Unterbrechen eines ansonsten kontinuierlich erfolgenden Nichtvorhanden-Signals wird als Abgeben des Vorhanden-Signals verstanden. Maßgeblich ist, dass für die elektrische Steuerung erkennbar ist, dass ob ein Vorderfahrzeug vorhanden ist. Nach einer Notbremsung erfasst die elektrische Steuerung, ob ein Vorderfahrzeug vorhanden ist und aktiviert, wenn ja, eine Betriebsbremse oder bevorzugt eine Feststellbremse, die den Kraftwagen sicher abstellt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die elektrische Steuerung einge- richtet, um nach einer Notbremsung die Bremse, insbesondere die Betriebsbremse und/oder die Feststellbremse, in eine Lösestellung zu bringen oder in der Lösestellung zu halten, wenn kein Vorder-Fahrzeug detektiert wird. Es kann vorgesehen sein, dass das Lösesignal nicht abgegeben wird, wenn von dem Fahrer das Bremspedal betätigt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Fahrerassistenzsystem einen Geschwindigkeitssensor, wobei die elektrische Steuerung eingerichtet ist, um eine Feststellbremse in die Bremsstellung zu bringen, wenn der Kraftwagen nach einem Stillstand aufgrund einer Notbremsung von alleine wieder anrollt. Das kann beispielsweise dann geschehen, wenn ein Fahrzeug von hinten auffährt, der Kraftwagen auf einer Gefällestrecke steht oder der Motor über eine Viskokupplung den Kraftwagen unbeabsichtigt in Bewegung versetzt. Bevorzugt erfasst die elektrische Steuerung zudem permanent Eingaben des Fahrers über eine Eingabevorrichtung und führt die oben beschriebenen Aktionen nur dann aus, wenn keine entgegengerichtete Eingabe des Fahrers vorliegt.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die elektrische Steuerung eingerichtet ist, um nur nach einer autonomen Notbremsung die Bremse in die Bremsstellung oder die Lösestellung zu bringen oder zu halten. Insbesondere ist die elektrische Steuerung bevorzugt so eingerichtet, dass sie nur nach einer autonomen Notbremsung den Kraftwagen dauerhaft anhält. Es ist alternativ jedoch auch mög- lieh, dass die elektrische Steuerung so eingerichtet ist, dass sie nach jeglicher Notbremsung die Bremse des Kraftwagens in die Bremsstellung bringt oder dort hält, wenn eine Notbremsung, egal ob autonom oder vom Fahrer initiiert, durchgeführt worden ist.
Bevorzugt ist die elektrische Steuerung dazu eingerichtet, um eine autonome Notbremsung des Kraftwagens dadurch auszulösen, dass sie ein entsprechendes Bremssignal an eine Betriebsbremse des Kraftwagens sendet, wobei nach der Notbremsung eine Feststellbremse in die Bremsstellung gebracht wird. Alternativ kann auch die Betriebsbremse des Kraftwagens in der Bremsstellung gehalten oder in die Bremsstellung gebracht werden.
Um zu verhindern, dass das Fahrerassistenzsystem gegen den Willen des Fahrers die Bremsen aktiviert oder deaktiviert, ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass eine Deaktivierungsvorrichtung zum manuellen Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems vorgesehen ist. Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt
Figur 1 einen erfindungsgemäßen Kraftwagen.
Figur 1 zeigt einen Kraftwagen 10, der beim Betrieb auf einer Fahrbahn 12 in eine Fahrtrichtung F fährt. Die Fahrbahn 12 weist in Fahrtrichtung links eine Fahrstreifenmarkierung 14 und in Fahrtrichtung rechts eine Fahrstreifenbegren- zungsmarkierung 16 auf. An einer Vorderseite 18 des Kraftwagens 10 befindet sich ein Fahrdatensensor 20 in Form eines Radar-Abstandsmessers, der einen Abstand A zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 22 in Zeitabständen von beispielsweise weniger als einer Sekunde, also quasi-kontinuierlich, erfasst.
An der Vorderseite 18 besitzt der Kraftwagen 10 eine Spurhaltekamera 24, deren Spurhaltekamera-Gesichtsfeld G so eingerichtet ist, dass die Fahrstreifenmarkierung 14 und die Fahrstreif enbegrenzungsmarkierung 16 erfassbar sind. Von der Spurhaltekamera 24 aufgenommene Bilder werden an eine elektrische Steuerung 26 übermittelt, die auch in Kontakt mit dem Fahrdatensensor 20 steht. Aus den Fahrdaten des Fahrdatensensors 20 und Bildern der Spurhaltekamera 24 ermittelt die elektrische Steuerung 26 kontinuierlich, ob eine Fahrsituation des Kraftwagens 10 vorliegt, die eine autonome Teil- oder Vollbremsung erforderlich macht.
Zur Rekonstruktion eines etwaigen Unfallgeschehens, ist ein Unfalldatenschreiber 28 vorgesehen, in den von der elektrischen Steuerung 26 gepuffert Daten, insbesondere Bilder der Spurhaltekamera 24, geschrieben werden. Der Kraftwagen 10 umfasst zudem einen Verzögerungssensor 29, eine Rückfahrkamera 30, einen Gierratensensor 32 und einen Lenkwinkelsensor 34, die alle in Kon- takt mit der elektrischen Steuerung 26 stehen. Wenn die elektrische Steuerung 26 Daten erfasst, die aufgrund eines intern ablaufenden Algorithmus das Vorliegen einer Notbrems-Situation nahe legen, steuert die elektrische Steuerung 26 Betriebsbremsen 36.1 , 36.2, 36.3, 36.4 an, die den Kraftwagen 10 mit maximaler Verzögerung abbremsen. Im Folgenden bezeichnen Bezugszeichen ohne Zählsuffix das jeweilige Objekt als solches. Wenn ein Geschwindigkeitssensor 38 eine Geschwindigkeit erfasst, die so gering ist, dass sie als Null angesehen werden kann, vergleicht die elektrische Steuerung 26 den Abstand A mit einem vorgegebenen Schwellenwert ASChweiie- Wird dieser Schwellenwert ASchweiie unterschritten, so ist das ein Zeichen dafür, dass sich ein vorausfahrendes Fahrzeug 22 dicht vor dem Kraftwagen 10 befindet. Der Schwellenwert ASChweiie kann beispielsweise 3 m betragen.
Unterschreitet der Abstand A den Schwellenwert ASchWeiie. so sendet die elektrische Steuerung 26 ein Signal an die Betriebsbremsen 36, woraufhin diese in der Bremsstellung verbleiben. Dem ist äquivalent, dass die elektrische Steuerung 26 kein Signal an die Betriebsbremsen 36 sendet, das diese aktiv in die Lösestellung bringt. Alternativ sendet die elektrische Steuerung 26 ein Signal an Feststellbremsen 39.1 , 39.2, die daraufhin in eine Bremsstellung übergehen und den Kraftwagen 10 sicher abstellen. Fährt nun ein weiteres Fahrzeug von hinten auf den Kraftwagen 10 auf, so kommt es nicht zu einem Auffahren auf das Vorder-Fahrzeug 22.
Ist der Abstand A größer als der Schwellenwert ASchweiie, so sendet die elektrische Steuerung 26 ein Signal, so dass die Betriebsbremsen 36 in eine Lösestel- lung gebracht werden. Wenn es sich bei den Betriebsbremsen 36 beispielsweise um pneumatische Bremsen handelt, werden diese so mit Druckluft beaufschlagt, dass sie das Fahrzeug nicht mehr bremsen. Alternativ ist vorgesehen, das etwaig aktivierte Feststellbremsen 39.1 , 39.2 in eine Lösestellung gebracht werden.
Im Kraftwagen 10 ist zudem eine Deaktivierungsvorrichtung 40 vorgesehen, die dann, wenn sie betätigt wird, dazu führt, dass die elektrische Steuerung 26 die Betriebsbremsen 36 nur noch so betätigt, wie es einer Stellung eines nicht eingezeichneten Bremspedals entspricht und dass die Feststellbremsen 39 in eine solche Stellung gebracht werden, die der Betätigungsschalterstellung eines vom Fahrer betätigbaren Betätigungsschalters entspricht.

Claims

Ansprüche
1. Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen (10), mit:
(a) mindestens einem Fahrdatensensor (20) zum Erfassen von den Fahrzustand des Kraftwagens (10) charakterisierenden Fahrdaten und
(b) einer elektrischen Steuerung (26), die ausgebildet ist, um bei einem Vorliegen von vorbestimmten Fahrdaten eine autonome Notbremsung des Kraftwagens (10) auszulösen, gekennzeichnet durch
(c) eine Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung, die eingerichtet ist zum Detektieren eines sich in einer Fahrtrichtung des Kraftwagens (10) vor dem Kraftwagen (10) befindenden Vorder-Fahrzeugs (22),
(d) wobei die elektrische Steuerung (26) eingerichtet ist, um nach ei- ner Notbremsung dann, wenn die Vorderfahrzeugdetektionsein- richtung das Vorder-Fahrzeug (22) detektiert, eine Bremse des Kraftwagens (10) in einer Bremsstellung zu halten oder in die Bremsstellung zu bringen.
2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuerung (26) eingerichtet ist, um nach einer Notbremsung dann, wenn die Vorderfahrzeugdetektionseinrichtung kein Vorder- Fahrzeug (22) detektiert, die Bremse in eine Lösestellung zu bringen.
3. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuerung (26) so eingerichtet ist, dass sie die Bremse dann in die Bremsstellung bringt, wenn der Kraftwagen (10) nach einem Stillstand aufgrund einer Notbremsung zunächst steht und anschließend wieder anrollt.
4. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuerung (26) eingerichtet ist, eine autonome Notbremsung des Kraftwagens (10) dadurch aus- zulösen, dass sie ein entsprechendes Notbremssignal an eine Betriebsbremse des Kraftwagens (10) sendet und nach einer Notbremsung eine Feststellbremse des Kraftwagens (10) in die Bremsstellung zu bringen.
5. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Deaktiviereinrichtung (40) zum manuellen Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems.
6. Kraftwagen mit einer Betriebsbremse, einer Feststellbremse und einer elektrischen Steuerung (26) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
7. Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens (10), mit den Schritten: (i) Erfassen, ob eine Notbremsung durchgeführt wurde,
(ii) wenn ja, Erfassen, ob sich in einer Fahrtrichtung des Kraftwagens (10) vor dem Kraftwagen (10) ein Vorder-Fahrzeug (22) befindet,
(iii) wenn ja, Erfassen, ob der Kraftwagen (10) steht, und (iv) wenn ja, Bringen oder Halten einer Bremse in eine(r) Bremsstellung.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feststellbremse in die Bremsstellung gebracht wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Deaktiviereinrichtung (40) ausgelesen wird und dann, wenn die Deakti- viervorrichtung (40) betätigt wurde, die Feststellbremse gelöst wird.
PCT/EP2008/005819 2007-10-20 2008-07-17 Fahrerassistenzsystem für einen kraftwagen WO2009049697A1 (de)

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