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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des Sicherheitsabstands
und/oder Regeln der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit eines
einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfahrenden Fahrzeugs gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1.
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Moderne
Fahrzeuge werden vermehrt mit Assistenz- und Sicherheitssystemen
zur Unfallvermeidung ausgestattet. Insbesondere Bildverarbeitungssysteme
sowie optische Systeme, welche Informationen der Umgebung eines
Fahrzeugs verarbeiten, insbesondere visuelle Informationen wie beispielsweise
Hindernisse interpretieren, erlangen zunehmend an Bedeutung.
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Hierzu
gehören auch Abstandswarnsysteme, welche den Fahrzeuglenker
warnen, wenn sich dieser auf ein Hindernis zu bewegt, oder wenn
ein gewisser Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten
wird.
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Aus
der
DE 44 37 365 C2 ist
beispielsweise ein Warnsystem bekannt, bei dem der Verkehrsraum vor
einem Kraftfahrzeug erfasst und ein Gefahrenpotenzial im Hinblick
auf ein sich im Verkehrsraum vor dem Fahrzeug befindliches Hindernis
definiert und angezeigt wird. Das Gefahrenpotenzial wird zumindest
als Funktion des Abstands von dem Hindernis und der Differenzgeschwindigkeit
zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis ermittelt. Ein derartiges System
unterstützt den Fahrzeuglenker bereits relativ gut bei
der Erkennung möglicher Gefahren im Straßenverkehr
und zur Vermeidung von Auffahrunfällen.
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Ein
wesentlicher Nachteil dieses bekannten Systems besteht darin, dass
bei diesem System zur Bestimmung des einzuhaltenden Mindestabstands lediglich
die Fahrzeugeigengeschwindigkeit, auch als Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
bezeichnet, bzw. die Differenzgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug,
sowie eine typische Reaktionszeit oder eine typische Fahrzeugkonfiguration, beispielsweise das
Fahrzeug im Normalbetrieb ohne Anhängelast, als bestimmende
Parameter berücksichtigt werden. Dies kann bei Fahrzeugführern,
insbesondere älteren Fahrzeugführern oder Fahrzeugführern
mit nur geringer Fahrpraxis, welche über eine gegenüber jüngeren
oder geübten Fahrzeugführern langsamere Reaktionszeit
verfügen können, oder bei einer gegenüber
einer vorgesehenen Fahrzeugkonfiguration abweichenden untypischen
Fahrzeugkonfiguration, insbesondere einer solchen mit einer ungebremsten Anhängelast,
in der Praxis dazu führen, dass der Abstand zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug bereits zu gering sein kann, um in einer Notsituation noch
rechtzeitig anhalten zu können, obwohl das Abstandswarnsystem
noch keinen zu geringen Abstand signalisiert bzw. signalisiert hat.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Bestimmen
des Sicherheitsabstands und/oder Regeln der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit eines
einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfahrenden Fahrzeugs zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch
1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind
Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein
wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht zum einen darin, dass
bei einem Bestimmen einer an die Reaktionszeit des Fahrzeugführers
angepassten Verkehrsführung, insbesondere bei einem Ermitteln
eines Sicherheitsabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, nicht
nur die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird, sondern
dass zusätzlich die ermittelte individuelle Reaktionszeit
des jeweiligen Fahrzeugführers berücksichtigt
wird, sodass bei Fahrzeugführern mit einer geringen Reaktionszeit
eine Warngrenze bezüglich des einzuhaltenden Sicherheitsabstands
automatisch zu größeren Werten hin korrigiert
wird. Durch die Korrektur der Warngrenze bezüglich des
einzuhaltenden Sicherheitsabstandes kann somit Fahrzeugführern,
welche über ein verringertes bzw. eingeschränktes
Reaktionsvermögen verfügen und somit gegenüber
anderen Fahrzeugführen einen längeren Anhalteweg
zum Abbremsen des Fahrzeugs benötigen können,
dieser verlängerte Bremsweg angezeigt werden. In anderen Worten
kann bereits bei einem größeren Sicherheitsabstand
ein Warnsignal generiert werden, wenn dieser größere
Sicherheitsabstand unterschritten wird, so dass bei Befolgung der
Anweisungen des Assistenzsystems auch dann noch für diejenigen
Fahrzeugführer ein sicheres Anhalten gewährleistet
werden kann, die langsamer als andere Fahrzeugführer reagieren.
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Die
Erfassung der individuellen Reaktionszeit eines jeweiligen Fahrzeugführers
erfolgt beispielsweise derart, dass die Differenzzeit ausgewertet
wird, welche seit einer Aktivierung/einem Aufleuchten der Bremsleuchten
des vorausfahrenden Fahrzeugs vergeht, bis der Fahrzeugführer
im nachfahrenden Fahrzeug selbst die Bremse betätigt. Die Erfassung
des Zeitpunkts der Aktivierung/des Aufleuchtens der Bremsleuchten
des vorausfahrenden Fahrzeugs erfolgt beispielsweise mittels eines
in Fahrtrichtung wirkenden Umgebungserfassungssystems bzw. mit einem
in dem Fahrzeug vorhandenen Abstandswarnsystem, welches eine solche
Funktion bereitstellt, oder mittels einer telemetrischen Informationsübertragung
von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu dem nachfahrenden Fahrzeug.
Die Erfassung des Betätigungszeitpunkts der Bremsanlage
in dem nachfahrenden Fahrzeug erfolgt beispielsweise durch ein Auswerten
eines Bremsleuchten-Kontaktschalters.
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Ein
wesentlicher Gedanke der Erfindung zu demselben Zweck besteht zum
anderen darin, dass bei der Bestimmung einer an eine untypische
Fahrzeugkonfiguration angepassten Fahrzeugführung, insbesondere
bei der Ermittlung eines Sicherheitsabstands zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug, nicht nur die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit berücksichtigt wird,
sondern dass zusätzlich die tatsächliche Fahrzeugkonfiguration,
wie sie gegenüber einem unbeladenen Fahrzeug bei beispielsweise
einem Fahrzeug mit einer ungebremsten Anhängelast oder
einem schwer beladenen Fahrzeug abweichend verändert ist,
berücksichtigt wird, sodass bei der untypischen Fahrzeugkonfiguration
die Warngrenze bezüglich des einzuhaltenden Sicherheitsabstandes
automatisch zu größeren Werten hin korrigiert
wird. Durch die Korrektur der Warngrenze bezüglich des
einzuhaltenden Sicherheitsabstandes kann somit Fahrzeugführern,
welche ein Fahrzeug mit einer untypischen Fahrzeugkonfiguration
führen und somit gegenüber anderen Fahrzeugbenutzern
einen längeren Anhalteweg zum Abbremsen des Fahrzeugs benötigen,
dieser verlängerte Bremsweg angezeigt werden, bzw. bereits
bei einem größeren Sicherheitsabstand ein Warnsignal
generiert werden, wenn dieser größere Sicherheitsabstand
unterschritten wird, so dass bei Befolgung der Anweisungen des Assistenzsystems,
auch dann noch für diejenigen Fahrzeugführer ein
sicheres Anhalten gewährleistet ist, die ein Fahrzeug mit
einer untypischen Fahrzeugkonfiguration führen.
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Die
Erfassung der (untypischen) Fahrzeugkonfiguration kann dadurch erfolgen,
dass die elektrische Steckvorrichtung bzw. Kupplungseinrichtung, über
welche eine Anhängelast elektrisch kontaktierbar ist, auf
eine Verwendung bzw. Kontaktierung hin überwachtwird, um
somit Rückschlusse darauf ziehen zu können, ob
sich an dem Fahrzeug eine Anhängelast befindet oder nicht.
Ebenso kann beispielsweise zu einem solchen Zweck die Achslast ausgewertet
werden, um auf den Zustand der Fahrzeugbeladung, die beispielsweise
durch die Anzahl der Insassen und deren Verteilung auf den Sitzplätzen,
das Vorhandensein einer Dachlast, einen beladenen Gepäckraum
und dergleichen bestimmt wird, zu schließen. Vorteilhaft
kann die untypische Fahrzeugkonfiguration auch während
eines normalen Bremsvorgangs dadurch ermittelt werden, dass während
eines Bremsvorgangs, bei dem eine Anhängelast verstärkt
auf die Fahrzeughinterachse wirkt, die Achslastverteilung ausgewertet
wird, oder dass infolge der abgebauten Energie in den Bremsvorrichtungen,
ermittelbar z. B. anhand der Erwärmungsänderung
bzw. Delta-Erwärmung während eines Bremsvorgangs,
bei der Reduzierung um eine Geschwindigkeitsänderung bzw.
Delta-Geschwindigkeit, auf das Fahrzeuggewicht oder das Fahrzeuggespanngewicht
geschlossen wird. Alternativ hierzu kann auch die verbrauchte Kraftstoffmenge
während eines definierten Beschleunigungsvorgangs um eine
Delta-Geschwindigkeit als Parameter zur Ermittlung der untypischen
Fahrzeugkonfiguration herangezogen werden.
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Die
sich aus der individuellen ermittelten Reaktionszeit eines Fahrzeugführers
oder der ermittelten untypischen Fahrzeugkonfiguration, in Kombination
mit den sich anhand der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, ergebenden
einzuhaltenden Mindestabstände, zusammengesetzt aus Reaktionsweg
und Bremsweg, zu vorausfahrenden Fahrzeugen können dem
Fahrzeugführer visuell mittels einer Anzeigeeinheit gemäß
4 der
Druckschrift
DE 10 2006
059 915 angezeigt werden, und/oder dem Fahrzeugführer
mittels eines optischen, akustischen und/oder haptischen Gefahrenhinweises
signalisiert werden, wenn dieser den ermittelten Mindestabstand
zu dem vorausfahrenden Fahrzeug unterschreitet, d. h. zu dicht auf
dieses auffährt. In einer Ausführungsform ist das
bekannte Assistenzsystem auch so angeordnet, dass der ermittelte
einzuhaltende Mindestabstand mittels beweglicher Symbole in einer
SOLL-IST-Abstandsdarstellung visualisiert wird.
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Im
Einzelnen wird die vorstehende Aufgabe gelöst durch ein
Verfahren zum Bestimmen des Sicherheitsabstands und/oder Regeln
der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit eines einem vorausfahrenden
Fahrzeug nachfahrenden Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass der
Sicherheitsabstand des nachfahrenden Fahrzeugs in Abhängigkeit
von zumindest zweien der folgenden Parameter bestimmt und/oder die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit des nachfahrenden Fahrzeugs
in Abhängigkeit von zumindest zweien der folgenden Parameter
geregelt wird:
einer Fahrweise eines Fahrzeugführers
des nachfahrenden Fahrzeugs;
einer Fahrzeugkonfiguration des
nachfahrenden Fahrzeugs;
einer Eigenschaft der befahrenen Fahrbahn;
und
einer Fahreigenschaft des nachfahrenden Fahrzeugs.
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Bevorzugt
umfasst dieses Verfahren die folgenden Schritte:
- – Ermitteln
der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit des nachfahrenden Fahrzeugs;
und
- – Ermitteln der Relativgeschwindigkeit und/oder des
Abstands zwischen dem nachfahrenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden
Fahrzeug mittels einem oder mehreren Sensoren.
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Weiter
bevorzugt führt sodann das Verfahren die folgenden Schritte
durch:
- – Ermitteln der Reaktionszeit
des Fahrzeugführers des nachfahrenden Fahrzeugs; und
- – automatisches Ermitteln einer an die Reaktionszeit
des Fahrzeugführers des nachfahrenden Fahrzeugs angepassten
Fahrzeugführung unter Berücksichtigung der ermittelten
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Relativgeschwindigkeit
und des ermittelten Abstands.
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Alternativ
bevorzugt führt das Verfahren die folgenden Schritte durch:
- – Ermitteln der Fahrzeugkonfiguration
des nachfahrenden Fahrzeugs; und
- – automatisches Ermitteln einer an die Fahrzeugkonfiguration
des nachfahrenden Fahrzeugs angepassten Fahrzeugführung
unter Berücksichtigung der ermittelten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
und/oder der Relativgeschwindigkeit und des ermittelten Abstands.
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Hierbei
beschreibt bevorzugt die angepasste Fahrzeugführung einen
einzuhaltenden Mindestabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug.
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Bevorzugt
nimmt der einzuhaltende Mindestabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug
mit größer werdender Reaktionszeit des Fahrzeugführers des
nachfolgenden Fahrzeugs zu, wobei eine individuelle Reaktionszeit
des Fahrzeugführers anhand einer oder mehrerer Bremsvorgänge
erlernt wird, die erlernte individuelle Reaktionszeit fahrzeugführerspezifisch
in einem Speicher hinterlegt wird, und anhand einer Fahrzeugführeridentifikation
einem jeweiligen Fahrzeugführer zugeordnet wird, wenn dieser sich
an das Steuer des Fahrzeugs begibt..
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Alternativ
bevorzugt nimmt der einzuhaltende Mindestabstand zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug mit größer werdender Abweichung zur typischen
Fahrzeugkonfiguration des nachfahrenden Fahrzeugs zu, wobei die
Fahrzeugkonfiguration anhand einer oder mehrerer Bremsvorgänge
erlernt wird, anhand einer oder mehrerer Beschleunigungsvorgänge
erlernt wird, anhand einer Auswertung einer elektrischen Kupplungsvorrichtung
dahin gehend, ob eine Anhängelast an das Fahrzeug angekoppelt
ist oder nicht, ermittelt wird, und/oder anhand einer Fahrzeug-Achslast-Gewichtsverteilung
ermittelt wird.
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Vorteilhaft
sind bei dem Verfahren
- – der die Fahrweise
eines Fahrers des nachfahrenden Fahrzeugs bestimmende Parameter
zumindest einer aus einer schnellen und einer zurückhaltenden
Fahrweise;
- – der die Fahrzeugkonfiguration des nachfahrenden Fahrzeugs
bestimmende Parameter zumindest einer aus einem Beladungszustand,
einem Zustand mit oder ohne Anhängelast, einem Reifendruck,
einer Reifenart, einem Reifenzustand, einer Bauart des Fahrzeugs,
einer Verteilung der Sitzbelegung, und einem belegten oder unbelegtem
Platz für ein Kleinkind; und
- – der die Fahreigenschaft des nachfahrenden Fahrzeugs
die Reaktionszeit des Fahrers des nachfahrenden Fahrzeugs.
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Die
vorstehende Aufgabe wird darüber hinaus gelöst
durch ein Fahrerassistenzsystem zum Bestimmen des Sicherheitsabstands
und/oder Regeln der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit eines
einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfahrenden Fahrzeugs zur Unterstützung
eines Fahrzeugführers bei einer angepassten Fahrzeugführung,
insbesondere zur Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug, welches Einrichtungen zum Durchführen der Schritte
des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche beinhaltet.
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Bevorzugt
ist das Fahrerassistenzsystem derart ausgestaltet, dass
- – die Einrichtungen eine Bewertungseinheit umfassen,
die bei der angepassten Fahrzeugführung einen einzuhaltenden
Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug berechnet; und
- – das Fahrerassistenzsystem den ermittelten einzuhaltenden
Mindestabstand zu signalisiert, wobei diese Signalisierung mittels
einer optischen Anzeigeeinheit erfolgt, welche der den ermittelten einzuhaltenden
Mindestabstand mittels beweglicher Symbole in einer SOLL-IST-Abstandsdarstellung
visualisiert.
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Auch
bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem derart ausgestaltet, dass
- – das Fahrerassistenzsystem zu dem
ermittelten einzuhaltenden Mindestabstand einen zusätzlichen
Sicherheitsabstand hinzufügt, wenn ein Übergang
von einer trockenen Fahrbahn auf eine nasse Fahrbahn erfolgt und
das Fahrerassistenzsystem noch keine Gelegenheit erhalten hat, eine unter
derart neuen Bedingungen geltende Fahrzeugführer-Reaktionszeit
zu erlernen;
- – das Fahrerassistenzsystem zu dem ermittelten einzuhaltenden
Mindestabstand einen zusätzlichen Sicherheitsabstand hinzufügt,
wenn das Fahrzeug für Be- oder Entladezwecke angehalten wurde,
und das Fahrerassistenzsystem bei der Weiterfahrt des Fahrzeugs
noch keine Gelegenheit erhalten hat, eine unter derart neuen Bedingungen
geltende Fahrzeugkonfiguration zu erlernen; und
- – das Fahrerassistenzsystem zu dem ermittelten einzuhaltenden
Mindestabstand einen zusätzlichen Sicherheitsabstand hinzufügt,
wenn das Fahrzeug für ein An- oder Abkoppeln von Anhängern
angehalten wurde, und das Fahrerassistenzsystem bei der Weiterfahrt
des Fahrzeugs noch keine Gelegenheit erhalten hat, eine unter derart neuen
Bedingungen geltende Fahrzeugkonfiguration zu erlernen.
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Die
vorstehende Aufgabe wird darüber hinaus gelöst
durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein PKW oder ein LKW, das
mit einem solchen Fahrerassistenzsystem ausgestattet ist. Dies erhöht
die Verkehrssicherheit sowohl für das Fahrzeug selbst als auch
ein dem Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug und ein dem Fahrzeug nachfolgendes
Fahrzeug, da die Wahrscheinlichkeit eines Auffahrunfalls reduziert werden
kann.
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Weitere
Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung sind
der nachfolgenden näheren Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren entnehmbar.
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In
der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung
und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die in der
hinten angefügten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe
und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
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Die
Zeichnungen zeigen in:
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1 eine
vereinfachte Darstellung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines
nachfahrenden Fahrzeugs bei einem Bremsvorgang;
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2 eine
grafische Darstellung des einzuhaltenden Mindestabstandes zu einem
vorausfahrenden Fahrzeug als Funktion der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
und einer individuellen, d. h. verlängerten, Reaktionszeit
eines Fahrzeugführers des nachfahrenden Fahrzeugs;
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3 eine
vereinfachte Darstellung zweier Fahrszenarien, wobei die obere Teildarstellung
eine typische Fahrzeugkonfiguration und die untere Teildarstellung
eine untypische Fahrzeugkonfiguration darstellt; und
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4 eine
grafische Darstellung des einzuhaltenden Mindestabstandes zu einem
vorausfahrenden Fahrzeug als Funktion der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
sowie auch der typischen und der untypischen Fahrzeugkonfiguration.
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Im
Folgenden sind gleiche und/oder funktional gleiche Elemente mit
den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Angegebene absolute Werte
und Maßangaben sind nur beispielhafte Werte und stellen keine
Einschränkung der Erfindung auf derartige Größen
dar.
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1 zeigt
eine vereinfachte Darstellung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und
eines nachfahrenden Fahrzeugs, d. h. eine Darstellung zweier Fahrzeuge 1 (Fahrzeug
B) und 3 (Fahrzeug A), bei einem vereinfacht angenommenen
und dargestellten Bremsvorgang. Die beiden Fahrzeuge 1 und 3 befahren
eine Fahrbahn bzw. Straße 2, wobei Fahrzeug 3 das
vorausfahrende Fahrzeug und Fahrzeug 1 das nachfahrende
oder nachfolgende Fahrzeug darstellt. Das Fahrzeug 1 verfügt über
ein in Fahrbahnrichtung wirkendes Umgebungserfassungssystem zur
Erfassung eines Verkehrsraums 1.1 vor dem Fahrzeug 1 und
einer der Bremsleuchteninformation 3.1 des vorausfahrenden
Fahrzeugs 3. Das Umgebungserfassungssystem verfügt
hierfür über die dafür erforderliche
Sensorik, welche aus einem oder mehreren Sensoren bestehen kann.
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Die
untere Teildarstellung der 1 zeigt
einen Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs 3, wobei
mit einer zeitlichen Verzögerung, d. h. der Reaktionszeit
des Fahrzeugführers des nachfahrenden Fahrzeugs 1,
auch bei dem nachfahrenden Fahrzeug 1 ein Bremsvorgang
initiiert wird. Die zeitliche Differenz zwischen den Aktivzuständen,
angedeutet durch einen Signalwechsel mit ansteigender Flanke auf
einen Zustand "High" bzw. hochpegelig, der Bremsvorrichtungen der
Fahrzeuge 3 und 1 gibt hierbei die Reaktionszeit
des Fahrzeugführers des nachfahrenden Fahrzeugs 1 an,
wobei diese Zeit unterschiedlich lang sein kann, da sie individuell
von dem Fahrzeugführer des nachfahrenden Fahrzeugs 1 abhängig
ist. Natürlich verlängert sich mit zunehmender Reaktionszeit
auch der sich aus Reaktionsweg und Bremsweg zusammensetzende Anhalteweg
bei einem Bremsvorgang.
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2 zeigt
eine grafische Darstellung des einzuhaltenden Mindestabstands zu
dem vorausfahrenden Fahrzeug als Funktion der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
und einer individuellen, d. h. verlängerten, Reaktionszeit
eines Fahrzeugführers des nachfahrenden Fahrzeugs. Die
untere der beiden Kurven, welche eine Trennlinie zwischen einem
Bereich A und einem Bereich B bildet, zeigt den einzuhaltenden Mindestabstand
bei einem Fahrer mit einer normalen Reaktionszeit.
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Die
obere der beiden Kurven, welche eine Trennlinie zwischen dem Bereich
B und einem Bereich C bildet, zeigt den einzuhaltenden Mindestabstand
bei einem Fahrer mit einer verlängerten Reaktionszeit.
Es sei angemerkt, dass die obere der beiden Kurven nur stellvertretend
für eine Vielzahl von Kurven steht, da sich je nach ermittelter
unterschiedlicher Reaktionszeit eines individuellen Fahrzeugführers
eine individuelle Kurve ergibt. Die hier gezeigte Zunahme des einzuhaltenden
Mindestabstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 basiert
auf dem empfohlenen Mindestabstand gemäß Stand
der Technik, wie ihn die untere der beiden Kurven wiedergibt.
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Eine
Abnahme bzw. Verringerung des einzuhaltenden Mindestabstands gegenüber
dem Stand der Technik, beispielsweise für den Fall, dass
eine sehr kurze Reaktionszeit des Fahrzeugführers ermittelt
wurde, ist aus Sicherheitsgründen nicht unmittelbar erstrebenswert,
weshalb hierauf nicht näher eingegangen wird.
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Die
jeweils geltende Reaktionszeit, auf die sich das hier beschriebene
Ausführungsbeispiel bezieht, kann, wie vorstehend beschrieben
wurde, anhand einer oder mehrerer Bremssituationen von dem System
bzw. Fahrerassistenzsystem erlernt werden. Anstelle einer regelmäßigen
Lernphase kann bei einem Fahrerwechsel die einmal von dem System
bzw. Fahrerassistenzsystem erlernte fahrzeugführerspezifische
Reaktionszeit auch in einem Speicher abgelegt und anhand einer Fahrzeugführeridentifikation einem
jeweiligen Fahrzeugführer zugeordnet werden, wenn dieser
sich an das Steuer des Fahrzeugs begibt.
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Das
Fahrerassistenzsystem kann darüber hinaus derart ausgestaltet
sein, dass es jeweils die letzte(n) unmittelbar vorangehende(n),
ermittelten Reaktionszeiten des Fahrzeugführers bei der
Bestimmung des einzuhaltenden Mindestabstands mit berücksichtigt,
um gegebenenfalls eine Korrektur der im Speicher hinterlegten Werte
vorzunehmen, da diese ermittelten Reaktionszeiten den momentanen
Zustand, beispielsweise eine aktuell vorhandene Müdigkeit,
des Fahrzeugführers am besten beschreiben.
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Die
Ermittlung des einzuhaltenden Mindestabstands zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug 3 in Abhängigkeit von der Reaktionszeit
des Fahrzeugführers sowie von weiteren Parameter, wie beispielsweise
der Fahrzeugeigengeschwindigkeit, erfolgt mittels einer Bewertungseinrichtung
bzw. -einheit in dem Fahrerassistenzsystem, wobei die Ermittlung
des einzuhaltenden Mindestabstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 derart
erfolgen kann, dass eine Summe von Abständen (AR + AB + AS) aufaddiert wird oder anhand physikalischer
Gegebenheiten errechnet wird. Hierbei bedeuten im Einzelnen
- AR:
- Den Weg s [m], den
das nachfahrende Fahrzeug 1 innerhalb der Reaktionszeit
bei einer gegebenen Geschwindigkeit zurücklegt.
- AB:
- Den Bremsweg, den
das nachfahrende Fahrzeug 1 zum Anhalten bei einer gegebenen Geschwindigkeit
benötigt, abzüglich des Bremswegs, welchen das
vorausfahrende Fahrzeug 3 benötigt.
- As:
- Einen gegebenenfalls
zusätzlichen Sicherheitsabstand (zwischen etwa 0 m 50 m),
welcher individuell vorgebbar ist.
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Bei
dem gegebenenfalls zusätzlichen Sicherheitsabstand kann
es sich auch um einen Sicherheitsabstand und/oder zusätzlichen
Sicherheitsabstand handeln, welcher zusätzlich infolge
einer vorhandenen bzw. festgestellten Fahrbahnnässe berücksichtigt
wird, da bei einem nassen Fahrbahnbelag mit einem verlängerten
Bremsweg sowie unter Umständen auch mit einer verzögerten
Reaktionszeit des Fahrzeugführers infolge einer Eintreibung
der Sicht gerechnet werden muss. Der zusätzliche Sicherheitsabstand
ist insbesondere immer dann angebracht, wenn ein Übergang
von einer trockenen Fahrbahn auf eine nasse Fahrbahn erfolgt und
das Fahrerassistenzsystem noch keine Gelegenheit erhalten hat, eine
unter den neuen Rahmenbedingungen geltende Fahrzeugführer-Reaktionszeit
zu erlernen.
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Wie
aus 2 ersichtlich ist, sind drei Abstands-Geschwindigkeits-Bereiche
(A, B, C) dargestellt. Der Bereich C bildet den Bereich, bei dem
ein IST-Abstand größer ist als der einzuhaltende,
geschwindigkeitsabhängige Mindestabstand. Ist der Abstand
zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 in Abhängigkeit
von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ein Wert, welcher über
der oberen der beiden Kurven (Trennlinien zwischen dem Bereich C
und dem Bereich B) liegt, d. h. im Bereich C liegt, so ist der Abstand
zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 sowohl für einen
geübten Fahrzeugführer als auch für einen Fahrzeugführer
mit verminderter Reaktionszeit ausreichend, sodass das System keine
Warnsignalisierung erzeugt.
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Ist
der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Wert, welcher unter der unteren
der beiden Kurven (Trennlinie zwischen dem Bereich B und dem Bereich
A) liegt, d. h. im Bereich A liegt, so ist der Abstand zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug 3 sowohl für den geübten Fahrzeugführer
als auch für den Fahrzeugführer mit verminderter
Reaktionszeit nicht ausreichend, sodass das System eine Warnsignalisierung
erzeugt.
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Ist
der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Wert, welcher zwischen den beiden Kurven
liegt, d. h. im Bereich B liegt, so ist der Abstand zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug 3 für den geübten Fahrzeugführer
noch ausreichend, für den Fahrzeugführer mit verminderter
Reaktionszeit jedoch nicht mehr ausreichend, sodass das System nur
für den Fahrzeugführer mit verminderter Reaktionszeit
eine Warnsignalisierung erzeugt.
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Die
jeweils geltenden Warngrenzen bei Abstandswarnsystemen, bei welchen
im Falle einer Unterschreitung eine Warnung ausgelöst wird,
können adaptiv an die tatsächliche Reaktionszeit
eines Fahrers angepasst werden, so dass es in der Praxis ausgeschlossen
werden kann, dass bei älteren Fahrzeugführern
oder Fahrzeugführern mit nur geringer Fahrpraxis, welche
gegenüber jüngeren oder geübten Fahrzeugführern über
eine langsamere Reaktionszeit verfügen können,
der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 bereits zu
gering ist, obwohl das Abstandswarnsystem noch keinen zu geringen
Abstand signalisiert.
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3 zeigt
eine vereinfachte Darstellung zweier Fahrszenarien, wobei die obere
Teildarstellung eine typische Fahrzeugkonfiguration und die untere
Teildarstellung eine untypische Fahrzeugkonfiguration darstellt.
Die obere der beiden Teildarstellungen entspricht der oberen Teildarstellung
in 1 und zeigt ein Fahrzeug 1 (Fahrzeug
B), welches eine typische Fahrzeugkonfiguration aufweist. Im Übrigen wird
diese Teildarstellung nicht nochmals beschrieben.
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Die
untere der beiden Teildarstellungen zeigt ein Fahrzeug 1,
welches eine untypische Fahrzeugkonfiguration aufweist, da an das
Fahrzeug 1 zusätzlich eine Anhängelast 4 angekoppelt
ist.
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4 zeigt
eine grafische Darstellung des einzuhaltenden Mindestabstandes zu
einem vorausfahrenden Fahrzeug als Funktion der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
sowie auch der typischen und der untypischen Fahrzeugkonfiguration. 4 entspricht
mit Ausnahme der Verwendung des Begriffs "Anhalteweg" anstelle des
Begriffs "Reaktionszeit" der 2, so dass
nachstehend nur sich hieraus ergebende Unterschiede beschrieben
werden.
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Die
untere der beiden Kurven (Trennlinie zwischen dem Bereich A und
dem Bereich B) zeigt den einzuhaltenden Mindestabstand bei einer
typischen Fahrzeugkonfiguration. Die obere der beiden Kurven (Trennlinie
zwischen dem Bereich B und dem Bereich C) zeigt den einzuhaltenden
Mindestabstand bei einer untypischen Fahrzeugkonfiguration. Es wird angemerkt,
dass die obere der beiden Kurven nur stellvertretend für
eine Vielzahl von Kurven steht, da sich je nach ermittelter untypischer
Fahrzeugkonfiguration eine individuelle Kurve ergibt.
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Die
aktuelle Fahrzeugkonfiguration, auf welche sich das Ausführungsbeispiel
hier bezieht, kann über dessen Anhängelastkupplung,
an welcher die Anhängelast 4 elektrisch mit dem
Fahrzeugbordnetz verbunden ist, ermittelt, und/oder anhand einer
oder mehrerer Bremssituationen bzw. Beschleunigungssituationen von
dem System bzw. dem Fahrerassistenzsystem erlernt, oder aus der
ermittelten Achslastverteilung ermittelt werden.
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Bei
dem zusätzlichen Sicherheitsabstand kann es sich um einen
Sicherheitsabstand infolge der ermittelten Fahrzeugkonfiguration
und/oder einen zusätzlichen Sicherheitsabstand handeln,
welcher zusätzlich infolge einer vorhandenen bzw. festgestellten
Fahrbahnnässe mit berücksichtigt wird, da bei
einem nassen Fahrbahnbelag mit einem verlängerten Bremsweg
und auch mit einer verzögerten Reaktionszeit des Fahrzeugführers
infolge einer Eintrübung der Sicht gerechnet werden muss.
Der zusätzliche Sicherheitsabstand ist insbesondere dann
angebracht, wenn ein Übergang von einer trockenen Fahrbahn
auf eine nasse Fahrbahn erfolgt, oder das Fahrzeug für
Be- und Entladezwecke, wie beispielsweise Ein- und Aussteigen, oder
An- und Abkoppeln von Anhängern angehalten wurde, und das
Fahrerassistenzsystem bei der Weiterfahrt des Fahrzeugs noch keine
Gelegenheit erhalten hat, eine unter den neuen Rahmenbedingungen
geltende Fahrzeugkonfiguration zu erlernen.
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Wie
aus 4 ersichtlich ist, sind drei Abstands-Geschwindigkeits-Bereiche
(A, B, C) dargestellt. Der Bereich C bildet den Bereich, in welchem der
IST-Abstand größer ist als der einzuhaltende,
geschwindigkeitsabhängige Mindestabstand.
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Ist
der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Wert, welcher über
der oberen der beiden Kurven liegt, d. h. im Bereich C liegt, so
ist der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 sowohl
für eine typische Fahrzeugkonfiguration als auch für
eine untypische Fahrzeugkonfiguration ausreichend, sodass das System
keine Warnsignalisierung erzeugt.
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Ist
der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Wert, welcher unter der unteren
der beiden Kurven liegt, d. h. im Bereich A liegt, so ist der Abstand
zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 sowohl für eine
typische Fahrzeugkonfiguration als auch für eine untypische
Fahrzeugkonfiguration nicht ausreichend, sodass das System eine
Warnsignalisierung erzeugt.
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Ist
der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Wert, welcher zwischen den beiden Kurven
liegt, d. h. im Bereich B liegt, so ist der Abstand zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug 3 für eine typische Fahrzeugkonfiguration
noch ausreichend, für eine untypische Fahrzeugkonfiguration
jedoch nicht mehr ausreichend, sodass das System nur für die
untypische Fahrzeugkonfiguration eine Warnsignalisierung erzeugt.
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Die
jeweils geltenden Warngrenzen bei Abstandswarnsystemen, bei deren
Unterschreitung eine Warnung ausgelöst wird, können
adaptiv an die tatsächliche Fahrzeugkonfiguration angepasst
werden, so dass es in der Praxis ausgeschlossen werden kann, dass
bei einer untypischen Fahrzeugkonfiguration, beispielsweise einem
Fahrzeug mit einer ungebremsten Anhängelast, der Abstand
zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bereits zu gering ist, obwohl das
Abstandswarnsystem noch keinen zu geringen Abstand signalisiert.
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- 1,
B
- Fahrzeug
- 1.1
- Verkehrsraum
Fahrzeug 1
- 2
- Fahrbahn
- 3,
A
- Fahrzeug
- 3.1
- Bremsleuchteninformation
Fahrzeug 3
- 4
- Anhängelast
- A
- Bereich
mit nicht ausreichendem Sicherheitsabstand für Fahrzeug 1 und
Fahrzeug 3
- B
- Bereich
mit unter Umständen nicht ausreichendem Sicherheitsabstand
für Fahrzeug 1
- C
- Bereich
mit ausreichendem Sicherheitsabstand für Fahrzeug 1 und
Fahrzeug 3
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 4437365
C2 [0004]
- - DE 102006059915 [0012]