WO2009034792A1

WO2009034792A1 - 車両の制御装置および制御方法

Info

Publication number: WO2009034792A1
Application number: PCT/JP2008/063940
Authority: WO
Inventors: Kiyoshiro Ueoka; Yuichi Tanaka
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-09-13
Filing date: 2008-07-29
Publication date: 2009-03-19
Also published as: US20100198449A1; JP4281830B2; JP2009071979A

Abstract

　ブレーキホールド制御機能を備えた車両において、ＥＣＵは、実アクセル開度Ａが予め定められた開度Ａ（０）よりも大きいと、ブレーキホールド制御を解除する。ＥＣＵは、ブレーキホールド制御解除後の車両の要求駆動力の上昇レートＲを、図６に示すように、ブレーキホールド制御解除後の経過時間Ｔが長いほど大きく、実アクセル開度Ａが大きいほど大きく算出する。

Description

明細書車両の制御装置およぴ制御方法技術分野

本発明は、車両の制御に関し、特に、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれていなくても制動力を保持するブレーキホールド制御機能を備えた車両の制御に関する。背景技術

近年、自動変速機を備えた車両において、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、前進ポジションでの停車中に、ブレーキペダルの操作の度合い（たとえばブレーキペダルの操作量）が予め定められた度合いよりも大きくなると、ブレーキペダルが操作されていなくても、停車時のブレーキ力を保持する制御（ブレーキホールド制御）が実行される車両が知られている。ブレーキホールド制御が実行される車両では、発進時に運転者がブレーキペダル力、ら足を離しても停車時のブレーキ力が保持される。さらに、運転者によってァクセルペダルが操作されるとブレーキホールド制御を解除して車両を発進させることができるようになつている。そのため、登坂路での発進時には、運転者がプレーキペダルから足を離しても車両が後退せず発進が容易になる。一方、降坂路での発進時には、ァクセルペダルが踏まれた時点でブレーキホールド制御が解除されるので、エンジンによる加速と降坂路による加速とが同時に加わって、車両が急発進する恐れがある。この問題を解決する技術として、たとえば、特開平 1 0 - 3 2 9 6 7 1号公報に開示された技術がある。

特開平 1 0— 3 2 9 6 7 1号公報に開示されたブレーキ制御システムは、車両の停止中にブレーキペダルから足を離した時にも、ブレーキペダルに連動したマスタシリンダからカ 13えられたブレーキ圧を保持するブレーキホールド機能を備える。このブレーキ制御システムは、少なくとも車両のアクセル開度に基いて道路の勾配状態を判断する勾配判断部と、道路の勾配状態が降坂状態である場合には、ブレーキ圧の保持状態を解除するように制御する制御部とを含む。

特開平 1 0—3 2 9 6 7 1号公報に開示されたブレーキ制御システムによると、少なくともアクセル開度に基いて道路の勾配状態が判断され、降坂状態である場合には、ブレーキ圧の保持状態が解除される。そのため、降坂路での発進時においては、ブレーキ圧の保持状態が既に解除された状態となるため、エンジンによる加速と降坂路による加速とが同じタイミングで加わることによる車両の急発進を抑制することができる。

ところで、たとえば、運転者による加速要求の検出精度を向上させるために、単にァクセルペダルが操作されたときではなく、ァクセル開度が予め定められた値になったときに、運転者による加速要求があつたとして、ブレーキホールド制御を解除する場合がある。この場合、アクセルペダルの操作タイミングに対して少し遅れて駆動力が出力されることになる。さらに、車両発進時においては急発進によるショックを防止するために駆動力の上昇度合ヽを制限する必要がある力ブレーキホールド制御解除時において駆動力の上昇度合いを制限し過ぎると、運転者の要求に応じた駆動力の出力タイミングがさらに遅れてしまい、運転者の要求する車両の発進性が得られない場合がある。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ブレーキホールド制御機能を備えた車両において、ブレーキホールド制御解除時の急発進によるショックを抑制しつつ、運転者が要求する発進性を実現することができる制御装置および制御方法を提供することである。

この発明に係る制御装置は、運転者によってブレーキぺダルが踏み込まれていなくても制動力を保持するように制動装置を作動させるとともに、運転者による加速の要求度合いが予め定められた度合いよりも大きくなると制動装置の作動を停止させるブレーキホールド制御機能を備えた車両を制御する。この制御装置は、要求度合いを検出する検出部と'、検出部に接続された制御ユニットとを含む。制御ユニットは、ブレーキホールド制御の実行中において、検出部によって検出された要求度合いが予め定められた度合いを越えたか否かを判断し、要求度合いが予め定められた度合いを超えてからの経過時間を検出し、要求度合いが予め定められた度合いを越えた場合において、経過時間が予め定められた時間を越えるまでは、経過時間および要求度合いに基づいて、要求駆動力の上昇度合いを設定し、設定された上昇度合いに基づいて要求駆動力を算出し、算出された要求駆動力に基づいて、車両の駆動力を制御する。

この発明によると、ブレーキホールド制御の実行中において、運転者による加速の要求度合い（たとえば実アクセル開度）が予め定められた度合いを越えると、ブレーキホールド制御機能が停止される。加速の要求度合いが予め定められた度合いを超えてからの経過時間が予め定められた時間を超えるまでは、経過時間および要求度合いに基づいて、要求駆動力の上昇度合いが設定される。このようにすると、たとえばブレーキホールド制御解除直後である場合や加速の要求度合いが低い場合には、要求駆動力の上昇度合いを小さく設定して急発進によるショックを抑制することができる。一方、たとえばブレーキホールド制御解除からある程度の時間が既に経過している場合あるいは加速の要求度合いが高い場合には、要求駆動力の上昇度合いを大きく設定して運転者の要求に応じた駆動力を早期に出力することができる。その結果、運転者による加速要求の度合いに基づいてプレーキホールド制御が解除される車両において、ブレーキホールド制御解除時の急発進によるショックを抑制しつつ、運転者が要求する発進性を実現することができる制御装置を提供することができる。

好ましくは、制御ユニットは、要求度合いが高くなるほど、要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定する。 ·

この発明によると、要求度合いが高くなるほど、要求駆動力の単位時間あたりの上昇量が大き.く設定される。そのため、運転者による加速の要求度合いに応じた駆動力をより早期に出力することができる。

さらに好ましくは、制御ユニットは、経過時間が長くなるほど、要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定する。

この発明によると、経過時間が長くなるほど、要求駆動力の単位時間あたりの上昇量が大きく設定される。そのため、急発進によるショックが大きいブレーキホーノレド制御解除直後は要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を小さく設定して、駆動力を緩やかに上昇させることができる。さらに、その後の時間経過に応じて要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定して、運転者の要求に応じた駆動力を早期に出力することができる。

さらに好ましくは、制動装置は油圧式である。予め定められた時間は、制動装置によるブレーキ油圧の減圧が開始されてから完了するまでの時間に基づいて設定される。

この発明によると、制動装置は油圧式である。予め定められた時間は、制動装置によるブレーキ油圧の減圧が開始されてから完了するまでの時間に基づいて設定される。これにより、ブレーキ油圧の減圧が完了していない状態（制動力が作用している状態）において要求駆動力の急激な上昇を抑制することができるので、無駄なエネルギ消費を抑制することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施例に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。

図 2は、アクセルペダルポジションセンサの出力特性を示す図である。

図 3は、本発明の実施例に係る制御装置の機能プロック図である。

図 4、 5は、本発明の実施例に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチャートである。

図 6は、ブレーキホールド解除後の経過時間および実アクセル開度 Aと、要求駆動力 Fの上昇レートとの関係を示す図である。

図 7は、本発明の実施例に係る制御装置が搭載される車両における要求駆動力 Fのタイミングチャートである。発明を実施するため最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図 1を参照して、本実施例に係る制御装置が搭載された電気自動車 2 0の構成について説明する。なお、本発明に係る制御装置を適用できる車両は、図 1に示す電気自動車に限定されず、他の態様を有する電気自動車であってもよい。また、電気自動車ではなく、エンジンとモータとの動力により走行するハイプリッド車両であってもよレヽ。

電気自動車 20は、車輪 22 A, 22 B, 22 C, 22Dと、車輪 22A， 2

2 Bにディファレンシャルギヤ 24を経由して接続された推進軸 26と、推進軸 26へ車輪駆動用の動力を出力する走行用のモータ 30と、このモータ 30にィンバータ 34を経由して電力を供給するバッテリ 36と、電気自動車 20全体をコントロールする電子制御ユニット（ECU) 100とを備える。

モータ 30は、たとえば周知の永久磁石（PM) 型同期発電電動機として構成されており、インバータ 34からの 3相交流電力により駆動される。

ィンバータ 34は、 6個のスィツチング素子を有する周知のィンバータ回路として構成されており、バッテリ 3 6からの直流電力を PWM (Pulse Width Modulation) 制御等により擬似的な 3相交流電力としてモータ 30へ供給する。

ECU 100は、 CPU (Central Processing Unit) 102を中心とするマイク口プロセッサとして構成されており、 CPU 102の他に処理プログラムを記憶する ROM (Read Only Memory) 104と、データを一時的に記憶する R A M (Random Access Memory) 106と、図示しない入出力ポートとを備える。電気自動車 20は、さらに、車輪 22Dに接続されるドライブシャフト 28に設けられるブレーキディスク 62と、ブレーキ機構 64と、ブレーキ配管 66と、油圧コントローラ 68とを含む。なお、ブレーキディスク 62、ブレーキ機構 6 4と、ブレーキ配管 66は、各車輪 22 A, 22 B, 22 C, 22Dごとに設けられてもよい。

ブレーキ機構 64は、ブレーキ配管 66に充填されるブレーキ油の圧力を受け、その受けたブレーキ油圧に応じてブレーキディスク 62を挟み込んで摩擦制動力 (油圧ブレーキ）を発生する。油圧コントローラ 68は、 ECU 1 00からのプレーキ制御信号を受信し、ブレーキ配管 66内のブレーキ油圧がブレーキ制御信号に応じた値となるように調整する。

ECU 100へは、モータ 30の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ 3 2からの検出信号 0や、インバータ 3 4の各相に取付けられた図示しない電流センサからの相電流 i u， i v , i w、シフトレバー 5 1の動作位置を検出するシフトポジションセンサ 5 2からのシフトポジション S P、アクセルペダル 5 3の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ 5 4からの実アクセル開度 A、ブレーキペダル 5 5の操作量を検出するブレーキペダルポジションセンサ 5 6からのブレーキペダル操作量 B P、車速センサ 5 8からの車速 Vなどが入力ポートを経由して入力されている。

アクセルペダルポジションセンサ 5 4は、運転者による加速要求の度合いとして、実アクセル開度 Aを検出し、検出結果を表わす信号を E C U 1 0 0に送信する。ここでいう実アクセル開度 Aとは、アクセルペダル 5 3の全開時の操作量に対する現在の操作量の割合を意味するものとする。なお、アクセルペダルポジションセンサ 5 4が実アクセル開度 Aを検出することに限定されない。たとえば、ァクセルペダルポジションセンサ 5 4でァクセルペダル 5 3の現在の操作量を検出して、 E C U 1 0 0で実アクセル開度 Aを検出するようにしてもよい。

ァクセルペダルポジションセンサ 5 4は、検出の信頼性を確保するために、制御用センサと異常検出用センサとの 2つのポジションセンサ（図示せず）を含む。制御用センサと異常検出用センサとは、図 2に示すように、出力特性が異なる。制御用センサと異常検出用センサとの出力電圧値の差は、実ァクセ^レ開度 Aが 0 のときに V ( 0 ) である。制御用センサと異常検出用センサとが正常に機能している場合、実アクセル開度 Aが上昇すると、制御用センサの出力電圧値と異常検出用センサの出力電圧値とは、同じ割合で上昇する特性を有するため、出力電圧値の差は V ( 0 ) に維持される。この特性を用いて、アクセルペダルポジションセンサ 5 4は、実アクセル開度 Aが予め定められた開度 A ( 0 ) になったときの電圧差 VA ( 0 ) を監視し、電圧差 VA ( 0 ) が V ( 0 ) に維持されている場合に、アクセルペダルポジションセンサ 5 4が正常に機能していると判断する。すなわち、運転者による加速要求の信頼性を確保するためには、実アクセル開度 A が予め定められた開度 A ( 0 ) よりも大きくなる必要がある。

さらに、 E C U 1 0 0へは、ブレーキ油圧センサ 7 2およびブレーキホールドスィツチ 7 4からの信号が入力ポートを経由して入力されている。ブレーキ油圧センサ 72は、油圧コントローラ 68により調整されるブレーキ配管 66内のブレーキ油圧を検出し、検出結果を表わす信号を ECU 100に送信する。

ブレーキホールドスィツチ 74は、後述するブレーキホールド制御の実行を運転者が希望するか否かを選択するためのスィッチである。ブレーキホールドスィツチ 74がオン状態にされている場合には、ブレーキホールドスィツチ 74は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していることを表わす信号を E CU 100へ送信する。ブレーキホールドスィッチ 74がオフ状態にされている場合には、ブレーキホールドスィツチ 74は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していないことを表わす信号を ECU 100へ送信する。

ECU 100は、実アクセル開度 Aや車両の状況に基づいて、制御アクセル開度 ACを設定する。この制御アクセル開度 ACは、運転者による加速要求の制御上の度合いとして駆動力の出力制御に用いられる。 ECU 100は、電気自動車

20を走行させる場合、制御アクセル開度 ACと車速 Vとに基づいて要求駆動力 Fを算出し、算出された要求駆動力 Fに応じたトルクをモータ 30に出力させるようにモータ 30を駆動制御する。すなわち、電気自動車 20の駆動力の出力制御には、実アクセル開度 Aが直接用いられるのではなく、実アクセル開度 Aに基づいて ECU 100にて設定された制御アクセル開度 ACが用いられる。

ECU100は、モータ 30に対して上記要求駆動力 Fに応じたトルクを発生するようなモータ電流が供給されるように、インバータ 34を構成するスィッチング素子のオン■オフを制御するスィツチング制御信号を生成する。ィンバ一タ

34は、このスィツチング制御信号に応答した電力変換を行なうことにより、モータ 30へ交流電力を供給する。

さらに、 ECU 100は、ブレーキホールドスィツチ 74がオン状態である場合、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、ブレーキホールド制御を実行する。具体的には、 E CU 100は、シフトポジシヨン S P、車速 V、実アクセル開度 A、ブレーキペダル操作量 B Pを検出する。 ECU 100は、シフトポジション S Pが前進ポジション（Dポジション）であり、実アクセル開度 Aが略零であり、車速 Vが略零（すなわち停車中）であり、ブレーキぺダノレ操作量 B Pが予め定められたしきい値より大きくなると、その後にブレーキペダル操作量 B Pが低下しても、停車時のブレーキ力を保持する制御を実行する。

ECU100は、アクセルペダル 53が操作されて実アクセル開度 Aが上述の予め定められた開度 A (0) より大きくなる（すなわち、運転者による加速要求の信頼性が確保される）と、ブレーキホールド制御の実行を解除する。

さらに、 ECU100は、ブレーキホールド制御中において、実アクセル開度 Aが予め定められた開度 A (0) より大きくなるまではブレーキホールド制御を継続し、ブレーキ力を保持する。そのため、 ECU100は、ブレーキホールド制御中は無駄なエネルギ消費を抑制するために制御アクセル開度 ACを 0とし、実アクセル開度 Aが予め定められた開度 A (0) になると、車両の急発進を抑制するために制御ァクセル開度 A Cを実ァクセル開度 Aに徐々に収束させる。さらに、 ECU 100は、制御アクセル開度 ACと車速 Vとに基づいて、要求駆動力 Fを算出し、要求駆動力 Fに応じたトルクがモータ 30から出力されるように、ィンバータ 34を制御する。

さらに、 ECU 100は、車両発進時のショック防止などのために、要求駆動力 Fが略零付近（すなわちディファレンシャルギヤ 24などの駆動系に加えられるトルクの作用方向の変化点付近）において、要求駆動力 Fを緩やかに上昇させる処理（緩変化処理）を実行する。

本実施例においては、ブレーキホールド解除時に、実アクセル開度 Aが予め定められた開度になつてから制御アクセル開度 A Cを上昇するため、アクセルぺダル 53の操作タイミングに対して少し遅れて駆動力が出力されることになる。また、ブレーキホールド解除時に要求駆動力 Fの緩変化処理が実行されるが、緩変化処理において駆動力の上昇度合いを制限し過ぎると、運転者の要求に応じた駆動力の出力タイミングがさらに遅れてしまい、運転者の要求する車両の発進性が得られない場合がある。

そこで、本実施例に係る制御装置においては、ブレーキホールド制御解除時において、要求駆動力 Fの緩変化処理の上昇レート Rを、ブレーキホールド制御解除時からの経過時間 Tと実ァクセル開度 Aとに基づいて上昇させる。図 3を参照して、本実施例に係る制御装置の機能プロック図について説明する。図 3に示すように、この制御装置は、ブレーキホールド制御部 1 1 0と、タイマ 1 2 0と、制御アクセル開度算出部 1 3 0と、要求駆動力算出部 1 4 0とを含む。ブレーキホールド制御部 1 1 0は、シフトポジションセンサ 5 2力らのシフトポジシヨン S P、ブレーキぺダノレポジションセンサ 5 6力らのブレーキペダル操作量 B P、車速センサ 5 8からの車速 V、およびァクセルペダルポジシヨンセンサ 5 4からの実アクセル開度 Aに基づいて、ブレーキホールド制御の実行および解除を行なうように、油圧コントローラ 6 8に指令信号を出力するとともに、その指令信号をタイマ 1 2 0および制御アクセル開度算出部 1 3 0にも出力する。タイマ 1 2 0は、ブレーキホールド制御部 1 1 0からのプレーキホールド制御の解除指令を受信すると、ブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tの検出を開始し、検出結果を表わす信号を要求駆動力算出部 1 4 0に出力する。

制御アクセル開度算出部 1 3 0は、ブレーキホールド制御部 1 1 0からの指令信号およびアクセルペダルポジションセンサ 5 4からの実アクセル開度 Aに基づいて、制御アクセル開度 A Cを設定して、要求駆動力算出部 1 4 0に送信する。要求駆動力算出部 1 4 0は、車速センサ 5 8からの車速 V、アクセルペダルポジションセンサ 5 4からの実アクセル開度 A、タイマ 1 2 0からの経過時間 T、制御アクセル開度算出部 1 3 0からの制御アクセル開度 A Cに基づいて、要求駆動力 Fを算出し、算出された要求駆動力 Fに応じたトルクがモータ 3 0から出力されるように、インバータ 3 4を制御する。

このような機能プロックを有する本実施例に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、 E C U 1 0 0に含まれる C P U 1 0 2および R OM 1 0 4と R OM 1 0 4から読み出されて C P U 1 0 2で実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図 4を参照して、本実施例に係る制御装置である E C U 1 0 0が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで操り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す） 1000にて、 ECU 100は、ブレーキホールド制御中であるか否かを判断する。ブレーキホールド制御中であると (S 1000にて YES) 、処理は S 1 100に移される。そうでないと（S 1

000にて〇）、この処理は終了する。

S 1 100にて、 ECU 100は、アクセルペダルポジションセンサ 54からの実アクセル開度 A、および車速センサ 58からの車速 Vのモニタを開始する。

S 1200にて、 ECU 100は、実アクセル開度 Aが予め定められた開度 A (0) より大きいか否かを判断する。なお、予め定められた開度 A (0) は、上述のように、アクセルペダルポジションセンサ 54が正常に機能していることを判断でき、運転者の加速要求の信頼性を確保することができる値である。予め定められた開度 A (0) より大きいと (S 1 200にて YE S) 、処理は S 160 0に移される。そうでないと（S 1 2◦ 0にて NO) 、処理は S 1 300に移される。

S 1300にて、 ECU100は、ブレーキホールド制御の維持旨令を油圧コントローラ 68に出力する。 S 1400にて、 ECU 100は、制御アクセル開度 ACを 0に設定する。 S 1 500にて、 ECU 100は、要求駆動力 Fを 0に

HX疋 ^" 。

S 1600にて、 E CU 100は、ブレーキホールド制御の解除指令を油圧コントローラ 68に出力する。

S 1700にて、 E CU 100は、ブレーキホールド制御解除後の経過時間 T の搀出を開始する。

S 1800にて、 ECU 100は、制御アクセル開度 ACを算出する。たとえば、 ECU 100は、制御アクセル開度 ACの前回値に予め定められた上昇量を加えた値を、制御アクセル開度 ACの今回値として算出する。なお、制御ァクセル開度 A Cの算出方法はこれに限定されない。

S 1900にて、 ECU 100は、制御アクセル開度 ACおよび車速 Vに基づく要求駆動力 F (REQ) を算出する。たとえば、 ECU 100は、制御ァクセル開度 ACと車速 Vとをパラメータとするマップに基づいて、要求駆動力 F (R EQ)を算出する。

S 2000にて、 ECU 100は、ブレーキホールド制御解除後の経過時間 T が予め定められた時間 T (0) を越えているか否かを判断する。なお、予め定められた時間 T(0)は、油圧コントローラ 68によって調整されるブレーキ油圧の減圧が開始されてから完了するまでの時間（ブレーキ油圧の減圧時間）に基づいて設定される。予め定められた時間 Τ(0)を越えていると（32000にて £ S) 、処理は S 2100に移される。そうでないと（S 2000にて NO) 、処理は S 2200に移される。 S 2100にて、 ECU 100は、要求駆動力 Fを要求駆動力 F (REQ) に設定する。

S 2200にて、 ECU 100は、実アクセル開度 Aおよび経過時間 Tに基づく制限駆動力 F (L IMI T) を算出する。 ECU 100は、制限駆動力 F (L IMI T) を、要求駆動力 F (REQ) よりも小さい値に算出する。なお、制限駆動力 F(L IMI T)の算出処理については後に詳述する。

S 2300にて、 ECU100は、制限駆動力 F(L IMI Τ)が要求駆動力 F

(REQ) に収束したか否かを、判断する。収束したと判断されると（S 2300 にて YES) 、処理は S 2100に移される。そうでないと（S 2300にて N 〇）、処理は S 2400に移される。

S 2400にて、 E C U 1 00は、要求駆動力 Fを制限駆動力 F (L I M I T) に設定する。

図 5を参照して、図 4の S 22◦ 0の処理である制限駆動力 F (L IMI T) の算出処理時に ECU 100が実行するプログラムの制御構造について説明する, S 2210にて、 ECU 100は、前回のサイクルで算出した制限駆動力 F (L IMI T) の前回値（前回のサイクルで算出した制限駆動力 F (L IMI T) ) を読み出す。なお、制限駆動力 F (L IMI T) の初期値は 0である。

S 2220にて、 ECU 100は、実アクセル開度 Aおよびブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tに基づいて、制限駆動力 F (L IMI T) の上昇レート Rを算出する。たとえば、 ECU 100は、図 6に示すような実アクセル開度 A およびブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tをパラメータとするマップに基づいて、制限駆動力 F (L IMI T) の上昇レート Rを算出する。図 6に示すマップにおいては、上昇レート Rは、実アクセル開度 Aが 40%を越えるまでは、ブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tが長いほど大きく、実アクセル開度 A が大きいほど大きく算出され、実アクセル開度 Aが 40%を越えると、一定の最大レートになるように算出される。なお、制限駆動力 F (L IMI T) の上昇レート Rの算出方法はこれに限定されない。

S 2230にて、 ECU 100は、制限駆動力 F (L IMI T) の前回値に上昇レート Rを加えた値を制限駆動力 F (L IMI T) の今回値として算出する。 S 2240にて、 ECU 100は、制限駆動力 F (L IMI T) の今回値を記憶する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置である ECU 100により算出される要求駆動力 Fについて説明する。

図 7に示すように、ブレーキホールド制御中（S 1000にて YES) において、時刻 t (1) で実アクセル開度 Aが上昇し始めた場合を想定する。

実アクセル開度 Aが予め定められた開度 A (0) より小さい時刻 t (2) までの間（S 1200にて NO) は、ブレーキホールド制御が維持される（S 130 0) とともに、制御アクセル開度 ACが 0に設定され（S 1400) 、要求駆動力 Fが 0に設定される（S 1500) 。これにより、ブレーキホーノレド制御中にモータ 30を駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。

時亥 Ij t (2) で実アクセル開度 Aが予め定められた開度 A (0) まで上昇すると（S 1200にて YES) 、図 7に示すように、ブレーキホールド制御が解除される（S 1600) 。その後、ブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tの検出が開始される（S 1 700) とともに、制御アクセル開度 ACが上昇し始め (S 1 800) 、制御アクセル開度 ACおよび車速 Vに基づく要求駆動力 F (R EQ) が算出される（S 1 900) 。

ブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tが予め定められた時間 T (0) を越えるまでは（S 2000にて NO) 、要求駆動力 F (REQ) よりも小さい制限駆動力 F (L IMI T) が算出され（S 2200) 、この制限駆動力 F (L IM I T) が要求駆動力 Fとして設定される（S 2400) 。これにより、要求駆動力 Fの単位時間あたりの上昇量が制限されるため、車両発進時のショックを抑制することができる。 .

なお、予め定められた時間 T (0) は、ブレーキ油圧の減圧時間に基づいて設定されている。そのため、ブレーキ油圧の減圧が完了していない状態（制動力が作用している状態）において、要求駆動力 Fの急激な上昇が抑制されるので、無駄な電力消費を抑制することができる。

さらに、制限駆動力 F (L IMI T) の上昇レート Rは、図 6に示すように、ブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tが長いほど大きく算出され、実ァクセル開度 Aが大きいほど大きく算出される（S 2220) 。これにより、ブレーキホールド制御解除直後は上昇レート Rを小さくして急発進によるショックを抑制しつつ、その後の経過時間および実アクセル開度 Aに応じて上昇レート Rを大きくすることができる。そのため、たとえば要求駆動力 Fを一定の単位時間あたりの上昇量で制限する場合（図 7の二点鎖線参照）と比べて、制限駆動力 F (L I M I T) が要求駆動力 F (REQ) に収束する時刻を時刻 t (4) 力ゝら時亥 Ij t (3) に短縮し、運転者の要求に応じた駆動力を早期に出力することができる。以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、ブレーキホーノレド制御解除後の経過時間が予め定められた時間を越えるまでは、要求駆動力の単位時間あたりの上昇量が、ブレーキホーノレド制御解除後の経過時間 Tが長いほど大きく算出され、実アクセル開度が大きいほど大きく算出される。そのため、ブレーキホールド制御解除直後の駆動力の単位時間あたりの上昇量を小さくして急発進によるショックを抑制しつつ、その後の経過時間および実アクセル開度に応じて駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きくすることができる。これにより、ブレーキホ一ルド制御解除時の急発進によるショックを抑制しつつ、運転者が要求する駆動力を早期の出力して運転者が要求する発進性を実現することができる。

なお、本実施例において、図 5のフローチャートの S 2220の処理および図

6に示すマップにおいて、 ECU100力制御アクセル開度 ACおよびブレーキホールド制御解除後の経過時間 Tに基づいて、制限駆動力 F (L IMI T) の上昇レート Rを算出するようにしてもよい。このように実アクセル開度 Aに代えて制御アクセル開度 ACを用いて上昇レート Rを算出しても、制御アクセル開度 A Cは実ァクセル開度 Aに対して正の相関関係があり運転者の加速要求に応じた値と言えるため、運転者の要求に応じて駆動力を早期に上昇させることができる。今回開示された実施例はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 運転者によってブレーキペダル（55) が踏み込まれていなくても制動力を保持するように制動装置（64， 66、 68) を作動させるとともに、前記運転者による加速の要求度合いが予め定められた度合いよりも大きくなると前記制動装置（64， 66、 68) の作動を停止させるブレーキホールド制御機能を備えた車両の制御装置であって、

前記要求度合いを検出する検出部（54) と、

前記検出部に接続された制御ユニット（100) とを含み、

前記制御ユニット（100) は、前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記検出部（54) によって検出された前記要求度合いが前記予め定められた度合いを越えたか否かを判断し、前記要求度合いが前記予め定められた度合いを超えてからの経過時間を検出し、前記要求度合いが前記予め定められた度合いを越えた場合において、前記経過時間が予め定められた時間を越えるまでは、前記経過時間および前記要求度合いに基づいて、要求駆動力の上昇度合いを設定し、設定された上昇度合、に基づいて前記要求駆動力を算出し、前記算出された要求駆動力に基づいて、前記車両の駆動力を制御する、車両の制御装置。

2. 前記制御ユニット（100) は、前記要求度合いが高くなるほど、前記要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定する、請求の範囲第 1項に記載の車両の制御装置。

3. 前記制御ユニット（100) は、前記経過時間が長くなるほど、前記要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定する、請求の範囲第 1項に記載の車両の制御装置。

4. 前記制動装置（64, 66、 68) は油圧式であり、

前記予め定められた時間は、前記制動装置（64， 66、 68) によるブレーキ油圧の減圧が開始されてから完了するまでの時間に基づいて設定される、請求の範囲第 1〜 3項のいずれかに記載の車両の制御装置。

5. 運転者によってブレーキペダル（55) が踏み込まれていなくても制動力を保持するように制動装置（64， 66、 68) を作動させるとともに、前記運転者による加速の要求度合いが予め定められた度合いよりも大きくなると前記制動装置（64， 66、 68) の作動を停止させるブレーキホールド制御機能を備えた車両の制御装置であって、

前記車両の状態に基づいて、要求駆動力を算出するための算出手段（54、 1 00) と、

前記要求駆動力に基づいて、前記車両の駆動力を制御するための手段（1 0 0) とを含み、

前記算出手段（100) は、

前記要求度合いを検出するための手段（54) と、

前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記要求度合いが前記予め定められた度合いを越えたか否かを判断するための手段（100) と、

前記要求度合いが前記予め定められた度合いを超えてからの経過時間を検出するための手段（100) と、

前記要求度合いが前記予め定められた度合いを越えた場合において、前記経過時間が予め定められた時間を越えるまでは、前記経過時間および前記要求度合いに基づいて、前記要求駆動力の上昇度合いを設定するための設定手段 (100) と、

前記上昇度合いに基づいて、前記要求駆動力を算出するための手段 (100) とを含む、車両の制御装置。

6. 前記設定手段（100) は、前記要求度合いが高くなるほど、前記要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定するための手段を含む、請求の範囲第 5項に記載の車両の制御装置。

7. 前記設定手段（100) は、前記経過時間が長くなるほど、前記要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定するための手段を含む、請求の範囲第 5項に記載の車両の制御装置。

8. 前記制動装置（64, 66、 68) は油圧式であり、

• 前記予め定められた時間は、前記制動装置（64, 66、 68) によるブレーキ油圧の減圧が開始されてから完了するまでの時間に基づいて設定される、請求の範囲第 5〜 7項のいずれかに記載の車両の制御装置。

9 . 運転者によってブレーキペダル（5 5 ) が踏み込まれていなくても制動力を保持するように制動装置（6 4， 6 6、 6 8 ) を作動させるともに、前記運転者による加速の要求度合いが予め定められた度合いよりも大きくなると前記制動装置（6 4 , 6 6、 6 8 ) の作動を停止させるブレーキホールド制御機能を備えた車両の制御方法であって、

前記車両の状態に基づいて、要求駆動力を算出する算出ステップと、前記要求駆動力に基づいて、前記車両の駆動力を制御するステップとを含み、前記算出ステップは、

前記要求度合いを検出するステップと、

前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記要求度合いが前記予め定められた度合レヽを越えたか否かを判断するステップと、

前記要求度合いが前記予め定められた度合いを超えてからの経過時間を検出するステップと、

前記要求度合いが前記予め定められた度合いを越えた場合において、前記経過時間が予め定められた時間を越えるまでは、前記経過時間および前記要求度合いに基づいて、前記要求駆動力の上昇度合レ、を設定する設定ステップと、

前記上昇度合いに基づいて、前記要求駆動力を算出するステップとを含む、車両の制御方法。

1 0 . 前記設定ステップは、前記要求度合いが高くなるほど、前記要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定するステップを含む、請求の範囲第 9 項に記載の車両の制御方法。 ·

1 1 . 前記設定ステップは、前記経過時間が長くなるほど、前記要求駆動力の単位時間あたりの上昇量を大きく設定するステップを含む、請求の範囲第 9項に記載の車両の制御方法。

1 2 . 前記制動装置（6 4 , 6 6、 6 8 ) は油圧式であり、

前記予め定められた時間は、前記制動装置（6 4， 6 6、 6 8 ) によるブレーキ油圧の減圧が開始されてから完了するまでの時間に基づいて設定される、請求の範囲第 9〜 1 1項のいずれかに記載の車両の制御方法。