WO2008138830A1 - Bausatz für eine wagenkasten-rohbaustruktur - Google Patents

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WO2008138830A1
WO2008138830A1 PCT/EP2008/055631 EP2008055631W WO2008138830A1 WO 2008138830 A1 WO2008138830 A1 WO 2008138830A1 EP 2008055631 W EP2008055631 W EP 2008055631W WO 2008138830 A1 WO2008138830 A1 WO 2008138830A1
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WO
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kit according
sheet metal
deep drawing
nodes
straps
Prior art date
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PCT/EP2008/055631
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martino Celeghini
Joachim Hecht
Andreas Stockinger
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Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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Priority to EP08750150A priority patent/EP2144802B1/de
Priority to JP2010507886A priority patent/JP5222358B2/ja
Priority to AU2008250324A priority patent/AU2008250324B2/en
Priority to CN2008800156578A priority patent/CN101678837B/zh
Priority to AT08750150T priority patent/ATE490142T1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
    • B61D17/045—The sub-units being construction modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units

Definitions

  • the invention relates to a kit for a
  • a car body shell structure of a rail vehicle comprising a support structure, the at least two upper straps and a number of roof cross member for the roof area of the car body, at least two lower chords and a number of floor cross members for a floor area of the car body and a plurality of vertical columns and a plurality of window belts for side areas of the car body, and with at least one head module.
  • Such bodyshells often show within the kit used to make them a variety of simple single components, such as beveled sheets and open profiles, that are assembled into a framework with extremely time consuming welding operations in assembly.
  • an adaptation of the kit is required, often requiring significant adjustments to the elements of the kit and additions of components. In this way, very high costs arise both in the development and in the production of the car body shell.
  • the present invention seeks to provide a kit for a car body shell structure of a rail vehicle, which is claimed in the redesign of a car body shell reduced development time.
  • the proposed modular shell structure makes it possible to build a car body with a very small number of different elements for the kit.
  • the uniformity of the profile cross section of the upper and lower belt sections and the construction of the nodes can be used for the construction of different car body.
  • the Obergurt- and Untergurtabitese may be at least partially of uniform length. This will apply in most cases for the upper belt sections, while at the
  • both columns and window belts can be produced from a single extruded profile or roll-profiled profiles.
  • the columns and the cross member may be of uniform profile cross-section, which further reduces the variety of profiles to be used.
  • several sets of cross members are provided for the kit for the realization of different vehicle widths, which differ in their length. This means that the side elements of the car body remain the same for different vehicles, while only the length of the cross members used and the design of the head module is changed from one car body design to another.
  • the nodes provided in the interior of the support structure in the region of the upper and lower chords are of uniform construction. This also limits the variety of components of the kit.
  • the nodes may preferably be designed as sheet metal nodes.
  • a sheet metal node can be made of semi-finished sheet metal, which is cut by beam-marked cutting method or punching tools and then suitably reshaped and then grooved.
  • the joints preferably take place by welding or gluing with an adjacent belt section.
  • the sheet metal node can also be produced by deep drawing, wherein the sheet metal node can be suitably cut after the deep drawing process and, if necessary, be folded.
  • the sheet metal node can also be produced by deep drawing parts.
  • kits in particular the design of the sheet metal nodes used in its construction, emerge from the claims 13 to 23.
  • Figure 1 is a perspective view of a
  • Carrier structure of a car body for a rail vehicle Carrier structure of a car body for a rail vehicle
  • FIG. 2 shows a perspective view of an alternative carrier structure of a car body for a rail vehicle
  • FIG. 3 shows a perspective view of the carrier structure of FIG. 1 with supplemented roof elements and end modules
  • FIG. 4 shows a perspective view of a carrier structure of a car body for a rail vehicle with supplemented roof elements, which are alternative to FIG. 3,
  • FIG. 5 shows a perspective view of a first embodiment of a sheet metal node in combination with profile sections to be connected to one another
  • Figure 6 is a perspective view of a second embodiment of a sheet metal node based on a Quarter of a deep-drawn cup, in combination with profile sections to be joined together,
  • FIG. 7 shows a perspective view of a third embodiment of a sheet metal node in combination with profile sections to be connected to one another
  • FIG. 1 is a perspective view of a side wall portion of the support structure of FIG. 1;
  • FIGS. 9, 10 each show a perspective view of two variants of a fourth embodiment of a sheet-metal knot in combination with profile sections to be connected to one another,
  • FIG. 11 shows a perspective view of a fifth embodiment of a sheet-metal knot in combination with belt sections to be connected to one another
  • FIGS. 12, 13, 14, 15 are perspective views of a sheet metal semifinished product in various stages of production for producing the sheet metal knot of FIG. 11;
  • FIGS. 16, 17 are each a perspective view of a sixth embodiment of a sheet metal node
  • Figures Ii 19 each show a perspective view of an outer shell and a Inner shell for the production of the sheet metal knot of Figures 6, 7,
  • FIGS. 20, 21, 22, 23 are each a perspective view of a sheet metal semifinished product in various stages of production for producing the sheet metal knot of FIGS. 6, 7,
  • FIGS. 24, 25 are perspective views of a seventh embodiment of a sheet metal node
  • FIG. 26 shows a perspective view of an eighth embodiment of a sheet metal node
  • FIGS. 27, 28 are each perspective views of a sheet metal node arrangement, in which two sheet metal nodes are connected to one another by folding together respective outer shells,
  • Figure 29 is a perspective view of a sheet metal node assembly in which three sheet metal nodes are joined together by folding respective outer shells and
  • Figures 30, 31 are each a perspective view of a ninth embodiment of a sheet metal node, wherein at least one sheet metal shell is separated.
  • FIG. 1 of a car body for a rail vehicle is modular.
  • two upper belts O are each divided into five upper belt sections OA, of which in FIG. 1, for the sake of clarity, only one with one Reference number is provided.
  • FIG. 2 shows an alternative carrier structure to FIG. 1, in which end modules or head modules E1, E2 are additionally provided.
  • a centrally arranged longitudinal member LT is additionally provided in the roof area of the support structure.
  • the upper straps O, the lower straps U and possibly also the longitudinal beams LT in the respective continuous nodes are executed continuously, so that there is no respective subdivision into L jossachsabbalde.
  • the longitudinal member LT in the roof area is formed over a cruciform
  • Sheet metal node BK4 and intermediate sections ZP which extend in the transverse direction, connected to the upper belts O.
  • Bottom straps O, U may be provided in the respective sheet metal nodes.
  • Two lower chords U are also divided into lower chord portions UA, leaving a central area free for accommodating a chassis.
  • the Obergurt- and Untergurtabitese OA, UA are uniform in terms of their profile cross-section and their length.
  • window straps F For connecting the upper straps O and the lower straps U vertical columns S are provided.
  • window straps F For the formation of window areas horizontally extending window straps F are used, which correspond to those of the vertical columns S in terms of their profile cross-section.
  • the window straps F are connected to the vertical columns S in an abutting connection.
  • each other cross member Q For horizontal connection of the upper chords O and the lower chords U with each other cross member Q are provided, which are of uniform profile cross-section and uniform length. Their profile cross-section corresponds to that of the vertical columns S and the window belt F. Thus, only two different cross-sectional profiles are required for constructing the support structure, namely one for the upper and lower flange sections OA, UA and a second for the cross members Q, the vertical columns S and the window belts F.
  • FIG. 3 shows a shell construction shown in FIG. 3 results. 1 is supplemented by roof elements D1, D2, wherein a central roof element D1 corresponds approximately to the length of two upper flange sections OA and the two outer roof elements D2 correspond approximately to the length of a upper flange section OA.
  • FIG. 4 shows an alternative subdivision of the roof area, in which two
  • Cross member length are then associated end and head modules El, E2 provide that are to be placed on the end faces of the support structure.
  • Various vehicle lengths are realized for a given cross member length over the length of, for example, a head module.
  • a second Blechknotentyp BK2 is used, which serves as a connection point between two successive Obergurtabroughen OA, a cross member Q and a vertical belt S.
  • a third type of sheet metal BK3 serves to connect a window belt F to a vertical belt S.
  • FIG. 5 shows a perspective view of a BK2A sheet metal knot of type BK3. It serves as an element for connecting abutting profiles.
  • a sheet metal semi-finished product is used, which is first cut by a beam-honed cutting process or punching tools and then conventional Abkantoperationen are made, after which the third knot type BK3 with adjacent profiles, such as the window belt F or the vertical belt S is added.
  • the joining can be done by welding, other thermal joining methods, but also by gluing (especially when using light metals).
  • FIG. 6 also shows a second embodiment of the sheet metal knot type BK3.
  • a deep-drawn sheet metal knot BK3B is manufactured as follows: a deep-drawn cup made of sheet metal semifinished is divided in the present embodiment by laser cutting or other separation method into uniform quarters, which is used to stiffen corners in abutting connections of profiles, such as the window belt F and the vertical belt S can serve.
  • a force is introduced into the sheet metal semi-finished product in a conventional manner via a stamp, which leads to a collection of semi-finished sheet metal in a drawing ring.
  • the process is characterized by a combined tensile / compressive stress state.
  • the process is characterized by low production costs due to use of established
  • the diameter of the sheet metal tapping can be used to define the radius of curvature in the sheet metal node BK3B.
  • the sheet metal knot BK3B of the type BK3 produced in this way is designed in two parts, with each part being individually grouted with the adjacent profiles.
  • FIG. 7 Use in the type BK3 is shown in FIG. 7.
  • a suitable blank of the sheet metal semifinished product is made by punching or laser cutting. This is followed by forming by deep drawing. The resulting deep-drawn shape for the sheet metal node is then further tailored as needed.
  • the sheet metal node BK3C shown in Figure 7 is formed in two parts. It has the feature that a position of stiffening flanges FL can be defined via the drawing depth of the sheet metal semifinished product. These flanges FL face each other in the inner area of the knot. From Figure 8 go two Ausfitch a
  • the connecting element of FIG. 8 is used, for example, in a side wall of a car body in the openings of doors (BK5A) and windows (BK5B).
  • stiffening element is a closed, deep-drawn
  • FIGS. 9, 10 each show a cross-shaped, two-part structure of a sheet metal node.
  • This embodiment of a sheet metal node corresponds to the type BK4 of Figure 2. It is therefore used in the connection between the central Langtragern LT and cross members Q in the roof area or underframe area used. Also be
  • Manufacturing process is characterized by punching or beam-cut cutting of the sheet metal blank, followed by forming by deep-drawing and cutting the deep-drawn mold to obtain the illustrated cross-shaped formation.
  • Provided stiffening flanges FL can be arranged at a distance from one another (FIG. 9) or directly abutting one another (FIG. 10).
  • An angle of the abutting profiles may be 90 °, as in the case shown in the figure. Taking into account production engineering possibilities, however, he may also be chosen smaller or larger.
  • FIG. 11 shows an embodiment of a sheet metal node BK2A for the type BK2.
  • a deep-drawn initial shape is bent twice in the present embodiment, wherein
  • the knot formation is suitable for connecting abutting profiles, as the application of the sheet metal knot type BK2 in FIG. 1 shows. Details of the associated manufacturing process can be seen in FIGS. 12 to 15. By means of an inserted sheet metal thickness, node structures of varying strength can be developed.
  • FIGS. 16 and 19 A production method for a second embodiment BK2B of the sheet-metal node type BK2 is shown with reference to FIGS. 16 to.
  • the sheet metal node has an outer shell AS and an inner shell IS, whose deep-drawn output forms are shown in FIGS. 18 and 19, respectively.
  • FIGS. 20 and 21 a first phase of a bending operation is shown, while FIGS. 22 and 23 show the taking of the end shapes of the inner and outer shells.
  • FIGS. 24, 25 A further embodiment BK2C for the sheet metal node type BK2 is shown in FIGS. 24, 25.
  • the outer shell AS is made only of an angled sheet metal blank, i. without thermoforming.
  • the inner shell IS can only consist of an angled sheet metal blank and the outer shell AS be deep-drawn.
  • Figure 26 shows a further embodiment of an inner shell IS and an outer shell AS having sheet metal node BK5, which serves in the illustrated embodiment for connecting intermediate elements with a belt or long-carrier.
  • Figures 27 and 28 show two different perspective views in which two sheet metal nodes each have a separate inner shell IS, the outer shells, however, are interconnected to one of the two nodes common outer shell AS.
  • FIG. 29 shows an extension of the principle illustrated with reference to FIG. There are a total of five sheet metal nodes connected to their respective outer shells AS, so that all sheet metal nodes common outer shell AS is present.
  • a sheet metal shell namely the outer shell AS1, AS2 is separated, while the inner shell IS is formed in one piece.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bausatz für eine Wagenkasten-Rohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs, mit einer Trägerstruktur, die wenigstens zwei Obergurte (O) und eine Anzahl Dach-Querträger (Q) für den Dachbereich des Wagenkastens, wenigstens zwei Untergurte (U) und eine Anzahl Boden-Querträger (Q) für einen Bodenbereich des Wagenkastens sowie mehrere senkrecht verlaufende Säulen (S) und mehrere Fenstergurte (F) für Seitenbereiche des Wagenkastens aufweist, und mit mindestens einem Kopfmodul (E1), wobei die Rohbaustruktur modular aufgebaut ist, wobei die Obergurte (O) und die Untergurte (U) über Knoten (BK1, BK2, BK3, BK4) mit angrenzenden Querträgern (Q), senkrechten Säulen (S) und/oder Fenstergurten (F) verbunden sind, wobei die Obergurte (O) und die Untergurte (U) von einheitlichem Profilquerschnitt und die Knoten (BK1, BK2, BK3, BK4) wenigstens teilweise von einheitlicher Bauweise sind.

Description

Beschreibung
Bausatz für eine Wagenkasten-Rohbaustruktur
Die Erfindung bezieht sich auf einen Bausatz für eine
Wagenkasten-Rohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs, mit einer Trägerstruktur, die wenigstens zwei Obergurte und eine Anzahl Dach-Querträger für den Dachbereich des Wagenkastens, wenigstens zwei Untergurte und eine Anzahl Boden-Querträger für einen Bodenbereich des Wagenkastens sowie mehrere senkrecht verlaufende Säulen und mehrere Fenstergurte für Seitenbereiche des Wagenkastens aufweist, und mit mindestens einem Kopfmodul.
Ein solcher Bausatz kommt üblicher Weise zum Einsatz beim
Aufbau von Schienenfahrzeugen aller Art, sowohl Nahverkehrsais auch Fernverkehrsfahrzeugen.
Solche Wagenkasten-Rohbauten zeigen häufig innerhalb des zu ihrer Herstellung verwendeten Bausatzes eine Vielfalt einfacher Einzelbauteile, wie abgekantete Bleche und offene Profile, die mit extrem zeitaufwendigen Schweißoperationen in der Montage zu einem Rahmenwerk zusammengebaut werden. Abhängig von einem jeweiligen Kundenwunsch, ist eine Anpassung des Bausatzes erforderlich, wobei häufig erhebliche Anpassungen hinsichtlich der Elemente des Bausatzes und Hinzufügungen von Bauelementen erforderlich werden. Auf diese Weise entstehen sowohl in der Entwicklung als auch in der Fertigung des Wagenkasten-Rohbaus sehr hohe Kosten.
Hinzu kommt, dass vielfach lediglich eine knappe Entwicklungszeit für die Auslegung des Wagenkasten-Rohbaus zur Verfügung steht und zudem viele einzelne Bauteile des Bausatzes handwerklich zu fertigen sind, so dass eine Produktsicherheit nur mit sehr erheblichem Aufwand zu gewährleisten ist. Gegenwartig werden die hohen Kosten bei einer Entwicklung eines neuen Wagenkasten-Rohbaus durch möglichst geringe Änderungen der Wagenkasten-Rohbaustruktur eines etwaigen Vorgangermodels bekämpft.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Bausatz für eine Wagenkasten-Rohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs anzugeben, bei dem bei der Neuauslegung eines Wagenkasten-Rohbaus verminderte Entwicklungszeit beansprucht wird.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Bausatz durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelost.
Die vorgesehene modulare Rohbaustruktur ermöglicht es, mit einer sehr geringen Anzahl unterschiedlicher Elemente für den Bausatz einen Wagenkasten aufzubauen. Insbesondere die Einheitlichkeit des Profilquerschnitts der Obergurt- und der Untergurtabschnitte und der Bauweise der Knoten kann für den Aufbau verschiedener Wagenkasten verwendet werden.
Dabei können bevorzugt die Obergurt- und die Untergurtabschnitte wenigstens teilweise von einheitlicher Lange sein. Dies wird in den meisten Fallen für die Obergurtabschnitte gelten, wahrend bei den
Untergurtabschnitten die Anordnung etwaiger Radkasten zu beachten sein kann.
Es ist von Vorteil, wenn auch die Säulen und die Fenstergurte von einheitlichem Profilquerschnitt sind. Dies erleichtert die Bereitstellung von geeigneten Profilen zur Ausbildung der Säulen und der Fenstergurte. So können aus einem einzigen Strangpressprofil bzw. walzprofilierten Profilen sowohl Säulen als auch Fenstergurte hergestellt werden.
Auch die Säulen und die Querträger können von einheitlichem Profilquerschnitt sein, was die Vielfalt zu verwendender Profile weiter vermindert. Vorteilhafterweise sind für den Bausatz zur Realisierung verschiedener Fahrzeugbreiten mehrere Satze von Querträgern vorgesehen, die sich in ihrer Lange unterscheiden. Dies bedeutet, dass die Seitenelemente des Wagenkastens für verschiedene Fahrzeuge gleich bleiben, wahrend lediglich die Lange der verwendeten Querträger sowie die Auslegung des Kopfmoduls von einer Wagenkastenauslegung zu einer anderen verändert wird.
Auch für die Realisierung verschiedener Fahrzeuglangen kann vorteilhafter Weise auf Änderungen der Seiten des Wagenkastens verzichtet werden. In diesem Zusammenhang ist es bevorzugt, verschieden lange Endmodule und Kopfmodule jeweils zum Anschluss an eine Stirnseite der Tragerstruktur vorzusehen. Solche Kopfmodule sind typischer Weise aus Kunststoff hergestellt.
Im Hinblick auf die Einheitlichkeit der Knoten kann vorgesehen sein, dass die im Inneren der Tragerstruktur vorgesehenen Knoten im Bereich der Ober- und der Untergurte von einheitlicher Bauweise sind. Auch hierdurch wird die Vielfalt von Bauelementen des Bausatzes eingeschränkt.
Die Knoten können bevorzugt als Blechknoten ausgeführt sein. Dabei kann ein Blechknoten aus Blechhalbzeug gefertigt sein, das durch strahlbonierte Schneideverfahren oder Stanzwerkzeuge zugeschnitten und anschließend geeignet umgeformt und dann gefugt ist. Das Fugen findet bevorzugt durch Verschweißen oder Verkleben mit einem angrenzenden Gurtabschnitt statt.
Alternativ kann der Blechknoten auch durch Tiefziehen hergestellt sein, wobei der Blechknoten nach dem Tiefziehvorgang geeignet zugeschnitten und, soweit erforderlich, abgekantet werden kann. Außerdem ist denkbar, den Blechknoten aus mehreren, jeweils durch Tiefziehen hergestellten Teilen zu bilden.
Bevorzugte Ausführungsformen des Bausatzes, insbesondere der Ausführung der bei seinem Aufbau zum Einsatz kommenden Blechknoten, ergeben sich aus den Ansprüchen 13 bis 23.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer
Trägerstruktur eines Wagenkastens für ein Schienenfahrzeug,
Figur 2 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Trägerstruktur eines Wagenkastens für ein Schienenfahrzeug,
Figur 3 eine perspektivische Ansicht der Trägerstruktur von Figur 1 mit ergänzten Dachelementen und Endmodulen,
Figur 4 eine perspektivische Ansicht einer Trägerstruktur eines Wagenkastens für ein Schienenfahrzeug mit ergänzten, gegenüber Figur 3 alternativen Dachelementen,
Figur 5 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines Blechknotens in Kombination mit miteinander zu verbindenden Profilabschnitten,
Figur 6 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform eines Blechknotens, basierend auf einem Viertel eines tiefgezogenen Napfes, in Kombination mit miteinander zu verbindenden Profilabschnitten,
Figur 7 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform eines Blechknotens in Kombination mit miteinander zu verbindenden Profilabschnitten,
Figur eine perspektivische Ansicht eines Seitenwandabschnitts der Trägerstruktur von Figur 1,
Figuren 9, 10 jeweils eine perspektivische Ansicht zweier Varianten einer vierten Ausführungsform eines Blechknotens in Kombination mit miteinander zu verbindenden Profilabschnitten,
Figur 11 eine perspektivische Ansicht einer fünften Ausführungsform eines Blechknotens in Kombination mit miteinander zu verbindenden Gurtabschnitten,
Figuren 12, 13, 14, 15 jeweils perspektivische Ansichten eines Blechhalbzeugs in verschiedenen Herstellungsstufen zur Herstellung des Blechknotens von Figur 11,
Figuren 16, 17 jeweils eine perspektivische Ansicht einer sechsten Ausführungsform eines Blechknotens,
Figuren Ii 19 jeweils eine perspektivische Ansicht einer Außenschale und einer Innenschale zur Herstellung des Blechknotens der Figuren 6, 7,
Figuren 20, 21, 22, 23 jeweils eine perspektivische Ansicht eines Blechhalbzeugs in verschiedenen Herstellungsstufen zur Herstellung des Blechknotens der Figuren 6, 7,
Figuren 24, 25 jeweils perspektivische Ansichten einer siebten Ausfuhrungsform eines Blechknotens,
Figur 26 eine perspektivische Ansicht einer achten Ausfuhrungsform eines Blechknotens,
Figuren 27, 28 jeweils perspektivische Ansichten einer Blechknotenanordnung, bei der zwei Blechknoten durch Zusammenlegen jeweiliger Außenschalen miteinander verbunden sind,
Figur 29 eine perspektivische Ansicht einer Blechknotenanordnung, bei der drei Blechknoten durch Zusammenlegen jeweiliger Außenschalen miteinander verbunden sind und
Figuren 30, 31 jeweils eine perspektivische Ansicht einer neunten Ausfuhrungsform eines Blechknotens, bei der wenigstens eine Blechschale getrennt ist.
Die in Figur 1 gezeigte Tragerstruktur eines Wagenkastens für ein Schienenfahrzeug ist modular aufgebaut. Zwei Obergurte O sind im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel jeweils in fünf Obergurtabschnitte OA aufgeteilt, von denen in der Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich einer mit einem Bezugszeichen versehen ist. In Figur 2 wird eine zur Figur 1 alternative Trägerstruktur gezeigt, bei der zusätzlich Endmodule bzw. Kopfmodule El, E2 vorgesehen sind. Außerdem ist im Dachbereich der Trägerstruktur zusätzlich ein mittig angeordneter Längsträger LT vorgesehen. Anders als in Figur 1 sind die Obergurte O, die Untergurte U und ggf. auch der Längsträger LT in den jeweils durchlaufenden Knoten durchgehend ausgeführt, so dass sich keine jeweilige Unterteilung in Längsachsabschnitte ergibt. Der Längsträger LT im Dachbereich ist über kreuzförmig ausgebildete
Blechknoten BK4 und Zwischenprofile ZP, die in Querrichtung verlaufen, mit den Obergurten O verbunden.
Es ist hervorzuheben, dass auch bei der Trägerstruktur nach Figur 1 eine durchgehende Ausführung der Obergurte bzw.
Untergurte O, U in den jeweiligen Blechknoten vorgesehen sein kann .
Zwei Untergurte U sind ebenfalls in Untergurtabschnitte UA aufgeteilt, wobei ein mittlerer Bereich zur Unterbringung eines Fahrwerks frei bleibt.
Die Obergurt- und Untergurtabschnitte OA, UA sind einheitlich hinsichtlich ihres Profilquerschnitts und ihrer Länge.
Zur Verbindung der Obergurte O und der Untergurte U sind senkrechte Säulen S vorgesehen. Zur Ausbildung von Fensterbereichen kommen horizontal verlaufende Fenstergurte F zum Einsatz, die hinsichtlich ihres Profilquerschnitts demjenigen der senkrechten Säulen S entsprechen. Dabei sind die Fenstergurte F in einer stoßenden Verbindung an die senkrechten Säulen S angebunden.
Zur horizontalen Verbindung der Obergurte O und der Untergurte U untereinander sind Querträger Q vorgesehen, die von einheitlichem Profilquerschnitt und einheitlicher Länge sind. Ihr Profilquerschnitt entspricht dabei dem der senkrechten Säulen S und der Fenstergurt F. Zum Aufbau der Trägerstruktur sind somit lediglich zwei verschiedene Querschnittsprofile nötig, nämlich eines für die Obergurt- und Untergurtabschnitte OA, UA und ein zweites für die Querträger Q, die senkrechten Säulen S und die Fenstergurte F.
Von der in Figur 1 dargestellten Trägerstruktur ausgehend, ergibt sich eine in Figur 3 gezeigte Rohbauausführung. Die Darstellung von Figur 3 ist gegenüber derjenigen von Figur 1 um Dachelemente Dl, D2 ergänzt, wobei ein mittleres Dachelement Dl etwa der Länge zweier Obergurtabschnitte OA und die beiden äußeren Dachelemente D2 etwa der Länge eines Obergurtabschnittes OA entsprechen. Figur 4 zeigt eine alternative Unterteilung des Dachbereichs, bei der zwei
Dachelemente Dl, die der Einfachheit halber mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, der Länge zweier Obergurtabschnitte OA entsprechen. An Stirnseiten z.B. der Trägerstruktur von Figur 2 sind Endmodule El, E2 angesetzt.
Die so beschriebene modulare Struktur für einen Wagenkasten- Rohbau bleibt auch bei der Realisierung verschiedener Fahrzeugbreiten oder -längen erhalten. Zur Realisierung verschiedener Fahrzeugbreiten werden ausschließlich die Querträger Q in ihrer Länge angepasst. Zu jeder
Querträgerlänge sind dann zugehörige End- bzw. Kopfmodule El, E2 bereitzustellen, die an die Stirnseiten der Trägerstruktur zu setzen sind.
Verschiedene Fahrzeuglängen werden für eine gegebene Querträgerlänge über die Länge beispielsweise eines Kopfmoduls verwirklicht.
Festzuhalten ist, dass selbst bei verschiedenen Fahrzeugbreiten und -längen jeweils die Seitenbereiche der Trägerstruktur unverändert bleiben und somit als modulare Elemente verschiedener Fahrzeugauslegungen verwendet werden können . Zum Aufbau der in den Figuren 1, 2 und 3, 4 gezeigten Trägerstruktur aus den Obergurtabschnitten OA, Untergurtabschnitten UA (bzw. mit durchgehenden Ober- und Untergurten 0,U), senkrechten Säulen S, Fenstergurten F und Querträgern Q wird der Einsatz von Blechknoten mit überwiegend einheitlicher Bauweise vorgeschlagen. Dabei wird im Stirnseitenbereich der Trägerstruktur ein erster Blechknotentyp BKl verwendet, der zur mechanischen Verbindung eines Querträgers Q, eines Obergurtabschnittes OA und einer senkrechten Säule S dient. Der erste Blechknotentyp BKl kommt immer dann zum Einsatz, wenn die genannten drei Elemente der Trägerstruktur miteinander zu verbinden sind, so auch im inneren Bereich des Untergurts U.
Im inneren Bereich der Obergurte 0 kommt ein zweiter Blechknotentyp BK2 zum Einsatz, der als Verbindungspunkt zwischen zwei hintereinander liegenden Obergurtabschnitten OA, einem Querträger Q und einem senkrechten Gurt S dient. Ein dritter Blechknotentyp BK3 dient zum Anschluss eines Fenstergurtes F an einen senkrechten Gurt S.
Aus Figur 5 ergibt sich eine perspektivische Ansicht eines Blechkantknotens BK2A des Typs BK3. Er dient als Element zum Verbinden von stoßenden Profilen. Zu seiner Fertigung wird ein Blechhalbzeug verwendet, das zunächst durch ein strahlboniertes Schneideverfahren oder Stanzwerkzeuge zugeschnitten wird und von dem anschließend herkömmliche Abkantoperationen vorgenommen werden, wonach der dritte Knotentyp BK3 mit angrenzenden Profilen, wie dem Fenstergurt F oder dem senkrechten Gurt S gefügt wird. Das Fügen kann durch Schweißen, andere thermische Fügeverfahren, aber auch durch Kleben (speziell bei Verwendung von Leichtmetallen) vorgenommen werden.
Der so hergestellte Blechknoten BK3A zeichnet sich durch geringe Herstellungskosten und hohe Arbeitsgenauigkeit aus. Auch Figur 6 zeigt eine zweite Ausfuhrungsform des Blechknotentyps BK3. Ausgehend von der Grundform eines Rundnapfes wird ein tiefgezogener Blechknoten BK3B wie folgt gefertigt: ein tiefgezogener Napf aus Blechhalbzeug wird im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel per Laserschneiden oder ein anderes Trennverfahren in gleichförmige Viertel aufgeteilt, die zur Aussteifung von Ecken bei stoßenden Verbindungen von Profilen, wie dem Fenstergurt F und dem senkrechten Gurt S dienen können. Bei dem Umformen des Blechnapfes durch Tiefziehen wird in herkömmlicher Weise über einen Stempel eine Kraft in das Blechhalbzeug eingeleitet, die zu einem Einzug des Blechhalbzeugs in einem Ziehring fuhrt. Der Vorgang ist charakterisiert durch einen kombinierten Zug- /Druckspannungszustand. Das Verfahren zeichnet sich durch geringe Herstellungskosten wegen Verwendung etablierter
Fertigungsverfahren, wie Stanzen und Tiefziehen aus. Es ist eine hohe Arbeitsgenauigkeit realisierbar. Über den Durchmesser des Blechnapfes kann der Verrundungsradius im Blechknoten BK3B festgelegt werden.
Der so hergestellte Blechknoten BK3B des Typs BK3 ist zweiteilig ausgebildet, wobei jedes Teil einzeln mit den angrenzenden Profilen gefugt wird.
Eine weitere Ausfuhrungsform eines Blechknotens BK3C zur
Verwendung bei dem Typ BK3 ergibt sich aus Figur 7. Zunächst wird durch Ausstanzen oder Laserstrahlschneiden ein geeigneter Zuschnitt des Blechhalbzeugs vorgenommen. Im Anschluss daran erfolgt ein Umformen durch Tiefziehen. Die sich ergebende tiefgezogene Form für den Blechknoten wird dann bei Bedarf noch weiter zugeschnitten. Auch der in Figur 7 dargestellte Blechknoten BK3C ist zweiteilig ausgebildet. Er weist das Merkmal auf, dass über die Ziehtiefe des Blechhalbzeugs eine Lage aussteifender Flansche FL definiert werden kann. Diese Flansche FL liegen sich im inneren Bereich des Knotens gegenüber. Aus Figur 8 gehen zwei Ausfuhrungen eines
Verbindungselementes mit ausstreifenden Flanschen F2 für die Aussteifung von Ecken in stoßenden Verbindungen von Profilen hervor. Das Verbindungselement von Figur 8 kommt beispielsweise in einer Seitenwand eines Wagenkastens bei den Offnungen von Türen (BK5A) und Fenstern (BK5B) zum Einsatz.
Im Gegensatz zu der tiefgezogenen Blechknotenausfuhrung nach Figur 5 handelt es sich bei dem in Figur 8 veranschaulichten Versteifungselement um eine geschlossene, tiefgezogene
Struktur. Vertikale und horizontale Profile werden über ein umlaufend geschlossenes, wannenformiges Knotenelement verbunden .
Aus den Figuren 9, 10 gehen jeweils eine kreuzförmige, zweiteilige Struktur eines Blechknotens hervor. Diese Ausfuhrungsform eines Blechknotens entspricht dem Typ BK4 aus Figur 2. Es kommt daher bei der Verbindung zwischen mittigen Langtragern LT und Querträgern Q im Dachbereich oder im Untergestellbereich zum Einsatz. Auch sein
Herstellungsverfahren ist gekennzeichnet durch Ausstanzen oder strahlboniertes Zuschneiden des Blechzuschnitts, anschließendes Umformen durch Tiefziehen und Zuschnitt der tiefgezogenen Form zum Erhalten der dargestellten kreuzförmigen Ausbildung. Vorgesehene Versteifungsflansche FL können in einem Abstand zueinander angeordnet (Fig. 9) oder unmittelbar aneinander anliegend (Fig. 10) ausgeführt sein. Ein Winkel der stoßenden Profile kann, wie im, in der Figur gezeigten Fall, 90° betragen. Unter Beachtung fertigungstechnischer Möglichkeiten kann er jedoch auch kleiner oder großer gewählt sein.
Figur 11 zeigt eine Ausfuhrungsform eines Blechknotens BK2A für den Typ BK2. Eine tiefgezogene Ausgangsform wird bei dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel zweifach gebogen, wobei
Nebenformelemente zum Einsatz kommen. Die Knotenausbildung ist geeignet zur Verbindung von stoßenden Profilen, wie der Anwendungsfall des Blechknotentyps BK2 in Figur 1 zeigt. Einzelheiten des zugehörigen Herstellungsverfahrens ergeben sich aus den Figuren 12 bis 15. Über eine eingesetzte Blechstarke können unterschiedlich stark beanspruchbare Knotenstrukturen entwickelt werden.
Anhand der Figuren 16 bis 23 ist ein Herstellungsverfahren für eine zweite Ausfuhrungsform BK2B des Blechknotentyps BK2 gezeigt. Der Blechknoten weist eine Außenschale AS und eine Innenschale IS auf, deren tiefgezogene Ausgangsformen in den Figuren 18 bzw. 19 dargestellt sind. In den Figuren 20 und 21 ist eine erste Phase eines Biegevorganges gezeigt, wahrend die Figuren 22 und 23 die Einnahme der Endformen der Innen- und der Außenschale zeigen.
Eine weitere Ausfuhrungsform BK2C für den Blechknotentyp BK2 ist in den Figuren 24, 25 dargestellt. Im Unterschied zu der zuvor beschriebenen Ausfuhrungsform ist hier die Außenschale AS lediglich aus einem abgewinkelten Blechzuschnitt hergestellt, d.h. ohne Tiefzieh-Bearbeitung.
In gleicher Weise kann auch die Innenschale IS nur aus einem abgewinkelten Blechzuschnitt bestehen und die Außenschale AS tiefgezogen sein.
Figur 26 zeigt eine weitere Ausfuhrungsform eines eine Innenschale IS und eine Außenschale AS aufweisenden Blechknotens BK5, der im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel zur Verbindung von Zwischenelementen mit einem Gurt oder Langstrager dient.
Die Figuren 27 und 28 zeigen zwei verschiedene perspektivische Ansichten, bei denen zwei Blechknoten jeweils eine gesonderte Innenschale IS aufweisen, deren Außenschalen jedoch zu einer der beiden Knoten gemeinsamen Außenschale AS miteinander verbunden sind.
Figur 29 zeigt eine Erweiterung des anhand der Figur 28 dargestellten Prinzips. Dort sind insgesamt fünf Blechknoten mit ihren jeweiligen Außenschalen AS verbunden, so dass eine sämtlichen Blechknoten gemeinsame Außenschale AS vorliegt.
Bei der Ausführungsform nach Figuren 30, 31 ist eine Blechschale, nämlich die Außenschale ASl, AS2 getrennt, während die Innenschale IS einstückig ausgebildet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Bausatz für eine Wagenkasten-Rohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs, mit einer Trägerstruktur, die wenigstens zwei Obergurte (O) und eine Anzahl Dach-Querträger (Q) für den Dachbereich des Wagenkastens, wenigstens zwei Untergurte (U) und eine Anzahl Boden- Querträger (Q) für einen Bodenbereich des Wagenkastens sowie mehrere senkrecht verlaufende Säulen (S) und mehrere Fenstergurte (F) für Seitenbereiche des Wagenkastens aufweist, und mit mindestens einem Kopfmodul (El), dadurch gekennzeichnet, dass die Rohbaustruktur modular aufgebaut ist, wobei die Obergurte (O) und die Untergurte (U) über Knoten (BKl, BK2, BK3, BK4) mit angrenzenden Querträgern (Q), senkrechten Säulen (S) und/oder Fenstergurten (F) verbunden sind, wobei die Obergurte (O) und die Untergurte (U) von einheitlichem Profilquerschnitt und die Knoten (BKl, BK2, BK3, BK4) wenigstens teilweise von einheitlicher Bauweise sind.
2. Bausatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Obergurte (O) und die Untergurte (U) wenigstens teilweise von einheitlicher Länge sind.
3. Bausatz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die senkrechten Säulen (S) und die Fenstergurte (F) von einheitlichem Profilquerschnitt sind.
4. Bausatz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die senkrechten Säulen (S) und die Querträger (Q) von einheitlichem Profilquerschnitt sind.
5. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung verschiedener Fahrzeugbreiten mehrere Sätze von Querträgern (Q) vorgesehen sind, die sich in ihrer Länge unterscheiden.
6. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung verschiedener Fahrzeuglängen verschieden lange Kopfmodule (El) oder Endmodule (E2) jeweils zum
Anschluss an eine Stirnseite der Trägerstruktur vorgesehen sind.
7. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die im Inneren der Trägerstruktur vorgesehenen Knoten (BK2) im Bereich der Ober- und der Untergurte (O, U) von einheitlicher Bauweise sind.
8. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Knoten als Blechknoten (BKl, BK2, BK3, BK4) ausgeführt sind.
9. Bausatz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Blechknoten (BKl, BK2, BK3, BK4) aus Blechhalbzeug gefertigt sind, das durch strahlbonierte Schneideverfahren oder Stanzwerkzeug zugeschnitten und anschließend umgeformt und dann gefügt wird.
10. Bausatz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fügen des Knotens (BKl, BK2, BK3, BK4) durch Schweißen, andere thermische Fügeverfahren oder Kleben erfolgt.
11. Bausatz nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Blechknoten (BKl, BK2, BK3, BK4) durch Tiefziehen hergestellt ist.
12. Bausatz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Blechknoten (BKl, BK2, BK3, BK4) aus mehreren, jeweils durch Tiefziehen hergestellten Teilen gebildet ist.
13. Bausatz nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Umformen durch Abkantvorgänge durchgeführt ist.
14. Bausatz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die durch Tiefziehen hergestellten Teile des Blechknotens (BK3) aus einer napfförmigen Grundform, die einem nachfolgenden Schneid- oder Stanzvorgang unterzogen wird, gewonnen ist.
15. Bausatz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die durch Tiefziehen hergestellten Teile des Blechknotens (BK5) aus einer wannenförmigen Grundform gewonnen sind und aussteifende Flansche (FL) aufweisen.
16. Bausatz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Blechknoten (BK5) eine geschlossene Struktur aufweist.
17. Bausatz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden durch Tiefziehen hergestellten Teile jeweils kreuzförmig ausgebildet sind.
18. Bausatz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Blechhalbzeug nach dem Tiefziehen nachfolgenden Abkantvorgängen unterzogen ist.
19. Bausatz nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden durch Tiefziehen hergestellten Teile von einer Außen- (AS) und einer Innenschale (IS) gebildet sind, die nach dem Tiefziehen weiter zugeschnitten sind.
20. Bausatz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass (BK2, BK3) wenigstens zwei der Blechknoten mit ihrer Außenschale (AS) derart verbunden sind, dass sich eine ihnen beiden gemeinsame Außenschale bildet.
21. Bausatz nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine von der Außen- (AS) oder der Innenschale (IS) getrennt vorliegt, derart, dass die betreffende Schale wenigstens zweistückig ist.
22. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerstruktur weitere, unter beliebigem Winkel zur Senkrechten verlaufende Gurte aufweist.
23. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Obergurte (O) und/oder die Untergurte (U) in Abschnitte gleicher Länge aufgeteilt sind.
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