WO2008099862A1

WO2008099862A1 - ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、ハイブリッド車両の制御プログラムを記録した記録媒体

Info

Publication number: WO2008099862A1
Application number: PCT/JP2008/052389
Authority: WO
Inventors: Yoshiaki Atsumi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-02-13
Filing date: 2008-02-06
Publication date: 2008-08-21
Also published as: KR20090109128A; KR101037375B1; CN101605684B; JP4208016B2; US9174627B2; JP2008195214A; ATE551239T1; US20100094493A1; EP2123531A4; EP2123531A1; CN101605684A; EP2123531B1

Abstract

車両外部から充電可能に構成されたハイブリッド車両（１００）は、バッテリ（Ｂ１）を外部商用電源（５５）と電気的に結合するコネクタ（５０）と、燃料蒸気を吸収する吸収部と、コネクタ（５０）によって蓄電装置が外部電源と結合されている間に、吸収部を燃料蒸気が離脱しやすい状態に活性化する活性化部とを備える。吸収部は、燃料蒸気を吸着するキャニスターを含む。活性化部は、バッテリと外部電源の少なくとも一方から電力を受けてキャニスターを加熱するヒータを含む。ハイブリッド車両は、キャニスターに対するパージを行なうパージ機構をさらに備える。これにより、ＥＶ走行可能距離を短くすること無く燃料蒸発ガスを処理可能なハイブリッド車両を提供することができる。

Description

明細書ハイプリッド車両、ハイプリッド車両の制御方法、ハイプリッド車両の制御プログラムを記録した記録媒体技術分野

この発明は、ハイプリッド車両、ハイプリッド車両の制御方法、ハイブリッド車両の制御プログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関する。背景技術

近年では、環境に配慮した自動車として、車輪の駆動にモータとエンジンとを併用するハイプリッド自動車が注目されている。このようなハイプリッド自動車において外部から充電可能な構成にすることも検討されている。このようにすれば、家庭等において充電を行なうことにより燃料補給にガソリンスタンドに出向く回数が減り運転者にとつて便利になるとともに、安価な深夜電力等の利用によりコスト面でも見合うことも考えられる。

特開平 8— 3 7 7 0 3号公報は、外部充電手段より充電し得るバッテリと、バッテリからの電力により車輪を駆動しうる駆動用電動機と、車輪の駆動のために使用されるエンジンと、電動機およびェンジンの作動を制御する制御手段を備えたハイプリッド自動車を開示する。

このように、車両を外部電源から充電可能な構成とし、外部電源から電池充電を頻繁に行なうことにより、電池の S O C (State Of Charge) を常に良好に保つようにすれば、エンジンの動作頻度を低下させることができる。例えば、ェンジンを動作させるために必要な燃料のコストに比べ、外部電力による充電を行なうために必要なコストが低い場合には、このような充電操作が行なわれる場合が想定される。 '

しかしながら、エンジンを長期に動作させないで放置した場合、気温等が高いと燃料べーパ（燃料蒸気）が顕著に発生する。例えばガソリンエンジンにおいては、ガソリンタンク内においてガソリン蒸発ガスが多量に発生する。蒸発ガスの量がチヤコールキヤニスター等で捕集しきれない量に至ると、この蒸発ガスは大気中に放出されることとなり、より低公害の車両を実現するというハイブリッド自動車の目的に反することとなる。

このような問題に対し、たとえば、走行中にキヤニスターをヒータ等で強制的に加熱して強制パージを行ない、燃料蒸気を吸気に混入させて燃焼させることが考えられるが、その際のヒータの消費電力により E V走行可能距離が短縮されてしまうのでは、車両としての商品性を低下させてしまう。発明の開示

この発明の目的は、 E V走行可能距離を短くすること無く燃料蒸発ガスを処理可能なハイブリッド車両、ハイプリッド車両の制御方法、ハイブリッド車両の制御プログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。この発明は、要約すると、車両外部から充電可能に構成されたハイブリッド車両であって、蓄電装置と、蓄電装置を外部電源と電気的に結合する結合部と、燃料蒸気を吸収する吸収部と、結合部によって蓄電装置が外部電源と結合されている間に、吸収部を燃料蒸気が離脱しやすい状態に活性化する活性化部とを備える。好ましくは、吸収部は、燃料蒸気を吸着する吸着剤が収容されたキヤニスターを含む。活性化部は、バッテリと外部電源の少なくとも一方から電力を受けてキヤニスターを加熱するヒータを含む。ハイブリッド車両は、キヤニスターに対するパージを行なうパージ機構をさらに備える。

より好ましくは、ハイブリッド車両は、ヒータとパージ機構とを制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、キヤニスターの飽和度を判断し、飽和度が第 1の値よりも大きいときにヒータとパージ機構とを動作させる。

より好ましくは、パージ機構は、負圧を発生させる内燃機関を含む。ハイプリッド車両は、ヒータとパージ機構とを制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、次回の車両起動時に内燃機関の始動が必要と判断されているときに、内燃機関の始動に先立って予めヒータを動作させる。

さらに好ましくは、ハイプリッド車両は、車両の起動時刻を検出または推定する時刻決定部をさらに備える。制御装置は、検出または推定された起動時刻までに昇温が完了するようにヒータを動作させる。

この発明は、他の局面に従うと、車両外部から充電可能に構成されたハイプリッド車両の制御方法であって、そのハイブリッド車両は、蓄電装置と、蓄電装置を外部電源と電気的に結合する結合部と、燃料蒸気を吸収する吸収部と、結合部によって蓄電装置が外部電源と結合されている間に、吸収部を燃料蒸気が離脱しやすい状態に活性化する活性化部と、吸収部から燃料蒸気を離脱させるパージ機構とを含む。制御方法は、外部電源から電力を蓄電装置に充電するステップと、外部電源から与えられた電力により活性化部を動作させるステップと、活性化部の動作開始後にパージ機構を動作させるステップとを備える。

この発明は、さらに他の局面においては、上記のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

この発明は、さらに他の局面においては、上記のハイブリッド車両の制御方法をコジピュータに実行させるためのプログラムである。

本発明によれば、外部充電可能としてエンジンの起動頻度が低くなったハイブリッド車両において、燃料蒸発ガスを処理しても E V走行可能距離が短くならずに済むという効果が得られる。図面の簡単な説明

図 1は、本実施の形態に係る車両 1 0 0の概略ブロック図である。

図 2は、図 1に示したィンバータ 2 0， 3 0およびモータジェネレータ MG 1 ,

MG 2の等価回路を示す回路図である。

図 3は、制御装置 6 0としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。

図 4は、図 1に示した制御装置 6 0による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 5は、車両 1 0 0のエンジン 4の周辺について説明するための概略図である。図 6は、制御装置 6 0がパージ要求フラグを O N/O F Fする制御を説明するためのフローチャートである。 8052389 図 7は、外部から充電が行なわれている際のキヤニスターのヒータ加熱についての制御を説明するためのフローチャートである。

図 8は、変形例における車両と充電装置の構成を示したプロック図である。図 9は、変形例において主制御 ECU 314が実行するキヤニスター予熱処理を説明するためのフローチヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

[全体構成]

図 1は、本実施の形態に係る車両 100の概略プロック図である。

図 1を参照して、この車両 100は、バッテリユニット BUと、昇圧コンバータ 10と、インバータ 20， 30と、電源ライン P L 1, P L 2と、接地ライン SLと、 U相ライン UL 1， UL2と、 V相ライン VL 1, VL2と、 W相ライン WL 1, WL 2と、モータジェネレータ MG 1 , MG2と、エンジン 4と、動力分配機構 3と、車輪 2とを含む。

この車両 100は、車輪の駆動にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車 (Hybrid Vehicle) である。

動力分配機構 3は、エンジン 4とモータジェネレータ MG 1 , MG2に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分配機構としてはサンギヤ、プラネタリキヤリャ、リングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この 3つの回転軸がエンジン 4、モータジェネレータ M G 1 , MG 2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータ MG 1のロータを中空としてその中心にエンジン 4のクランク軸を通すことで動力分配機構 3にエンジン 4とモータジェネレータ MG l, MG2とを機械的に接続することができる。

なお、モータジェネレータ MG 2の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪 2に結合されている。また動力分配機構 3の内部にモータジエネレータ MG 2の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。そして、モータジェネレータ MG 1は、エンジンによって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車に糸且み込まれ、モータジェネレータ MG 2は、ハイブリッド自動車の駆動輪を駆動する電動機としてハイプリッド自動車に組み込まれる。モータジェネレータ MG 1， MG 2は、たとえば、三相交流同期電動機である。モータジェネレータ MG 1は U相コイル U 1、 V相コイル V I、 W相コイル W 1 からなる三相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータ MG 2は U相コイル U 2、 V相コイル V 2、 W相コィノレ W 2からなる三相コイルをステータコイルとして含む。

そして、モータジェネレータ MG 1は、エンジン出力を用いて三相交流電圧を発生し、その発生した三相交流電圧をインバータ 2 0へ出力する。また、モータジェネレータ MG 1は、インバータ 2 0から受ける三相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジンの始動を行なう。

モータジェネレータ MG 2は、インバータ 3 0から受ける三相交流電圧によつて車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ MG 2は、車両の回生制動時、三相交流電圧を発生してインバータ 3 0へ出力する。

バッテリユニット B Uは、負極が接地ライン S Lに接続された蓄電装置であるバッテリ B 1と、バッテリ B 1の電圧 V B 1を測定する電圧センサ 7 0と、バッテリ B 1の電流 I B 1を測定する電流センサ 8 4とを含む。車両負荷は、モータジェネレータ MG 1 , MG 2と、インバータ 2 0， 3 0と、インバータ 2 0， 3

0に昇圧した電圧を供給する昇圧コンバータ 1 0とを含む。

バッテリ B 1は、たとえば、ュッケル水素電池、リチウムィオン電池、鉛蓄電池等の二次電池を用いることができる。また、バッテリ B 1に代えて大容量の電気二重層コンデンサを用いることもできる。

バッテリユニット B Uは、バッテリ B 1から出力される直流電圧を昇圧コンパータ 1 0へ出力する。また、昇圧コンバータ 1 0から出力される直流電圧によつてバッテリュニット B U内部のバッテリ B 1が充電される。

昇圧コンバータ 1 0は、リアタトル Lと、 n p n型トランジスタ Q 1， Q 2と、ダイオード D l， D 2とを含む。リアクトル Lは、電源ライン P L 1に一端が接続され、 n p n型トランジスタ Q 1， Q 2の接続点に他端が接続される。 n p η 型トランジスタ Q l， Q2は、電源ライン P L2と接地ライン SLとの間に直列に接続され、制御装置 60からの信号 PWCをベースに受ける。そして、各 n p _n型トランジスタ Ql， Q 2のコレクターェミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオード D 1， D 2がそれぞれ接続される。

なお、上記の η ρ η型トランジスタおよび以下の本明細書中の η ρ η型トランジスタとして、たとえば、 I GBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) を用いることができ、また n p n型トランジスタに代えて、パワー MOS FET (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor) 等の電力スィッチング素子を用いることができる。

インバータ 20は、 U相アーム 22、 V相アーム 24および W相アーム 26を含む。 U相アーム 22、 V相アーム 24および W相アーム 26は、電源ライン P L 2と接地ライン SLとの間に並列に接続される。

U相アーム 22は、直列に接続された n p n型トランジスタ Ql 1, Q 12を含み、 V相アーム 24は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 13, Q 1 4を含み、 W相アーム 26は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 1 5, Q 16を含む。各 np n型トランジスタ Q l 1 ~Q 16のコレクターェミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイォード D 1 1〜D 16がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各 n p n型トランジスタの接続点は、 U， V, W各相ライン UL 1， VL 1 , WL 1を介してモータジェネレータ MG 1の各相コイルの中性点 N 1と異なるコイル端にそれぞれ接続される。インバータ 30は、 U相アーム 32、 V相アーム 34および W相アーム 36を含む。 U相アーム 32、 V相アーム 34および W相アーム 36は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に並列に接続される。

U相アーム 32は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 21， Q22を含み、 V相アーム 34は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 23， Q 2 4を含み、 W相アーム 36は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 25, Q 26を含む。各 n p n型トランジスタ Q 21〜Q 26のコレクタ一エミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイォード D 21〜D 26がそれぞれ接続される。そして、インバータ 30においても、各相アームにおける各 n p n型トランジスタの接続点は、 U, V, W各相ライン UL2, VL 2, WL 2 を介してモータジェネレータ MG 2の各相コィルの中性点 N 2と異なるコィル端にそれぞれ接続される。

車両 100は、さらに、コンデンサ C l， C 2と、リレー回路 40と、コネクタ 50と、制御装置 60と、 ACライン ACL 1， ACL2と、電圧センサ 72

〜74と、電流センサ 80, 82とを含む。

コンデンサ C 1は、電源ライン P L 1と接地ライン S Lとの間に接続され、電圧変動に起因するバッテリ B 1および昇圧コンバータ 10への影響を低減する。電源ライン P L 1と接地ライン S Lとの間の電圧 V Lは、電圧センサ 73で測定される。

コンデンサ C 2は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に接続され、電圧変動に起因するインバータ 20， 30および昇圧コンバータ 10への影響を低減する。電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間の電圧 VHは、電圧センサ 7 2で測定される。

昇圧コンバータ 10は、バッテリュニット BUから電源ライン PL 1を介して供給される直流電圧を昇圧して電ライン P L 2へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ 10は、制御装置 60からの信号 PWCに基づいて、 n p n型トランジスタ Q 2のスィツチング動作に応じて電流を流す。その電流によってリアタトル Lに磁場エネルギが蓄積される。そして、 n p n型トランジスタ Q2が O FFされたタイミングに同期してダイオード D 1を介して電源ライン PL 2へ電流を流すことによってその蓄積されたエネルギを放出することにより昇圧動作を行なう。

また、昇圧コンバータ 10は、制御装置 60からの信号 PWCに基づいて、電源ライン P L 2を介してインバ一タ 20および 30のいずれか一方または両方から受ける直流電圧をバッテリュニット BUの電圧レベルに降圧してバッテリュニット BU内部のバッテリを充電する。

インバータ 20は、制御装置 60からの信号 PWM1に基づいて、電源ライン P L 2から供給される直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータ M Glを駆動する。 ·

これにより、モータジェネレータ MG 1は、トルク指令値 TR 1によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ 20は、エンジンからの出力を受けてモータジェネレータ MG 1が発電した三相交流電圧を制御装置 60からの信号 PWM1に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン PL 2へ出力する。

インバータ 30は、制御装置 60からの信号 PWM2に基づいて、電源ライン

P L 2から供給される直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータ M

G 2を馬区動する。

これにより、モータジェネレータ MG 2は、トルク指令値 TR 2によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ 30は、車両 10 0が搭載されたハイプリッド自動車の回生制動時、駆動軸からの回転力を受けてモータジェネレータ MG 2が発電した三相交流電圧を制御装置 60からの信号 P WM 2に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン P L 2 へ出力する。

なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にァクセノレペダルを OFFすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

リレー回路 40は、リレー RY 1， RY2を含む。リレー RY1， RY2としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。リレー RY 1は、 ACライン ACL 1とコネクタ 50との間に設けられ、制御装置 60からの制御信号 CNTLに応じて ON/OFFされる。リレー RY2は、 ACライン ACL 2とコネクタ 50との間に設けられ、制御装置 60からの制御信号 CNT Lに応じて ON/OF Fされる。

このリレー回路 40は、制御装置 60からの制御信号 CNTLに応じて、 AC ライン ACL 1, ACL 2とコネクタ 50との接続 Z切離しを行なう。すなわち、リレー回路 40は、制御装置 60から H (論理ハイ）レベルの制御信号 CNTL を受けると、 ACライン ACL 1， AC L 2をコネクタ 50と電気的に接続し、制御装置 60から L (論理ロー）レベルの制御信号 C NT Lを受けると、 ACラィン AC L 1, ACL 2をコネクタ 50から電気的に切離す。

コネクタ 50は、モータジェネレータ MG 1 , MG 2の中性点N1, N2間に外部の商用電源 55から交流電圧を入力するための端子である。この交流電圧としては、たとえば、家庭用商用電力線から交流 100 Vを入力することができる。コネクタ 50に入力される電圧は、電圧センサ 74で測定され測定値が制御装置 60に送信される。

電圧センサ 70は、バッテリ B 1のバッテリ電圧 VB 1を検出し、その検出したバッテリ電圧 VB 1を制御装置 60へ出力する。電圧センサ 73は、コンデンサ C 1の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ 10の入力電圧 VLを検出し、その検出した電圧 VLを制御装置 60へ出力する。電圧センサ 72は、コンデンサ C 2の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ 10の出力電圧 VH (インバータ 20, 30の入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した電圧 VHを制御装置 60へ出力する。

電流センサ 80は、モータジェネレータ MG 1に流れるモータ電流 MCRT 1 を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 1を制御装置 60へ出力する。電流センサ 82は、モータジェネレータ MG 2に流れるモータ電流 MCRT 2を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 2を制御装置 60へ出力する。

制御装置 60は、外部に設けられる ECU (Electronic Control Unit) から出力されたモータジェネレータ MG 1， MG 2のトノレク指令値 TR 1， TR 2およびモータ回転数 MRN 1， MRN2、電圧センサ 73からの電圧 V L、ならびに電圧センサ 72からの電圧 VHに基づいて、昇圧コンバータ 10を駆動するための信号 PWCを生成し、その生成した信号 PWCを昇圧コンバータ 10へ出力する。

また、制御装置 60は、電圧 VHならびにモータジェネレータ MG 1のモータ電流 MCRT 1およびトルク指令値 TR 1に基づいて、モータジェネレータ MG 1を駆動するための信号 PWM1を生成し、その生成した信号 PWM1をィンバータ 20へ出力する。さらに、制御装置 60は、電圧 VHならびにモータジエネレータ MG 2のモータ電流 MCRT 2およびトルク指令値 TR 2に基づいて、モータジェネレータ MG 2を駆動するための信号 PWM 2を生成し、その生成した信号 PWM2をインバータ 30へ出力する。

ここで、制御装置 60は、ィグェッシヨンスィッチ（またはィグニッシヨンキ一）からの信号 I Gおよびバッテリ B 1の充電状態 SOCに基づいて、モータジエネレータ MG 1, MG2の中性点N1， N 2間に与えられる商用電源用の交流電圧からバッテリ B 1に対する充電が行なわれるようにインバータ 20， 30を制御するための信号 PWM1, PWM2を生成する。

さらに、制御装置 60は、バッテリ B 1の充電状態 SO Cに基づいて、外部から充電可能かを判断し、充電可能と判断したときは、 Hレベルの制御信号 CNT Lをリレー回路 40へ出力する。一方、制御装置 60は、ノくッテリ B 1力 Sほぼ満充電状態であり、充電可能でないと判断したときは、 Lレベルの制御信号 C N T Lをリレー回路 40へ出力し、信号 I Gが停止状態を示す場合にはインバータ 2 0および 30を停止させる。

車両 100は、さらに、 EVドライブスィッチ 52を含む。 EVドライブスィツチ 52は、 EVドライブモードに設定するためのスィッチであり、深夜や早朝の住宅密集地での低騒音化や、屋内駐車場や車庫内での排気ガス低減化を目的としてエンジン作動を低減しモータのみで走行可能な EVドライブモードに設定するためのスィツチである。

この EVドライブモードは、 EVドライブスィツチ 52がオフ状態にセットされるか、バッテリの充電状態が規定値以下か、車速が所定速度以上かまたはァクセル開度が規定値以上となった場合に自動的に解除される。

外部の商用電源 55から充電しておいた電力を積極的に使っておきたレ、場合には、 EVドライブスィッチ 52によって車両の動作モードを通常の HVモードから EVドライブモードに切換えるように設定すればよい。

車両 100は、さらに、車両の状況を表示するとともにカーナビゲーシヨンシステム等に対する入力装置としても機能するタツチディスプレイ 58を含む。また、制御装置 60は、データの読み出し■書き込みが可能なメモリ 57を内蔵している。なお、制御装置 60は、電動パワーステアリングコンピュータ、ハイブリッドコントロールコンピュータ、パーキングアシストコンピュータ等の複数のコンピュータによって実現されるものであっても良い。

[車両外部からの充電についての説明]

次に、車両 100において商用電源 55の交流電圧 VACから直流の充電電圧を発生する方法について説明する。

制御装置 60は、車外から充電を行なう場合には、インバータ 20 (または 3

0) の U相アーム 22 (または 32) 、 V相アーム 24 (または 34) および W 相アーム 26 (または 36) に同位相の交流電流を流すように n p n型トランジスタ Q1 1〜Q16 (または Q21〜Q26) を ON/OFFする。

U, V, Wの各相コイルに同位相の交流電流が流れる場合には、モータジエネレータ MG l, MG 2には回転トルクは発生しない。そしてインバータ 20および 30が協調制御されることにより交流の電圧 VACが直流の充電電圧に変換される。

図 2は、図 1に示したィンバータ 20 , 30およびモータジェネレータ MG 1 , MG 2の等価回路を示す回路図である。

図 2では、インバータ 20の np n型トランジスタ Q1 1， Q 13, Q1 5は上アーム 2 OAとしてまとめて示され、インバータ 20の ΙΊ p n型トランジスタ Q 12, Q 14, Q 16は下アーム 20Bとしてまとめて示されている。同様に、インバータ 30の n p n型トランジスタ Q 21 , Q 23, Q 25は上アーム 30 Aとしてまとめて示され、インバータ 30の n p ΙΊ型トランジスタ Q 22， Q 2 4， Q26は下アーム 30Bとしてまとめて示されている。

図 2に示されるように、この等価回路は、図 1のリレー回路 40およびコネクタ 50を介して中性点 N 1 , N 2に電気的に接続された単相の商用電源 55を入力とする単相 PWMコンバータとみることができる。そこで、インバータ 20, 30をそれぞれ単相 PWMコンバータの各相アームとして動作するようにスィッチング制御することによって、商用電源 55からの単相交流電力を直流電力に変換して電原ライン P L 2へ供給することができる。

以上図 1〜図 2で説明した制御装置 60は、ハードウエアで実現することも可能である力コンピュータを用いてソフトウエアで実現することも可能である。図 3は、制御装置 60としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。

図 3を参照して、制御装置 60であるコンピュータは、 CPU90と、 A/D 変換器 9 1と、 ROM92と、 RAM93と、インターフェース部 94とを含む。

A/D変換器 91は、各種センサの出力等のアナログ信号 A I Nをディジタル信号に変換して CPU 90に出力する。また C PU 90はデータバスやアドレスバス等のバス 96で ROM92と、 RAM93と、インターフェース部 94に接続されデータ授受を行なう。

ROM 92には、たとえば CPU 90で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。 RAM93は、たとえば CPU 90がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数を一時的に記憶する。

インターフェース部 94は、たとえば他の ECUとの通信を行なったり、 RO M 92として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードゃ CD— ROM等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号 S I Gの読込みを行なったりする。

なお、 CPU 90は、入出力ポートからデータ入力信号 D I Nやデータ出力信号 D OUTを授受する。

また、制御装置 60は、このような構成に限られるものでなく、複数の CPU を含んで実現されるものであっても良い。

[充電時における制御]

図 4は、図 1に示した制御装置 60による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 4を参照して、制御装置 60は、イグニッションキーからの信号 I Gに基づいて、イグニッションキーがオフ位置に設定されているか否かを判定する（ステップ S 1) 。制御装置 60は、イグニッションキーがオフ位置に設定されていないと判定すると（ステップ S 1において N〇）、商用電源 55をコネクタ 50に接続してバッテリ B 1の充電を行なうのは不適切であると判断して、ステップ S 6へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。ステップ S Iにおいてイグニッションキーがオフ位置に設定されていると判定されると（ステップ S 1において YE S) 、制御装置 60は、電圧センサ 74からの電圧 VACに基づいて、充電用プラグが接続され商用電源 55からの交流電力がコネクタ 50に入力されているか否かを判定する (ステップ S 2) 。制御装置 60は、電圧 VACが観測されないときは、交流電力がコネクタ 50に入力されていないものと判断し（ステップ S 2において NO) 、ステップ S 6へ処理を進めてメインル一チンに制御を戻す。

一方、電圧 VACが検出されると、制御装置 60は、商用電源 55からの交流電力がコネクタ 50に入力されていると判定する（ステップ S 2において YE S) 。そうすると、制御装置 60は、バッテリ B 1の SOCがしきい値 S t h

(F) を下回っているか否かを判定する（ステップ S 3) 。ここで、しきい値 S t h (F) は、バッテリ B 1の SOCが十分であるか否かを判定するための判定値である。

制御装置 60は、バッテリ B 1の S〇Cがしきい値 S t h (F) を下回っていると判定すると（ステップ S 3において YE S) 、リレー回路 40へ出力する入力許可信号 ENを活性化する。そして、制御装置 60は、 2つのインバータ 20, 30の各々の各相アームを同じスイッチング状態で動作させつつ、 2つのインバータ 20， 30をそれぞれ単相 PWMコンバータの各相アームと考えてスィツチング制御し、バッテリ B 1の充電を実行する（ステップ S4) 。その後、ステツプ S 6へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。

一方、ステップ S 3において、ノッテリ B 1の SOCがしきい値 S t h (F) 以上であると判定されると（ステップ S 3において NO) 、制御装置 60は、バッテリ B 1の充電を行なう必要はないものと判断し、充電停止処理を実行する (ステップ S 5) 。具体的には、制御装置 60は、インバータ 20， 30を停止するとともに、リレー回路 40へ出力している入力許可信号 ENを非活性化する。その後、ステップ S 6へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。

[燃料消費に関する説明]

以上、外部から充電が可能なハイブリッド車両について説明した。このような外部から充電可能なハイブリッド自動車においては、電気自動車走行（EV走行）の領域が広がり、エンジン始動時間が減ることが予想される。したがって、たとえば夏のような高温時や、燃料供給直後などでは、燃料蒸気がキヤニスターに多く吸着されパージが必要となる可能性が高くなるのに、エンジンを始動しないのでパージできないという問題がある。そこで、まずこのハイブリッド車両の内燃機関に燃料を供給する構成について説明する。

図 5は、車両 1 0 0のエンジン 4の周辺について説明するための概略図である。図 5を参照して、エンジン 4は、シリンダへッドに吸気を導入するための吸気通路 1 1 1と、シリンダへッドから排気を行なうための排気通路 1 1 3とを含む。吸気通路 1 1 1の上流から順にエアクリーナ 1 0 2、ェアフロ一メータ 1 0 4、吸気温センサ 1 0 6、スロットル弁 1 0 7が設けられる。スロットル弁 1 0 7は、電子制御スロットル 1 0 8によってその開度が制御される。吸気通路 1 1 1の吸気弁の近くには燃料を噴射するインジェクタ 1 1 0が設けられる。

排気通路 1 1 3には排気弁側から順に空燃比センサ 1 4 5、触媒装置 1 2 7、酸素センサ 1 4 6、触媒装置 1 2 8が配置される。エンジン 4は、さらに、シリンダブ口ックに設けられたシリンダを上下するピストン 1 1 4と、ピストン 1 1 4の上下に応じて回転するクランクシャフトの回転を検知するクランクポジションセンサ 1 4 3と、シリンダブ口ックの振動を検知してノッキングの発生を検出するノックセンサ 1 4 4と、シリンダブ口ックの冷却水路に取付けられている水温センサ 1 4 8とを含む。

制御装置 6 0は、アクセルポジションセンサ 1 5 0の出力に応じて電子制御スロットル 1 0 8を制御して吸気量を変化させ、またクランクポジションセンサ 1 4 3から得られるクランク角に応じてイダ-ッションコイル 1 1 2に点火指示を出力し、インジェクタ 1 1 0に燃料噴射時期を出力する。また吸気温センサ 1 0 6、ノックセンサ 1 4 4、空燃比センサ 1 4 5、酸素センサ 1 4 6の出力に応じて燃料噴射量や空気量および点火タイミングを補正する。

車両 1 0 0は、さらに、燃料タンク 1 8 0と、燃料ポンプ 1 8 6と、燃料残量センサ 1 8 4と、キヤニスタ一 1 8 9と、キヤニスターパージ V S V (バキュームスイッチングバルブ） 1 9 1とを含む。燃料ポンプ 1 8 6によって通路 1 8 5 を介して吸上げられた燃料は加圧されて通路 1 8 7に送出される。そして所定のタイミングでィンジ-クタ 1 1 0が開かれると燃料は吸気通路 1 1 1内に嘖射される。

また燃料タンク 1 8 0内で蒸発した燃料蒸気は、高温により体積増加したり給油されたりした場合に燃料タンク 1 8 0から押出され、通路 1 8 8を経由してキヤニスター 1 8 9の内部の活性炭に吸着される。そしてキヤニスターパージ V S V I 9 1が制御装置 6 0によって開かれることにより吸着されていた燃料蒸気が通路 1 9 0 , 1 9 2を経由して吸気通路 1 1 1内に放出される。キヤニスターパージ V S V 1 9 1は、制御装置 6 0から与えられる制御信号のデューティー比に応じて燃料蒸気の流量を変化させることができる。

燃料は、運転者が給油扉開閉スィツチ 1 7 0を操作すると、リツド 1 8 1が開き、そして燃料キャップ 1 8 2を外してガソリンスタンド等の燃料供給装置から燃料供給通路 1 8 3に燃料が供給される。

[キヤニスタ一で補足された燃料蒸気のパージ]

濃い燃料蒸気が通路 1 9 0 , 1 9 2を経由して吸気通路 1 1 1内に放出されると、アクセルペダルの踏込み量などで決定される通常の燃料噴射量では多すぎる。空燃比センサ 1 4 5で燃料リッチとなっていることが検知されると、制御装置 6 0は空燃比センサ 1 4 5が所望の空燃比を示すまで燃料噴射量を減少させる。また、燃料噴射量を減少させた状態でキヤニスターのパージが進み、燃料蒸気成分が次第に薄くなつてくると、空燃比センサ 1 4 5は、今度は燃料リーンとなつていることを検知する。すると、制御装置 6 0は空燃比センサ 1 4 5が所望の空燃比を示すまで燃料噴射量を增加させる。このように、空燃比センサ 1 4 5および制御装置 6 0によって燃料噴射量のフィードバック制御が行なわれる。

制御装置 6 0は、フィードバック制御された燃料噴射量が通常の燃料噴射量よりも少ない場合に、キヤニスターに多くの燃料蒸気が吸着された状態でかつ燃料蒸気が吸気通路 1 1 1に導入されていると認、識する。つまり、制御装置 6 0は、燃料噴射制御量によってキヤニスターにパージが必要か否か、すなわちキヤニスターの飽和度が基準値よりも高いか否かを判断することができる。

言い換えると、ハイブリッド車両は、ヒータ 1 7 9と負圧を発生してパージを行なうためのエンジンとを制御する制御装置 6 0を備える。制御装置 6 0は、キヤニスター 1 8 9の飽和度を判断し、飽和度が第 1の値よりも大きいときにヒータ 1 7 9で加熱を行ない、その後エンジンを動作させる。

図 6は、制御装置 6 0がパージ要求フラグを O N/O F Fする制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間毎または所定の条件が成立する毎に呼び出されて実行される。図 5、図 6を参照して、処理が開始されるとまずステップ S 1 1において、制御装置 6 0は燃料捕給があつたか否かを判断する。

燃料が補給されると、燃料タンク内の圧力が増加し、燃料蒸気がキヤニスターに流れ込むので、キヤニスターが燃料蒸気を吸収する。そこで、やはりキヤニスターのパージが必要となる。

たとえば、燃料残量センサ 1 8 4の検出結果が燃料増加を示す場合や、それに応じて動く燃料メータの針が増加方向に動いた場合には、燃料補給があつたと判断される。

ステップ S 1 1において、燃料補給が無かったと判断された場合にはステップ S 1 2に処理が進み、制御装置 6 0は燃料タンクの温度が所定値を超えているか否かを判断する。

燃料タンクの温度が高いと、燃料蒸気の濃度も高くかつそれが体積の膨張によりキヤニスターに流入していることが考えられるので、キヤニスターのパージが必要と判断される。

たとえば、エンジン負荷などから燃料タンク付近の昇温を推定しても良いし、燃料タンクに温度センサを設けて燃料タンクの温度を検出しても良い。また、気温を検出する温度センサを設け、気温に燃料タンク温度が連動するとして温度を推定しても良い。

ステップ S 1 2において、燃料タンク温度が所定値を超えていなければ、ステップ S 1 3に処理が進み、エンジン 4が運転中であるか否かが判断される。ステップ S 1 3においてエンジン 4が運転中であれば、さらにステップ S 1 4においてキヤニスター 1 8 9のパージが実行中であるか否かが判断される。

ステップ S 1 3においてエンジンが停止中であるカまたはステップ S 1 4においてパージが実行中で無ければ、パージ要求フラグは変更されずに、ステップ S 1 8に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

ステップ S 1 4においてキヤニスター 1 8 9のパージが実行中であると判断されると、ステップ S 1 5に処理が進む。

ステップ S 1 5では、制御装置 6 0は、パージ中に行なわれている空燃比センサ 1 4 5を使用した燃料噴射量のフィードバック制御値が、吸気中に導入された燃料蒸気量が大きいことを示すか否かを判断する。言い換えると、燃料噴射量が、ァクセノレペダルの踏込み量に基づいて定められる通常の燃料噴射量よりも、所定量以上少なく制御されていると、燃料蒸気の濃度が高いので、さらにキヤニスタ一のパージが必要であるということが判断できる。

ステツブ S 1 1で燃料補給があつたと判断された場合、ステップ S 1 2で燃料タンク温度が所定値を超えると判断された場合、およびステップ S 1 5において、フィードバック制御値が燃料蒸気量大を示している場合には、ステップ S 1 6に処理が進む。

ステップ S 1 6では、キヤニスター中の燃料蒸気補足量が大でありパージが引き続き必要であると判断される。そして、制御装置 6 0は、パージ要求フラグを

O N状態に設定する。パージ要求フラグは、図 5の制御装置 6 0中のメモリ 5 7 に不揮発的に記憶され、車両が運転を終了した後もキヤニスターの状態を示すフラグとして保持されている。

ステップ S 1 5において、フィードバック制御値が燃料蒸気量大を示さない場合には、ステップ S 1 7に処理が進み、制御装置 6 0は、パージ要求フラグを O

F F状態に設定する。この場合は、キヤニスターから送られる燃料蒸気の濃度が

+分に薄いので、パージが不要と判断されるのである。

ステップ S 1 6またはステップ S 1 7の処理が終了するとステップ S 1 8において制御がメィンルーチンに移される。

図 7は、外部から充電が行なわれている際のキヤニスターのヒータ加熱についての制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間毎または所定の条件が成立する毎に呼び出されて実行される。

図 5のキヤニスター 1 8 9をヒータ 1 7 9で加熱すれば、パージを行なった際に燃料蒸気がキヤニスターの活性炭から離脱しやすくなる。しかし、充電中ずつとヒータで加熱しつづけるのは電力の損失が大きい。パージは、車両を起動した後にエンジンを運転させないと行なうことができないので、エンジンを運転開始させる時間の直前にヒータの加熱を行なっておくのが好ましい。ただし、車両が外部電源と接続されていなければ、ヒータ加熱を行なうとせつかくバッテリに充電した電力が消費され E V走行距離が短くなってしまう。

そこで、運転者が車両のコネクタに充電ブラグを接続し車両に外部から電力が供給可能な状態において、車両起動直前にヒータによるキヤニスターの予熱を行なっておけば、キヤニスターが温まった状態でパージを行なうことができるので良い。そうすれば、短時間でパージを完了でき、エンジンの運転を短時間で済ますことができるという効果もある。

図 7を参照して、この処理が開始されると、まずステップ S 2 1において、制御装置 6 0は、充電プラグが図 1のコネクタ 5 0に接続中であるか否かを判断する。電圧センサ 7 4で電圧が検出されたことで充電プラグの接続を判断しても良いし、コネクタに物理的なプラグの接触を検出するセンサを設けてコネクタの接続を検出しても良い。

ステップ S 2 1において、充電プラグが車両のコネクタ 5 0に接続中であると判断された場合には、処理はステップ S 2 2に進む。ステップ S 2 2では、車両起動予定時刻まで所定時間以内であるか否かが判断される。車両起動予定時刻は、制御装置に内蔵された 1週間のスケジュールタイマーなどで運転者が予め設定しておくことができる。あるいは、運転者が毎朝車両を起動する時間を制御装置が内蔵するメモリに記憶しておき、それに基づいて車両起動予定時刻を定めておいても良い。また所定時間は、ヒータでキヤニスタ一を適温まで昇温するのに要する時間以上に設定される。

ステップ S 2 2において、車両起動予定時刻まで所定時間以内であると判断された場合には、ステップ S 2 3に処理が進む。ステップ S 2 3では制御装置 6〇は、図 6のフローチャートの処理によって決定されメモリ 5 7に記憶しておいたパージ要求フラグが O N状態か否かを判断する。

ステップ S 2 3において、パージ要求フラグが O N状態である場合、処理はステツプ S 2 5に進み、パージ要求フラグが O F F状態である場合処理はステップ S 2 4に進む。

ステップ S 2 4では、車両起動直後にエンジンを始動する必要があるか否かが判断される。たとえば、エンジンを長期間運転しないと各部の潤滑油切れなどェンジンの調子が悪くなる恐れがある。また、気温が低く、暖房を行なうためにェンジンの運転が要求される場合もある。また、米国などで定期的に行なうことが義務付けられている触媒等の機能チェック（O B D (On Board Diagnosis) レートモニタ要求）を行なう為にエンジンの運転が要求される場合もある。

このように、バッテリの充電状態がエンジンを運転することが不要な状態であつても、一定期間毎にエンジンを始動させる必要がある場合がある。そして、外部充電可能なハイプリッド車両は、エンジンを運転する機会が極めて少なくなり得るので、' エンジンを始動させる機会があるのであれば、パージ要求フラグが〇 F F状態であつても、少しでもキヤニスターのパージをおこなつておいたほうが良い。

したがって、ステップ S 2 4において、エンジンを始動させる必要がある場合にはステップ S 2 5に処理が進む。

ステップ S 2 5では、制御装置 6 0は、図 5のヒータ 1 7 9を用いてキヤニスター 1 8 9を加熱する。これにより、キヤ-スター 1 8 9から燃料蒸気が離脱しやすくなる。そしてステップ S 2 6において、車両起動時に制御装置 6 0は、ェンジン 4を起動してキヤニスター 1 8 9のパージを実行する。なお、ステップ S 2 5とステップ S 2 6の間において、運転者は充電プラグを車両のコネクタ 5 0 から外し、スタートキーなどでステップ S 2 6の車両起動指示を車両に与える。ステップ S 2 6でパージを実行中においてもヒータ 1 7 9によるキヤニスター 1 8 9の加熱を継続して行なっても良い。この場合、エンジン 4が運転されており、モータジェネレータ MG 1で電力を発生させることができるので、ヒータ 1 7 9 による加熱が E V走行可能距離の直接的な減少につながることは無い。

ステップ S 2 1 , S 2 2 , S 2 4のいずれかの条件が成立しなかった場合およびステップ S 2 6の処理が終了した場合には、ステップ S 2 7に処理が進み制御はメィンル一チンに移される。図 4および図 7からわかるように、本実施の形態に記載された制御方法は、外部電¾1から電力をバッテリ B 1に充電するステップ S 4と、外部電源から与えられた電力によりキヤ-スターを活性化させるヒータを動作させるステップ S 2 5 と、ヒータの動作開始後にパージのためにエンジン 4を動作させるステップ S 2

6とを備える。

以上の説明を踏まえて、再び図 1および図 5を参照して、本実施の形態について総括する。車両外部から充電可能に構成されたハイプリッド車両 1 0 0は、蓄電装置であるバッテリ B 1と、蓄電装置を外部商用電源 5 5と電気的に結合するコネクタ 5 0と、燃料蒸気を吸収する吸収部と、コネクタ 5 0によって蓄電装置が外部電源と結合されている間に、吸収部を燃料蒸気が離脱しゃすヽ状態に活性化する活性化部とを備える。

好ましくは、吸収部は、燃料蒸気を吸着する吸着剤（活性炭など）が収容されたキヤニスター 1 8 9を含む。活性化部は、バッテリと外部電源の少なくとも一方から電力を受けてキヤニスター 1 8 9を加熱するヒータ 1 7 9を含む。ハイブリッド車両は、キヤニスター 1 8 9に対するパージを行なうパージ機構をさらに備える。

より好ましくは、ハイブリッド車両は、ヒータ 1 7 9とパージ機構とを制御する制御装置 6 0をさらに備える。制御装置 6 0は、キヤニスター 1 8 9の飽和度を判断し、飽和度が第 1の値よりも大きいときにヒータ 1 7 9とパージ機構とを動作させる。

より好ましくは、パージ機構は、負圧を発生させるエンジン 4を含む。ハイブリッド車両は、ヒータ 1 7 9とパージ機構とを制御する制御装置 6 0をさらに備える。制御装置 6 0は、次回の車両起動時にエンジン 4の始動が必要と判断されているときに、エンジン 4の始動に先立って予めヒータ 1 7 9を動作させる。

[変形例]

変形例では、家庭等で充電を行なっている際に、玄関ドアが外部から施錠されたことに基づいて車両の起動の予告信号を車両に送信する。予告信号は、充電ケ一ブルを介した電力線通信によって、家庭から車両に送られる。

図 8は、変形例における車両と充電装置の構成を示したブロック図である。図 8を参照して、車両 10 OAは、車輪 308と、車輪 308を駆動するモータ 306と、モータ 306に三相交流電力を与えるインバータ 304とインバータ 304に直流電力を供給するメインバッテリ 302と、ィンバータ 304の制御を行なう主制御 ECU 3 14とを含む。すなわち車両 10 OAは、駆動用にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車であるが、エンジンに関連する部分については図 5で説明した構成と同様であるので図 8には図示せず説明は繰返さない。

メインバッテリ 302としては、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛蓄電池等の二次電池や、二次電池以外でも蓄電用の大容量キャパシタ等を用いることができる。

車両 10 OAは、メインバッテリ 302に外部から充電可能な構成を有する。すなわち車両 100Aは、さらに、外部からたとえば交流 1 00Vなどの商用電源を与える端子が設けられたコネクタ 324と、コネクタ 3 24に与えられた交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ 302に与える AC/DC変換部 3 10と、コネクタ 324と AC/DC変換部 310とを接続するスィッチ 3 22 と、コネクタ 324に充電装置 200の充電プラグ 206が接続されたことを検知するコネクタ接続検知部 320と、電力線通信部 316とを含む。

主制御 ECU 3 14は、メインバッテリ 302の充電状態 SOC (State Of Charge) を監視し、かつ、コネクタ接続検知部 320によってコネクタ接続を検知する。主制御 ECU 3 14は、コネクタ 324に対し充電プラグ 206が接続された場合には、電力線通信部 316を用いて充電装置 200側と通信を行なレ、、電力伝送路に断線やショート等の異常が無いことを確認する。このような通信が成立すれば電力伝送路に断線やショート等の異常が無いことが確認できる。

車両 10 OAにおいて、電力伝達経路は、コネクタ 324からスィッチ 322、 AC/DC変換部 310を経由してメインバッテリ 302に至る経路である。電力伝達経路中のコネクタ 324から ACZDC変換部 310までは、たとえば交流 100Vでエネルギが大きい第 1の電流値で電力が送られる。そして AC/D C変換部 310からメインバッテリ 302までは、直流に変換されたやはりエネルギが大きい電流値で電力が送られる。一方、電力線通信部 1 16は、上記の電力伝達経路において送電を行なう第 1 の電流値よりも小さい第 2の電流値で通信を行なう。

また、周波数については、たとえば、電力授受は日本の場合 5 OHzまたは 6 OH zの周波数の交流信号で行なわれ、通信はそれよりも高いかまたは低い周波数で行なわれる。周波数は国により異なるが、電力授受は 15〜15 OHzの周波数の範囲内の交流で行なわれ、通信信号は 1 5〜 1 50 H zの周波数の範囲外の周波数を有するように設定する。

主制御 ECU 314は、電力線通信部 316および電力伝達経路を制御する。主制御 ECU 314は、まず電力線通信部 316を用いて充電装置 200と電力授受を行なうか否かの通信を行ない、通信結果が電力授受を行なうことの合意を示す場合に、電力伝達経路を用いてメインバッテリ 302と充電装置 200との間で電力授受を行なわせる。 .

充電装置 200は、メインバッテリ 302に対して送電して充電を行なうための交流電源 202を含む。交流電源 202は、たとえば商用電源 AC 100 Vを用いることができる。

充電装置 200は、さらに、充電プラグ 206と、充電ケーブル 21 8と、充電ケーブル 218を介して交流電源 202を車両 100側の電力伝達経路に接続するスィッチ 204と、電力線通信部 1 16と通信を行ない、スィッチ 204を制卸する電源制御用の主制御 E CU 208とを含む。主制御 E CU 208は、電力糸泉通信部 2 10を用いて電力線通信部 3 16と通信を行なうことができる。車両の主制御 E CU 3 14は、電力線通信部 316を介して主制御 E CU 208に対してスィツチ 204の開閉を指示する。

充電装置 200において、充電ケーブル 218は、第 1および第 2の電流値の電流（AC 100Vと通信用高周波信号）を伝達する。充電プラグ 206は、ケ一ブルの末端に設けられる。

車両 10 OAは、充電プラグ 206を接続する接続部であるコネクタ 324をさらに含む。車両 10 OAの主制御 ECU 314は、メインバッテリ 302の充電伏態 SO Cが所定値より低いときには、スィツチ 322を開放状態から接続状態に遷移させ、充電装置 200に対して給電要求を行ない、 AC/DC変換部 3 008細 89

10を動作させてメインバッテリ 302の充電を行なう。

車両 100 Α^ί則から充電装置 200側に給電要求があった場合には、主制御 Ε CU 208はスィツチ 204を閉じて給電を開始し、主制御 ECU 314は AC /DC変換部 3 10を動作させてメインバッテリ 302に対する充電を行なう。充電が完了するとメインバッテリ 302の充電状態 S〇 Cが所定値よりも高くなり、これに応じて主制御 ECU 3 14は ACZDC変換部 3 10を停止させスイッチ 322を閉状態から開状態に変化させる。そして電力線通信部 316を経由して給電停止を充電装置 200に対して要求する。すると主制御 ECU 208 はスィツチ 204を閉状態から開状態に変化させる。

なお、充電装置 200には、表示装置 214と入力装置 21 2とが設けられている。表示装置 214には、たとえば、充電開始時間や充電状態から予測される充電終了時間等が表示される。入力装置 212は、充電プラグ 206を作業者がコネクタ 324に取付けた後、充電を途中で中断する指示を入力したりするのに用いられる。

充電装置 200は、さらに、家庭の玄関ドアが運転者の所持する鍵によって外部から施錠されたことを検知する玄関ドア施綻検知部 216をさらに含む。主制御 E CU 208は、玄関ドア施錠検知部 216の出力によって運転者が玄関ドアを施錠した旨の連絡を受けると、これを電力線通信部 210、充電ケーブル 21 8および電力,線通信部 3 16を経由して主制御 E CU 314に送信する。

主制御 ECU314は、この連絡を受取ると、充電プラグ 206が運転者によつて車両から取り外される力 \ または所定の時間経過するまでの間、図 5のキヤニスター 189をヒータ 179で予熱する指示を出力する。

図 9は、変形例において主制御 ECU 314が実行するキヤニスター予熱処理を説明するためのフローチヤ一トである。

図 9のフローチャートは、図 7で説明したフローチャートの制御において、ステツプ S 22の処理に代えてステップ S 22 Aの処理を含む。ステップ S 22 A の他の部分については、制御装置 60の代わりに主制御 ECU 314が同様な処理を行なうので説明は繰返さない。

ステップ S 22 Aの処理においては、図 8の主制御 ECU 3 14は、充電ケーブルを用いた電力線通信によって、運転者が家の玄関ドアをキーで施錠したことを玄関ドア施錠検知部 2 1 6が検知したという連絡を受ける。この連絡を受けた場合、ステップ S 2 2 Aからステップ S 2 3に処理が進む。一方、この連絡が無い場合にはステップ S 2 2 Aからステップ S 2 7に処理が進んで制御はメインル一チンに移される。

なお、図 8、図 9では、電力線通信により玄関ドアの施錠があったことを連絡したが、無線により家屋や充電装置から車両に連絡しても良い。また、リモコンキーなどにより無線で車両起動を予告する信号を車両に送信しても良い。

すなわち、ハイブリッド車両 1 0 O Aは、車両の起動時刻を検出または推定するものとして、起動予定時刻を設定するタィマーや玄関ドア施錠検知部 2 1 6などを備える。図 5の制御装置 6 0に想到する主制御 E C U 3 1 4は、検出または推定された起動時刻までに昇温が完了するように図 5のヒータ 1 7 9を動作させる。

また、図 1、図 8においては、充電ケーブルによって車両と充電装置とが直接的に接続される例を示した力電磁誘導などを用いて非接触状態で電気的に接続して電力を授受するように変形することも可能である。

このようにすれば、充電プラグ 2 0 6が運転者によって車両から取り外される力 \ または所定の時間経過するまでの間、電力的に余裕がある外部から供給される電力によって図 5のキヤニスター 1 8 9がヒータ 1 7 9で予熱され、車両起動後にエンジンが運転開始されパージが行なわれた際に燃料蒸気をキヤニスターから良好に離脱させることができる。また、大きな電力を必要とするヒータの予熱をしたからといって、バッテリの電力が消費され E V走行可能距離に影響を与えることを抑制できる。

また、キヤ-スターを予熱しておくことで、パージするためにエンジンを運転しなければならない時間を短縮することが可能となる。

また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（R〇M、 C D— R〇 M、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。 ..

なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ/パラレル型ハイプリッドシステムに適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにのみエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイプリッド自動車にも適用できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味おょぴ範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 車両外部から充電可能に構成されたハイブリッド車両であって、

蓄電装置（B 1) と、

前記蓄電装置（B 1) を外部電源（55) と電気的に結合する結合部（50) と、

燃料蒸気を吸収する吸収部と、

前記結合部（50) によって前記蓄電装置（B 1) が前記外部電源（55) と結合されている間に、前記吸収部を前記燃料蒸気が離脱しゃすい状態に活性化する活性化部とを備える、ハイブリッド車両。

2. 前記吸収部は、

前記燃料蒸気を吸着する吸着剤が収容されたキヤニスター（189) を含み、前記活性化部は、

前記バッテリと前記外部電源の少なくとも一方から電力を受けて前記キヤニスター（189) を加熱するヒータ（179) を含み、

前記ハイプリッド車両は、

前記キヤエスタ一（189) に対するパージを行なうパージ機構をさらに備える、請求の範囲第 1項に記載のハイプリッド車両。

3. 前記ハイブリッド車両は、

前記ヒータ（179) と前記パージ機構とを制御する制御装置（60) をさらに備え、

前記制御装置（60) は、前記キヤ-スター（189) の飽和度を判断し、前記飽和度が第 1の値よりも大きいときに前記ヒータ（1 79) と前記パージ機構とを動作させる、請求の範囲第 2項に記載のハイプリッド車両。

4. 前記パージ機構は、

負圧を発生させる内燃機関（4) を含み、

前記ハイブリッド車両は、

前記ヒータ（1 79) と前記パージ機構とを制御する制御装置（60) をさらに備え、前記制御装置（60) は、次回の車両起動時に前記内燃機関（4) の始動が必要と判断されているときに、前記内燃機関（4) の始動に先立って予め前記ヒータ（1 79) を動作させる、請求の範囲第 2項に記載のハイプリッド車両。

5. 前記ハイブリッド車両は、

車両の起動時刻を検出または推定する時刻決定部をさらに備え、

前記制御装置（60) は、検出または推定された前記起動時刻までに昇温が完了するように前記ヒータ（1 79) を動作させる、請求の範囲第 3または 4項に記載のハイプリッド車両。

6. 車両外部から充電可能に構成されたハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両は、蓄電装置（B 1) と、前記蓄電装置（B 1) を外部電源（55) と電気的に結合する結合部（50) と、燃料蒸気を吸収する吸収部と、前記結合部によって前記蓄電装置（B 1) が前記外部電源（55) と結合されている間に、前記吸収部を前記燃料蒸気が離脱しゃす、状態に活性化する活性化部と、前記吸収部から前記燃料蒸気を離脱させるパージ機構とを含み、

前記制御方法は、

前記外部電源（5 5) から電力を前記蓄電装置（B 1) に充電するステップ (S4) と、

前記外部電源（55) から与えられた電力により前記活性化部を動作させるステツプ（ S 25 ) と、

前記活性化部の動作開始後に前記パージ機構を動作させるステップ（S 26) とを備える、ハイプリッド車両の制御方法。

7. 請求の範囲第 6項に記載のハイプリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。