WO2008096903A1

WO2008096903A1 - 自動二輪車

Info

Publication number: WO2008096903A1
Application number: PCT/JP2008/052582
Authority: WO
Inventors: Syogo Nakagawa
Original assignee: Syogo Nakagawa
Priority date: 2007-02-06
Filing date: 2008-02-04
Publication date: 2008-08-14
Also published as: JP5246462B2; JP2008189288A

Abstract

後輪の前に緩衝器を斜め配置する良好な後輪懸架性能を得る構成を採るために、エンジン位置が前寄りとなって前重傾向となることを是正し、良好な前後重量バランスを実現させてハンドル操作性を向上させる。そのため、前輪（１）と後輪（２）との間にミッションケース（ｍ）付のエンジン（Ｅ）が配置され、エンジン（Ｅ）の駆動力を後輪（２）に伝達する伝動機構（３）が装備されている自動二輪車において、後輪（２）を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点（Ｐ）回りで揺動自在に車体フレーム（Ｆ）に枢支される揺動アーム（１２）と車体フレーム（Ｆ）とに亘って後輪懸架用の緩衝器（ＣＵ）が架設され、緩衝器（ＣＵ）の伸縮移動部の中心線又はその延長線（Ｘ）が、側面視において車体重心（Ｇ）又はその近傍を通る状態に構成される。

Description

明細書

自動二輪車

技術分野

[0001] 本発明は、主として走行対象路面としてオンロード (舗装路）とオフロード (荒地）との双方が設定されるオンオフ兼用型の自動二輪車に好適なものであり、より好ましくはトライアル走行も可能とされたオンオフ兼用型の自動二輪車に関するものである。背景技術

[0002] 上述のオンオフ兼用型の自動二輪車 (以下、「オンオフ車」と略称する）としては、特許文献 1や特許文献 2において開示されたものが知られている。特許文献 1にて開示されるオンオフ車（「トレール車」と力、「デュアルパーポス車」とも呼ばれる）では、シリンダゃシリンダヘッドカバーを有するエンジン部力《ミッションケース前部の上に配置されてピストンが上下方向に往復移動する構造のエンジン、即ち、正立型やほぼ正立型のミッションケース付エンジンを前後輪間に搭載し、リンク機構付の後輪懸架装置をミッシヨンケースと後輪 (リヤータイヤ)との前後間に配置して収容する構成が採られている。この場合、後輪懸架装置の主要部品であって巻きパネとダンバとから成る緩衝器（クッション ·ユニット）は上下向きの姿勢で配設されている。

[0003] 特許文献 2のオンオフ車は、トライアル走行可能なオンオフ車（以下、「TR車」と略称する）であり、シリンダ力 Sミッションケース前部の上に配置されるほぼ正立型のミツシヨンケース付 2サイクルエンジンを前後輪間に搭載し、リンク機構付の後輪懸架装置をミッションケースと後輪との前後間に配置して収容する構造に構成されてレ、る。この場合には、後輪懸架装置の主要部品である緩衝器は、前上がり傾斜した斜め姿勢（前倒れ姿勢)で後輪とエンジン部との間に配置されており、緩衝器の前端部はシリンダ上端部の後方となる位置にぉレ、て車体フレームに枢支連結されてレ、る。

[0004] これらのオンオフ車に共通して、前後軸間距離 (所謂ホイールベースのことであり、以下「軸距 jと略称する）が長くなり易いとか、重心位置が前寄りになり易いといった問題がある。即ち、後輪懸架用の緩衝器及びそのリンク機構を車体中央部であるェンジンと後輪との前後間に装備するためには、スイングアームの長さを相当に長くせざるを得ないからである。スイングアームは、その後端部に後輪を回転自在に支持し、かつ、前端部が車体フレームの枢支部にぉレ、て上下揺動自在に枢支される構成部品である。次に、スイングアーム（以下、「揺動アーム」と略称する）が長くなつてしまう理由を説明する。

[0005] 通常、揺動アームは、後輪の左右夫々に配置される左右一対のアーム部を前端部側 (枢支部側）において強度十分に連結して一体ィ匕するため、枢支部と後輪前端との間に連結構造部を設けるためのある程度の前後長を確保すること、前後方向の重量バランスを考慮してエンジンと後輪との前後間距離を決めること、後輪の懸架スト口ーク（クッションストローク）と揺動アームの揺動角度とのバランスを適正に取ること、等の各種設計要素やそれら相互関係等の諸条件から前後長さを設定する。この場合、揺動アームの前後長、即ちアーム長が長くなればなるほど揺動アームの強度や重量の点では不利となるから、上記諸条件を満たす必要最小限的な値の長さにすることが望ましい。

[0006] ところが、特許文献 1や 2に示される従来のオンオフ車のように、エンジンと後輪との前後間にリンク機構付緩衝器を配置する構造では、それらの配置スペース並びに緩衝器ゃリンク機構の可動スペースを確保するために、揺動アーム長さを前述の求め方によって定まる最小値よりも長くしなければならならず、これが前述した「問題」の理由である。つまり、エンジンと後輪との前後間距離が長くなつて軸距に対する割合も大きくなるため、前傾向重 (前方バランス）になるとか、軸距が長くなる等の問題が生じていた。

[0007] 特に、車格の割に前後のタイヤサイズが大きく（前輪: 2· 75— 21相当、後輪: 4· 0 0—18相当）、かつ、軸距が比較的短い値（1300〜1350mm)に設定される TR車において、優れた後輪懸架性能を確保すべくミッションケース付エンジンと後輪との前後間にリンク機構付緩衝器や緩衝器のみ (直付け型と呼ばれることもある)を配置するには、ミッションケース付エンジンを正立型とし、かつ、その正立型エンジンの位置を前後輪間スペースにおいて限界的に前方に寄せて配置する他ない。それ故、車体前部が重くなる前重傾向（前方バランス）になってしまい、ステアリング操作が重いとか、急勾配の下り走行が不安定になり易いといった操向操作が行い難い不利があるとともに、フロントアップやフロントホップが重くてやり難い等の問題が生じていたのである。

特許文献 1 :特開平 10— 67375号公報

特許文献 2 :特開平 5— 131964号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0008] 上記実情に鑑みることにより、本発明の第 1目的は、前輪と後輪との間にミッションケース付エンジンが配置され、かつ、エンジンの駆動力を後輪に伝達する伝動機構を有する自動二輪車において、良好な後輪懸架性能を得る構成を採るが故に前述した前重傾向となることを是正し、良好な前後重量バランスを実現させてハンドル操作性を向上させる点にある。

[0009] ところで、前述の特許文献 1等にぉレ、て開示される構造の自動二輪車では、燃料タンク容量の大型化が難しいという問題もあった。つまり、正立型エンジンを有する自動二輪車にぉレ、ては、キヤブレタ等の燃料供給装置の位置が比較的高レ、位置 (例：シリンダヘッドと同等の高さレベル）に配置されるので、燃料タンク力重力によって燃料を燃料供給装置に導く一般的な燃料供給構造を採る場合は、車体における比較的高い位置に配置されてレ、る燃料供給装置のさらに上方に燃料タンクを配置することになる。燃料タンクを大きなものに設定すると、満タン時等のおける重心位置が高くなるとともに前述の前重傾向がさらに強くなつてハンドル操作性の一層の悪化を招くことになつてしまう。そのため、燃料タンク容量の大容量化が困難であった。特に、 2 サイクルエンジンに比べてエンジン高さが高くなる正立型 4サイクルエンジン搭載の自動二輪車ではその不都合な傾向が強くなる。また、軽量で軽快なハンドル操作が要求される TR車にぉレ、ては深刻な問題である。

[0010] そこで、本発明の第 2目的は、前述の第 1目的を達成するとともに、燃料タンクの大容量化を、重心位置が高くなつてしまうことゃ更なる前重傾向を招くことを抑制又は回避しながら可能とする自動二輪車を得る点にある。

課題を解決するための手段

[0011] 請求項 1に係る発明は、前輪 1と後輪 2との間にミッションケース m付のエンジン Eが配置され、前記エンジン Eの駆動力を前記後輪 2に伝達する伝動機構 3が装備されている自動二輪車において、前記後輪 2を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点 P回りで摇動自在に車体フレーム Fに枢支される揺動アーム 12と前記車体フレーム Fとに亘つて後輪懸架用の緩衝器 CUが架設され、前記緩衝器 C Uの伸縮移動部の中心線又はその延長線 X力側面視において車体重心 G又はその近傍を通る状態に構成されていることを特徴とするものである。

[0012] 請求項 2に係る発明は、前輪 1と後輪 2との間にミッションケース m付のエンジン Eが配置され、前記エンジン Eの駆動力を前記後輪 2に伝達する伝動機構 3が装備されている自動二輪車において、前記後輪 2を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点 P回りで揺動自在に車体フレーム Fに枢支される揺動アーム 12と前記車体フレーム Fとに亘つて後輪懸架用の緩衝器 CUが架設され、前記緩衝器 C Uの伸縮移動部の中心線又はその延長線 X力 S、側面視において前記左右向き支点 Pと車体重心 Gとの間を通る状態に構成されていることを特徴とするものである。

[0013] 請求項 3に係る発明は、前輪 1と後輪 2との間にミッションケース m付のエンジン Eが配置され、前記エンジン Eの駆動力を前記後輪 2に伝達する伝動機構 3が装備されている自動二輪車において、

前記後輪 2を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点 P回りで摇動自在に車体フレーム Fに枢支される揺動アーム 12と、前記ミッションケース mの直上において前後向き横臥姿勢で配置され、かつ、前記揺動アーム 12と前記車体フレーム Fとに亘つて架設される後輪懸架用の緩衝器 CUとを設けるとともに、前記緩衝器 CUと前記揺動アーム 12との連結部 rsが、前記後輪 2の回転軸心 bと前記左右向き支点 Pとを結ぶラインよりも側面視で上方に配置されていることを特徴とするものである。

[0014] 請求項 4に係る発明は、請求項：!〜 3の何れか一項に記載の自動二輪車において、前記緩衝器じが、コイルパネ 22がダンパ 21を囲繞する状態に組合わされて成るクッションユニットで成り、前記後輪 2に対する左右のそれぞれに前記クッションュニット CUが配備されてレ、ることを特徴とするものである。

[0015] 請求項 5に係る発明は、請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車において、前記エンジン Eは、シリンダ 15が前記ミッションケース mより前に位置するとともに、前記シリンダ 15におけるピストン移動方向線 Yが側面視において水平又は略水平、或いは水平に近い前倒れ角度となる倒伏型に構成されていることを特徴とするものである。

[0016] 請求項 6に係る発明は、請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車において、前記車体フレーム Fは、前記前輪 1を操舵自在に支持するためのフレーム先端部 2 6又はそれから後方に延設される単一の主フレーム部材 27と前記左右向き支点 Pとを結ぶ左右一対のサイドフレーム部材 23, 24を有し、前記エンジン Eに対する燃料供給装置 8が前記左右一対のサイドフレーム部材 23， 24の間に配設されていることを特徴とするものである。

[0017] 請求項 7に係る発明は、請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車において、前記車体フレーム Fは、前記前輪 1を操舵自在に支持するためのフレーム先端部 2 6力後方に延設される単一の主フレーム部材 27と、前記揺動アーム 12の左右何れか一方に位置する前記左右向き支点 Pと前記主フレーム部材 27の後端部とを結ぶ短サイドフレーム部材 23と、前記揺動アーム 12の左右何れか他方に位置する前記左右向き支点 Pと前記主フレーム部材 27の前後中間部分とを結ぶ長サイドフレーム部材 24とを有し、前記エンジン Eに対する燃料供給装置 8が前記主フレーム部材 27 と前記長サイドフレーム部材 24との左右間に配されてレ、ることを特徴とするものである。

[0018] 請求項 8に係る発明は、請求項：!〜 3の何れか一項に記載の自動二輪車において、前記車体フレーム Fは、前記ミッションケース mの後部をボルト連結するための第 1 懸架ステー 54と、前記エンジン Eにおけるシリンダ 15を有するエンジン部 eをボルト連結するための第 2懸架ステー 55とを有するとともに、前記第 1懸架ステー 54と前記第 2懸架ステ一 55との少なくとも一方に取付けられるブラケット手段 44を有し、前記ブラケット手段 44に前記緩衝器 CUが連結されてレ、ることを特徴とするものである。

[0019] 請求項 9に係る発明は、請求項 4に記載の自動二輪車において、前記車体フレーム Fは、前記前輪 1を操舵自在に支持するためのフレーム先端部 26又はそれから後方に延設される単一の主フレーム部材 27と前記左右向き支点 Pとを結ぶ左右一対のサイドフレーム部材 23, 24を有し、前記左右の緩衝器 CUの夫々は、これら CU, C Uに対応する前記サイドフレーム部材 23, 24又はそれに一体的に装備されるブラケット 23a, 24aに連結されていることを特徴とするものである。

[0020] 請求項 10に係る発明は、請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車において、前記車体フレーム Fは、前記前輪 1を操舵自在に支持するためのフレーム先端部 26と前記左右向き支点 Pとに亘つて架設される単一の主フレーム部材 27を有し、前記左右向き支点 Pの上方における前記主フレーム部材 27に前記緩衝器 CUを連結させてあることを特徴とするものである。

発明の効果

[0021] 請求項 1の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、 A.後輪懸架性能を向上させながら Β·前重傾向を改善することが可能になる。まず効果 B.の要点を述べると、 a.摇動アームと車体フレームとに亘つて架設される後輪懸架用緩衝器の中心線を車体重心付近に向かせる→揺動アーム支点 (左右向き支点）と後輪との間に、リンク機構を配置するため或レ、は直付け緩衝器の伸縮移動量 (ストローク）を稼ぐためのスペースが不要になる→揺動アーム長を短くしてエンジン位置を後方に寄せることが可能になる→前後重量バランスが改善されて前重傾向が解消される、という具合である。次に効果 A.の要点を述べると、前記 a.→後輪懸架用緩衝器の車体フレームへの作用点が摇動アーム支点に近づく→後輪懸架に起因した車体の揺動アーム支点回りの慣性モーメントが増す→相対的にバネ上質量が重くなる (相対的にパネ下質量が軽くなる)→後輪懸架性能が向上する、という具合である。その結果、前輪と後輪との間にミッションケース付エンジンが配置され、かつ、エンジンの駆動力を後輪に伝達する伝動機構を有する自動二輪車にお！/、て、良好な後輪懸架性能を得る構成を採るが故に前述した前重傾向となることが是正され、良好な前後重量バランスを実現させてハンドル操作性が向上する自動二輪車を、後輪懸架性能が優れたちのとしながら提供することがでさる。

[0022] 請求項 2に係る発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、請求項 1の発明による前記効果の強化が可能になる。即ち、揺動アームと車体フレームとに直接架設される後輪懸架用の緩衝器の中心線が揺動アーム支点と車体重心との間に向くので、前述した慣性モーメントがさらに軽減され、後輪懸架性能をより向上させながら前重傾向の改善が可能となる自動二輪車を提供することができる。

[0023] 請求項 3の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、 A.後輪懸架性能及び C.操縦性を向上させながら B.前重傾向を改善することが可能になる。まず効果 B.の要点を述べると、 b.後輪懸架用緩衝器を前後向き横臥姿勢でミッションケース直上に配置する→後輪の前側に緩衝器の配置スペースが確保される→揺動ァームの支点と後輪との間に、リンク機構を配置するため或いは直付け緩衝器の伸縮移動量 (ストローク）を稼ぐためのスペースが不要になる→摇動アーム長を短くしてェンジン位置を後方に寄せることが可能になる—前後重量バランスが改善されて前重傾向が解消される、という具合である。次に効果 A.の要点を述べると、前記 b.→後輪懸架用緩衝器の車体フレームへの作用点が揺動アーム支点に近づく→後輪懸架による車体の揺動アーム支点回りの慣性モーメントが効率良く減少する→相対的にパネ下質量が軽くなる→後輪懸架性能が向上する、という具合である。また、 C.の要点は、前記 b.—互いに重量物のミッションケースに緩衝器が近接配置される→車体重心付近における質量集中化と低重心化とが図れる→車体重心回りの慣性モーメントが減少して車体の操縦性が向上する、とレ、う具合である。

[0024] 請求項 4の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、ダンバの外周側にコイルパネが配されるコンパクトな緩衝器力後輪の左右夫々に配備される「二本サス車」においても、請求項 1〜3の何れかの発明による前記効果が発揮可能になる。これにより、従来の二本サス車に比べて総合性能を大きく向上させることが可能となる利点がある。

[0025] 請求項 5の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明する力揺動アームの短縮化によって軸距の増大無く水平又は倒伏型エンジンの採用が可能となるものであり、請求項 1〜4の何れかの発明による前記効果と C.燃料タンク容量の増大化とを得ながら、低重心化の促進による操縦性のさらなる向上、或いは重心位置を高めることなく最低地上高を高くすることが可能となる自動二輪車を提供することができる。効果 C.の要点を述べると、水平又は超前傾エンジンの採用—キヤブレタ等の燃料供給装置の位置が下がる→燃料タンクの底位置が下がる→燃料タンク容量が増える、とレ、う具合である。重心位置が高くなることなく燃料タンク容量を増せるので、無給油での航続距離を増やせて長距離ツーリングも可能となる自動二輪車を提供することができる。特に、 2サイクルエンジンに比べてエンジン部長さが長くなる 4サイクルェンジンでは顕著な効果が期待できる。

[0026] 請求項 6の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明する力左右一対のサイドフレーム部材の左右間に燃料供給装置が配されているので、フレーム先端部又は単一の主フレーム部材と摇動アーム支点とを結ぶ車体フレーム部分の位置を燃料供給装置と干渉する不都合無く下げることができる。その結果、請求項:!〜 5のいずれ力の発明による前記効果を奏しながら、車体重心位置が下力 ¾ことに起因する操縦性の向上や燃料タンク容量の増大化といったことが可能となる自動二輪車を提供することができる。

[0027] 請求項 7の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、長サイドフレーム部材と主フレーム部材との左右間にキヤブレタ等の燃料供給装置が配されているので、主フレーム部材、長サイドフレーム部材、及び短サイドフレーム部材の各位置を無理無く下げることが可能になるとともに、燃料タンクにおける主フレーム部材の短サイドフレーム部材存在側の部分の容量を無理なく増大させることが可能になる。その結果、請求項 1〜5のいずれかの発明による前記効果を奏しながら、車体重心位置が下がることに起因する操縦性の向上や燃料タンク容量のさらなる増大化といったことが可能となる自動二輪車を提供することができる。

[0028] 請求項 8の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、後輪懸架用の緩衝器を、ミッションケース付きエンジンを車体フレームに懸架するために装備されている第 1及び第 2懸架ステ一の少なくとも一方を用いたブラケット手段に連結させるものであり、請求項 1〜3のいずれかの発明による前記効果を奏しながら、構成部材の兼用化による部品点数の削減やコストダウンが可能となる合理的な手段によって緩衝器を車体フレームに連結させることができる効果がある。この場合、ブラケット手段を第 1及び第 2懸架ステ一の双方にボルト止めする構成とすれば、ブラケット手段を後付け装着することが可能となり、現行機種の懸架性能等を改善可能となる利点もある。 [0029] 請求項 9の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、左右のサイドフレーム部材又はブラケットの夫々に後輪懸架用の緩衝器を連結できるので、後輪の左右夫々に緩衝器が配される「二本サス車」に好適な車体フレームが構成できながら、請求項 4の発明による前記効果を奏することができる利点がある。この場合、現行機種の車体フレームの改造によって前記効果を得ることが可能となる利点もある。

[0030] 請求項 10の発明によれば、フレーム先端部と揺動アーム支点とに亘つて架設される単一の主フレーム部材に緩衝器を連結させる手段であり、モノサス構造や二本サス構造を問わずに強度十分に後輪懸架用の緩衝器を車体フレームに連結させることができながら、請求項 1〜5のいずれかの発明による前記効果を奏することができる。この場合、現行機種の車体フレームの改造によって前記効果を得ることが可能となる禾 IJ点もある。

図面の簡単な説明

[0031] [図 1]実施例 1による TR車の左側面図

[図 2]図 1の TR車の右側面図

[図 3]図 1の矢視ィによる主フレームの外観図

[図 4]図 1に示す TR車を基本にした準競技仕様の左側面図（実施例 2)

[図 5]実施例 3による TR車の左側面図

[図 6]図 5の矢視口による主フレームの外観図

[図 7]実施例 7 (図 16)TR車の後輪用緩衝器の車体側連結構造を示す平面図

[図 8]実施例 4 (図 9)TR車の車体フレームを示す平面図

[図 9]実施例 4による TR車の左側面図

[図 10]実施例 5による TR車の左側面図

[図 11]図 10に示す TR車の右側面図

[図 12]実施例 6による TR車の左側面図

[図 13]図 12の TR車における後輪用緩衝器の車体側連結構造を示す正面図

[図 14]図 12の TR車における後輪用緩衝器の別取付構造を示す側面図

[図 15]図 14の TR車における後輪用緩衝器の車体側連結構造を示す正面図

[図 16]実施例 7による TR車の左側面図 [図 17]実施例 8による TR車の左側面図

[図 18]図 17の TR車における車体フレームの要部を示す背面図

[図 19]前後輪間の有効空間を示し、（a)は従来のモノサス TR車、（b)は実施例 1のモノサス TR車

[図 20]緩衝器が重心とその上下に向く構成を簡略化した比較図

[図 21]後輪懸架のレバー比と相対パネ上質量との関係グラフを示す図

符号の説明

1 前輪

2 後輪

3 伝動機構

8 燃料供給装置

15 シリンダ

12 揺動アーム

21 ダンバ

22 コィノレノくネ

23, 24 サイドフレーム部材

23a, 24a ブラケット

26 フレーム先端部

27 主フレーム部材

44 ブラケット手段

54 第 1懸架ステー

55 第 2懸架ステ一

CU 緩衝器

E エンジン

F 車体フレ一ム

G 車体直心

P 左右向き支点

X 緩衝器の中心線又はその延長線 a ピストン移動方向線

b 後輪の回転軸心

e エンジン部

m ミッションゲ―ス

rs 連結部

発明を実施するための最良の形態

[0033] 以下に、本発明による自動二輪車の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図 1〜図 3は実施例 1の TR車、図 4は実施例 2の TR車、図 5, 6は実施例 3の TR車、図 9， 8は実施例 4の TR車、図 10, 11は実施例 5の TR車、図 12〜15は実施例 6の TR車、図 7, 16は実施例 7の TR車、図 17, 18は実施例 8の TR車それぞれ示している。図 19は従来と本発明との TR車における前後輪間の有効空間を示す側面図、図 20は後輪懸架構造の要部を車体重心に関する三通りのものとして示す模式図、図 2 1は相対ばね上質量とレバー比との関係グラフを示す図である。

[0034] 〔実施例 1〕

実施例 1による自動二輪車は、図 1〜図 3に示すように、前輪 1と後輪 2との前後間にエンジン Eが配置されており、後輪軸心 2pを有する後輪 2にエンジン Eの駆動力を伝達する伝動機構 3を有する TR車である。図において、 Fは車体フレーム、 CUは後輪懸架用の緩衝器 (クッションユニット）、 4は燃料タンク、 5は搭乗用のシート、 6は消音器、 7はラジェータ、 8はキヤブレタ（燃料供給装置の一例）、 9はフロントフォーク、 10は前保安装置、 11はハンドル (操縦ハンドル）、 12は後輪支承用の揺動アーム、 13はリャフェンダ 38の後方側に位置される後保安装置、 14は二人乗り用の後部ステツプ機構である。尚、 56は車体フレーム Fの下端部に取り付けられるアルミ合金等の金属板や合成樹脂製のアンダーガードであり、シリンダヘッド 16や排気管 57におけるシリンダヘッド 16から取出される直後の部分等を保護するための前部ガード 58 を設けても良い。また、燃料タンク 4の前部下方に、外観部品であってラジェータ 7を保護可能な前部カバ一 59が装備されても良レ、。

[0035] 実施例 1の TR車に搭載されるエンジン Eは、超前傾型でミッションケース m付の 4サィクルエンジンであり、ダンバ 21とその外周側に配備されるコイルバネ 22とを有して成る単一の緩衝器 CUは、ミッションケース mの直上においてほぼ水平となる前後向きの横臥姿勢で配設されている。緩衝器 CUの前連結部（車体側の枢支連結部) fs は、キヤブレタ 8を跨ぐ状態に配策される左右のサイドフレーム 23, 24に設けられており、後連結部 (揺動アーム側の枢支連結部) rsは、側面視で略三角形を呈する揺動アーム 12の上頂部に設けられている。揺動アーム 12は、主アーム部 12aと、その後部力も前方上方に延出される斜交いアーム部 12bと、主アーム部 12aの前部に相当する箇所から立設されて斜交いアーム部 12bに連結される支持アーム部 12cとを有して成るボックス形に構成され、ドライブスプロケット 20の直後に設けられる揺動ァーム支点 (左右向き支点の一例) Pで上下揺動自在に車体フレーム Fに枢支連結されている。

[0036] エンジン Eは、ミッションケース m前部に連結されるエンジン部 eが水平から 15度の傾斜角度で前方突設される超前傾型 (倒伏型の一例）の 4サイクルエンジンに設定されている。燃焼部であるエンジン部 eは、ミッションケース mに螺着されるシリンダ 15と、シリンダヘッド 16と、ヘッドカバ一 17とを有して構成されている。ここで傾斜角度とは、シリンダ 15におけるピストン 18の移動方向線 aと水平線とのなす角度のことであり、側面視において水平に近い前傾角度を超前傾と呼ぶものとする。因みに、移動方向線 aが水平 (又はほぼ水平)である場合には水平型エンジンと呼び、移動方向線 aがやや前下がりする角度から前記超前傾を含むやや前上がりする角度までの範囲を「水平又は略水平、或いは水平に近い前倒れ角度」を倒伏型エンジンと定義する。尚、図示は省略するが、ミッションケース mには、クラッチ、 4〜6段切換構造のギヤ変速機構、外装キックペダルによるエンジン始動機構、チェンジペダルによる変速操作機構、オイルポンプ、冷却水ポンプ等が装備されている。

[0037] キヤブレタ 8は、屈曲形状の吸気マニホルド 19を介してシリンダヘッド 16に連結されており、シリンダ 15の直上の位置に上下向き姿勢又はやや前傾姿勢で配置される。シリンダヘッド 16と吸気マ二ホールド 19との間や、吸気マ二ホールド 19とキヤブレタ 8 との間に、断熱を目的としたインシユレータ（図示省略)を介装しても良レ、。また、ェンジン部 eからキヤブレタ 8への輻射熱を抑制又は減衰させるベぐキヤブレタ 8の下側に断熱シート（図示省略)を配設しても良レ、。尚、吸気マ二ホールド 19自体を断熱作用のある材料力形成しても良レ、。

[0038] 車体フレーム Fは、図 1〜図 3に示すように、フォークブラケット 25を操舵自在に支持するヘッドパイプ (フレーム先端部の一例） 26と、ヘッドパイプ 26から後方下方に延びる単一の主パイプ（主フレーム部材の一例） 27、及びエンジン部 eを跨レ、で配備される左右のダウンチューブ 28， 29と、主パイプ 27の後端部に一体化される左右のサイドパイプ 23, 24とを有する主フレーム f、及び主フレーム fに着脱自在に装着される後フレーム rを有して構成されている。後フレーム rは、左右のサイドパイプ 23, 24 にボルト止めされる左右のサイドチューブ 30, 31、及び左右のシートレール 32, 33 を有して構成されてレ、る。エンジン Eの車体フレーム Fへの組付け取外しを容易化すベぐ左右のダウンチューブ 28， 29のうちの一方（例：左側のダウンチューブ 28)の下部 28bを、その上部 28aに対して着脱自在な脱着フレーム部に構成しても良レ、。即ち、下部 28bは、サイドパイプ 23， 24とを連結一体化する補強部材 34との溶着箇所の直下の位置において分離されており、その箇所において上部 28aに対して複数のボルトを用いて取り付けられている。尚、 53は搭乗者用のフートレスト、 60, 61は、左右のサイドパイプ 23, 24を連結一体化する第 1及び第 2横パイプである。

[0039] エンジン Eは、ミッションケース mの後部上部と後部下部と左右のサイドパイプ 23, 2 4とが第 1懸架ステ一でもある第 1取付部 tl及び第 3取付部 t3として、そして、左右のダウンチューブ 28， 29とシリンダヘッド 16の後部上部とが第 2懸架ステ一でもある第 2取付部 t2として夫々ボルト止めされて車体フレーム Fに搭載固定されてレ、る。尚、図示及ぴ符記は省略するが、左右のダウンチューブ 28, 29とミッションケース mの前部下部とを第 4取付部として連結する構成とし tも良い。これら第 1〜第 3取付部 tl〜t 3のうちの一つを省略することは可能である。また、図示は省略するが、緩衝器 CUの前連結部 fsを形成すべく左右のサイドパイプ 23, 24に固着されるブラケット 35を下方に延長し、そのブラケット延長部分でミッションケース mの上部前部をボルト止め懸架する構成としても良い。

[0040] 図 2に示すように、緩衝器 CUの伸縮移動部分の中心線及びその延長線であるべクトル^ X力側面視において車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間を通る状態に構成されている。伸縮移動部分の中心線 Xとは、ダンバ 21のピストンロッド (符記省略）の中心線である。車体重心 Gとは、狭義には、車体における前後の車輪等のバネ下部分を除いた部分、即ちバネ上部分の重心のことであり、以下において車体重心 G とはパネ上車体重心のことであると定義しておく。尚、実施例 1による TR車の車体重心 Gは、図 2に示すように、一例としてキヤブレタ 8の下部辺りに位置している。

[0041] さて、実線で示すベクトル線 Xは装備空車状態のものを示し、一点破線で示すべクトル^ Xは、後輪 2が最も懸架ストロークした状態、即ち緩衝器 CUが最も圧縮された状態のときのものであり、いずれの場合でも車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間を通っている。ところで、広義の車体重心は、自動二輪車全体から後輪側のバネ下部分を除いた部分の重心であり、前述の狭義の車体重心 Gの位置よりもやや前方下方に寄った位置になる。尚、装備空車状態とは、エンジンオイル (ミッションオイル）、冷却水、燃料等が充填されており（バッテリー付では電解液も含まれる）、かつ、搭乗されていない状態のことを言う。

[0042] 緩衝器 CUの伸縮移動 (ストローク）に伴うベクトル線 Xの向き (即ち車体を摇動ァ一ム支点 P回りに押す力の方向）が、車体重心 G付近又は車体重心 Gよりも揺動アーム支点 Pに寄った置に向くように設定されているので、後輪 2が凹凸等を通過する際の揺動アーム 12の揺動による緩衝器 CUの伸縮移動に起因した車体の揺動アーム支点 Pに関する慣性モーメントを極めて小さなものとすることができる。例えば、走行中に後輪 2が石等の突起物を乗り越える際のシートを介しての突き上げ感が軽微なものとなって乗り心地が向上するとか、トライアル走行の一つである段差乗り越え (ステアケース）時の後輪グリップが向上してより高さの高い段差越えが可能になる、といった具合に後輪懸架性能が改善されている。本発明による後輪懸架性能は、正立ェンジンと後輪間に斜め上下向き姿勢で配置される緩衝器 CUを有する従来の TR車〔図 1 9 (a)を参照〕に比べても、さらに改善されて性能に優れる後輪懸架装置が実現できている。

[0043] 図 2から分るように、後輪 2の懸架ストロークが増大するに従って、緩衝器 CUのべクトル^ Xの向きは揺動アーム支点 Pに近づく（ベクトル線 Xと車体重心 Gとの間隔が広がる）ように変化する。つまり、ジャンプ等のより強い懸架衝撃が加わるほど、後輪懸架に起因する前記慣性モーメントが小さくなる側に変化するという好ましい特性が得られる。つまり、ベクトル »の向きが揺動アーム支点 Pに近づけば近づく程、後輪懸架によって圧縮された緩衝器 CUが車体を押す力自体は大きくなるが、その作用点即ち前連結部 fsの揺動アーム支点 Pを中心とする半径は小さくなる。従って、「物体のある軸心に対する慣性モーメントは、その物体の質量とその部分の軸心力らの距離の二乗との積である」という慣性モーメントに関する定理により、半径の二乗に比例する慣性モーメントは、ベクトル線 Xの向きが揺動アーム支点 Pに近づけば近づく程小さくなり、後輪懸架に因って車体を揺動アーム支点 P回りに回そうとする影響が小さくなり、換言すれば、相対的にパネ上質量が大きくなり、その結果後輪懸架性能が向上するのである。

[0044] 尚、「緩衝器 CUの伸縮移動部の中心線又はその延長線 X力 S、側面視において車体重心 G又はその近傍を通る状態に構成されている」という文言の解釈として、「少なくとも後輪 2の最大懸架ストローク状態におけるベクトル線 Xがバネ上部分の車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間、又はパネ上部分の車体重心 Gの近傍を通る状態に構成されてレ、る」でも良ぐこのような構成であっても十分な効果 (後輪懸架性能が向上する効果）を得ることができる。

[0045] 図 1に示すように、シート装置 S (破線で示す)が着脱可能に装備される構成を採る TR車とすれば好都合である。シート装置 Sは、尾灯（停止灯を含んでも良い）、ウィンカー (方向指示灯）、及びナンバープレート取付用の支持プレートを有する後保安装置 13と、十分なクッション厚を有する第 1シート 5とが一体化されて成るものであり、嵌め込み構造と外れ止めロック装置とを有する取着機構（図示省略)等により、車体フレ —ム Fへの装着及び施錠維持、並びに取外しが可能に構成されている。車体フレーム Fには、クッション厚が小さく扁平で極小さな第 2シート 36が取付けられており、その第 2シート 36の上方にシート装置 Sが着脱可能に装備されう構成が採られてレ、る。従つて、シート装置 Sを取外せば、第 2シート 36が装備されたトライアル走行に好適となるプレイ仕様に変更可能に構成されている。尚、図 1においては、車体フレーム Fから外された状態のシート装置 Sを実線で示し、車体フレーム Fに装備される状態を破線で示してある。

[0046] つまり、シート装置 Sが装着された一般仕様として、搭乗に適した着座姿勢及び良好な乗り心地が得られる第 1シート 5による膝の曲がりの少なレ、楽な乗車姿勢で、一般公道や林道等を快適に走行することができる。そして、河川敷やオフロード場等の一般公道外の場所にてトライアル遊び等を行う場合には、シート装置 Sを取外し、極小で扁平な第 2シート 36 (仮想線で示す)が露出するプレイ仕様に容易に切換えることができる。プレイ仕様に切換えることにより、低いシート高で、かつ、車体後部がスリム軽量化された状態になり、快適にトライアル走行を行うことができる。勿論、一般仕様でも遊びやそれを含んだ林道走行等のトライアル的走行は十分可能であるが、よりトライアル競技的な走行を行うには、上述のようにシート装置 Sを除去したプレイ仕様とした方が乗り易い。

[0047] 〔エンジン周り空間比較〕

図 19に、図 1に示す超前傾エンジン Eとミッションケース直上横臥配置の緩衝器 C Uとを有する本発明の TR車〔図 19 (b)〕と、正立エンジン Eとミッションケース直後に配置される斜め上下向き緩衝器 CUとを有する従来の TR車〔図 19 (a)〕とのそれぞれにおける前後輪間の有効空間（主にエンジンの上方空間）を、ハッチング付の箇所として示す。各図において、前後輪間における側面視で確保できる最大スペースの外郭を一点破線のライン zで示し、そのうちのエンジン E、キヤブレタ 8、及び緩衝器 CU の上側のスペースにおレ、て、ライン z等から必要な設計隙間を取った有効空間をハツチング部分として示してある。ライン zの上限部分は TR車としての標準的な形状を描いてある。尚、仮想線で示す前後輪 1, 2は、最も懸架ストロークした状態 (最圧状態）の位置を示す。

[0048] 従来 TR車の軸距 Wjと本発明 TR車の軸距 Wとを互いに同じ (Wj =W)とした場合には、燃料タンクやエアクリーナ等の補機類の配置スペースとして利用できる部分、即ち、ハッチングが付された有効空間は本発明による TR車の方がまとまって大きく取り易いことが理解できる。図 19 (a)に示す従来のものでは、斜め上下姿勢の緩衝器 C Uと上方突起するエンジン部 eがライン zで囲まれる空間に大きく食い込んでおり、それに伴ってキヤブレタ 8も高い位置に装備されている。そのため、ハッチングが付される有効空間が小さくなり、かつ、前後に分断されたようになる。エンジン Eの前方部分 (ハッチング無し）に有効空間が存在するように思える力そこはエンジン冷却風確保上、フレームパイプや排気管以外の部材、即ち、補機類の配置場所としてはまず活用できないことから、有効空間が思いの他小さくなる。

[0049] これに対して、図 19 (b)に示す本発明によるものでは、超前傾又は水平エンジン E がほぼライン zの底部に沿う低い位置に配置され、かつ、その直上にキヤブレタ 8及び前後向き横臥姿勢の緩衝器 CUが配置される「低位置集約構造」になっていてそれらの上方には大きな有効空間が確保できており、補機類の配置場所としての有効空間が実質的に増大するとともに低重心化も図れている。故に、 TR車としての高さ（ライン _Zの上限部分)や最低地上高を変えることなく前後輪間の有効空間を実質的に拡大でき、燃料タンク容量、エアクリーナ容量、マフラー容量等の大容量化、低重心化、或いは質量の集中化等が促進可能なものとなってレ、る。

[0050] 図 19 (a)に示す従来の TR車にお！/、ては、緩衝器 CUのベクトル線 Xは、車体重心 Gよりも後方上方に距離 jでもってつ比較的遠く離れた箇所 (車体重心 Gに関して揺動アーム支点 P存在側とは反対の側）に向力構成となっている。従って、後輪懸架に起因した車体の揺動アーム支点 Pに関する慣性モーメントの大きさは、図 19 (a)に示す従来の TR車よりも、図 19 (b)に示す本発明による TR車の方が明確に小さくなつており、上述した有効空間に関する利点だけでなぐ後輪懸架性能も本願発明の方が優れていることが見て取れる。尚、有効空間に関する利点は、後述する実施例 2 , 3， 6, 8の各 TR車でも得ることが可能である。

[0051] また、図 19 (a) , (b)のそれぞれにおいて、軸距を Wj，W、エンジン重心 egと後輪中心 2pとの前後間隔を Dj, D、車体重心の地面からの高さを Aj， A、エンジン重心の地面からの高さを Bj, B、車体重心 Gと後輪中心 2pとの前後距離を N， Njと表すものとし、かつ、 Wj =Wである場合には、 Dく Dj、 A<Aj、 Bく Bj、 N<Njのそれぞれが成り立つ。つまり、実施例 1による TR車は、エンジン重心 eg、車体重心 G共に従来の TR車よりも低くできて操縦性に優れるとともに、エンジン重心 egの位置を後方に寄せて車体重心 Gを従来よりも後方寄りに位置できている。その結果、前重傾向が改善されて、前後重量バランスの最適化がより促進可能なものとなってレ、ることが理解できる

[0052] 〔実施例 2〕実施例 2による自動二輪車は、図 4に示すように、実施例 1による TR車を基本として公道走行可能な準競技仕様に改造されたものである。即ち、燃料タンク 4の上限位置を低めるとともにキヤブレタ 8後方に位置する部分の小型化や、エアクリーナ（図示省略)の小型化等を行い、また後フレーム rを変更する等して、緩衝器 CU上方の必要スペースを削ることにより、第 2シート 36の設定高さ位置を図 1に示すプレイ仕様よりも低くしたものである。燃料タンク 4は、そのタンク容量が小容量（2〜4リットル）の小型のものに変更され、さらに後部保安具 37が実施例 1の後保安装置 13に比べて必要最小限の大きさに小型化されてリャフェンダ 38の後端部に着脱可能に装備する構造とされている。その他の構成は、実施例 1の TR車にほぼ準ずる。

[0053] この準競技仕様の TR車は、どちら力と言えばトライアル走行が主で公道走行が従となるような乗り方に好適な仕様であり、例えば、一般の公道や林道を走って移動しながら、要所に設けられたセクションを走破して競い合うツーリングトライアルや、険しい林道や登山道を走行するアドベンチャー的走行等に適している。この場合、図示は省略する力ある程度の乗り心地を考慮して、第 2シート 36を、図 1に示す第 2シート 36と図 1に示す第 1シート 5との中間程度のクッション厚、並びに前後長さを有する中型のシートに構成しても良い。

[0054] 〔実施例 3〕

実施例 3による自動二輪車は、図 5,図 6に示すように、車体フレーム Fやその周辺のレイアウト構造、及びエンジン形式 (冷却構造)が若干異なる以外は、基本的に実施例 1のものと同様にプレイ仕様に切換可能な一般仕様の TR車に構成されている。従って、主に実施例 1のものと異なる部分について説明するものとし、実施例 1のものと同様な機能、構造の箇所には同一の符号を付すことでその説明が為されたものとする。実施例 3による TR車は、左サイドパイプ 23の位置を下げ、かつ、右サイドパイプの位置を上げる左右非対称の車体フレーム Fとしてキヤブレタ 8を右に振る（右側に寄せて配置する)ことにより、燃料タンク容量の増大化と更なる低重心化とを図らんとするものである。実施例 3の TR車に、実施例 1の着脱自在なシート装置 Sを採用しても良い。

[0055] 主パイプ 27は、図 6に示すように、実施例 1のもの（図 3参照）に比べて、後方下方に延長され、かつ、平面視において前後中間部力後部がやや左側に屈曲されて偏心されており、その左オフセットされる延長部 27eに緩衝器 CUの前連結部 fsが形成されている。例えば、延長部 27eの右壁面に溶着される取付板 62と、左サイドパイプ 23に貫通溶着支持されるボス部材 63とにより、左右方向の車体中心 Tから距離 a オフセット配置されている緩衝器 CUをボルト連結して前連結部 fsとする構造である。左サイドパイプ 23は、揺動アーム支点 P形成がされる下部力も小さい曲率で右方に曲げられて延長部 27e付近に溶着される上部を有する比較的長さの短レ、ものであり、右サイドパイプ 24は、やや上方に迂回する状態で前方延出される長さの長レ、ものであって、キヤブレタ 8前方のやや離れた箇所において主パイプ 27に溶着される。キャブレタ 8は、吸気マニホルド 19を右方へ捩ることでやや右に偏らせて配置され、平面視では主パイプ 27の後部 (延長部 27e)と右サイドパイプ 24との左右間に配置される。主パイプ 27の後部を若干左側に偏心させることで、キヤブレタの右側 (横方向）への偏心量を小さくしてある力前後真っ直ぐの主パイプ 27と右サイドパイプ 24との間にキヤブレタ 8を配置する構成を採っても良レ、。

[0056] 実施例 3の TR車にお!/、ては、空冷型（水冷型でも良い）の 4サイクルエンジンを搭載してあり、シリンダ 15ゃシリンダヘッド 16に大型の冷却フィン（図示省略）が形成されること力、ら、実施例 1に示す水冷型エンジンに比べてエンジン部 eの外郭形状は大型化されている。また、実施例 1におけるラジェ一タの配置場所であったシリンダ部 e の上方で、かつ、ダウンチューブ 28, 29の前側の空間部分が空くので、その場所を排気管やエアクリーナ等の補機類の配置場所として利用することが可能である。燃料タンク 4の左右形状と、左右の前カバ一 59, 59の形状は左右非対称になっている。以上により、実施例 1の構成による TR車（自動二輪車）に比べた場合の利点（作用、効果）は次のようである。尚、サイドパイプ 23， 24の構成は左右逆 (従って、キヤブレタ 8の振り方向や燃料タンク 4の形状も左右逆）とすることが可能である。尚、 64は、主パイプ 27の途中部位とヘッドパイプ 26の上端部とを連結する補強パイプである。

[0057] 右サイドパイプ 24の位置が高いので、キヤブレタ 8の右側面部分の露出度が増し、スロースクリューの回し操作等のキヤブ操作やメンテナンスが行い易レ、とともに、排気管をエンジンの右側に取り出す構成を採る場合には、その排気管の後方への取り回しレイアウトの自由度が增す。左サイドパイプ 23の前側部分が短くなつたことにより、燃料タンク 4における主パイプ 27に対する左側部分を内方及び後方へより膨出させることができ、右サイドパイプ 24が上方に持ち上げられたことに起因するタンク容量減を考慮しても燃料タンク 4全体としての容量アップが可能になる。また、主パイプ 27 後端の延長部 27eを緩衝器 CUの前連結部 fsの構成部材に使えるので、前連結部 f sを支持する専用のフレーム部分が不要化 (又は小型化)でき、より合理的な構成とすることが可能になる。

[0058] 〔実施例 4〕

実施例 4による自動二輪車は、図 9,図 8に示すように、後輪 2の懸架用としてシリンダ構造のダンバ 21の周囲にコイルパネ 22を配置して成る緩衝器 CU力後輪 2に対する左右のそれぞれに計 2個配備される構成、所謂 2本サス構造を採る TR車である。この実施例 4の TR車は、モノサス車である実施例 1〜3を二本サス化したような構成であって、後輪懸架構造に要点をおいて説明するものとし、同じ機能部品には同じ符号を付すものとする。簡単のため、図 9， 8では必要な部分以外を省略して描いてある。尚、仮想線で示す緩衝器 CUは、後輪 2が最大懸架ストロークしたときの位置を示している。

[0059] 摇動アーム 12は、横軸心 Pから側面視で直線状に後方下方に延びる左右一対の主アーム部 12a, 12aと、その後部から上方前方に延出される左右一対の支持ァーム部 12b， 12bと、後輪 2の前方を通る平面視形状が略 U字状を呈する状態で左右の支持アーム部 12bの上部どうしを連結する単一の連結アーム部 12d、及び主ァーム部 12aの前部に相当する箇所力も立設されて連結アーム部 12dの前部連結される単一又は左右一対の支持アーム部 12cとを有して成るボックス形のものに構成されている。各支持アーム部 12b, 12bの上端部に、緩衝器 CUの後連結部 rsが設けられ、前連結部 fsは、左右のサイドパイプ 23, 24と主パイプ 27の後端部とに跨る状態で設けられている。例えば、図 8に示すように、各サイドパイプ 23, 24に溶着されたステー板 65と、主パイプ 27の後端部に固着される単一のパイプ材 66とを配備し、これら両者 65, 66に跨ってボルト止めされる状態に緩衝器 CUの前連結部 fsを構成する。

[0060] 主パイプ 27は単一の角パイプ材カ成る直線状のものであり、やや右にオフセットされたエンジン E力右に振られて装備されるキヤブレタ 8が主パイプ 27の右側に配置されている。図 9は装備空車状態を示しており、その状態でも緩衝器 CUの中心線又はその延長線であるベクトル線 X力、側面視において車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間を通るように構成されている。当然ながら、緩衝器 CUが最も縮んだ最大懸架ストローク状態におけるベクトル線 χ(仮想線）は、車体重心 Gより遥か下方を通る。この場合でも、「少なくとも後輪 2の最圧状態におけるベクトル^ Xが車体重心 Gと揺動アーム支点 Ρとの間、又は車体重心 Gの近傍を通る状態に構成されてレ、る」が有意義な構成である。

[0061] 〔実施例 5〕

実施例 5による自動二輪車は、図 10,図 11に示すように、後輪 2の左右それぞれに緩衝器 CUを有する二本サス構造の TR車である。例えば、二本サス車として製造 '巿販された一般公道走行可能な TR車を改造して本発明の実施例 5による構成の二本サス車とすることも可能である。改造前の元の後輪懸架装置は、図 10, 11に仮想線で示すように、リヤーフレーム rにおけるサイドチューブ 30， 31とシートレーノレ 32, 33 との結合箇所と、摇動アーム 12の後端部とに亘つてやや前倒れする上下向き姿勢の緩衝器 CU'を架設する構成である。尚、この実施例 5においても、実施例 1による TR 車と同じ機能部分には同一の符号を付し、その説明が為されたものとする。

[0062] 実施例 5の TR車としての後輪懸架装置は、図 10， 11に実線で示すように、後輪懸架用の緩衝器 CU力;、主アーム部 12aから上方に離れた位置においてほぼ横臥姿勢で配備されている。即ち、元の状態におけるサイドチューブ 30, 31を、サイドフレ —ム 23， 24の下端に連設されて揺動アーム支点 Pを有するフットフレーム部 40との連結箇所付近から上端部に亘つて切除し、代わりにサイドフレーム 23, 24の途中部位と、サイドチューブ 30, 31の上端部とに亘つて溶着等によって架設一体化される捕強フレーム部 41, 42を設け、かつ、それら補強フレーム部 41, 42と対応するサイドフレーム 23， 24とに跨るブラケット 35を設ける。そして、揺動アーム 12における前後中間部の上側に、ボルトや溶着等の手段によって側面視が三角形状を呈する取付ステー 39を取付け、その上端部に形成される後連結部 rsとブラケット 35に形成される前連結部 fsとに亘つて緩衝器 CUを架設連結する。尚、ダウンチューブ 28は 1本でも良い。

[0063] 取付ステー 39は、後連結部 rsが後輪 2駆動用のチェン 3との干渉が無いように十分上方に離れた箇所に位置するような大きさに形成されており、かつ、左右の緩衝器 C Uは、側面視において互いに同じ位置に設定されている（左右の位置が異なっても良い)。取付ステ一 39の例としては、左右一対の鋼板やアルミ合金板で形成するとか、铸造ゃ鍛造の一体品（単一部材)で形成する等があるが、パイプ材のその他の構成でも良い。尚、詳細は割愛するが、緩衝器 CU及びその取付位置の変更に伴い、元々配置されていた補機類 (排気管、エアクリーナ等）は、肖 ijり取ったり他の位置に移動したり、或いは別形状に形成されたものを付加する等の処理を適宜に行う。 34は補強フレ一ム材である。

[0064] 図 10, 11は装備空車状態を示し、ダンパ 21とコイルバネ 22とで成る緩衝器じの伸縮移動部分の中心線又はその延長線であるベクトル^ Xが車体重心 G (又はその付近）を通っており、かつ、後輪 2の最大懸架ストローク状態（フルストローク状態或いは最圧状態とも言う）では、一点破線で示すようにベクトル^ Xは車体重心 Gと揺動ァーム支点 Pとの間を通っている。このように、後輪 2に対する左右夫々に緩衝器 CUを有する二本サス車にぉレ、て、緩衝器 CUのベクトル線 Xが車体重心 G又はその近傍を通る状態に構成 (改造)することにより、仮想線で示す元の仕様に比べて後輪懸架性能が飛躍的に向上するようになる。この場合でも、「後輪 2の最大懸架ストローク状態におけるベクトル ^が車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間、又は車体重心 Gの近傍を通る」という構成で十分に懸架性能の向上効果が発揮できる。そして、後連結部 rsの位置を揺動アーム 12に対してより高く設定するとか、前連結部 fsの位置を摇動アーム支点 Pに近づける等して、装備空車状態にぉレヽてもベクトル線 Xが車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間を通るように構成すれば後輪懸架性能をさらに向上させることが可能である。，

[0065] さて、仮想線で示す元の二本サス構造では、緩衝器 CU'の中心線であるべクトノレ線 X'は、車体重心 G力後方に距離 g、即ち遠く離れた箇所に向く構成になってレ、ることが理解できる。これに対して、本発明による構成 (改造後）では、前述したように緩衝器 CUのベクトル線 Xはほぼ車体重心 Gを通っており、相対的なバネ上質量が大きく増して、凸部乗り越え等の後輪懸架に因って車体を揺動アーム支点 P回りに前転させようとする作用（後輪懸架に起因する車体の摇動アーム支点 Pに関する慣性モ一メント)が著しく軽減されるようになる。

[0066] . つまり、仮想線で示す元の二本サス構造では、後輪の凸部乗り上げに伴って車体が揺動アーム支点 P回りに明確に回動移動しょうとして、前輪 1の接地点を中心にして車体後部が大きく持ち上がる挙動を示す (シートの突き上げ感が強く、懸架性能は芳しくない)が、実線で示す本発明による二本サス構造の自動二輪車では、パネ上質量が相対的に重くなつたので、後輪の凸部乗り上げの際には緩衝器 CUの圧縮量が大きくなつて揺動アーム 12の車体に対する揺動移動角度が大きくなることで後輪 2 の懸架ストロークの大部分が吸収され、車体後部の持ち上がり挙動が極めて小さくなる。

[0067] 従って、走行路面の起伏や凹凸の影響がパネ上に伝達される割合が大きく減少し、シート 5からの突き上げ感が殆ど無くなる等、後輪懸架性能が明確に向上するようになる。また、それによつて後輪 2の路面グリップが改善され、荒れた急坂の登坂走行や、段差乗り越え等の従来では走破不能となるようなトライアル走行が可能になるという利点も得られる（例:ステアケースの限界高さが高くなる）。尚、元の二本サス仕様における緩衝器 CU'と、本発明による仕様における緩衝器 CUとは、伸縮移動量、コイルバネ 22のバネ定数、ダンバ 21の減衰特性等の緒元が異なったものになることは言うまでも無い。

[0068] 〔実施例 6〕

実施例 6による自動二輪車は、図 12〜図 15に示すように、後輪 2の前方に単一の緩衝器 CUが前後向き横臥姿勢で配されたモノサス構造の TR車であり、例えば、二本サス TR車として製造された自動二輪車を改造して本発明による構成のモノサス車とすることが可能である。単一の緩衝器 CUは、エンジン部 eと後輪 2との前後間におけるミッションケース mの直上に配備されるように再構成されたものであり、図 12〜図 15において仮想線で示される改造前の元の後輪懸架装置 (緩衝器 CU '及びその取付構造等）は、図 10， 11に示される実施例 5の場合のものと同じであり、ここでの説明は割愛する。 [0069] 揺動アーム 12は、揺動アーム支点 Pから直線状に後方下方に延びる主アーム部 1 2aに、その後部から前方上方に延出される斜交いアーム部 12bと、主アーム部 12a の前部に相当する箇所から立設されて斜交いアーム部 12bの前部に交わる単一又は複数の支持アーム部 12cとを追加して構成されており、後輪 2の前方において斜交いアーム部 12bと支持アーム部 12cとの結合箇所又は近くに単一の後連結部が形成されている。斜交いアーム部 12bの後端部を、元の緩衝器 CU'の下端部を螺着すべく主アーム部 12a後端の取付板部 12eに一体装備されてレ、るネジ軸 (符記省略 )に螺装させる手段を用いても良い。

[0070] 緩衝器 CUの前連結部 fsの構造に関しては、サイドフレーム 23, 24の前側に溶着等によって一体的に装備されるステ一 23a, 24aと、これら 23a, 24aに螺着される止着部材 (ブラケット手段の一例) 44とが追加構成される。止着部材 44は、ボス部 44a を一体的に有する左右一対の三角板材 44A， 44Aの計 2部品で成るが、それら三角板材 44A, 44Aを一体的に連結する連結部材（図示省略)も有する構成でも良レヽ。三角板材 44Aの全端部に位置する左右のボス部 44a, 44a間に、緩衝器 CUのダンパ側支持部 (符記省略)を介装してボルト止めすることで前連結部 fsが構成されてレ、る。正立型又はやや前傾した正立型 4サイクルエンジンの場合、シリンダヘッドの後方に配置されるキヤブレタ 8とミッションケース mとの上下間に空間ができるので、その空間部に緩衝器 CUの前部を入り込ませての配置が可能である。その空間部の上下寸法力、さい場合は、キヤブレタ 8と緩衝器 CUとを左右に相対位置ずれさせて配置する。尚、簡単のため、図 13では右側の止着部材 44を省略してある。

[0071] 止着部材 44は、図 12, 13に示すように、ステ一 23a, 24aに後部上部をボルト止めし、かつ、エンジン Eの後部上部をボルト止め懸架するための第 1懸架ステー 54との共締めによって後部下部を車体フレーム Fにボルト止めしてあり、第 1取付部 tlとの共締め装着構造で合理的に着脱可能に装備されてレ、るが、溶着等の手段によってサイドフレーム 23， 24に固着させる手段でも良レ、。実施例 6では、単一の緩衝器 CU を車体幅方向の中央又はほぼ中央位置に配置するので、実施例 5の場合のようなサイドチューブ 30, 31の分断、並びにその取り回し変更等の改造を省くことが可能である。尚、詳細は割愛する力車体中央部への緩衝器 CUの新設変更に伴い、元々そこに配置されていた補機類 (排気管、エアクリーナ等)は、肖乗り取ったり、形状変更したり、他の位置に移動させるといった処理を適宜に行う。

[0072] 止着部材 44は、図 14， 15に示すように、エンジン部 eのシリンダヘッド 16又はへッドカバー 17の後端部を懸架するための第 2懸架ステー 55に上端部が共締めされ、かつ、第 1懸架ステー 54に下端部が共締めされる左右一対のブラケット板 44A， 44 Aを有する 2部品、又はそれらブラケット板 44A， 44 Aとそれらを一体的に連結する連結部材とから成る単一部品に構成されるものでも良い。つまり、第 1及び第 2取付部 tl， t2を共締めで兼用化させる合理構造である。この場合には、左右のサイドパイプ 23， 24に溶着されるステ一 23a， 24a (図 13参照）が不要となる利点がある。尚、図 13や図 15では緩衝器 CUが左右中央に配置されてレ、る力 S、キヤブレタ 8の下部に干渉し易い場合には、左右方向でキヤブレタ 8と干渉しない側に寄せて設けても良い

[0073] 〔実施例 7〕

実施例 7による自動二輪車は、図 7,図 16に示すように、後輪 2の左右それぞれに緩衝器 CUを有する二本サス構造の TR車である。例えば、二本サス車として製造 ·市販された一般公道走行可能な TR車 (実施例 5, 6とは別の機種の自動二輪車)を改造して本発明の実施例 7による構成の二本サス車とすることが可能である。改造前の元の自動二輪車にぉレ、ては、フレーム先端部であるヘッドパイプ 26力も揺動アーム支点 P (エンジン Eの後部下部）に亘る単一の主フレーム部 27と、ダウンチューブ 28 の下端部から、従来の後連結部 rs'に亘る左右一対のサイドチューブ 30, 31と、平面視で略 U字形状を呈するシートレール 32と、主フレーム部 27の下端部と各サイドチューブ 30， 31の途中部位とを繋ぐ横向きパイプ 43とを有するフレーム Fを有している。

[0074] まず、サイドチューブ 30, 31後部の上下向き部分 30a, 31aの上下中間部分を所定幅でもって切断し、切断後における下側部分の上端と主フレーム部 27とを連結一体化するための下部補強フレーム部 45, 45を新設するとともに、切断後における上側部分の下端部と主フレーム部 27とを連結一体化するための上部捕強フレーム部 4 6, 46を新設する。そして、例えば主フレーム部 27の縦フレーム部 27Aにおける上下の補強フレーム部 46, 45の上下間部分に、左右に貫通する頑丈なパイプ材 47を設け、このパイプ材 47の左右両端にネジ軸 (符記省略)を固着して前連結部 fsを構成する。仮想線で示す地面 (符記省略)は元の緩衝器 CU'が装備される従来仕様の場合であり、実線で示す地面 (符記省略)は本願発明の場合であり、揺動アーム 12 の位置を相対的に若干下げて後輪 2の懸架ストロークの拡大を図ってある。図 16に示すように、緩衝器 CUのベクトル線 X、及び一点破線で示す最大懸架ストローク状態のベクトル線 Xは、共に車体重心 Gと摇動アーム支点 Pとの間を通る状態に構成されている。

[0075] 一方、揺動アーム 12には、その後部と前後中間部とにおいて連結一体化される左右一対の取付ステー 39, 39を新設し、それら取付ステー 39， 39の頂部に後連結部 rsを設け、この後連結部 rsと前連結部 fsとに亘つて横臥姿勢の緩衝器 CUを架設連結する。取付けステー 39は、図 16に示すように、元の後連結部 rs'に後端部が螺着される斜交いアーム部 12bと、主ァ一ム部 12aの前後中間部に固着される支持部 12 fに下端部が螺着される支持アーム部 12cとを有して成る着脱可能な構造体でも良い力図 10, 11に示すような三角プレートを用いる構造でも良レ、。また、チェン 3と後輪 2との間に配置されて、主アーム部 12aと前連結部 fs又はその近傍部位とを結ぶ支え部材 48 (仮想線で示す)を設ければ強度上で好都合である。尚、詳細は割愛するが、緩衝器 CU及びその取付位置の変更に伴い、元々配置されていた補機類 (排気管、エアクリーナ等）は、肖 ijり取ったり他の位置に移動させる、或いは別形状に形成されたものを付加する等といった処理を適宜に行う。また、緩衝器 CUの取付位置変更等に伴うサイドチューブ 30, 31の上記改造処理は一例であり、これに限られるものではない。

[0076] 〔実施例 8〕

実施例 8による自動二輪車は、図 17,図 18に示すように、ミッションケース mの直上で後輪 2の前方に単一の緩衝器 CUが前後向き横臥姿勢で配されたモノサス構造の TR車である。例えば、二本サス TR車として製造された自動二輪車を改造して実施例 8のモノサス車としても良い。改造前の元の二本サス仕様の後輪懸架装置は、図 7 , 16に示す実施例 7のものと同じに付、ここでの説明は割愛する。実施例 8の TR車に関する構成 (改造)の要旨は、フレーム先端部 26と揺動アーム支点 Pとに亘る単一の主フレーム部 27の縦部分 27Aを通して、単一の緩衝器 CUを前後向き横臥姿勢で配設する点にある。尚、単一の緩衝器 CUと単一の主フレーム部 27とを互いに左右に位置ズレさせ、縦部分 27Aを通すことなぐ或いは縦部分 27Aを若干凹ませて連結させる構成を採ることも可能である。尚、図 18の 67は、揺動アーム 12を縦部分 2 7Aに枢支するための筒ボスである。

[0077] 前記縦部分 27Aにおけるミッションケース mのやや上方部位を、所定の上下寸法分切除し、代わりにその左右に補強フレーム部材 49, 50を溶着する等してトンネル空間部 tsを形成し、そこを通すように単一の緩衝器 CUを横臥配置する。左右の補強フレーム部材 49， 50の夫々力も前方に延設される左右一対のブラケット 51， 51に前連結部 fsを設け、斜交いアーム部 12bと支持アーム部 12cとが付設される揺動ァ一ム 12における斜交いアーム部 12bと支持アーム部 12cとの交点部位に後連結部 rsを設ける。例えば、各補強フレーム部材 49， 50に取付板 52を固着し、三角板状のブラケット 51の後部下部をエンジン懸架用の第 1取付部 tlとボルトで共締めし、かつ、後部上部を前記取付板 52にボルト止めする構造でも良レ、。サイドチューブ 30， 31には変更や改造を加える必要が無いか又は少しで済む。尚、改造に伴い、元々配置されていた補機類 (排気管、エアクリーナ等）は、削ったり他の位置に移動させたり、又は別形状に形成されたものを付加する等といった処理を適宜に行う。図 17に示すように、緩衝器 CUのベクトル線 Xは車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間を通る状態に構成されている。実施例 7や 8の自動二輪車においても、実施例 5や 6の自動二輪車と同等の作用や効果を得ることができる。

[0078] 〔本発明における後輪懸架に関する効果について〕

ここで、本発明による自動二輪車の後輪懸架構造 (後輪懸架装置)の効果にっレ、て検討する。結論から言えば、緩衝器 CUが車体重心 Gに向く構成の良さとは、相対ばね上質量を重くしながら緩衝器 CUの伸縮量と後輪 2の懸架ストローク量とのレバ一比を実用上で良好に機能する値に設定できる点である。まず、図 20には、緩衝器 CUが丁度車体重心 Gに向く基準発明構成 K、車体重心 Gと揺動アーム支点 Ρとの間における車体重心 G側に寄った箇所に緩衝器 CUが向く第 2発明構成 Ki、及び車体重心 Gより揺動アーム支点 Pから遠ざ力箇所に緩衝器 CUが向く従来構成 Kuのそれぞれが簡略化して示されている。尚、図 20や後述する図 21は、懸架性能を理解し易くするために極端に簡単化したサンプル図であり、実際の配置構成や寸法等を基にして忠実に表したものではない。

[0079] 図 20におレ、て、基準発明構成 Kでの前連結部 fs、緩衝器 CUが車体重心 Gを押す力 H及びベクトル線 Xは、それぞれ第 2発明構成 Kiでは fi, Hi, Xi、従来構成 Kuでは， Hu, Xuと称し、緩衝器 CUの押し方向と車体重心 Gとの対応するベクトル線に直交する方向での位置ズレ寸法、及ぴ揺動アーム支点 Pと車体重心 Gとの対応するベクトル線に直交する方向での間隔を、それぞれ第 2発明構成 Kiでは di, Li、従来構成 Kuでは du， Luと称するものとする。そして、基準発明構成 Kにおいて、凸部乗り越え等による後輪軸心 2pに作用する上向きの力 hにより、緩衝器 CUが車体フレームをカ Hで押すとする。この条件で各構成 K, Ki, Kuのレバー比、及び相対バネ上質量の比が次のように求まる。尚、緩衝器 CUの力に対する車体重心 Gの慣性モーメントを、基準発明構成 Kでは I、第 2発明構成 Kiでは Ii、従来構成 Kuでは Iuとする。

[0080] 基準発明構成 Kでの後輪懸架による緩衝器 CUが車体重心 Gを押す力を H、慣性モーメント I = Hr2と表す場合、第 2発明構成 Ki及び従来構成 Kuでの押力 Hi, Huと慣性モーメント _n, luは次のように表される。

Hi=HX (Li-di)÷Li=HXr/Li

Ii=HiXLi =(HXr/Li) XLi =HXrXLi

Iu=HuXLu = (HXr/Lu) XLu =HXrXLu

ここで、 rに対する Li及び Luの比を、一例として図 20の作図上寸法で求めると、 Li=l.25r

Lu=0.69r

となり、これより Ii=l.251、 lu=0.691となる。この慣性モーメントを「相対バネ上質量」に読み換えるものとし、各構成 K， Ki, Kuのそれぞれの相対バネ上質量を M, M i, Muと表すものとする。

[0081] また、レバー比 Qとは、後輪 2の設計上の懸架ストローク量（ホイールトラベル量) n に対する緩衝器 CUの伸縮ストローク ftvの比 n/vのことであり、例えば後輪の懸架ストローク量が 180mmで緩衝器 CUの伸縮ストローク量力 54mmであれば、レバー比 Q=nZv= 54Zl80 = 0. 3である。このレバー比 Qは、良好に機能して所期のクッシヨン作用を得るためには、物理的にあまり小さい値にはできないことが経験的に知られている。即ち、レバー比 Qは、懸架スト口一ク量にもよる力凡そ 0. 33 (1/3) 以上、即ち、 Q > 0. 33に設定するのが好ましい。懸架ストローク量の多レ、（例： 250 mm以上)オンオフ車等では、配置スペースやリンク機構特性等の点からレバー比 Q を 0. 25 (1ノ 4)程度に設定されることもあり、従って、一般限界的には Q〉0. 25とすることは可能である。因みに、図 19 (a)のようなモノサス構造を採る従来の自動二輪車では、その殆ど力リンク機構を有しているが、その主たる存在理由は、緩衝器が実質的に機能するようにその伸縮移動量 (ストローク)を増幅させることであり、所謂プログレツシブ効果が出せる（出し易レ、）という利点は付随的なものである。

[0082] ここで、レバ一比 Qを、図 19 (b)を参考にして図解説明すると、緩衝器 CUの最も長い状態である自由長を Ymax、最も縮んだ最圧長を Yminとすれば、伸縮ストローク ¾v=Ymax— Yminであり、後輪 2の懸架ストローク nは、緩衝器 CUが最圧長であるときの後輪軸心 2pの高さ位置から、緩衝器 CUが自由長であるときの軸心 2pの高さ位置を減じた値である。尚、緩衝器じの自由長は厳密には図 19 (b)に示す位置ではない（図示より若干下がった位置になる）が、説明を簡単にする都合上、装備空車状態の位置に置き換えて示すものとする。

[0083] さて、緩衝器 CUによって車体重心 Gに与える慣性モーメント Iによる相対バネ上質量 Mを縦軸に、そして後輪懸架に関するレバー比 Qを横軸にそれぞれ取った関係グラフのイメージ図を図 21に示す。この図 21に示すように、相対バネ上質量 Mとレバ一比 Qとの関係を示すライン Zはほぼ反比例グラフ又はそれに近レ、ものになっており、レバー比 Qが大きくなると (緩衝器 CUの前連結部 frが揺動アーム支点 Pより遠ざかつていくと）相対パネ上質量 Mは小さく（慣性モーメント Iは小さく）なり、レバー比 Qが小さくなると (緩衝器 CUの前連結部 frが揺動アーム支点 Pに近づいていくと)相対パネ上質量 Mは大きく（慣性モーメント Iは大きく）なる関係が成立っている。

[0084] 前述したように、相対パネ上質量 Mが大きいほど後輪懸架性能に優れる関係があるから、懸架性能を向上させるにはライン Zにおけるできるだけ相対パネ上質量 Mが大きい側に寄った箇所に設定するのが良レ、が、レバー比 Qの点では、レバ一比 Qが第 1所定値 (Q = 0. 33)以上となる斜めハッチング部分に設定するのが望ましい。従つて、これら双方の要求を満たすにはライン Z上における第 1所定値又はその付近の位置に設定するのが良いことが理解できるが、その位置は、緩衝器 CUが車体重心 Gに向く構成としたときの条件にほぼ合致することとなる。これが請求項 1等にぉレ、て「…緩衝器の伸縮移動部の中心線又はその延長線力側面視において車体重心又はその近傍を通る状態に構成されている…」と規定することの意であり、それによつて有効に機能して優れた性能を発揮する後輪懸架装置を有する自動二輪車が得られるのである。

[0085] そして、さらに懸架性能を向上させることが可能となるように、ライン Zを図 21において第 1所定値 siよりも上側 (左側）に寄った第 2所定値 s2をレバー比 Qの限界とした構成がより好ましレ、のであり、それが請求項 2等におレ、て「 · ··緩衝器の伸縮移動部の中心線又はその延長線力側面視において前記左右向き支点と車体重心との間を通る状態に構成されている…」と規定することの意である。詳細には、「…緩衝器の伸縮移動部の中心線又はその延長線が、側面視において前記左右向き支点と車体重心との間におけるレバー比が第 2所定値以上となる部分を通る状態に構成されている…」という定義になる。第 2所定値 s2の一例は前述した 0. 25が挙げられる。

[0086] レバー比 Qが小さ過ぎることの不都合は、物理的には、緩衝器 CUの絶対伸縮移動量が小さくなつて懸架構造の機構上の誤差の比率が大きくなること、換言すれば懸架動作上の遊びが多くなり過ぎること、及ぴ、レバー比の過小によって応力が大になつて各部の強度を大幅に補強しなければならなレ、ことであり、実際上では限界が存在する。そして、性能上で重要なのはダンパ機能が確保できなくなることである。つまり、油等の流体がオリフィスを通る際の抵抗を用レ、る一般的な緩衝器 CUのダンバ 21 では、ピストンロッドとシリンダとの相対移動によって減衰作用が発生する仕組みであるから、その移動量が余りに小さくなると減衰が実質的に生じなくなってしまうのである。つまり、前記第 1所定値 siや第 2所定値 s2は、ダンバ 21とコイルバネ 22との組合せによる一般的な緩衝器 CUを用いることを前提条件とした場合の規定であると言える。尚、図 20における 3通りの構成 K， Ki, kuの各レバー比 Q (nZv)は簡単のために同じとしてあり、実際の状況に近レヽ図 21のグラフとは正確には合致してレ、なレ、。

[0087] 以上のことを踏まえてさらに検討すれば、例えば、コイルパネ等の弾性手段と流体の粘性を用いる等のダンバ手段とを分離させ、ダンバ手段は比較的レバー比 Qが大きくなる状態に構成し、懸架動作に伴う主応力を担う弾性手段はレバー比が小さくなる状態に構成する、という複合構造を採ることにより、実質的に前述の第 2所定値 (0. 25)以下のレバ一比 (例： 0. 1)を有する後輪懸架装置を構成することが可能になる。つまり、車体フレームと揺動アームとに亘つて架設される弾性手段の伸縮移動部の中心線又はその延長線が、摇動アーム支点と車体重心との間における揺動アーム支点に寄った箇所に向ぐという構成が可能になるのである。従って、上述のような構造の緩衝器を用いる構成も考慮すれば、請求項 1における「■ · '緩衝器の伸縮移動部の中心線又はその延長線が、側面視におレ、て車体重心又はその近傍を通る状態に構成されている…」という定義で良い。

[0088] 〔まとめ〕

以上述べたように、本発明の要旨は、車体フレーム Fと揺動アーム 12と亘つて架設される後輪懸架用の緩衝器 CUを、その伸縮移動部分の中心線又はその延長線であるベクトル線 Xが車体重心 G付近に、好ましくは車体重心 Gと揺動アーム支点 Pとの間に向くように設ける点にある。これにより、後輪懸架性能を良好なもの、或いは従来よりも優れたものにしながら、後輪と揺動アーム支点との間にリンク機構を設けるためや、緩衝器の伸縮移動量 (ストローク）を確保するために揺動アーム長さを長くする必要が無くなり、揺動アーム支点の位置を従来よりも後方に寄せることができる。従って、エンジン位置を従来よりも無理なく後方に寄せることができて前重傾向が解消され、前後重量バランスに優れてハンドル操作も軽快に行える効果を発揮することができる。この効果は、エンジンの正立型や倒伏型の如何に拘らずに得ることができる。

[0089] 例えば、従来の二本サス構造の TR車を改造する場合（実施例 5, 7)では、緩衝器の位置をエンジンに近づけて質量の集中化を図ることにより、後輪懸架性能の向上だけでなぐ操縦性が向上する利点もある。この付随効果は、緩衝器が 1個（モノサス構造)でも 2個に本サス構造)でも得ることができる。また、後輪 2の懸架に起因した車体の揺動アーム支点 Pに関する相対的な慣性モーメントを大きく減少できることから、二本サス車でありながら従来の二本サス車は勿論、従来のモノサス車よりも後輪懸架性能を向上させることが可能となる利点もある。つまり、緩衝器 CUの数ではなく

、その設け方に重要性力 Sあると言える。

[0090] 倒伏型や水平型のエンジン、特に排気量の比較的大きい（125〜250cc)4サイクルエンジンを搭載する構成 (実施例 1〜4)は、揺動アーム支点の位置を従来よりも後方に寄せることで可能になる。軸距が 1300〜1350mmで前後タイヤサイズが 2. 75 — 21、 4. 00— 18相当に設定される TR車においては、前後輪間の限られた有効空間に倒伏型又は水平型のミッションケース付エンジンを搭載するには、本発明のように、後輪 2の直前に摇動アーム支点を設ける程度の構成が必要になる力である。これは、リンク機構の有無に拘らずに単一の緩衝器をある程度の伸縮移動量が確保された状態で後輪の前方に配置すベぐ揺動アーム支点を後輪から比較的前方に離れた位置に設ける (揺動アーム長を長くする）ことが必要不可欠である従来の自動二輪車の後輪懸架装置では採ることができない構成である。即ち、 50〜90ccといった小排気量の 4サイクルエンジン等であれば、従来構成の TR車に倒伏型や水平型ェンジンとして搭載することが可能な場合もあるが、一般公道を機敏に走行できる実用性があり、またトライアル競技にも通用するようある程度強力なトルクや馬力を発揮する排気量（125〜250cc又はそれ以上)を有するエンジンを倒伏型や水平型として搭載するには、上述のように揺動アーム支点を後方に寄せて前後輪間の有効空間を前後に増大させる構成が必要になる。

[0091] そして、倒伏型や水平型のエンジンの採用により、キヤブレタ等の燃料供給装置の位置を正立型エンジンの場合に比べて無理なく下げることができ、重力によってガソリン等の燃料を燃料供給装置に供給する一般的な燃料供給構造を採る場合において、燃料タンクの底の位置を無理なく下げることが可能になる。これにより、倒伏型や水平型エンジンの採用による低重心化や最低地上高の増大に加えて、燃料タンクの位置を高くすることなくタンク容量を増大させることや、それによる低重心化を図ることも可能になる。無給油での航続距離を延ばせる燃料タンク容量の増大は、林道や山岳走行等、給油所の少なレ、又は無レヽ地域を走る機会の多レヽ TR車やオンオフ車では実用上の利点が大である。

[0092] また、本発明による後輪懸架構造を、現行の自動二輪車の構成を改造することで適用させることも可能であり、モノサス構造を採る新車に買い換えることなく後輪懸架性能が飛躍的に向上する仕様を比較的廉価に得ることができる。即ち、実施例 5〜8 に示されるように、車体フレームや補機類の改造、並びに緩衝器の変更等を行うことにより、従来の TR車ゃトレール車、オン'オフ車等の二本サス構造の自動二輪車の後輪懸架性能を大幅に改善することができる。

[0093] 〔別実施例〕

伝動機構 3は、チェンの他、シャフトドライブ構造や油圧駆動構造でも良い。ェンジン Eは、 2サイクルエンジンとすることも可能である。ミッションケース mの直上に配される緩衝器 CUは、その前後長ゃ径を小さくすべく左右に並べて計 2個用いる構成や、左右何れか一方にコイルバネを、かつ、いずれか他方にダンパを設ける構成としても良い。燃料供給装置 8は、キヤブレタのほか、電子制御式燃料供給装置でも良ぐそれ以外の手段でも良い。前述の各実施例では発明対象となる自動二輪車が全て TR 車として説明されてレ、る力それに限らずオンオフ車、オフロード車、ビジネス車、口一ドスポーツ車等、あらゆる自動二輪に適用することが可能である。

Claims

請求の範囲

[1] 前輪と後輪との間にミッションケース付のエンジンが配置され、前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達する伝動機構が装備されて、る自動二輪車であって、

前記後輪を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点回りで揺動自在に車体フレームに枢支される揺動アームと前記車体フレームとに亘つて後輪懸架用の緩衝器が架設され、前記緩衝器の伸縮移動部の中心線又はその延長線力側面視において車体重心又はその近傍を通る状態に構成されている自動二輪車。

[2] 前輪と後輪との間にミッションケース付のエンジンが配置され、前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達する伝動機構が装備されてレ、る自動二輪車であって、前記後輪を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点回りで揺動自在に車体フレームに枢支される揺動アームと前記車体フレームとに亘つて後輪懸架用の緩衝器が架設され、前記緩衝器の伸縮移動部の中心線又はその延長線力側面視において前記左右向き支点と車体重心との間を通る状態に構成されている自動二輪車。

[3] 前輪と後輪との間にミッションケース付のエンジンが配置され、前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達する伝動機構が装備されてレ、る自動二輪車であって、

前記後輪を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点回りで揺動自在に車体フレームに枢支される揺動アームと、前記ミッションケースの直上において前後向き姿勢で配置され、かつ、前記揺動アームと前記車体フレームとに亘って架設される後輪懸架用の緩衝器とを設けるとともに、前記緩衝器と前記摇動アームとの連結部が、前記後輪の回転軸心と前記左右向き支点とを結ぶラインよりも側面視で上方に配置されて、る自動二輪車。

[4] 前記緩衝器が、コイルパネがダンバを囲繞する状態に組合わされて成るクッションユニットで成り、前記後輪に対する左右のそれぞれに前記クッションユニットが配備されている請求項 1~3の何れか一項に記載の自動二輪車。

[5] 前記エンジンは、シリンダが前記ミッションケースより前に位置するとともに、前記シリンダにおけるピストン移動方向線が側面視において水平又は略水平、或いは水平に近い前倒れ角度となる倒伏型に構成されている請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車。

[6] 前記車体フレームは、前記前輪を操舵自在に支持するためのフレーム先端部又はそれ力後方に延設される単一の主フレーム部材と前記左右向き支点とを結ぶ左右一対のサイドフレーム部材を有し、前記エンジンに対する燃料供給装置が前記左右一対のサイドフレーム部材の間に配設されている請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車。

[7] 前記車体フレームは、前記前輪を操舵自在に支持するためのフレーム先端部から後方に延設される単一の主フレーム部材と、前記揺動アームの左右何れか一方に位置する前記左右向き支点と前記主フレーム部材の後端部とを結ぶ短サイドフレーム部材と、前記揺動アームの左右何れか他方に位置する前記左右向き支点と前記主フレーム部材の前後中間部分とを結ぶ長サイドフレーム部材とを有し、前記エンジンに対する燃料供給装置が前記主フレーム部材と前記長サイドフレーム部材との左右間に配されている請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車。

[8] 前記車体フレームは、前記ミッションケースの後部をボルト連結するための第 1懸架ステ一と、前記エンジンにおけるシリンダを有するエンジン部をボルト連結するための第 2懸架ステ一とを有するとともに、前記第 1懸架ステ一と前記第 2懸架ステ一との少なくとも一方に取付けられるブラケット手段を有し、前記ブラケット手段に前記緩衝器が連結されている請求項 1〜3の何れか一項に記載の自動二輪車。

[9] 前記車体フレームは、前記前輪を操舵自在に支持するためのフレーム先端部又はそれから後方に延設される単一の主フレーム部材と前記左右向き支点とを結ぶ左右一対のサイドフレーム部材を有し、前記左右の緩衝器の夫々は、これらに対応する前記サイドフレーム部材又はそれに一体的に装備されるブラケットに連結されている請求項 4に記載の自動二輪車。

[10] 前記車体フレームは、前記前輪を操舵自在に支持するためのフレーム先端部と前記左右向き支点とに亘つて架設される単一の主フレーム部材を有し、前記左右向き支点の上方における前記主フレーム部材に前記緩衝器を連結させてある請求項 1〜 3の何れか一項に記載の自動二輪車。