WO2008081984A1

WO2008081984A1 - 車両用駆動装置の搭載構造

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Publication number: WO2008081984A1
Application number: PCT/JP2007/075393
Authority: WO
Inventors: Tadafumi Yoshida; Masaki Yoshino; Yutaka Hotta
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha; Aisin Aw Co., Ltd.
Priority date: 2007-01-04
Filing date: 2007-12-26
Publication date: 2008-07-10
Also published as: US20090267427A1; JP2008167621A; JP4579256B2; US7977830B2; CN101573856A; DE112007003224T5; CN101573856B

Abstract

車両用駆動装置の搭載構造は、車両本体に固定され、第１内部空間（１１１）および第１内部空間（１１１）と遮断された状態で第１内部空間（１１１）よりも下方に形成される第２内部空間（１１２）を有するハウジング（１１０）と、ハウジング（１１０）の第１内部空間（１１１）に設けられるモータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）と、ハウジング（１１０）の第２内部空間（１１２）に設けられるインバータ（３２０，３３０）と、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）とインバータ（３２０，３３０）とを電気的に接続する端子（１２１，１２２）とを備える。第１内部空間（１１１）の底部には、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）の冷却などに用いられるオイルが貯留されている。端子（１２１，１２２）における第１内部空間（１１１）に位置する部分は、第１内部空間（１１１）に貯留されたオイル液面の最高位よりも上方に位置している。

Description

明細書車両用駆動装置の搭載構造技術分野

本発明は、車両用駆動装置の搭載構造に関し、特に、回転電機と該回転電機に接続される電気機器とが一体化された車両用駆動装置の搭載構造に関する。背景技術

回転電機と該回転電機に電気的に接続された電気機器とが一体化された構造を有する車両用駆動装置が従来から知られている。

たとえば、特開平 10— 248 198号公報（特許文献 1 ) においては、モータ本体をモータ取付台の上面部に載置し、該モータ取付台の内部にィンバータ装置を収納したインバーター体型モータが記載されている。

同様に、特開 2004— 343845号公報（特許文献 2) 、特開 2004—

2 1 5355号公報（特許文献 3 ) および特開 200 1— 238405号公報 (特許文献 4) などにおいて、回転電機であるモータと電気機器であるインバータとを一体化した車両用駆動装置が開示されている。

上記のように回転電機と電気機器とを一体化する場合、電気機器のメンテナンス性を考慮すると、該電気機器を回転電機よりも下方に設置することが好ましい。また、駆動装置の支持構造は、駆動装置に対して上方または側方から該駆動装置を支持する場合が多い傾向にあるため、支持構造による支持位置との関係を考慮しても、上記電気機器を回転電機よりも下方に設置することが好ましい。

他方、回転電機と電気的に接続される電気機器を該回転電機よりも下方に設けた場合、回転電機側の接続端子が回転電機における下側部分に設けられることになる。ここで、ハウジングの底部に回転電機冷却用の冷媒が貯留されている場合に、上記接続端子が底部に貯留された冷媒中に浸されやすくなる。接続端子が冷媒中に浸されることで、接続端子における絶縁性を確保するために別段の対策が必要になり、コストが増大する。特許文献 1〜4においては、接続端子の構造の詳細については開示されていないため、上述の問題が生じる場合がある。発明の開示

本発明の目的は、回転電機と電気機器との接続端子部が回転電機を冷却する冷媒中に浸されることが抑制された車両用駆動装置の搭載構造を提供することにある。

本発明に係る車両用駆動装置の搭載構造は、 1つの局面では、第 1内部空間および該第 1内部空間と遮断された状態で第 1内部空間よりも下方に形成される第 2内部空間を有するハウジングと、ハウジングの第 1内部空間に設けられる回転電機と、ハウジングの第 2内部空間に設けられる電気機器と、回転電機と電気機器とを電気的に接続する接続部とを備え、ハウジングの第 1内部空間の底部に回転電機の冷却に用いられる冷媒が貯留され、接続部におけるハウジングの第 1内部空間に位置する部分は、該第 1内部空間に貯留された冷媒の液面の最高位よりも上方に位置する。

本発明に係る車両用駆動装置の搭載構造は、他の局面では、車両本体に固定され、第 1内部空間および該第 1内部空間と遮断された状態で第 1内部空間よりも下方に形成される第 2内部空間を有するハウジングと、ハウジングの第 1內部空間に設けられる回転電機と、ハウジングの第 2内部空間に設けられる電気機器と、回転電機と電気機器とを電気的に接続する接続部とを備え、ハウジングの第 1内部空間の底部に回転電機の冷却に用いられる冷媒が貯留され、ハウジングにおける第 1内部空間の底部を区画する部分は概ね平面状に形成された部分を有し、ハウジングは、概ね平面状に形成された部分を接続部を持ち上げる方向に傾斜させるように車両本体に固定される。

上記構成によれば、いずれの局面においても、接続部がハウジングの第 1内部空間の底部に貯留された冷媒に浸されることを抑制することができる。

なお、上記構成において、ハウジングの第 1と第 2内部空間は、それぞれが内部空間を有する複数のケースを互いに固定することにより形成されてもよいし、 1つのケースの内部空間を区画する壁を設けることにより形成されてもよい。 1つの例として、上記車両用駆動装置の搭載構造において、回転電機は複数相のコイルを有し、接続部は、複数相のコイルに含まれる各相コイルにそれぞれ接続される複数の端子を有する。

上記構成によれば、各相コィルに接続される各相端子間で電気的短絡が生じることを抑制することができる。

1つの例として、上記車両用駆動装置の搭載構造において、車両用駆動装置は、回転電機の駆動力が伝達され、回転することで第 1内部空間の底部に貯留された冷媒を搔き上げるディファレンシャルギヤを有し、接続部は、回転電機に対してディファレンシャルギヤの反対側に設けられる。

上記構成によれば、ディファレンシャルギヤに対する冷媒の相対的な液面高さを増大させるとともに、接続部に対する冷媒の相対的な液面高さを低減することができる。したがって、ディファレンシャルギヤによる冷媒の搔き上げ量が不足することを抑制しながら、接続部が冷媒中に浸されることを抑制することができる。

本発明によれば、回転電機と該回転電機に接続される電気機器とが一体化された車両用駆動装置において、回転電機と電気機器との接続端子部が回転電機を冷却する冷媒中に浸されることを抑制することができる。

なお、上述した構成のうちの 2つ以上の構成を適宜組合わせてもよい。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の 1つの実施の形態に係る搭載構造が適用される車両用駆動装置の構成を示した図である。

図 2は、図 1に示される P C Uの主要部の構成を示す回路図である。

図 3は、図 1に示される車両用駆動装置における回転電機とインバータとの位置関係を示す図である。

図 4は、図 1に示される車両用駆動装置における回転電機とインバータとの接続端子の配置を示す図である。

図 5は、図 4に示される接続端子と回転電機との接続部分を示す図である。発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図 1は、本発明の 1つの実施の形態に係る搭載構造が適用される車両の駆動装置の構成を示した図である。図 1を参照して、駆動装置 1 0 0は、ハイブリッド車両を駆動する駆動装置であって、モータジェネレータ MG 1， MG 2と、ハウジング 1 1 0と、端子部 1 2 0と、プラネタリギヤ ί 3 0と、リダクションギヤ 1 4 0と、ディファレンシャルギヤ 1 5 0と、ドライブシャフト受け部 1 6 0とを含んで構成される。モータジェネレータ MG 1， MG 2、プラネタリギヤ 1 3 0、リダクションギヤ 1 4 0およびディファレンシャルギヤ 1 5 0は、ハウジング 1 1 0内に設けられる。

モータジェネレータ MG 1， MG 2は、電動機および発電機の少なくとも一方の機能を有する回転電機であり、回転シャフトと、該回転シャフトに固設されるロータと、ステータとを含んで構成される。

「動力分割機構」としてのブラネタリギヤ 1 3 0は、サンギヤ、リングギヤ、およびプラネタリキヤリャ（いずれも図示せず）を含む。プラネタリギヤ 1 3 0 におけるサンギヤは、モータジェネレータ MG 1の回転シャフトに接続されている。プラネタリギヤ 1 3 0におけるリングギヤは、モータジェネレータ MG 2の回転シャフトに接続されている。ブラネタリギヤ 1 3 0におけるブラネタリキヤリャは、エンジンから出力された動力が伝達されるシャフト 2 0 0と接続されている。そして、プラネタリギヤ 1 3 0におけるリングギヤの動力が、リダクションギヤ 1 4 0に伝達される。

リダクションギヤ 1 4 0は、プラネタリギヤ 1 3 0とディファレンシャルギヤ 1 5 0との間に設けられる。また、ディファレンシャルギヤ 1 5 0は、ドライブシャフト受け部 1 6 0を介してドライブシャフトと接続される。

端子部 1 2 0は、端子 1 2 1， 1 2 2を含む。モータジェネレータ MG 1， M G 2は、それぞれ、ハウジング 1 1 0に設けられた端子 1 2 1， 1 2 2を介して P C U (Power Control Unit) 3 0 0に接続されている。 P C U 3 0 0は、駆動装置 1 0 0と一体化されている。また、 P C U 3 0 0は、ケーブルを介してバッテリ Bと電気的に接続される。これにより、バッテリ Bとモータジェネレータ M G 1 , MG 2とが電気的に接続される。

ハイブリッド車両の走行時において、エンジンから出力された動力は、シャフト 2 0 0に伝達され、プラネタリギヤ 1 3 0により 2経路に分割される。

上記 2経路のうちの一方は、リダクションギヤ 1 4 0から、ディファレンシャルギヤ 1 5 0を介してドライブシャフト受け部 1 6 0に伝達される経路である。ドライブシャフト受け部 1 6 0に伝達された駆動力は、ドライブシャフトを介して駆動輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。

もう一方は、モータジェネレータ MG 1を駆動させて発電する経路である。モータジェネレータ MG 1は、プラネタリギヤ 1 3 0により分配されたエンジンの動力により発電する。モータジェネレータ MG 1により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ Bの状態に応じて使い分けられる。たとえば、車両の通常走行時および急加速時においては、モータジェネレータ MG 1により発電された電力はそのままモータジェネレータ MG 2を駆動させる電力となる。一方、バッテリ Bにおいて定められた条件の下では、モータジェネレータ MG 1により発電された電力は、 P C U 3 0 0内に設けられたインバータおよびコンバータを介してバッテリ Bに蓄えられる。

モータジェネレータ MG 2は、バッテリ Bに蓄えられた電力およびモータジェネレータ MG 1により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動する。モータジェネレータ MG 2の駆動力は、リダクションギヤ 1 4 0からディファレンシャルギヤ 1 5 0を介してドライブシャフト受け部 1 6 0に伝達される, このようにすることで、モータジェネレータ MG 2からの駆動力によりエンジンの駆動力をアシストしたり、モータジェネレータ MG 2からの駆動力のみによりハイプリッド車両を走行させたりすることができる。

一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、駆動輪は車体の慣性力により回転させられる。駆動輪からの回転力によりドライブシャフト受け部 160、ディファレンシャノレギヤ 1 50およびリダクシヨンギヤ 140を介してモータジエネレータ MG2が駆動される。のとき、モータジェネレータ MG 2が発電機として作動する。このように、モータジェネレータ MG 2は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータ MG 2により発電された電力は、 PCU300内に設けられたインバータを介してバッテリ Bに蓄えられる。

図 2は、 PCU 300の主要部の構成を示す回路図である。図 2を参照して、 PCU300は、コンバータ 3 10と、インバータ 320, 330と、制御装置 340と、コンデンサ C I, C 2とを含んで構成される。コンバータ 3 10は、バッテリ Bとインバータ 320， 330との間に接続され、インバータ 320， 330は、それぞれ、モータジェネレータ MG 1 , M—G2と接続される。

コンバータ 310は、パワートランジスタ Q l， Q2と、ダイオード D l, D 2と、リアクトル Lとを含む。パワートランジスタ Q l， Q 2は直列に接続され制御装置 340からの制御信号をベースに受ける。ダイオード D l， D2は、それぞれパワートランジスタ Q 1 , Q 2のェミツタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタ Ql, Q2のコレクタ一ェミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトル Lは、バッテリ Bの正極と接続される電源ライン P L 1に一端が接続され、パワートランジスタ Q l, Q 2の接続点に他端が接続される。このコンバータ 3 10は、リアクトル Lを用いてバッテリ Bから受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ライン P L 2に供給する。また、コンバータ 310は、インバータ 320, 330から受ける直流電圧を降圧してバッテリ Bを充電する。

ィンバータ 320, 330は、それぞれ、 U相アーム 321 U, 33 1 U、 V 相アーム 321V, 33.1 Vおよび W相アーム 321 W, 331Wを含む。 U相アーム 321U、 V相アーム 321 Vおよび W相アーム 321 Wは、ノード N 1 とノード N 2との間に並列に接続される。同様に、 U相アーム 331U、 V相ァーム 33 IVおよび W相アーム 331Wは、ノード N 1とノード N2との間に並列に接続される。

U相アーム 321 Uは、直列接続された 2つのパワートランジスタ Q 3, Q4 を含む。同様に、 U相アーム 331 U、 V相アーム 321 V, 331 Vおよび W 相アーム 321W, 33 1Wは、それぞれ、直列接続された 2つのパワートランジスタ Q 5~Q 14を含む。また、各パワートランジスタ Q 3〜Q 14のゴレクタ一ェミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイォード D 3〜 D 14がそれぞれ接続されている。

インバータ 320の各相アームの中間点は、それぞれ、 U相端子 1 21 U, V 相端子 12 IV, W相端子 121Wを介してモータジェネレータ MG 1の各相コィルの各相端に接続されている。そして、モータジェネレータ MG 1においては、 U, V， W相の 3つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成される。

また、インバータ 330の各相アームの中間点は、それぞれ、 U相端子 1 22 U, V相端子 122 V, W相端子 122Wを介してモータジェネレータ MG 2の各相コイルの各相端に接続されている。そして、モータジェネレータ MG 2においては、 U, V， W相の 3つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成される。コンデンサ C 1は、電源'ライン PL 1, PL 3間に接続され、電源ライン PL 1の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサ C 2は、電源ライン PL 2， P L 3間に接続され、電源ライン P L 2の電圧レベルを平滑化する。

インバータ 320, 330は、制御装置 340からの駆動信号に基づいて、コンデンサ C 2からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ MG 1， MG 2を駆動する。

制御装置 340は、モータトルク指令値、モータジェネレータ MG 1 , MG 2 の各相電流値、およびインバータ 320, 330の入力電圧に基づいてモータジエネレータ MG 1， MG 2の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタ Q 3〜Q 1 4をオン Zオフする P WM (Pulse Width Modulation) 信号を生成してィンバータ 320， 330へ出力する。

また、制御装置 340は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてィンバータ 320， 330の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタ Q l , Q 2のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタ Q 1 , Q 2をオンノオフする PWM信号を生成してコンバータ 3 1 0へ出力する。

さらに、制御装置 3 4 0は、モータジェネレータ MG 1 , MG 2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ Bを充電するため、コンバータ 3 1 0およびインバータ 3 2 0， 3 3 0におけるパワートランジスタ Q 1〜Q 1 4 のスィッチング動作を制御する。

次に、図 3〜図 5を用いて、駆動装置 1 0 0の車両への搭載構造について説明する。図 3に示すように、駆動装置 1 0 0においては、モータジェネレータ MG 1の回転軸であるモータジェネレータ軸 MG 1 Aと、リダクションギヤ 1 4 0の回転軸であるリダクションギヤ軸 1 4 O Aと、ディファレンシャルギヤ 1 5 0の回転軸であるディファレンシャルギヤ軸 1 5 O Aとが、車両の前方側から後方側に向かってこの順で並んでいる。なお、モータジェネレータ MG 2は、モータジエネレータ MG 1と同軸に配置されている。モータジェネレータ MG 1と電気的に接続されるインバータ 3 2 0は、モータジェネレータ MG 1よりも下方に配置されている。そして、モータジェネレータ MG 1、リダクションギヤ 1 4 0、ディファレンシャルギヤ 1 5 0およびィンバータ 3 2 0を収納するハウジング 1 1 0は、車両前方側を持ち上げるように車両本体に固定されている。

ハウジング 1 1 0は、第 1と第 2内部空間 1 1 1 , 1 1 2 (図 4参照）を有する。モータジェネレータ MG 1は、第 1内部空間 1 1 1に設けられ、インバータ 3 2 0は、第 2内部空間 1 1 2に設けられる。第 1と第 2内部空間 1 1 1 , 1 1 2は、互いに遮断された状態にある。第 1内部空間 1 1 1の底部におけるモータジェネレータ MG 1とインバータ 3 2 0との間に位置する部分は、概ね平面状の底面 1 1 1 Aにより区画されている。また、第 1内部空間 1 1 1の底部には、ォィルが貯留されている。ディファレンシャルギヤ 1 5 0は、そのリングギヤの回転により、第 1内部空間 1 1 1の底部に貯留されたオイルを搔き上げる。ディフアレンシャルギヤ 1 5 0により搔き上げられたオイルは、第 1内部空間 1 1 1の各部に供給され、たとえばモータジェネレータ MG 1の各部の潤滑や冷却に用いられた後、再び第 1内部空間 1 1 1の底部に戻る。このように、第 1内部空間 1 1 1内では、ディファレンシャルギヤ 150の回転によりオイルの循環が生じている。なお、上述したとおり、第 1と第 2内部空間 1 1 1, 1 1 2は遮断された状態にあるので、第 1内部空間 1 1 1内を循環するオイルは、第 2内部空間 1 1 2には導かれない。

図 4に示すように、端子 121は、モータジェネレータ MG 1の各相コイルにそれぞれ接続される U相端子 121 U， V相端子 121 V, W相端子 121 Wから構成される。端子 121は、モータジェネレータ MG 1における前側部分に設けられている。換言すると、端子 121は、モータジェネレータ MG 1に対してディファレンシャルギヤ 150の反対側に設けられている。

端子 121における各相端子 121U， 12 IV， 121Wは、図 5に示すように、第 1と第 2内部空間を遮断する遮断壁に設けられた開口部 1 1 3を通って該遮断壁を貫通し、それらの先端は、第 1内部空間 1 1 1内に達している。このようにすることで、端子 121により、互いに遮断された第 1と第 2内部空間 1 1 1， 1 12にそれぞれ収納されたモータジェネレータ MG 1とインバータ 32 0とを接続することができる。

上述したように、第 1内部空間 1 1 1の底部には、オイルが貯留されている。このオイルに含まれる水分および金属粉が多くなる（すなわち、オイルが劣化する）と、オイルの絶縁性が低下する。ここで、第 1内部空間 1 1 1に位置する各相端子 121U, 12 IV, 121Wの先端がオイルに浸されると、各相端子 1 21U, 12 IV, 121W間に電気的短絡が生じたり、各相端子 121U， 1 21 V, 121Wとハウジング 1 10との間に電気的短絡が生じたりすることが懸念される。

本実施の形態に係る駆動装置 100においては、車両の前方側を持ち上げるように第 1内部空間 1 1 1の底面 1 1 1 Aを傾けながらハウジング 110を車両本体に固定している。このようにすることで、第 1内部空間 1 1 1におけるオイルの液面高さに対して端子 1 21を相対的に高い位置に設けることができるので、端子 121がオイルに浸されることを抑制することができる。図 4において、第 1内部空間 1 1 1に貯留されるオイルの液面の最高位を一点鎖線で示している。なお、一般的には、オイルの液面高さは、駆動装置 100の動作が停止しているときに最も高くなる。

本実施の形態に係る車両用駆動装置の搭載構造によれば、上記のように、端子 1 2 1を持ち上げる方向にハウジング 1 1 0を傾斜させながらハウジング 1 1 0 を車両本体に固定することで、端子 1 2 1におけるハウジング 1 1 0の第 1内部空間 1 1 1に位置する部分をオイルの液面の最高位よりも上方に位置させて端子 1 2 1がオイルに浸されることを抑制することができる。

また、端子 1 2 1が設けられる車両前方側が相対的に高く、ディファレンシャルギヤ 1 5 0が設けられる車両後方側が相対的に低くなるようにハウジング 1 1 0を固定することで、ディファレンシャルギヤ 1 5 0が位置する部分ではオイルの液面高さをある程度確保し、端子 1 2 1が位置する部分ではオイルの液面高さを低減することができる。したがって、ディファレンシャギヤ 1 5 0によるォィルの搔き上げ量を確保しながら、端子 1 2 1がオイル中に浸されることを抑制することができる。

上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る車両用駆動装置の搭載構造は、車両本体に固定され、第 1内部空間 1 1 1および第 1内部空間 1 1 1と遮断された状態で第 1内部空間 1 1 1よりも下方に形成される第 2内部空間 1 1 2を有するハウジング 1 1 0と、ハウジング 1 1 0の第 1内部空間 1 1 1に設けられるモータジェネレータ MG 1と、ハウジング 1 1 0の第 2内部空間 1 1 2に設けられる「電気機器」としてのインバータ 3 2 0と、モータジェネレータ MG 1とインバータ 3 2 0とを電気的に接続する「接続部」としての端子 1 2 1とを備える。第 1内部空間 1 1 1の底部には、モータジェネレータ MG 1の冷却などに用いられる「冷媒」としてのオイルが貯留されている。ハウジング 1 1 0は、第 1内部空間 1 1 1の底面 1 1 1 Αを端子 1 2 1 を持ち上げる方向 (すなわち、車両前方側を持ち上げる方向）に傾斜させるように車両本体に固定されている。そして、端子 1 2 1における第 1内部空間 1 1 1 に位置する部分は、第 1内部空間 1 1 1に貯留されたオイル液面の最高位よりも上方に位置している。

なお、本実施の形態では、モータジェネレータ MG 1とインバータ 3 2 0とを接続する端子 1 2 1の配置について主に説明したが、モータジェネレータ MG 2 とインバータ 3 3 0とを接続する端子 1 2 2の配置についても、上記と同様の思想が適用される。

また、本実施の形態では、端子 1 2 1を車両前方側に設け、ディファレンシャルギヤ 1 5 0を車両後方側に設けた例について説明したが、本発明の範囲はこれに限定されるものではなく、たとえば、上記とは逆に、端子 1 2 1を車両後方側に設け、ディファレンシャルギヤ 1 5 0を車両前方側に設けるようにしてもよレ、。この場合は、ハウジング 1 1 0は、車両後方側を持ち上げるように傾斜させた状態で車両本体に固定されることになる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすベての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性

本発明は、たとえば、ハイブリッド車両用の駆動装置の搭載構造などに適用可能である。

Claims

請求の範囲

1. 第 1内部空間（1 1 1) および該第 1内部空間（1 1 1) と遮断された状態で前記第 1内部空間（1 1 1) よりも下方に形成される第 2内部空間（1 1 2) を有するハウジング（1 10) と、

前記ハウジング（1 10) の第 1内部空間（1 1 1) に設けられる回転電機 (MG 1 , MG 2) と、

前記ハウジング（1 10) の第 2内部空間（1 1 2) に設けられる電気機器 (320， 330) と、 - 前記回転電機（MG 1, MG 2) と前記電気機器 (320, 330) とを電気的に接続する接続部（12 1， 122) とを備え、

前記ハウジング（1 10) の第 1内部空間（1 1 1) の底部に前記回転電機 (MG 1, MG2) の冷却に用いられる冷媒が貯留され、

前記接続部（121， 1 22) における前記ハウジング（1 10) の第 1内部空間（1 1 1) に位置する部分は、該第 1内部空間（1 1 1) に貯留された前記冷媒の液面の最高位よりも上方に位置する、車両用駆動装置の搭載構造。

2. 前記回転電機（MG 1, MG 2) は複数相のコイル（U， V, W) を有し、前記接続部（121, 1 22) は、前記複数相のコイル（U， V， W) に含まれる各相コイル（U, V, W) にそれぞれ接続される複数の端子（121U, 1 2 IV, 121W) を有する、請求の範囲第 1項に記載の車両用駆動装置の搭載構造。

3. 前記車両用駆動装置は、前記回転電機（MG1， MG 2) の駆動力が伝達され、回転することで前記第 1内部空間（1 1 1) の底部に貯留された前記冷媒を接き上げるディファレンシャルギヤ（150) を有し、

前記接続部（121， 1 22) は、前記回転電機（MG 1, MG2) に対して前記ディファレンシャルギヤ（150) の反対側に設けられる、請求の範囲第 1 項に記載の車両用駆動装置の搭載構造。

4. 車両本体に固定され、第 1内部空間（1 1 1) および該第 1内部空間（1 1 1) と遮断された状態で前記第 1内部空間（1 1 1) よりも下方に形成される第 2内部空間（1 12) を有するハウジング（1 10) と、

前記ハウジング（1 10) の第 1内部空間（1 1 1) に設けられる回転電機 (MG 1， MG 2) と、

前記ハウジング（1 10) の第 2内部空間（1 12) に設けられる電気機器 (320, 330) と、

前記回転電機 (MG 1, MG 2) と前記電気機器（320， 330) とを電気的に接続する接続部（121, 122) とを備え、

前記ハウジング（1 10) の第 1内部空間（1 1 1) の底部に前記回転電機 (MG 1, MG 2) の冷却に用いられる冷媒が貯留され、

前記ハウジング（1 10) における前記第 1内部空間（1 1 1) の底部を区画する部分は概ね平面状に形成された部分（1 1 1A) を有し、

前記ハウジング（1 10) は、前記概ね平面状に形成された部分（1 1 1 A) を前記接続部（121， 122) を持ち上げる方向に傾斜させるように前記車両本体に固定される、車両用駆動装置の搭載構造。

5. 前記回転電機 (MG 1, MG 2) は複数相のコイル（U， V, W) を有し、前記接続部（121， 122) は、前記複数相のコイル（U, V, W) に含まれる各相コイル（U， V, W) にそれぞれ接続される複数の端子（121U， 1 2 IV, 121W) を有する、請求の範囲第 4項に記載の車両用駆動装置の搭載構 Ia₀ '

6. 前記車両用駆動装置は、前記回転電機（MG 1, MG2) の駆動力が伝達され、回転することで前記第 1内部空間（1 1 1) の底部に貯留された前記冷媒を搔き上げるディファレンシャルギヤ（150) を有し、

前記接続部（121, 122) は、前記回転電機（MG 1, MG2) に対して前記ディファレンシャルギヤ（150) の反対側に設けられる、請求の範囲第 4 項に記載の車両用駆動装置の搭載構造。