WO2008056832A1 - Corps mobile monté avec une pile à combustible - Google Patents

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WO2008056832A1
WO2008056832A1 PCT/JP2007/072330 JP2007072330W WO2008056832A1 WO 2008056832 A1 WO2008056832 A1 WO 2008056832A1 JP 2007072330 W JP2007072330 W JP 2007072330W WO 2008056832 A1 WO2008056832 A1 WO 2008056832A1
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discharge port
gas
pipe
anode
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PCT/JP2007/072330
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Yasunobu Jufuku
Hiroshi Arisawa
Junji Nagasawa
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to a moving body equipped with a fuel cell, and more particularly to a technique for moving on a submerged channel or the like by a moving body equipped with a fuel cell.
  • exhaust gas discharged from the fuel cell, or generated water that is, generated water generated by an electrochemical reaction between hydrogen and oxygen (hereinafter referred to as the above exhaust gas
  • the generated water can also be discharged directly onto the road surface (collectively referred to as “exhaust fluid”).
  • Such a problem is not limited to a vehicle equipped with a fuel cell, but is common to various mobile bodies that are equipped with a fuel cell and move using the electric power generated by the fuel cell as a power source. Examples of such a moving body include an aircraft and a ship in addition to the above-described vehicle. Disclosure of the invention
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a technique for moving on a submerged channel or the like by a moving body equipped with a fuel cell.
  • a first moving body according to the present invention is a moving body equipped with a fuel cell, wherein an electric motor driven by electric power output from the fuel cell, exhaust fluid discharged from the fuel cell, and a discharge port
  • a control unit that stops power generation by the fuel cell when it is determined that the fuel cell may be blocked or may flow from the discharge port.
  • the obstruction include water existing on the submerged channel, earth and sand, falling objects falling from the sky, flying objects, and floating objects.
  • the present invention when moving on a submerged channel or the like by the moving body, a situation around the moving body is detected, and an obstruction that blocks the discharge port based on the detection result closes the discharge port. If it is determined that there is a possibility or a possibility of inflow from the outlet, power generation by the fuel cell is stopped. By doing this, when moving on a submerged channel, etc. In addition, the failure of the fuel cell mounted on the mobile body can be suppressed.
  • a water level sensor that detects the water level as the obstruction around the vehicle, that is, on the running road surface.
  • the presence state of an obstruction on the road surface may be determined based on inundation information obtained through communication with an information center, or the road surface state during traveling may be imaged by a camera mounted on the road, The presence state of the obstruction on the road surface may be determined by analyzing the captured image by image processing or the like.
  • the determination unit may, for example, determine whether water existing on the road surface may flow from the discharge port based on the water level detected by the water level sensor. It can be determined whether or not.
  • the second battery other than the fuel cell and the electric motor are driven by electric power output from the fuel cell, or are driven by electric power output from the second battery.
  • the control unit determines that the obstruction may possibly block the discharge port or may flow from the discharge port by the determination unit. Further, it is preferable that the switching switch is switched so that the electric motor is driven by the electric power output from the second battery. By doing so, it is determined that the moving object may block the discharge port or flow in from the discharge port, for example, when moving on a submerged channel or the like. Even when power generation by the fuel cell is stopped, the electric motor can be driven and moved by the electric power output from the second battery.
  • the discharge port or the discharge pipe is provided with a discharge valve, and the control unit is configured to block the discharge port by the determination unit. Or it was determined that there was a possibility of inflow from the outlet. Furthermore, it is preferable that the exhaust valve is closed.
  • the mobile unit further includes an air supply unit 5 that supplies air having a pressure higher than a back pressure of the exhaust fluid in the exhaust pipe to the exhaust pipe
  • the control unit includes the determination unit
  • the air supply unit further supplies the air to the discharge pipe. You may make it supply. In this way, even if it is determined that the obstruction may possibly block the discharge port or may flow from the discharge port, and power generation by the fuel cell is stopped. Since the back pressure in the discharge pipe can be increased, the inflow of obstruction from the discharge port and the obstruction of the discharge outlet due to the obstruction can be suppressed.
  • the moving body includes an oxidant gas supply unit that supplies an oxidant gas to the fuel cell, and the oxidant gas supply unit includes an air conditioner that compresses air as the oxidant gas, the air compressor Is preferably shared by the air supply unit. By doing so, it is not necessary to prepare the air conditioner used for the oxidant gas supply unit and the air compressor used for the air supply unit separately.
  • the moving body can be reduced in size.
  • a switching valve that switches between supply to the discharge pipe via the bypass pipe, and the control unit is capable of blocking the discharge port by the determination unit.
  • the switching valve may be switched so that the compressed air is supplied to the discharge pipe via the bypass pipe.
  • the compressed air compressed by the air compressor can be directly supplied to the discharge pipe via the bypass pipe, not via the fuel cell. Therefore, compared with the case where the compressed air compressed by the air compressor is supplied to the discharge pipe via the fuel cell, the back pressure in the discharge pipe can be increased. The effect of suppressing the inflow of the obstruction can be improved.
  • the exhaust pipe includes an anode off-gas exhaust pipe for flowing an anode off gas exhausted from the anode of the fuel cell, and a cathode exhausted from the cathode of the fuel cell.
  • a communication switching valve for switching between communication and non-communication is provided, and the control unit may cause the blockage to block the discharge port or flow from the discharge port by the determination unit. When it is determined that there is a possibility, the anode exhaust gas discharge pipe is further disconnected. It is preferable to switch the switching valve.
  • the anode off-gas discharge pipe is opened. Since it is not connected, it is possible to prevent air as an oxidant gas from flowing into the anode of the fuel cell from the anode off-force discharge pipe.
  • the second moving body of the present invention is a moving body equipped with a fuel cell, an electric motor driven by electric power output from the fuel cell, and a fuel gas supply unit for supplying fuel gas to the fuel cell And an oxidant gas supply unit that supplies an oxidant gas to the fuel cell, and exhaust gas exhausted from the fuel cell is discharged to the outside of the moving body through a discharge port.
  • a discharge pipe for detecting the situation around the moving body, and an obstruction that closes the discharge port based on a detection result detected by the detection section closes the discharge pipe.
  • a determination unit that determines whether or not there is a possibility of inflow from the discharge port, and the determination unit may cause the obstruction to block the discharge port, or from the discharge port.
  • the gist of the invention is to include a control unit that increases at least one of the supply amounts of the agent gas regardless of the supply amount corresponding to the required output to the fuel cell.
  • the surrounding state of the moving body is detected, and based on the detection result, an obstruction that blocks the discharge port is used as a discharge port.
  • the amount of fuel gas supplied to the fuel cell and the amount of oxidant gas supplied to the fuel cell through the supply of oxidant gas when it is determined that there is a possibility of blockage or inflow from the discharge port. At least one of them is increased regardless of the supply amount corresponding to the required output for the fuel cell.
  • the back pressure in the exhaust pipe can be increased. Therefore, it is possible to suppress the inflow of the obstruction from the outlet and the obstruction of the outlet due to the obstruction, and move on the submerged channel.
  • the exhaust pipe has an anode off-gas exhaust pipe for flowing the anode off gas discharged from the anode of the fuel cell, and a cathode for the exhaust gas discharged from the cathode of the fuel cell.
  • a power sword off-gas discharge pipe, and the anode off-gas discharge pipe merges with the power sword off-gas discharge pipe, and the anode off-gas discharge pipe communicates with or does not communicate with the anode off-gas discharge pipe.
  • a communication switching valve for switching between the control unit and the control unit.
  • the oxidant to the fuel cell by the oxidant gas supply unit may be switched so that the gas supply amount is increased regardless of the required output to the fuel cell, and the anode off-gas discharge pipe is disconnected. By doing so, the supply amount of the oxidant gas to the fuel cell is increased when it is determined that the blockage may block the discharge port or may flow from the discharge port. By increasing the back pressure in the discharge pipe, the inflow of the obstruction from the discharge port can be suppressed. At this time, since the anode off-gas discharge pipe is not connected, it is possible to prevent the air as the oxidant gas from flowing into the anode of the fuel cell from the anode off-gas discharge pipe.
  • the control unit is determined by the determination unit to determine that the obstruction may possibly block the discharge port, or may flow from the discharge port, and the oxidizing agent.
  • the supply amount of the oxidant gas to the fuel cell by the gas supply unit is increased regardless of the supply amount corresponding to the required output to the fuel cell, and the anode off-gas discharge pipe is disconnected.
  • the determination unit may further cause the obstruction to block the discharge port, or may flow from the discharge port. And switching the communication switching valve so that the anode off-gas exhaust pipe communicates with the anode off-gas discharge pipe.
  • the back pressure of the Anodo old full gas in the gas discharge pipe it is preferable to increase to a higher pressure than the back pressure of the cathode old Fugasu in the catholyte one Doofugasu discharge pipe.
  • air containing oxygen is generally used as the oxidant gas supplied to the power sword of the fuel cell.
  • This air contains impurity gases such as nitrogen that are not used for power generation in the fuel cell.
  • this impurity gas is used as an electrolyte in the fuel cell. It permeates from the force sword side to the anode side through the membrane. For this reason, when power generation is performed by a fuel cell with the anode off-gas exhaust pipe blocked, the impurity gas is not discharged to the outside but is stored in the fuel cell or in the anode off-gas discharge pipe. Incurs a decline. This is also the case when the fuel cell anode is supplied with a fuel gas containing impurity gas other than hydrogen that is not used for power generation in the fuel cell.
  • the plug may block the discharge port or flow from the discharge port.
  • the communication switching valve is switched so that the anode off-gas discharge pipe communicates, and the back pressure of the anode off-gas in the anode off-gas discharge pipe is changed to the power sword off-gas in the power sword off-gas discharge pipe. Increase the pressure higher than the back pressure.
  • the impurity gas stored in the fuel cell or the anode off-gas discharge pipe described above is purged, that is, discharged to the outside, and air from the anode off-gas discharge pipe to the anode of the fuel cell as oxidant gas. Can be prevented from flowing in.
  • a third moving body of the present invention is a moving body equipped with a fuel cell, and an insulation resistance measuring unit that measures an insulation resistance between the fuel cell and a conductive member to be insulated from the fuel cell,
  • a gist of the invention is that it comprises: an activation control unit that inhibits activation of the fuel cell when the insulation resistance measured by the insulation resistance measurement unit is less than a predetermined value.
  • the fuel cell when a fuel cell is mounted on a moving body, the fuel cell is mounted in a state of being housed in a metal (conductive) case.
  • the fuel cell and the case are insulated from each other in order to prevent a failure of the fuel cell due to a short circuit between the fuel cell and the case.
  • the insulation resistance between the fuel cell and the conductive member to be insulated from the fuel cell (for example, the case described above) is measured, and the measured insulation resistance is measured. If the value is less than the specified value, starting the fuel cell is prohibited. By doing so, it is possible to prevent the fuel cell from being broken due to a short circuit between the fuel cell and the conductive member, and to start the fuel cell safely.
  • the present invention can be configured as an invention of a method for controlling a fuel cell mounted on a moving body in addition to the above-described structure as a moving body.
  • the present invention can be realized in various modes such as a computer program that realizes these, a recording medium that records the program, and a signal that includes the program and is embodied in a carrier wave.
  • the various additional elements shown above can be applied.
  • the program may be configured as an entire program for controlling the operation of the fuel cell mounted on the moving body, or the function of the present invention. Only the part that fulfills this requirement may be configured.
  • Recording media include flexible discs, CD-ROMs, DVD-ROMs, magneto-optical discs, IC cards, ROM cartridges, punched cards, printed codes printed with codes such as barcodes, and computer internal storage devices ( Various types of media that can be read by a computer, such as RAM and memory such as R 0 M) and external storage devices can be used.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of a vehicle 100 as an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of the fuel cell system 100 mounted on the vehicle 100.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the operation control process of the first embodiment.
  • Figure 4 is a flow chart showing the flow of startup control processing.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of the fuel cell system 100 A of the second embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the flow of operation control processing of the second embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the flow of operation control processing of the third embodiment.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of the fuel cell system 100 B of the fourth embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the flow of the operation control process of the fourth embodiment.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of a vehicle 100 as an embodiment of the present invention.
  • the vehicle 100 is a so-called electric vehicle, and includes a power supply system PS and a motor 600 as shown.
  • the motor 600 is driven by electric power supplied from the power supply system PS.
  • the power of the motor 6 0 0 is transmitted to the wheels 9 0 0 and 9 0 0 R via the output shaft 7 0 0 and the drive shaft 8 0 0.
  • a vehicle speed sensor 8 10 is installed on the drive shaft 8 0 0.
  • Various types of motors can be applied as the motor 600, but in this embodiment, a three-phase synchronous module is applied.
  • the vehicle 100 0 0 corresponds to a moving body in the present invention.
  • the power supply system PS includes a fuel cell system 100 including a fuel cell stack, a secondary battery 2 00, a DC / DC converter 3 0 0, an inverter 4 0 0, and a control unit 5 0 0. I have.
  • the secondary battery 200 corresponds to the second battery in the present invention.
  • the fuel cell system 100 will be described in detail later.
  • the secondary battery 200 is connected in parallel with the fuel cell stack provided in the fuel cell system 100 via the DCZDC converter 300 as shown in the figure.
  • various secondary batteries such as a lead storage battery, a nickel-cadmium storage battery, a nickel-hydrogen storage battery, and a lithium secondary battery can be applied. These connection parts are provided with switching switches 320a and 320b.
  • the secondary battery 200 is connected to the fuel cell system 100.
  • the secondary battery 200 is provided with a remaining capacity sensor 210 for detecting the remaining capacity of the secondary battery, and the secondary battery 200 is based on this remaining capacity. The battery is appropriately charged by the fuel cell stack provided in the vehicle and the regenerative brake.
  • the DCZDC converter 300 adjusts the output voltage supplied from the fuel cell stack provided in the fuel cell system 100 and the secondary battery 200.
  • the inverter 400 converts the power supplied from the fuel cell stack and the secondary battery 200 into a three-phase alternating current and supplies it to the mobile 600.
  • the control unit 500 is configured as a microcomputer evening equipped with a CPU, ROM, RAM, evening glow, and the like.
  • Various signals are input to the control unit 500, and the CPU performs various controls such as an operation control process described later according to a program stored in the ROM based on the input signals.
  • Input signals include the vehicle speed from the vehicle speed sensor 810 indicating the driving state of the vehicle 1 000, the ON / OFF signal of the start switch of the motor 600, the shift position, the ON / OFF signal of the foot brake, the accelerator opening, etc.
  • the remaining capacity of the secondary battery 200 from the remaining capacity sensor 210 indicating the operating state of the power supply system PS, the temperature and pressure of each part in the fuel cell system 100, the output of the water level sensor and insulation resistance measuring instrument described later, etc. is included.
  • Control signals for controlling operations such as DCZDC converter 300 and inverse 400 are included.
  • the control unit 500 corresponds to a determination unit, a control unit, and an activation control unit in the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of the fuel cell system 100 installed in the vehicle 100.
  • this fuel cell system 100 when a driver operates an accelerator (not shown) provided in the vehicle 100, electricity is generated according to an operation amount detected by an accelerator opening sensor (not shown). .
  • the fuel cell (F C) stack 10 is a laminated body in which a plurality of cells that generate power by an electrochemical reaction between hydrogen and oxygen are laminated.
  • Each cell has a structure in which a hydrogen electrode (hereinafter referred to as an anode) and an oxygen electrode (hereinafter referred to as a force sword) are arranged with an electrolyte membrane having proton conductivity interposed therebetween (not shown).
  • a hydrogen electrode hereinafter referred to as an anode
  • an oxygen electrode hereinafter referred to as a force sword
  • a solid polymer type cell using a solid polymer membrane such as Nafien (registered trademark) is used as the electrolyte membrane.
  • the present invention is not limited to this, and various types can be used. is there.
  • the fuel cell stack 10 is housed in a metal stack case 12.
  • an insulation resistance measuring instrument 74 for measuring the insulation resistance between the fuel cell stack 10 and the stack case 12 is provided in the stack case 12. This insulation resistance measuring instrument 74 is used for start-up control processing described later.
  • the vehicle 100 includes a water level sensor 72 for detecting the water level of the water existing on the road surface.
  • the water level sensor 72 include a flow switch, a capacitance sensor, etc. that detect the water level when in contact with water, an ultrasonic sensor, etc., that detects the distance from the water surface without contact with water. The type is applicable.
  • This water level sensor 72 is used for operation control processing considering traveling on a flooded channel, which will be described later.
  • the water level sensor 72 corresponds to the detection unit in the present invention.
  • Hydrogen as fuel gas is supplied to the anode of the fuel cell stack 10 from a hydrogen tank 20 storing high-pressure hydrogen via a pipe 26.
  • a hydrogen generator that generates hydrogen by a reforming reaction using alcohol, hydrocarbon, aldehyde, or the like as a raw material may be used.
  • the high-pressure hydrogen stored in the hydrogen tank 20 is adjusted in pressure and supply amount by a shut valve 22 2, Regyuyuryu 24 4 etc. provided at the outlet of the hydrogen tank 20, and the fuel cell stack Supplied to the 10 anode.
  • the hydrogen tank 20 or the like corresponds to the fuel gas supply unit in the present invention.
  • Exhaust gas from the anode (hereinafter referred to as anode gas) flows into the pipe 28.
  • the pipe 28 corresponds to the anode off-gas discharge pipe in the present invention. Note that the anode off gas contains hydrogen that has not been consumed by the power generation by the fuel cell stack 10.
  • the power sword of the fuel cell stack 10 is supplied with compressed air as an oxidant gas containing oxygen. Air is sucked from the air cleaner 30, compressed by the air compressor 3 2, and supplied to the power sword of the fuel cell stack 10 from the pipe 3 4. A humidifier for humidifying the air supplied to the fuel cell stack 10 may be provided on the pipe 34.
  • the air compressor 32 and the like correspond to the oxidant gas supply unit in the present invention.
  • Exhaust gas from the power sword (hereinafter referred to as power sword off gas) flows out to the pipe 36.
  • the pipe 36 corresponds to the force sword off gas discharge pipe in the present invention.
  • Cathode fugus also contains water produced by the electrochemical reaction between hydrogen and oxygen.
  • the anode off-gas flowing out to the pipe 28 and the power sword off-gas flowing out to the pipe 36 are introduced into the diluter 50.
  • the diluter 50 dilutes the concentration of hydrogen contained in the anode off-gas by mixing the anode off-gas and the powerful sword fume gas.
  • the exhaust gas discharged from the diluter 50 is introduced into the gas-liquid separator 52 through the pipe 60. Is done.
  • the gas-liquid separator 52 separates and removes water contained in the exhaust gas discharged from the diluter 50 (mainly, product water contained in the force sword-off gas). Then, the exhaust gas from which water has been separated and removed by the gas-liquid separator 52 is discharged from the exhaust port at the end of the pipe 60 to the outside of the vehicle 100 0 through the muffler 54. On the other hand, the water separated by the gas-liquid separator 52 is discharged to the outside from a drain (not shown) provided in the gas-liquid separator 52.
  • the pipe 60 corresponds to the discharge pipe in the present invention. In addition, the discharge port is disposed in the lower floor behind the vehicle 100 (not shown).
  • cooling water is also supplied to the fuel cell stack 10.
  • This cooling water flows through the cooling water pipe 4 2 by the circulation pump 41, is cooled by the Lager overnight 40, and is supplied to the fuel cell stack 10.
  • bypass pipe 4 3 for circulating the cooling water is connected to pipe 4 2 without passing through radiator 40, and further, pipe 4 2 and bypass pipe 4 3
  • a three-way valve 4 4 is disposed at one of the connecting portions. Therefore, by switching the three-way valve 4 4, it is possible to circulate the cooling water through the pipe 4 2 and the bypass pipe 4 3 without passing through the Raje overnight 40.
  • an ion exchanger 45 is connected to the pipe 42 via a pipe 46. This ion exchanger 45 removes various ions contained in the cooling water that cause a decrease in the insulation resistance of the fuel cell stack ⁇ 0.
  • the stack case 12 containing the fuel cell stack 0 is installed at the lower floor of the vehicle 100.
  • a diluter 50, a gas-liquid separator 52, a muffler 54, and a pipe 60 connecting them are also installed at the lower floor of the vehicle 100.
  • the hydrogen tank 20 is installed at the lower part of the rear seat of the vehicle 100.
  • the motor 600 and the like are installed in a space in front of the vehicle 100. Therefore, compared with the case where the fuel cell stack 10 or the like is disposed in the vicinity of the Raje evening 40, the space around the Raje evening 40 can be widened. As a result, it is possible to improve the heat dissipating efficiency of the Laje overnight, and to improve the cooling efficiency of the cooling water.
  • FC travel and EV travel are prepared as travel modes.
  • FC travel is a travel mode in which the motor 600 is driven by the electric power generated by the fuel cell stack 10.
  • the EV travel is a travel mode in which the motor 600 is driven by the electric power output from the secondary battery 200.
  • These travel modes are switched by the control unit 5 00 described above switching the switching switches 3 2 0 a and 3 2 0 b (see FIG. 1). Therefore, for example, when the required output to the power supply system PS is relatively high, FC driving is performed, and when the required output to the power supply and the system PS is relatively low, operation control such as EV traveling is performed. It is pretty.
  • FC traveling is not limited to traveling only with the electric power output from the fuel cell stack 10, but mainly traveling with the electric power output from the fuel cell stack 10.
  • the case where the vehicle is driven by the power output from the secondary battery 200 is also included.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the operation control process of the first embodiment. This process is executed by the CPU of the control unit 500 during FC running by the vehicle 1 000.
  • the CPU detects the water level Hw of the water existing on the road surface by the water level sensor 72 (step S 100). Then, the CPU determines whether or not the detected water level Hw is greater than or equal to a predetermined threshold value H hh (step S 110).
  • This threshold value H th is set based on the installation position (height) of the discharge port at the end of the pipe 60 in the vehicle 1 000. When the vehicle 1 000 runs on the submerged channel, the pipe 60 from the discharge port It is a value that is used as a criterion for determining whether water or sediment may enter.
  • the value of the threshold value H th is the same in the second to fourth embodiments described later.
  • step S 1 1 0: YES If the water level Hw detected by the water level sensor 72 is equal to or greater than the threshold value H th (step S 1 1 0: YES), the CPU is placed in the pipe 60 from the discharge port to the water, earth and sand, etc. Therefore, the supply of hydrogen and air to the fuel cell stack 10 is stopped (step S 120), and the power generation by the fuel cell stack 10 is stopped. Then, the CPU closes the discharge valve 62 (step S 1 30). By doing so, it is possible to prevent water, earth and sand from flowing into the pipe 60 from the discharge port, and to prevent a failure of the fuel cell stack 10.
  • the CPU switches the switching switches 320a and 320b shown in FIG. 1 to switch the traveling mode from FC traveling to EV traveling (step S140).
  • step S 1 1 0 NO
  • the CPU is connected to the pipe 60 from the discharge port. It is determined that there is no possibility that water, earth and sand, etc. will flow in, and the process returns to step S1 00.
  • the fuel cell stack 10 can be prevented from malfunctioning and traveled by EV traveling.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a flow of start control processing of the fuel cell system 100. This process is executed by the CPU of the control unit 500 when the start switch of the vehicle 100 is turned ON. In the present embodiment, this process is performed when the vehicle 1 0 0 0 is started after the vehicle 1 0 0 0 has traveled on the flooded road, but the fuel cell system 1 0 0 is started. You may make it perform every.
  • the CPU measures the insulation resistance Ri between the fuel cell stack 10 and the stack case 12 by the insulation resistance measuring instrument 74 (step S 2 0 0). Then, the CPU determines whether or not the measured insulation resistance R ⁇ is equal to or greater than a predetermined threshold value R th (step S 2 10).
  • the threshold value R th is set to a sufficiently high value so that it can be determined that insulation between the fuel cell stack 10 and the stack case 12 is secured.
  • step S 2 10 If the insulation resistance R i measured by the insulation resistance measuring instrument 74 is equal to or greater than the threshold value R th (step S 2 10: YES), the CPU executes the fuel cell stack 10 and the stack case 1 2 is determined to have sufficient insulation with the fuel cell system 100 and the start of the fuel cell system 100 is permitted (step S 2 2 0), the fuel cell stack 10 is warmed up, etc. The start-up process of the fuel cell system 100 is performed (step S 2 30).
  • step S 2 10 On the other hand, if the insulation resistance R i measured by the insulation resistance measuring instrument 7 4 is less than the threshold value R th (step S 2 10: NO), the CPU, the fuel cell stack 10 and the stack Judging that the insulation between Case 1 and 2 is insufficient, the start of the fuel cell system 100 is prohibited (Step S 2 4 0), warning processing is performed (Step S 2 5 0), and the operation is started. Alerts the user of abnormality of the fuel cell system 1 0 0. Examples of the warning process include lighting a warning lamp and generating a warning sound.
  • the configuration of the vehicle 100 of the second embodiment is the same as that of the vehicle 100 of the first embodiment, except that the configuration of the mounted fuel cell system is partially different. Accordingly, the fuel cell system 100 A of the second embodiment will be described below.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of the fuel cell system 100 A of the second embodiment. As shown in the figure, this fuel cell system 100 A is almost the same as the fuel cell system 100 of the first embodiment, and is different from the fuel cell system 100 of the first embodiment here. Only the part will be described, and the description of the common part will be omitted.
  • a valve 29 that switches between communication and non-communication of the pipe 28 is provided in the pipe 28 through which the anode off gas flows.
  • This valve 29 corresponds to the communication switching valve in the present invention.
  • the bypass pipe 3 5 is branched and connected to the pipe 3 4 and the pipe 3 6, and the pipe 3 4 and the bypass A three-way valve 3 7 is disposed at the connection with the pipe 3 5. Then turn off the three-way valve 3 7 By switching, it is possible to switch between supplying compressed air compressed by the air compressor 32 to the fuel cell stack 10 or flowing it to the pipe 36 without going through the fuel cell stack 10.
  • the three-way valve 37 corresponds to the switching valve in the present invention.
  • the air compressor 32 and the like correspond to the air supply unit in the present invention.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the flow of operation control processing of the second embodiment. This process is a process executed by the CPU of the control unit 500 during FC traveling by the vehicle 1 000.
  • the CPU detects the water level Hw of water existing on the road surface by the water level sensor 72 (step S 300). Then, the CPU determines whether or not the detected water level Hw is greater than or equal to a predetermined threshold value H hh (step S 310).
  • step S 3 1 0: YES If the water level Hw detected by the water level sensor 72 is equal to or greater than the threshold value H th (step S 3 1 0: YES), the CPU enters the pipe 60 from the discharge port into the pipe 60 with water, earth and sand, etc. Therefore, the supply of hydrogen to the fuel cell stack 0 is stopped (step S320), and the power generation by the fuel cell stack 10 is stopped. Then, the CPU switches the three-way valve 37 and closes the valve 29 so that the compressed air compressed by the air compressor 32 flows into the pipe 36 via the bypass pipe 35 (step S330). At this time, the CPU may further increase the supply amount of the compressed air by increasing the output of the air compressor 32.
  • the supply amount may be, for example, the maximum supply amount that can be supplied, or may be changed according to the water level Hw detected by the water level sensor 72.
  • the back pressure in the pipe 60 can be increased, so water and earth and sand are prevented from flowing into the pipe 60 from the discharge port, and failure of the fuel cell stack 10 is suppressed. can do.
  • the valve 29 since the valve 29 is closed, the compressed air supplied to the pipe 36 can be prevented from flowing into the anode of the fuel cell stack 10 via the pipe 28. Monkey.
  • the CPU switches the switching mode 320a, 32Ob shown in FIG. 1 to switch the traveling mode from FC traveling to EV traveling (step S340).
  • step S 210 NO
  • the CPU is connected to the pipe 60 from the discharge port, It is determined that there is no possibility that water, earth and sand, etc. will flow in, and the process returns to step S300.
  • the configuration of the vehicle 000 of the third embodiment is the same as that of the vehicle according to the first embodiment, including the configuration of the fuel cell system. Therefore, only the operation control of the third embodiment will be described below.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the operation control process of the third embodiment. This process is executed by the CPU of the control unit 500 during the FC running by the vehicle 1 000.
  • the CPU detects the water level Hw of water existing on the road surface by the water level sensor 72 (step S 400). Then, the CPU determines that the detected water level Hw is a predetermined threshold value. It is determined whether or not it is equal to or higher than H th (step S 41 0).
  • step S 4100 If the water level Hw detected by the water level sensor 72 is equal to or greater than the threshold value H th (step S 4100: YES), the CPU has water, earth and sand, etc. entering the pipe 60 from the discharge port. Judging that there is a possibility of inflow, increase the supply amount of hydrogen and air to the fuel cell stack 10 to a predetermined supply amount regardless of the required output to the fuel cell stack 10 (Step S420).
  • This supply amount may be, for example, the maximum supply amount that can be supplied, or may be varied according to the water level Hw detected by the water level sensor 72. By doing so, the back pressure in the pipe 60 can be increased, so water and earth and sand are prevented from flowing into the pipe 60 from the discharge port, and the fuel cell stack 10 is prevented from malfunctioning. can do.
  • step S 4100 NO
  • the CPU enters the pipe 60 from the discharge port with water or water. It is determined that there is no possibility that earth and sand will flow in, and the process returns to step S400.
  • the configuration of the vehicle 1 000 of the fourth embodiment is the same as that of the vehicle 1 000 of the first embodiment, except that the configuration of the mounted fuel cell system is partially different. Accordingly, the fuel cell system 100 B of the second embodiment will be described below.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of the fuel cell system 100 B of the fourth embodiment. As shown in the figure, this fuel cell system 100 B is substantially the same as the fuel cell system 100 of the first embodiment, as shown in the figure, The fuel cell system 100 is the same as the fuel cell system 100 of the first embodiment, except that a valve 29 for switching communication or non-communication of the pipe 28 is provided.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a flow of operation control processing of the fourth embodiment. This process is executed by the CPU of the control unit 500 during the FC running by the vehicle 1 000.
  • the CPU detects the water level Hw of the water existing on the road surface by the water level sensor 72 (step S500). Then, the CPU determines whether or not the detected water level Hw is equal to or greater than a predetermined threshold value H th (step S 51 0).
  • step S 51 0: YES If the water level Hw detected by the water level sensor 72 is equal to or greater than the threshold value H th (step S 51 0: YES), the CPU has water, earth and sand, etc. entering the pipe 60 from the outlet.
  • the air supply amount to the fuel cell stack 10 is increased to a predetermined supply amount regardless of the required output to the fuel cell stack 10 (Step S 520 ) Close valve 29 (step S530).
  • This supply amount may be, for example, the maximum supply amount that can be supplied, or may be varied according to the water level Hw detected by the water level sensor 72. By doing so, the back pressure in the pipe 60 can be increased, so that water, earth and sand etc.
  • step S 51 0 NO
  • the CPU In step S500.
  • the fuel cell stack 10 air is supplied to the fuel cell stack 10 as an oxidant gas.
  • Impurity gas such as nitrogen that is not used for power generation is included.
  • the impurity gas passes from the force sword side to the anode side through the electrolyte membrane provided in the fuel cell stack 10. For this reason, when power generation is performed by the fuel cell stack 10 with the valve 29 closed and the pipe 28 closed in step S530, the impurity gas is not discharged to the outside, but the fuel cell stack 1 0 Stored in the pipe and pipe 28, resulting in a decrease in power generation performance.
  • the CPU determines whether or not a predetermined time has elapsed after closing the valve 29 in step S530 (step S540).
  • the predetermined time is set within a range in which the power generation performance of the fuel cell stack 10 can be prevented from being deteriorated due to the impurity gas being stored in the fuel cell stack 10 or the pipe 28.
  • step S 540 If the predetermined time has elapsed after closing the valve 29 (step S 540: YES), the CPU again detects the water level Hw of the water existing on the road surface by the water level sensor 72. (Step S 550) It is determined whether or not the detected water level Hw is equal to or higher than the threshold value H th (Step S 560).
  • step S 560 If the water level Hw detected by the water level sensor 72 is less than the threshold value H th (step S 560: NO), the water or earth and sand flows into the pipe 60 from the discharge port into the pipe 60. Determine that there is no possibility, return the supply amount of air to the fuel cell stack 10 to the supply amount corresponding to the required output to the fuel cell stack 10 (step S570), and open valve 29 (Step S575) and perform normal FC driving.
  • step S560 YES
  • the amount of hydrogen supplied to the fuel cell stack 10 is determined. Is increased to a predetermined amount (for example, the maximum supply amount that can be supplied) regardless of the required output to the fuel cell stack 10 (step S580), and the back pressure in the pipe 28 is Increase it above the back pressure, open valve 29, and The hydrogen flow path in the pond stack 10 and the pipe 28 are purged for a predetermined period, and then the valve 29 is closed (step S5885). By doing so, purging can be performed in the hydrogen flow path of the fuel cell stack 10 and in the pipe 28 while preventing the inflow of force sword-off gas from the pipe 3 6 to the pipe 28. .
  • a predetermined amount for example, the maximum supply amount that can be supplied
  • C PU returns the supply amount of hydrogen to the fuel cell stack 10 to the supply amount corresponding to the required output to the fuel cell stack 10 (step S 5 90), and returns to step S 5 40.
  • the water level sensor 72 detects again the water level H w of the water existing on the road surface, and the detected water level It is possible to determine whether H is equal to or greater than a predetermined threshold value H tha that is greater than the threshold value H th, and when the water level H w is equal to or greater than the threshold value H tha, the discharge valve 62 may be closed.
  • the threshold value H t h a can be set arbitrarily. By doing so, inflow of water or earth and sand from the discharge port to the pipe 60 cannot be prevented even by back pressure of the compressed air.
  • each of the fuel cell systems 1 0 Although 0, 1 0 0 A and 1 0 0 B are provided, the fuel cell system 1 0 OA of the second embodiment may be applied to each of these embodiments.
  • the operation control process of the third embodiment see FIG. 7
  • the operation control process of the first embodiment see FIG. 3
  • the operation of the second embodiment are further performed.
  • Control processing see Fig. 6 may be performed.
  • step S5990 the operation control process of the first embodiment (see FIG. 3) and the operation control process of the second embodiment are further performed. Processing (see Fig. 6) may be performed. In this case, in step S 1 1 0 or step S 3 1 0, a threshold value larger than the threshold value H t h may be used instead of the threshold value H t h.
  • the water level sensor 72 is used as the detection unit in the present invention, but the present invention is not limited to this.
  • Other means having a function of detecting the situation around the vehicle 100 may be applied.
  • the presence of obstructions on the road surface may be determined based on inundation information acquired through communication with the information center, or the road surface condition while traveling is captured by an on-board camera and captured.
  • the presence state of the obstruction on the road surface may be determined by analyzing the image by image processing or the like.
  • the secondary battery 200 is used as the second battery in the present invention, but the present invention is not limited to this.
  • a battery other than a fuel cell may be used.
  • a primary battery, a solar battery, or the like may be used.
  • the fuel cell system 100 A is configured to share one air compressor 32 as an oxidant gas supply unit and an air supply unit in the present invention.
  • a dedicated air conditioner for increasing the back pressure in the pipe 36 may be provided separately from the air compressor 32.
  • the fuel cell system 10 OA need not include the bypass pipe 3 5 or the three-way valve 3 7.
  • the fuel cell system 100 A shares one air compressor 3 2 as the oxidizing agent gas supply section and the air supply section in the present invention.
  • the battery system ⁇ 0 0 and the vehicle 1 0 0 0 can be downsized.
  • the anode off-gas discharged from the fuel cell stack 10 is all discharged to the outside through the pipe 2 8 etc., but the circulation pipe is connected between the pipe 2 8 and the pipe 2 6.
  • a circulation pump or the like may be provided to recirculate the anode off gas from the pipe 28 to the pipe 26.
  • the present invention is not limited to this.
  • the present invention can be applied to various moving bodies that are equipped with a fuel cell and move using the power generated by the fuel cell as a power source. Examples of such a moving body include an aircraft and a ship in addition to the above-described vehicle.
  • the operation control process for traveling on the submerged channel is performed based on the water level H w detected by the water level sensor 72.
  • the present invention detects the situation around the moving body, and based on the detection result, the obstruction that blocks the discharge port provided at the end of the pipe 60 may block the discharge port. Or, determine whether there is a possibility of inflow from the outlet, Based on the results, that is, when it is determined that the obstruction may block the discharge port or may flow from the discharge port, the various controls described above may be performed.

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Description

明 細 書 燃料電池を搭載した移動体 技術分野
本発明は、 燃料電池を搭載した移動体に関し、 詳しくは、 燃料電池を搭載した移動 体によって、 冠水路上等を移動するための技術に関するものである。 背景技術
従来、 燃料電池を搭載した車両が開発されている。 この車両は、 燃料電池によって 発電された電力によってモータを駆動して、 その動力によって、 車軸、 および、 車輪 を回転させて走行する。 このような車両は、 燃料電池から排出される排気ガス等を車 両の外部に排出するための排出管、 および、 排出口を備えており、 この排出口は、 通 常、 内燃機関 （エンジン） の駆動によって走行する車両と同様に、 車両本体の後方の 床下部に配置される （例えば、 特開 2 0 0 2— 2 8 9 2 3 7号公報参照） 。 このよう に排出口を配置することによって、 燃料電池から排出される排気ガスや、 発電、 すな わち、 水素と酸素との電気化学反応によって生成された生成水 （以下、 上記排気ガス や、 上記生成水を総称して、 「排出流体」 とも呼ぶ） を、 直接、 路面上に排出するこ とができる。
しかし、 上記特開 2 0 0 2— 2 8 9 2 3 7号公報に記載された技術では、 燃料電池 を搭載した車両によって、 冠水路上を走行した場合には、 例えば、 路面上に存在する 水や土砂等によって排出口が閉塞されて、 排気不能となり、 燃料電池による発電が停 止して、 走行不能となる場合があった。 さらには、 排出口から流入した水や土砂等が、 配管等を介して、 燃料電池の内部にまで到達し、 燃料電池の故障を招くおそれがあつ た。 つまり、 従来、 燃料電池を搭載した車両によって、 冠水路上等を走行するときに、 排出口が水や土砂等の閉塞物によって閉塞されることによる不具合に関しては、 考慮 されていなかった。
このような課題は、 燃料電池を搭載した車両に限られず、 燃料電池を搭載し、 この 燃料電池によって発電された電力を動力源として、 移動する種々の移動体において、 共通する課題である。 このような移動体としては、 上述した車両の他に、 例えば、 航 空機や、 船舶等が挙げられる。 発明の開示
本発明は、 上述の課題を解決するためになされたものであり、 燃料電池を搭載した 移動体によつて冠水路上等を移動するための技術を提供することを目的とする。
上述の課題の少なくとも一部を解決するため、 本発明では、 以下の構成を採用した。 本発明の第 1の移動体は、 燃料電池を搭載した移動体であって、 前記燃料電池から出 力される電力によって駆動する電動機と、 前記燃料電池から排出された排出流体を、 排出口を介して、 前記移動体の外部に排出するための排出管と、 前記移動体の周囲の 状況を検出する検出部と、 前記検出部によって検出された検出結果に基づいて、 前記 排出口を閉塞させる閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口か ら流入する可能性があるか否かを判断する判断部と、 前記判断部によって、 前記閉塞 物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性がある と判断されたときに、 前記燃料電池による発電を停止する制御部と、 を備えることを 要旨とする。 上記閉塞物には、 例えば、 冠水路上に存在する水や、 土砂や、 上空から 落下する落下物や、 飛来物や、 浮遊物等が挙げられる。
本発明では、 上記移動体によって、 冠水路上等を移動するときに、 移動体の周囲の 状況を検出し、 この検出結果に基づいて、 上記排出口を閉塞させる閉塞物が、 排出口 を閉塞する可能性、 または、 排出口から流入する可能性があると判断された場合に、 燃料電池による発電を停止する。 こうすることによって、 冠水路上等を移動するとき に、 移動体に搭載された燃料電池の故障を抑制することができる。
なお、 検出部としては、 例えば、 移動体を車両とした場合には、 車両の周囲、 すな わち、 走行中の路面上に存在する上記閉塞物としての水の水位を検出する水位センサ を用いることができる。 また、 例えば、 情報セン夕との通信によって取得した冠水情 報等によって路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにしてもよいし、 走行 中の路面状況を車載されたカメラによって撮像し、 撮像された画像を画像処理等によ つて解析することによって路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにしても よい。
移動体における上記排出口の位置は既知であるため、 判断部は、 例えば、 上記水位 センサによって検出された水位に基づいて、 路面上に存在する水が、 排出口から流入 する可能性があるか否か等を判断することができる。
上記移動体において、 さらに、 前記燃料電池以外の第 2の電池と、 前記電動機を、 前記燃料電池から出力される電力によつて駆動するか、 前記第 2の電池から出力され る電力によって駆動するかを切り換える切換スィッチと、 を備え、 前記制御部は、 前 記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出 口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記第 2の電池から出力 される電力によって前記電動機を駆動するように、 前記切換スィッチを切り換えるよ うにすることが好ましい。 こうすることによって、 上記移動体によって、 例えば、 冠 水路上等を移動するときに、 上記閉塞物が、 上記排出口を閉塞する可能性、 または、 上記排出口から流入する可能性があると判断され、 燃料電池による発電を停止した場 合であっても、 第 2の電池から出力される電力によって、 電動機を駆動して、 移動す ることができる。
上記いずれかの移動体において、 前記排出口、 または、 前記排出管には、 排出バル ブが備えられており、 前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出 口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたと きに、 さらに、 前記排出バルブを閉弁するようにすることが好ましい。
上記移動体によって、 例えば、 冠水路上等を移動するときに、 燃料電池による発電 を停止した場合、 燃料電池から排出される排出流体が、 排出管から排出されないため、 閉塞物が排出口から流入しやすくなる。 本発明では、 このような場合に、 上記排出バ ルブを閉弁するので、 排水口からの閉塞物の流入を防止することか'できる。
また、 上記いずれかの移動体において、 さらに、 前記排出管における前記排出流体 の背圧よりも高い圧力の空気を、 前記排出管に供給する空気供給 ¾5を備え、 前記制御 部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記空気供給部 によって、 前記空気を前記排出管に供給するようにしてもよい。 こうすることによつ て、 上記閉塞物が、 上記排出口を閉塞する可能性、 または、 上記排出口から流入する 可能性があると判断され、 燃料電池による発電を停止した場合であっても、 排出管内 の背圧を高くすることができるので、 排出口からの閉塞物の流入や、 閉塞物による排 出口の閉塞を抑制することができる。
上記移動体において、 前記燃料電池に、 酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給部を 備え、 前記酸化剤ガス供給部は、 前記酸化剤ガスとしての空気を圧縮するエアコンプ レッサを備え、 前記エアコンプレッサは、 前記空気供給部に共用されるものとするこ とが好ましい。 こうすることによって、 酸化剤ガス供給部に用いられるエアコンプレ ッサと、 空気供給部に用いられるエアコンプレッサとを別個に用意する必要がないの で、 これらを別個に用意する場合と比較して、 移動体の小型化を図ることができる。 上記移動体において、 さらに、 前記エアコンプレッサによって圧縮された圧縮空気 を、 前記燃料電池をバイパスして、 前記排気管に供給するためのバイパス配管と、 前 記圧縮空気を、 前記燃料電池に供給するか、 前記バイパス配管を介して、 前記排出管 に供給するかを切り換える切換バルブと、 を備え、 前記制御部は、 前記判断部によつ て、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する 可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記圧縮空気が、 前記バイパス配管を介 して、 前記排出管に供給されるように、 前記切換バルブを切り換えるようにしてもよ い。 こうすることによって、 エアコンプレッサによって圧縮された圧縮空気を、 燃料 電池を介さずに、 バイパス配管を介して、 直接、 排出管に供給することができる。 し たがって、 エアコンプレッサによって圧縮された圧縮空気を、 燃料電池を介して、 排 出管に供給する場合と比較して、 排出管内の背圧を高くすることができるので、 排出 口からの上記閉塞物の流入の抑制効果を向上させることができる。
上記空気供給部を備える移動体において、 前記排出管は、 前記燃料電池のアノード から排出されたアノードオフガスを流すためのアノードオフガス排出配管と、 前記燃 料電池のカソードから排出されたカソ一ド才フガスを流すためのカソードオフガス排 出配管と、 を備え、 前記アノードオフガス排出配管は、 前記力ソードオフガス排出配 管と合流しており、 前記アノードオフガス排出配管には、 該アノードオフガス排出配 管の連通、 または、 非連通を切り換える連通切換バルブが配設されており、 前記制御 部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記アノード才 フガス排出配管が非連通となるように、 前記連通切換バルブを切り換えるようにする ことが好ましい。 こうすることによって、 上記閉塞物が、 上記排出口を閉塞する可能 性、 または、 上記排出口から流入する可能性があると判断され、 燃料電池による発電 を停止した場合に、 アノードオフガス排出管を非連通とするので、 アノードオフ力'ス 排出配管から、 燃料電池のアノードに、 酸化剤ガスとしての空気が流入することを防 止することができる。
本発明の第 2の移動体は、 燃料電池を搭載した移動体であって、 前記燃料電池から 出力される電力によって駆動する電動機と、 前記燃料電池に、 燃料ガスを供給する燃 料ガス供給部と、 前記燃料電池に、 酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給部と、 前記 燃料電池から排気された排気ガスを、 排出口を介して、 前記移動体の外部に排出する ための排出管と、 前記移動体の周囲の状況を検出する検出部と、 前記検出部によって 検出された検出結果に基づいて、 前記排出口を閉塞させる閉塞物が、 前記排出ロを閉 塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があるか否かを判断する判断 部と、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 前記燃料ガス供給部によ る前記燃料電池への前記燃料ガスの供給量、 および、 前記酸化剤ガス供給部による前 記燃料電池への前記酸化剤ガスの供給量のうちの少なくとも一方を、 前記燃料電池に 対する要求出力に対応する供給量に関わらずに増大させる制御部と、 を備えることを 要旨とする。
本発明では、 移動体によって、 例えば、 冠水路上等を移動するときに、 移動体の周 囲の状況を検出し、 この検出結果に基づいて、 上記排出口を閉塞させる閉塞物が、 排 出口を閉塞する可能性、 または、 排出口から流入する可能性があると判断された場合 に、 燃料電池への燃料ガスの供給量、 および、 酸化剤ガス供給 による燃料電池への 酸化剤ガスの供給量のうちの少なくとも一方を、 燃料電池に対する要求出力に対応す る供給量に関わらずに増大させる。 こうすることによって、 燃ネ斗電池を搭載した移動 体によって、 冠水路上等を移動するときに、 上記排出流体の排出量を、 燃料電池に対 する要求出力に対応する供給量に関わらずに増大させ、 上記排出管内の背圧を上昇さ せることができる。 したがって、 上記排出口からの閉塞物の流入や、 閉塞物による排 出口の閉塞を抑制し、 冠水路上等を移動することができる。
上記移動体において、 前記排出管は、 前記燃料電池のアノードから排出されたァノ 一ドオフガスを流すためのアノードオフガス排出配管と、 前記'燃料電池のカソードか ら排出されたカソード才フガスを流すための力ソードオフガス排出配管と、 を備え、 前記アノードオフガス排出配管は、 前記力ソードオフガス排出配管と合流しており、 前記アノードオフガス排出配管には、 該アノードオフガス排出配管の連通、 または、 非連通を切り換える連通切換バルブが配設されており、 前記制御部は、 前記判断部に よって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入 する可能性があると判断されたときに、 前記酸化剤ガス供給部による前記燃料電池へ の前記酸化剤ガスの供給量を、 前記燃料電池に対する要求出力に関わらずに増大させ るとともに、 前記アノードオフガス排出配管が非連通となるように、 前記連通切換バ ルブを切り換えるようにしてもよい。 こうすることによって、 上記閉塞物が、 上記排 出口を閉塞する可能性、 または、 上記排出口から流入する可能性があると判断された ときに、 燃料電池への酸化剤ガスの供給量を増大させ、 上記排出管内の背圧を上昇さ せることによって、 排出口からの閉塞物の流入を抑制することができる。 また、 この とき、 アノードオフガス排出配管を非連通とするので、 アノードオフガス排出配管か ら、 燃料電池のアノードに、 酸化剤ガスとしての空気が流入することを防止すること ができる。
さらに、 上記移動体において、 前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断 され、 前記酸化剤ガス供給部による前記燃料電池への前記酸化剤ガスの供給量を、 前 記燃料電池に対する要求出力に対応する供給量に関わらずに増大させるとともに、 前 記アノードオフガス排出配管が非連通となるように、 前記連通切換バルブを切り換え る制御を行った後、 所定期間経過後に、 さらに、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断 された場合に、 前記アノードオフガス排出配管が連通するように、 前記連通切換バル プを切り換えるとともに、 前記アノードオフガス排出配管における前記ァノード才フ ガスの背圧を、 前記カソ一ドオフガス排出配管における前記カソード才フガスの背圧 よりも高い圧力に増大させるようにすることが好ましい。
燃料電池では、 一般に、 燃料電池の力ソードに供給される酸化剤ガスとして、 酸素 を含む空気が用いられる。 この空気には、 燃料電池における発電に供されない窒素等 の不純物ガスが含まれる。 そして、 この不純物ガスは、 燃料電池に備えられた電解質 膜を介して、 力ソード側からアノード側に透過する。 このため、 アノードオフガス排 出配管が閉塞された状態で、 燃料電池によって発電を行う場合、 不純物ガスは、 外部 に排出されずに、 燃料電池内や、 アノードオフガス排出管内に貯留され、 発電性能の 低下を招く。 これは、 燃料電池のアノードに、 水素以外の燃料電池における発電に供 されない不純物ガスが含まれる燃料ガスが供給される場合も同様である。
本発明では、 アノードオフガス排出管が閉塞された状態で、 燃料電池による発電を 行い、 所定時間経過後に、 上記閉塞物が、 上記排出口を閉塞する可能性、 または、 上 記排出口から流入する可能性があると判断された場合に、 アノードオフガス排出配管 が連通するように、 連通切換バルブを切り換えるとともに、 アノードオフガス排出配 管におけるアノードオフガスの背圧を、 力ソードオフガス排出配管における力ソード オフガスの背圧よりも高い圧力に増大させる。 したがって、 上述した、 燃料電池内や、 アノードオフガス排出配管内に貯留した不純物ガスをパージする、 すなわち、 外部に 排出するとともに、 アノードオフガス排出配管から、 燃料電池のアノードに、 酸化剤 ガスとしての空気が流入することを防止することができる。
本発明の第 3の移動体は、 燃料電池を搭載した移動体であって、 前記燃料電池と、 該燃料電池と絶縁されるべき導電性部材との絶縁抵抗を測定する絶縁抵抗測定部と、 前記絶縁抵抗測定部によって測定された絶縁抵抗が、 所定値未満であるときに、 前記 燃料電池の起動を禁止する起動制御部と、 を備えることを要旨とする。
一般に、 燃料電池を移動体に搭載する場合、 燃料電池は、 金属製 （導電性） のケー スに収納された状態で搭載される。 そして、 燃料電池と、 ケースとは、 燃料電池と、 ケースとの間での短絡による燃料電池の故障を防止するため、 両者間の絶縁が確保さ れる。
ところで、 燃料電池を搭載した移動体によって、 冠水路上を走行した場合には、 ケ ース内に水が浸入する場合がある。 この場合、 ケース内の水を排水しても、 ケース内 が十分に乾燥しない間は、 燃料電池と、 ケースとが、 水によって短絡している場合が ある。 そして、 この状態で、 燃料電池の起動を行うと、 燃料電池の故障を招く。
そこで、 本発明では、 燃料電池の起動時に、 燃料電池と、 燃料電池と絶縁されるべ き導電性部材 （例えば、 上述したケース） との間の絶縁抵抗を測定し、 測定された絶 縁抵抗が所定値未満である場合には、 燃料電池の起動を禁止する。 こうすることによ つて、 燃料電池と、 上記導電性部材との間での短絡による燃料電池の故障を防止し、 燃料電池を安全に起動することができる。
本発明は、 上述の移動体としての構成の他、 移動体に搭載された燃料電池の制御方 法の発明として構成することもできる。 また、 これらを実現するコンピュータプログ ラム、 およびそのプログラムを記録した記録媒体、 そのプログラムを含み搬送波内に 具現化されたデ一夕信号など種々の態様で実現することが可能である。 なお、 それぞ れの態様において、 先に示した種々の付加的要素を適用することが可能である。
本発明をコンピュータプログラムまたはそのプログラムを記録した記録媒体等とし て構成する場合には、 移動体に搭載された燃料電池の動作を制御するプログラム全体 として構成するものとしてもよいし、 本発明の機能を果たす部分のみを構成するもの としてもよい。 また、 記録媒体としては、 フレキシブルディスクや C D— R O M、 D V D— R O M、 光磁気ディスク、 I Cカード、 R O Mカー卜リッジ、 パンチカード、 バーコードなどの符号が印刷された印刷物、 コンピュータの内部記憶装置 （R A Mや R 0 Mなどのメモリ） および外部記憶装置などコンピュータが読み取リ可能な種々の 媒体を利用できる。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の一実施例としての車両 1 0 0 0の概略構成を示す説明図である。 図 2は、 車両 1 0 0 0に搭載された燃料電池システム Ί 0 0の概略構成を示す説明 図である。
図 3は、 第 1実施例の運転制御処理の流れを示すフローチヤ一卜である。 図 4は、 起動制御処理の流れを示すフローチヤ一卜である。
図 5は、 第 2実施例の燃料電池システム 1 0 0 Aの概略構成を示す説明図である。 図 6は、 第 2実施例の運転制御処理の流れを示すフローチヤ一卜である。
図 7は、 第 3実施例の運転制御処理の流れを示すフローチヤ一卜である。
図 8は、 第 4実施例の燃料電池システム 1 0 0 Bの概略構成を示す説明図である。 図 9は、 第 4実施例の運転制御処理の流れを示すフローチヤ一卜である。 発明の実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態について、 実施例に基づき説明する。
A . 第 1実施例：
A 1 . 車両の構成：
図 1は、 本発明の一実施例としての車両 1 0 0 0の概略構成を示す説明図である。 この車両 1 0 0 0は、 いわゆる電気自動車であり、 図示するように、 電源システム P Sと、 モータ 6 0 0とを備えている。
モータ 6 0 0は、 電源システム P Sから供給される電力によって駆動する。 そして、 モータ 6 0 0の動力は、 出力軸 7 0 0、 および、 駆動軸 8 0 0を介して、 車輪 9 0 0 し， 9 0 0 Rに伝達される。 駆動軸 8 0 0には、 車速センサ 8 1 0が設置されている。 なお、 モータ 6 0 0としては、 種々のタイプのモータを適用可能であるが、 本実施例 では、 三相同期モ一夕を適用するものとした。 車両 1 0 0 0は、 本発明における移動 体に相当する。
A 2 . 電源システムの構成：
電源システム P Sは、 燃料電池スタック等を備える燃料電池システム 1 0 0と、 二 次電池 2 0 0と、 D C/ D Cコンバータ 3 0 0と、 インバータ 4 0 0と、 制御ュニッ 卜 5 0 0とを備えている。 二次電池 2 0 0は、 本発明における第 2の電池に相当する。 なお、 燃料電池システム 1 0 0については、 後に詳述する。 二次電池 200は、 図示するように、 DCZDCコンバータ 300を介して、 燃料 電池システム 1 00に備えられた燃料電池スタックと並列に接続されている。 二次電 池 200としては、 鉛蓄電池や、 ニッケル—カドミウム蓄電池や、 ニッケル一水素蓄 電池や、 リチウム二次電池など種々の二次電池を適用することができる。 そして、 こ れらの接続部には、 切換スィッチ 320 a, 320 bが設けられており、 切換スイツ チ 320 a， 320 bを切り換えることによって、 この二次電池 200は、 燃料電池 システム 1 00の始動時等に、 燃料電池システム 1 00内の各部を駆動するための電 力を供給したり、 燃料電池システム〗 00の電力供給量が不足するときに、 その不足 分を補う電力を供給したりする。 また、 二次電池 200には、 二次電池の残存容量を 検出するための残存容量センサ 21 0が設けられており、 二次電池 200は、 この残 存容量に基づいて、 燃料電池システム〗 00に備えられた燃料電池スタックや、 回生 ブレーキによって、 適宜充電される。
DCZDCコンバータ 300は、 燃料電池システム 1 00に備えられた燃料電池ス タックや、 二次電池 200から供給される出力電圧を調整する。 また、 インバータ 4 00は、 燃料電池スタックや、 二次電池 200から供給される電力を三相交流に変換 し、 モー夕 600に供給する。
制御ユニット 500は、 C PU, ROM, RAM, 夕イマなどを備えるマイクロコ ンピュー夕として構成されている。 制御ュニッ卜 500には、 種々の信号が入力され、 CPUは、 この入力信号に基づいて、 ROMに記憶されたプログラムに従って、 後述 する運転制御処理等、 種々の制御を行う。 入力信号としては、 車両 1 000の運転状 態を表す車速センサ 81 0からの車速、 モータ 600の起動スィッチのオン ·オフ信 号、 シフト位置、 フットブレーキのオン ·オフ信号、 アクセル開度などや、 電源シス テム PSの運転状態を表す残存容量センサ 21 0からの二次電池 200の残存容量、 燃料電池システム 1 00内の各部の温度や圧力、 後述する水位センサや絶縁抵抗測定 器の出力などが含まれる。 出力信号としては、 燃料電池システム 1 00内の各部や、 D C Z D Cコンバータ 3 0 0や、 インバー夕 4 0 0などの動作を制御するための制御 信号が含まれる。 制御ユニット 5 0 0は、 本発明における判断部、 制御部、 起動制御 部に相当する。
A 3 . 燃料電池システムの構成：
図 2は、 車両 1 0 0 0に搭載された燃料電池システム 1 0 0の概略構成を示す説明 図である。 この燃料電池システム 1 0 0では、 運転者が車両 1 0 0 0に備えられたァ クセル （図示省略） を操作すると、 図示しないアクセル開度センサによって検出され た操作量に応じて発電が行われる。
燃料電池 （F C ) スタック 1 0は、 水素と酸素との電気化学反応によって発電する セルを複数積層させた積層体である。 各セルは、 プロトン伝導性を有する電解質膜を 挟んで、 水素極 （以下、 アノードと呼ぶ） と、 酸素極 （以下、 力ソードと呼ぶ） とを 配置した構成となっている （図示省略） 。 本実施例では、 電解質膜として、 ナフィ才 ン （登録商標） 等の固体高分子膜を利用する固体高分子型のセルを用いるものとした が、 これに限らず、 種々のタイプを利用可能である。
なお、 本実施例では、 図示するように、 燃料電池スタック 1 0は、 金属製のスタツ クケース 1 2に収納されている。 そして、 スタックケース 1 2内には、 燃料電池ス夕 ック 1 0と、 スタックケース 1 2との間の絶縁抵抗を測定するための絶縁抵抗測定器 7 4が備えられている。 この絶縁抵抗測定器 7 4ば、 後述する起動制御処理に用いら れる。
また、 本実施例の車両 1 0 0 0は、 路面上に存在する水の水位を検出するための水 位センサ 7 2を備えている。 水位センサ 7 2としては、 例えば、 フロースィッチや、 静電容量センサ等、 水と接触して水位を検出するタイプのものや、 超音波センサ等、 水と非接触で水面との距離を検出するタイプのものを適用可能である。 この水位セン サ 7 2は、 後述する冠水路上の走行を考慮した運転制御処理に用いられる。 水位セン サ 7 2は、 本発明における検出部に相当する。 燃料電池スタック 1 0のアノードには、 配管 2 6を介して、 高圧水素を貯蔵した水 素タンク 2 0から、 燃料ガスとしての水素が供給される。 水素タンク 2 0の代わりに、 例えば、 アルコール、 炭化水素、 アルデヒドなどを原料とする改質反応によって水素 を生成する水素生成装置を用いるものとしてもよい。
水素タンク 2 0に貯蔵された高圧水素は、 水素タンク 2 0の出口に設けられたシャ ッ卜バルブ 2 2、 レギユレ一夕 2 4等によって圧力、 および、 供給量が調整されて、 燃料電池スタック 1 0のアノードに供給される。 水素タンク 2 0等は、 本発明におけ る燃料ガス供給部に相当する。 そして、 アノードからの排気ガス （以下、 アノード才 フガスと呼ぶ） は、 配管 2 8に流出する。 配管 2 8は、 本発明におけるアノードオフ ガス排出配管に相当する。 なお、 アノードオフガスには、 燃料電池スタック 1 0によ る発電で未消費の水素が含まれている。
燃^ t電池スタック 1 0の力ソードには、 酸素を含有した酸化剤ガスとして、 圧縮空 気が供給される。 空気は、 エアクリーナ 3 0から吸入され、 エアコンプレッサ 3 2で 圧縮され、 配管 3 4から燃料電池スタック 1 0の力ソードに供給される。 なお、 配管 3 4上に、 燃料電池スタック 1 0に供給される空気を加湿するための加湿器を配設す るようにしてもよい。 エアコンプレッサ 3 2等は、 本発明における酸化剤ガス供給部 に相当する。 力ソードからの排気ガス （以下、 力ソードオフガスと呼ぶ） は、 配管 3 6に流出する。 配管 3 6は、 本発明における力ソードオフガス排出配管に相当する。 カソード才フガスには、 水素と酸素との電気化学反応によって生成された生成水も含 まれている。
配管 2 8に流出したアノードオフガス、 および、 配管 3 6に流出した力ソードオフ ガスは、 希釈器 5 0に導入される。 希釈器 5 0は、 アノードオフガスと、 力ソード才 フガスとを混合することによって、 アノードオフガスに含まれる水素の濃度を希釈す る。
希釈器 5 0から排出された排出ガスは、 配管 6 0を介して、 気液分離器 5 2に導入 される。 気液分離器 5 2は、 希釈器 5 0から排出された排出ガスに含まれる水 （主と して、 力ソードオフガスに含まれる生成水） を、 分離除去する。 そして、 気液分離器 5 2によって水が分離除去された排出ガスは、 マフラ 5 4を通じて、 配管 6 0の端部 の排出口から車両 1 0 0 0の外部に排出される。 一方、 気液分離器 5 2によって分離 された水は、 気液分離器 5 2に備えられたドレイン （図示省略） から、 外部に排出さ れる。 配管 6 0は、 本発明における排出管に相当する。 なお、 排出口は、 車両 1 0 0 0の後方の床下部に配置されている （図示省略） 。
燃料電池スタック 1 0は、 上述した電気化学反応によって発熱するため、 燃料電池 スタック 1 0には、 冷却水も供給される。 この冷却水は、 循環ポンプ 4 1によって、 冷却水用の配管 4 2を流れ、 ラジェ一夕 4 0によって冷却されて、 燃料電池スタック 1 0に供給される。 なお、 配管 4 2には、 図示するように、 ラジェ一タ 4 0を通さず に、 冷却水を循環させるためのバイパス配管 4 3が接続されており、 さらに、 配管 4 2とバイパス配管 4 3との一方の接続部には、 三方弁 4 4が配設されている。 したが つて、 三方弁 4 4を切り換えることによって、 ラジェ一夕 4 0を通さずに、 配管 4 2、 および、 バイパス配管 4 3を介して、 冷却水を循環させることも可能である。 また、 配管 4 2には、 図示するように、 配管 4 6を介してイオン交換器 4 5が接続されてい る。 このイオン交換器 4 5は、 燃料電池スタック〗 0の絶縁抵抗低下の原因となる、 冷却水に含まれる各種イオンを除去する。
なお、 図示は省略しているが、 本実施例の車両〗 0 0 0において、 燃料電池スタツ ク Ί 0を収納したスタックケース 1 2は、 車両 1 0 0 0の床下部に設置されている。 また、 希釈器 5 0や、 気液分離器 5 2や、 マフラ 5 4や、 これらを接続する配管 6 0 も、 車両 1 0 0 0の床下部に設置されている。 また、 水素タンク 2 0は、 車両 1 0 0 0の後部座席の下部に設置されている。 こうすることによって、 車両 1 0 0 0の床下 の空間を有効利用することができる。 また、 車両 1 0 0 0の床下部に燃料電池スタツ ク 1 0等を配置することによって、 車両 1 0 0 0の重心を低くし、 走行時の安定性を 向上させることができる。
また、 ラジェ一夕 4 0や、 循環ポンプ 4 1や、 イオン交換器 4 5や、 二次電池 2 0 0や、 D C Z D Cコンバータ 3 0 0や、 インバー夕 4 0 0や、 制御ユニット 5 0 0や、 モータ 6 0 0等は、 車両 1 0 0 0の前方の空間に設置されている。 したがって、 燃料 電池スタック 1 0等をラジェ一夕 4 0の近傍に配置する場合と比較して、 ラジェ一夕 4 0の周囲の空間を広くすることができる。 この結果、 ラジェ一夕 4 0の放熱効率を 向上させ、 冷却水の空冷効率を向上させることができる。
A 4 . 運転制御処理：
本実施例の車両 1 0 0 0では、 走行モードとして、 F C走行と、 E V走行とが用意 されている。 F C走行とは、 燃料電池スタック 1 0によって発電された電力によって モータ 6 0 0を駆動して走行する走行モードである。 また、 E V走行とは、 二次電池 2 0 0から出力された電力によってモータ 6 0 0を駆動して走行する走行モードであ る。 これらの走行モードの切り換えは、 先に説明した制御ュニッ卜 5 0 0が、 切換ス イッチ 3 2 0 a， 3 2 0 b (図 1参照） を切り換えることによって行われる。 したが つて、 例えば、 電源システム P Sへの要求出力が比較的高い場合に、 F C走行を行い、 電源、システム P Sへの要求出力が比較的低い場合に、 E V走行を行う等の運転制御が' 可會である。 なお、 本実施例において、 F C走行とは、 燃料電池スタック 1 0から出 力された電力のみによって走行する場合に限られず、 主として、 燃料電池スタック 1 0から出力された電力によって走行し、 補助的に、 二次電池 2 0 0から出力された電 力によって走行する場合も含んでいる。
先に説明したように、 従来、 燃料電池を搭載した車両によって、 冠水路上を走行す ることに関しては、 考慮されていなかった。 そこで、 本実施例の車両 1 0 0 0では、 冠水路上を走行することを考慮した運転制御を行うことを可能とした。 以下、 車両 1 0 0 0によって、 冠水路上を F C走行することを考慮した運転制御処理について説明 する。 図 3は、 第 1実施例の運転制御処理の流れを示すフローチャートである。 この処理 は、 車両 1 000による F C走行中に、 制御ュニッ卜 500の C P Uが実行する処理 である。
まず、 C PUは、 水位センサ 72によって、 路面上に存在する水の水位 Hwを検出 する （ステップ S 1 00) 。 そして、 C PUは、 検出された水位 Hwが、 所定の閾値 H t h以上であるか否かを判断する （ステップ S 1 1 0) 。 この閾値 H t hは、 車両 1 000における配管 60の端部の排出口の設置位置 （高さ） に基づいて設定されて おり、 車両 1 000によって冠水路上を走行するときに、 排出口から配管 60内に、 水や土砂等が流入する可能性があるか否かの判断基準となる値である。 この閾値 H t hの値については、 後述する第 2実施例ないし第 4実施例においても同様である。 そして、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが、 閾値 H t h以上である場 合には （ステップ S 1 1 0 ： YES) 、 C PUは、 排出口から配管 60内に、 水や土 砂等が流入する可能性があると判断して、 燃料電池スタック 1 0への水素、 および、 空気の供給を停止し （ステップ S 1 20) 、 燃料電池スタック 1 0による発電を停止 する。 そして、 C PUは、 排出バルブ 62を閉弁する （ステップ S 1 30) 。 こうす ることによって、 排出口から配管 60内に、 水や土砂等が流入することを防止し、 燃 料電池スタック 1 0の故障を防止することができる。
そして、 C PUは、 図 1に示した切換スィッチ 320 a， 320 bを切り換えて、 走行モードを、 FC走行から EV走行に切り換える （ステップ S 1 40) 。
一方、 ステップ S 1 1 0において、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが 閾値 H t h未満である場合には （ステップ S 1 1 0 : NO) 、 C PUは、 排出口から 配管 60内に、 水や土砂等が流入する可能性がないと判断して、 ステップ S 1 00に 戻る。
以上説明した第 1実施例の運転制御処理によれば、 車両 1 000によって、 冠水路 上を走行するときに、 冠水路上に存在する水の水位が閾値 H t h以上になり、 燃料電 池スタック 1 0による発電を停止した場合であっても、 燃料電池スタック 1 0の故障 を防止するとともに、 E V走行によって走行することができる。
A 5 . 起動制御処理：
車両 Ί 0 0 0によって、 冠水路上を走行した場合には、 スタックケース 1 2内に水 が浸入する場合がある。 この場合、 スタックケース Ί 2内の水を排水しても、 スタツ クケース 1 2内が十分に乾燥しない間は、 燃料電池スタック 1 0と、 スタックケース 1 2とが、 水によって短絡している場合がある。 そして、 この状態で、 燃料電池シス テ厶 1 0 0の起動を行うと、 燃料電池システム 1 0 0の故障を招く。 そこで、 本実施 例では、 車両 1 0 0 0によって、 冠水路上を走行した後に、 車両 1 0 0 0の起動を行 う場合には、 以下に説明する起動処理を実行する。
図 4は、 燃料電池システム 1 0 0の起動制御処理の流れを示すフローチャートであ る。 この処理は、 車両 1 0 0 0の起動スィッチが O Nにされたときに、 制御ユニット 5 0 0の C P Uが実行する処理である。 なお、 本実施例では、 車両 1 0 0 0によって、 冠水路上を走行した後に、 車両 1 0 0 0の起動を行う場合に、 この処理を行うものと したが、 燃料電池システム 1 0 0の起動ごとに行うようにしてもよい。
まず、 C P Uは、 絶縁抵抗測定器 7 4によって、 燃料電池スタック 1 0と、 スタツ クケース 1 2との間の絶縁抵抗 R iを測定する （ステップ S 2 0 0 ) 。 そして、 C P Uは、 測定された絶縁抵抗 R ίが、 所定の閾値 R t h以上であるか否かを判断する (ステップ S 2 1 0 ) 。 この閾値 R t hは、 燃料電池スタック 1 0と、 スタックケー ス 1 2との間の絶縁が確保されていると判断可能な十分に高い値が設定されている。 そして、 絶縁抵抗測定器 7 4によって測定された絶縁抵抗 R iが、 閾値 R t h以上 である場合には （ステップ S 2 1 0 ： Y E S ) 、 C P Uは、 燃料電池スタック 1 0と、 スタックケース 1 2との間の絶縁が十分に確保されていると判断して、 燃料電池シス テム 1 0 0の起動を許可し （ステップ S 2 2 0 ) 、 燃料電池スタック 1 0の暖機運転 を行う等、 燃料電池システム 1 0 0の起動処理を行う （ステップ S 2 3 0 ) 。 —方、 絶縁抵抗測定器 7 4によって測定された絶縁抵抗 R iが、 閾値 R t h未満で ある場合には （ステップ S 2 1 0 ： N O) 、 C P Uは、 燃料電池スタック 1 0と、 ス タックケース 1 2との間の絶縁が不十分であると判断して、 燃料電池システム 1 0 0 の起動を禁止し （ステップ S 2 4 0 ) 、 警告処理を行い （ステップ S 2 5 0 ) 、 運転 者に燃料電池システム 1 0 0の異常を警告する。 警告処理としては、 例えば、 警告ラ ンプの点灯や、 警告音の発生等が挙げられる。
以上説明した起動制御処理によって、 燃料電池スタック 1 0と、 スタックケース 1 2との間での短絡による燃料電池スタック 1 0の故障を防止し、 燃料電池システム 1 0 0を安全に起動することができる。
B . 第 2実施例：
第 2実施例の車両 Ί 0 0 0の構成は、 搭載された燃料電池システムの構成が一部異 なっていること以外は、 第 1実施例の車両 1 0 0 0と同じである。 したがって、 以下、 第 2実施例の燃料電池システム 1 0 0 Aについて説明する。
B 1 . 燃料電池システムの構成：
図 5は、 第 2実施例の燃料電池システム 1 0 0 Aの概略構成を示す説明図である。 図示するように、 この燃料電池システム 1 0 0 Aは、 第 1実施例の燃料電池システム 1 0 0とほぼ同じであるので、 ここでは、 第 1実施例の燃料電池システム 1 0 0と異 なる部分についてのみ説明し、 共通する部分については、 説明を省略する。
すなわち、 本実施例の燃料電池システム 1 0 0 Aでは、 図示するように、 アノード オフガスが流れる配管 2 8に、 配管 2 8の連通、 または、 非連通を切り換えるバルブ 2 9が配設されている。 このバルブ 2 9は、 本発明における連通切換バルブに相当す る。
また、 本実施例の燃料電池システム 1 0 0 Aでは、 図示するように、 配管 3 4と、 配管 3 6とに、 バイパス配管 3 5が分岐して接続されており、 配管 3 4と、 バイパス 配管 3 5との接続部には、 三方弁 3 7が配設されている。 そして、 三方弁 3 7を切り 換えることによって、 エアコンプレッサ 32によって圧縮された圧縮空気を、 燃料電 池スタック 1 0に供給するか、 燃料電池スタック 1 0を介さずに、 配管 36に流すか を切り換えることができる。 三方弁 37は、 本発明における切換バルブに相当する。 また、 エアコンプレッサ 32等は、 本発明における空気供給部に相当する。
B 2. 運転制御処理：
図 6は、 第 2実施例の運転制御処理の流れを示すフローチャートである。 この処理 は、 車両 1 000による FC走行中に、 制御ユニット 500の C P Uが実行する処理 である。
まず、 CPUは、 水位センサ 72によって、 路面上に存在する水の水位 Hwを検出 する （ステップ S 300) 。 そして、 C PUは、 検出された水位 Hwが、 所定の閾値 H t h以上であるか否かを判断する （ステップ S 31 0) 。
そして、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが、 閾値 H t h以上である場 合には （ステップ S 3 1 0 ： YES) 、 C PUは、 排出口から配管 60内に、 水や土 砂等が流入する可能性があると判断して、 燃料電池ス夕ック〗 0への水素の供給を停 止し （ステップ S 320) 、 燃料電池スタック 1 0による発電を停止する。 そして、 C PUは、 エアコンプレッサ 32によって圧縮された圧縮空気が、 バイパス配管 35 を介して、 配管 36に流れるように、 三方弁 37を切り換えるとともに、 バルブ 29 を閉弁する （ステップ S 330) 。 このとき、 C PUは、 さらに、 エアコンプレッサ 32の出力を増大させることによって、 圧縮空気の供給量を増大させるようにしても よい。 この場合の供給量は、 例えば、 供給可能な最大供給量としてもよいし、 水位セ ンサ 72によって検出された水位 Hwに応じて変動させてもよい。 こうすることによ つて、 配管 60内の背圧を上昇させることができるので、 排出口から配管 60内に、 水や土砂等が流入することを抑制し、 燃料電池スタック 1 0の故障を抑制することが できる。 また、 バルブ 29を閉弁するので、 配管 36に供給された圧縮空気が、 配管 28を介して、 燃料電池スタック 1 0のアノードに流入することを防止することがで さる。
そして、 C PUは、 図 1に示した切換スィッチ 320 a， 32 O bを切り換えて、 走行モードを、 FC走行から EV走行に切り換える （ステップ S 340) 。
—方、 ステップ S 3 1 0において、 水位センサ 72によって検出された水位 H が 閾値 H t h未満である場合には （ステップ S 21 0 ： NO) 、 C PUは、 排出口から 配管 60内に、 水や土砂等が流入する可能性がないと判断して、 ステップ S 300に 戻る。
以上説明した第 2実施例の運転制御処理によっても、 車両 1 000によって、 冠水 路上を走行するときに、 冠水路上に存在する水の水位が閾値 H t h以上になり、 燃料 電池スタック 1 0による発電を停止した場合であっても、 燃料電池スタック 1 0の故 障を抑制するとともに、 E V走行によつて走行することができる。
C. 第 3実施例：
第 3実施例の車両〗 000の構成は、 燃料電池システムの構成を含めて、 第 1実施 例と車両 1 000と同じである。 したがって、 以下、 第 3実施例の運転制御について のみ説明する。
上述した第 1実施例、 および、 第 2実施例では、 車両 1 000によって、 F C走行 によって冠水路上を走行するときに、 冠水路上に存在する水の水位が閾値 H t h以上 になった場合に、 燃料電池スタック 1 0による発電を停止して、 EV走行に切り換え るものとしたが、 以下に説明する第 3実施例、 および、 第 4実施例では、 冠水路上に 存在する水の水位が閾値 H t h以上になった場合であっても、 FC走行を継続する。 図 7は、 第 3実施例の運転制御処理の流れを示すフローチャートである。 この処理 は、 車両 1 000による F C走行中に、 制御ュニッ卜 500の C P Uが実行する処理 である。
まず、 CP Uは、 水位センサ 72によって、 路面上に存在する水の水位 Hwを検出 する （ステップ S 400) 。 そして、 C PUは、 検出された水位 Hwが、 所定の閾値 H t h以上であるか否かを判断する （ステップ S 41 0) 。
そして、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが、 閾値 H t h以上である場 合には （ステップ S 41 0 ： YES) 、 C PUは、 排出口から配管 60内に、 水や土 砂等が流入する可能性があると判断して、 燃料電池スタック 1 0への水素、 および、 空気の供給量を、 燃料電池スタック 1 0への要求出力に関わらずに、 それぞれ所定の 供給量に増大させる （ステップ S 420) 。 この供給量は、 例えば、 供給可能な最大 供給量としてもよいし、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwに応じて変動さ せてもよい。 こうすることによって、 配管 60内の背圧を上昇させることができるの で、 排出口から配管 60内に、 水や土砂等が流入することを抑制し、 燃料電池スタツ ク 1 0の故障を抑制することができる。
一方、 ステップ S 41 0において、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが 閾値 H t h未満である場合には （ステップ S 41 0 ： NO) 、 C PUは、 排出口から 配管 60内に、 水や土砂等が流入する可能性がないと判断して、 ステップ S 400に 戻る。
以上説明した第 3実施例の運転制御処理によれば、 車両 1 000によって、 冠水路 上を走行するときに、 冠水路上に存在する水の水位が閾値 H t h以上になった場合で あっても、 燃料電池スタック 1 0の故障を抑制しつつ、 継続して FC走行によって走 行することができる。
D. 第 4実施例：
第 4実施例の車両 1 000の構成は、 搭載された燃料電池システムの構成が一部異 なっていること以外は、 第 1実施例の車両 1 000と同じである。 したがって、 以下、 第 2実施例の燃料電池システム 1 00 Bについて説明する。
図 8は、 第 4実施例の燃料電池システム 1 00 Bの概略構成を示す説明図である。 図示するように、 この燃料電池システム 1 00 Bは、 図示するように、 第 1実施例の 燃料電池システム 1 00とほぼ同じであり、 ァノード才フガスが流れる配管 28に、 配管 28の連通、 または、 非連通を切リ換えるバルブ 29が配設されていること以外 は、 第 1実施例における燃料電池システム 1 00と同じである。
図 9は、 第 4実施例の運転制御処理の流れを示すフローチャートである。 この処理 は、 車両 1 000による F C走行中に、 制御ュニッ卜 500の C P Uが実行する処理 である。
まず、 CPUは、 水位センサ 72によって、 路面上に存在する水の水位 Hwを検出 する （ステップ S 500) 。 そして、 C PUは、 検出された水位 Hwが、 所定の閾値 H t h以上であるか否かを判断する （ステップ S 51 0) 。
そして、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが、 閾値 H t h以上である場 合には （ステップ S 51 0 ： YES) 、 C PUは、 排出口から配管 60内に、 水や土 砂等が流入する可能性があると判断して、 燃料電池スタック 1 0への空気の供給量を、 燃料電池スタック 1 0への要求出力に関わらずに、 所定の供給量に増大させ （ステツ プ S 520) 、 バルブ 29を閉弁する （ステップ S 530) 。 この供給量は、 例えば、 供給可能な最大供給量としてもよいし、 水位センサ 72によって検出された水位 Hw に応じて変動させてもよい。 こうすることによって、 配管 60内の背圧を上昇させる ことができるので、 排出口から配管 60内に、 水や土砂等が流入することを抑制し、 燃料電池スタック 1 0の故障を抑制することができる。 また、 バルブ 29を閉弁する ので、 配管 36に流出した力ソードオフガスが、 配管 28を介して、 燃料電池スタツ ク 1 0のアノードに流入することを防止することができる。
—方、 ステップ S 51 0において、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが 閾値 H t h未満である場合には （ステップ S 51 0 ： NO) , C PUは、 排出口から 配管 60内に、 水や土砂等が流入する可能性がないと判断して、 ステップ S 500に 民
ところで、 本実施例の燃料電池システム 1 00 Bでは、 燃料電池スタック 1 0には、 酸化剤ガスとして、 空気が供給される。 この空気には、 燃料電池スタック 1 0におけ る発電に供されない窒素等の不純物ガスが含まれる。 そして、 この不純物ガスは、 燃 料電池スタック 1 0に備えられた電解質膜を介して、 力ソード側からアノード側に透 過する。 このため、 ステップ S 530においてバルブ 29を閉弁し、 配管 28が閉塞 された状態で、 燃料電池スタック 1 0によって発電を行う場合、 不純物ガスは、 外部 に排出されずに、 燃料電池スタック 1 0内や、 配管 28内に貯留され、 発電性能の低 下を招く。 このため、 本実施例の運転制御処理では、 上述した発電性能の低下を防止 するために、 適宜、 燃料電池スタック 1 0内、 および、 配管 28内のパージを行う。 そこで、 まず、 C PUは、 ステップ S 530において、 バルブ 29を閉弁した後、 所定時間経過したか否かを判断する （ステップ S 540) 。 上記所定時間は、 燃料電 池スタック 1 0内や、 配管 28内に上記不純物ガスが貯留されることによる燃料電池 スタック 1 0の発電性能の低下を防止可能な範囲内で、 設定されている。
そして、 バルブ 29を閉弁した後、 所定時間経過した場合には （ステップ S 54 0 ： YE S) 、 CPUは、 再度、 水位センサ 72によって、 路面上に存在する水の水 位 Hwを検出し （ステップ S 550) 、 検出された水位 Hwが、 閾値 H t h以上であ るか否かを判断する （ステップ S 560) 。
そして、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが、 閾値 H t h未満である場 合には （ステップ S 560 ： NO) 、 C PUは、 排出口から配管 60内に、 水や土砂 等が流入する可能性がないと判断して、 燃料電池スタック 1 0への空気の供給量を、 燃料電池スタック 1 0への要求出力に応じた供給量に戻し （ステップ S 570) 、 バ ルプ 29を開弁して （ステップ S 575) 、 通常の FC走行を行う。
一方、 ステップ S 550において、 水位センサ 72によって検出された水位 Hwが、 なおも、 閾値 H t h以上である場合には （ステップ S 560 ： YES) 、 燃料電池ス タック 1 0への水素の供給量を、 燃料電池スタック 1 0への要求出力に関わらずに、 所定量 （例えば、 供給可能な最大供給量） に増大させて （ステップ S 580) 、 配管 28内の背圧を、 配管 36内の背圧よりも上昇させ、 バルブ 29を開弁して、 燃料電 池スタック 1 0の水素の流路内、 および、 配管 2 8内を、 所定期間、 パージし、 その 後、 バルブ 2 9を閉弁する （ステップ S 5 8 5 ) 。 こうすることによって、 配管 3 6 から配管 2 8への力ソードオフガスの流入を防止しつつ、 燃料電池スタック 1 0の水 素の流路内、 および、 配管 2 8内のパージを行うことができる。
そして、 C P Uは、 燃料電池スタック 1 0への水素の供給量を、 燃料電池スタック 1 0への要求出力に応じた供給量に戻し （ステップ S 5 9 0 ) 、 ステップ S 5 4 0に 戻る。
以上説明した第 4実施例の運転制御処理によっても、 車両 1 0 0 0によって、 冠水 路上を走行するときに、 冠水路上に存在する水の水位が閾値 H t h以上になった場合 であっても、 燃料電池スタック 1 0の故障を抑制しつつ、 継続して F C走行によって 走行することができる。
E . 変形例：
以上、 本発明のいくつかの実施の形態について説明したが、 本発明はこのような実 施の形態になんら限定されるものではなく、 その要旨を逸脱しない範囲内において 種々なる態様での実施が可能である。 例えば、 以下のような変形が可能である。
E 1 . 変形例 1 ：
上記第 2実施例の運転制御処理 （図 6参照） において、 ステップ S 3 4 0の後に、 再度、 水位センサ 7 2によって、 路面上に存在する水の水位 H wを検出し、 検出され た水位 H が、 閾値 H t hよりも大きい所定の閾値 H t h a以上であるか否かを判断 し、 水位 H wが閾値 H t h a以上である場合に、 排出バルブ 6 2を閉弁するようにし てもよい。 閾値 H t h aの値は、 任意に設定可能である。 こうすることによって、 圧 縮空気の背圧によっても、 排出口から配管 6 0への水や土砂等の流入を防止できない 場合に、 水や土砂等の流入を防止することができる。
E 2 . 変形例 2 ：
上記第〗実施例、 第 2実施例、 第 4実施例では、 それぞれ、 燃料電池システム 1 0 0， 1 0 0 A, 1 0 0 Bを備えるものとしたが、 これら各実施例に、 第 2実施例の燃 料電池システム 1 0 O Aを適用するようにしてもよい。 そして、 上記第 3実施例の運 転制御処理 （図 7参照） において、 ステップ S 4 2 0の後に、 さらに、 第 1実施例の 運転制御処理 （図 3参照） や、 第 2実施例の運転制御処理 （図 6参照） を行うように してもよい。
また、 上記第 4実施例の運転制御処理 （図 9参照） において、 ステップ S 5 9 0の 後に、 さらに、 第 1実施例の運転制御処理 （図 3参照） や、 第 2実施例の運転制御処 理 （図 6参照） を行うようにしてもよい。 この場合、 ステップ S 1 1 0や、 ステップ S 3 1 0において、 閾値 H t hの代わりに、 閾値 H t hよりも大きい閾値を用いれば よい。
E 3 . 変形例 3 ：
上記実施例では、 本発明における検出部として、 水位センサ 7 2を用いるものとし たが、 本発明は、 これに限られない。 車両 1 0 0 0の周囲の状況を検出する機能を有 する他の手段を適用してもよい。 例えば、 情報センタとの通信によって取得した冠水 情報等によって路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにしてもよいし、 走 行中の路面状況を車載されたカメラによって撮像し、 撮像された画像を画像処理等に よつて解析することによつて路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにして もよい。
E 4 . 変形例 4 ：
上記実施例では、 本発明における第 2の電池として、 二次電池 2 0 0を用いるもの としたが、 本発明は、 これに限られない。 第 2の電池としては、 燃料電池以外の電池 を用いればよく、 例えば、 一次電池や、 太陽電池等を用いるようにしてもよい。
E 5 . 変形例 5 ：
上記第 2実施例の車両 Ί 0 0 0では、 燃料電池システム 1 0 0 Aは、 本発明におけ る酸化剤ガス供給部、 および、 空気供給部として、 1つのエアコンプレッサ 3 2を共 用するものとしたが、 本発明は、 これに限られない。 上記第 2実施例の運転制御処理 のステップ S 3 3 0において、 配管 3 6内の背圧を上昇させるための専用のエアコン プレッサを、 エアコンプレッサ 3 2とは別に備えるようにしてもよい。 この場合、 燃 料電池システム 1 0 O Aは、 バイパス配管 3 5や、 三方弁 3 7を備える必要はない。 ただし、 上記第 2実施例によれば、 燃料電池システム 1 0 0 Aは、 本発明における酸 化剤ガス供給部、 および、 空気供給部として、 1つのエアコンプレッサ 3 2を共用す るので、 燃料電池システム Ί 0 0や、 車両 1 0 0 0の小型化を図ることができる。
E 6 . 変形例 6 ：
上記実施例では、 燃料電池スタック 1 0から排出されるアノードオフガスを、 配管 2 8等を介して、 すべて外部に排出するものとしたが、 配管 2 8と配管 2 6との間に、 循環配管や、 循環ポンプ等を設けるようにし、 アノードオフガスを配管 2 8から配管 2 6に再循環させるようにしてもよい。 こうすることによって、 アノードオフガスに 含まれる水素を、 燃料電池スタック 1 0による発電に再利用し、 水素の利用効率を向 上させることができる。
E 7 . 変形例 7 ：
上記実施例では、 本発明を車両 1 0 0 0に適用した場合について説明したが、 本発 明は、 これに限られない。 本発明は、 燃料電池を搭載し、 この燃料電池によって発電 された電力を動力源として、 移動する種々の移動体に適用可能である。 このような移 動体としては、 上述した車両の他に、 例えば、 航空機や、 船舶等が挙げられる。
E 8 . 変形例 8 ：
上記実施例の車両 1 0 0 0では、 水位センサ 7 2によって検出された水位 H wに基 づいて、 冠水路上を走行するための運転制御処理を行うものとしたが、 本発明は、 こ れに限られない。 本発明は、 一般に、 移動体の周囲の状況を検出し、 この検出結果に 基づいて、 配管 6 0の端部に設けられた排出口を閉塞させる閉塞物が、 排出口を閉塞 する可能性、 または、 排出口から流入する可能性があるか否かを判断し、 この判断結 果に基づいて、 すなわち、 閉塞物が、 排出口を閉塞する可能性、 または、 排出口から 流入する可能性があると判断されたときに、 先に説明した各種制御を行えばよい。 し たがって、 例えば、 閉塞物として、 上述した冠水路上の水以外に、 路面上に存在する 土砂や、 上空からの落下物や、 飛来物や、 浮遊物の存在を検出し、 この検出結果に基 づいて、 上記判断、 および、 制御を行うようにしてもよい。

Claims

1 . 燃料電池を搭載した移動体であって、
前記燃料電池から出力される電力によつて駆動する電動機と、
前記燃料電池から排出された排出流体を、 排出口を介して、 前記移動体の外部に排 出するための排出管と、 請
前記移動体の周囲の状況を検出する検出部と、
前記検出部によって検出された検出結果のに基づいて、 前記排出口を閉塞させる閉塞 物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性がある 囲
か否かを判断する判断部と、
前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記 排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 前記燃料電池による発電を停 止する制御部と、
を備える移動体。
2 . 請求の範囲第 1項に記載の移動体であって、 さらに、
前記燃料電池以外の第 2の電池と、
前記電動機を、 前記燃料電池から出力される電力によって駆動するか、 前記第 2の 電池から出力される電力によって駆動するかを切り換える切換スィッチと、 を備え、 前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記第 2の電池から出力される電力によつて前記電動機を駆動するように、 前記切換スィッ チを切り換える、
移動体。
3 . 請求の範囲第 1項または第 2項に記載の移動体であって、
前記排出口、 または、 前記排出管には、 排出バルブが備えられており、
前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記排 出バルブを閉弁する、
移動体。
4 . 請求の範囲第 1項または第 2項に記載の移動体であって、 さらに、
前記排出管における前記排出流体の背圧よりも高い圧力の空気を、 前記排出管に供 給する空気供給部を備え、
前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記空 気供給 ¾Jによつて、 前記空気を前記排出管に供給する、
移動体。
5 . 請求の範囲第 4項に記載の移動体であつて、
前記燃料電池に、 酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給部を備え、
前記酸化剤ガス供給部は、 前記酸化剤ガスとしての空気を圧縮するエアコンプレツ サを備え、
前記エアコンプレッサは、 前記空気供給部に共用される、
移動体。
6 . 請求の範囲第 5項に記載の移動体であって、 さらに、
前記エアコンプレッサによって圧縮された圧縮空気を、 前記燃料電池をバイパスし て、 前記排気管に供給するためのバイパス配管と、 前記圧縮空気を、 前記燃料電池に供給するか、 前記バイパス配管を介して、 前記排 出管に供給するかを切り換える切換バルブと、 を備え、
前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記圧 縮空気が、 前記バイパス配管を介して、 前記排出管に供給されるように、 前記切換パ、 ルブを切り換える、
移動体。
7 . 請求の範囲第 4項ないし第 6項のいずれかに記載の移動体であつて、 前記排出管は、
前記燃料電池のアノードから排出されたアノードオフガスを流すためのアノード才 フガス排出配管と、
前記燃料電池のカソードから排出されたカソード才フガスを流すためのカソード才 フガス排出配管と、 を備え、
前記アノードオフガス排出配管は、 前記力ソードオフガス排出配管と合流しており、 前記アノードオフガス排出配管には、 該アノードオフガス排出配管の連通、 または、 非連通を切り換える連通切換バルブが配設されており、
前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 さらに、 前記ァ ノードオフガス排出配管が非連通となるように、 前記連通切換バルブを切り換える、 移動体。
8 . 燃料電池を搭載した移動体であつて、
前記燃料電池から出力される電力によって駆動する電動機と、
前記燃料電池に、 '燃料ガスを供給する燃料ガス供給部と、 前記燃料電池に、 酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給部と、
前記燃料電池から排気された排気ガスを、 排出口を介して、 前記移動体の外部に排 出するための排出管と、
前記移動体の周囲の状況を検出する検出部と、
前記検出部によって検出された検出結果に基づいて、 前記排出口を閉塞させる閉塞 物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性がある か否かを判断する判断 ¾5と、
前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記 排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 前記燃料ガス供給部による前 記燃料電池への前記燃料ガスの供給量、 および、 前記酸化剤ガス供給部による前記燃 料電池への前記酸化剤ガスの供給量のうちの少なくとも一方を、 前記燃料電池に対す る要求出力に関わらずに増大させる制御部と、
を備える移動体。
9 . 請求の範囲第 8項に記載の移動体であって、
前記排出管は、
前記燃料電池のアノードから排出されたアノードオフガスを流すためのアノード才 フガス排出配管と、
前記燃料電池のカソ一ドから排出されたカソードオフガスを流すためのカソード才 フガス排出配管と、 を備え、
前記ァノード才フガス排出配管は、 前記カソード才フガス排出配管と合流しており、 前記アノードオフガス排出配管には、 該アノードオフガス排出配管の連通、 または、 非連通を切り換える連通切換バルブが配設されており、
前記制御部は、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 前記酸化剤ガス 供給部による前記燃料電池への前記酸化剤ガスの供給量を、 前記燃料電池に対する要 求出力に関わらずに増大させるとともに、 前記アノードオフガス排出配管が非連通と なるように、 前記連通切換バルブを切り換える、
移動体。
1 0 . 請求の範囲第 9項に記載の移動体であつて、
前記制御'部は、
前言己判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記 排出口から流入する可能性があると判断され、 前記酸化剤ガス供給部による前記燃料 電池への前記酸化剤ガスの供給量を、 前記燃料電池に対する要求出力に関わらずに増 大させるとともに、 前記アノードオフガス排出配管が非連通となるように、 前記連通 切換バルブを切り換える制御を行った後、
所定期間経過後に、 さらに、 前記判断部によって、 前記閉塞物が、 前記排出ロを閉 塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があると判断された場合に、 前記アノードオフガス排出配管が連通するように、 前記連通切換バルブを切り換え るとともに、 前記アノードオフガス排出配管における前記アノードオフガスの背圧を、 前記力ソードオフガス排出配管における前記力ソード才フガスの背圧よリも高い圧力 に増大させる、
移動体。
1 1 . 燃料電池を搭載した移動体であって、
前記燃料電池と、 該燃料電池と絶縁されるべき導電性部材と間の絶縁抵抗を測定す る絶縁抵抗測定部と、
前記絶縁抵抗測定部によって測定された絶縁抵抗が、 所定値未満であるときに、 前 記燃料電池の起動を禁止する起動制御部と、 を備える移動体。
1 2 . 請求の範囲第 1 〗項に記載の移動体であつて、
前記導電性部材は、 前記燃料電池を収納するケースである、
移動体。
1 3 . 移動体に搭載された燃料電池の制御方法であって、
前記移動体は、
前記燃料電池から出力される電力によつて駆動する電動機と、
前記燃料電池から排出された排出流体を、 排出口を介して、 前記移動体の外部に排 出するための排出管と、 を備えており、
前記制御方法は、
前記移動体の周囲の状況を検出する検出工程と、
前記検出工程によって検出された検出結果に基づいて、 前記排出口を閉塞させる閉 塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があ るか否かを判断する判断工程と、
前記判断工程によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前 記排出口から流入する可能性があると判断されたときに、 前記燃料電池による発電を 停止する制御工程と、
を備える制御方法。
1 4 . 移動体に搭載された燃料電池の制御方法であって、
前記移動体は、
前記燃料電池から出力される電力によつて駆動する電動機と、
前記燃料電池に、 燃料ガスを供給する燃料ガス供給部と、 前記燃料電池に、 酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給部と、
前記燃料電池から排気された排気ガスを、 排出口を介して、 前記移動体の外部に排 出するための排出管と、 を備えており、
前記制御方法は、
前記移動体の周囲の状況を検出する検出工程と、
前記検出工程によって検出された検出結果に基づいて、 前記排出口を閉塞させる閉 塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前記排出口から流入する可能性があ るか否かを判断する判断工程と、
前記判断工程によって、 前記閉塞物が、 前記排出口を閉塞する可能性、 または、 前 記排出口から流入する可能性が'あると判断されたときに、 前記燃料ガス供給部による 前記燃料電池への前記燃料ガスの供給量、 および、 前記酸化剤ガス供給部による前記 燃料電池への前記酸化剤ガスの供給量のうちの少なくとも一方を、 前記燃料電池に対 する要求出力に関わらずに増大させる制御工程と、
を備える制御方法。
1 5 . 移動体に搭載された燃料電池の制御方法であって、
前記燃料電池の起動指示を受け付ける起動指示受付工程と、
前記起動指示の受付に応じて、 前記燃料電池と、 該燃料電池と絶縁されるべき導電 性部材との間の絶縁抵抗を測定する絶縁抵抗測定工程と、
前記絶縁抵抗測定部によって測定された絶縁抵抗が、 所定値未満であるときに、 前 記燃料電池の起動を禁止する起動制御工程と、
を備える制御方法。
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