WO2008044522A1

WO2008044522A1 - Vehicle brake device

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Publication number: WO2008044522A1
Application number: PCT/JP2007/069181
Authority: WO
Inventors: Hiroaki Atsushi; Taro Segawa; Makoto Sasaki; Tomoya Ideguchi
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2007-10-01
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2009-04-06

Description

明細書

車両ブレーキ装置

技術分野

[0001] 本発明は、車両ブレーキ装置に係り、特に、構成部品の構成の簡素化、動作特性の向上等による装置の簡素化、信頼性の向上等を図ったものに関する。

背景技術

[0002] 従来、この種の車両ブレーキ装置としては、例えば、ホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリンダへ戻すリターン通路に、常閉型の電磁弁を設けると共に、この電磁弁とマスタシリンダとの間に、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバを設け、ブレーキ作用時に車輪がロックする虞のある場合に、ブレーキ力を規制し、車輪のロックを回避できるようにした車両ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献 1等参照）

。すなわち、かかる構成においては、車輪がロックする虞がある場合、マスタシリンダとホイールシリンダ間のブレーキ液の流通を常開型の電磁弁により遮断する一方、リターン通路に設けられた常閉型の電磁弁を開き、ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバへ適宜流入させることで、ホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧制御して車輪のロックを回避できるようにしてある。

[0003] また、近年、車両の安全性のさらなる向上等の観点から、車両の安全走行を補助するため、車両ブレーキの動作を制御して、特に、車両のコーナーリング時などにおける横滑りを軽減するよう構成された ESP (登録商標)や ESC (登録商標）などと称される装置（以下、 ESC装置又は ESC機能という。）を備えた車両ブレーキ装置なども種々提案されている。

これらアンチロックブレーキ機能を備えたブレーキ装置や ESC装置 (ESC機能）を備えたブレーキ装置は、いずれもホイールシリンダによるブレーキ力を、必要時に制御するという点では共通するものであり、そのため、ブレーキ液を流通せしめる油圧系統は、比較的共通する構成を採ることができる。

[0004] しかしながら、両者のブレーキ油圧系統にお!/、ては、その動作の違!/、から、車両ブレーキ装置の油圧系統に用いられる油圧ポンプの構造及びその作用が若干異なるため、アンチロックブレーキ機能を備えたブレーキ装置の油圧系統においては、通常のブレーキ動作状態、すなわち、アンチロックブレーキ機能が作用していない状態において、油圧ポンプとホイールシリンダのブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバとを接続するブレーキ液の流通路には、油圧ポンプからの負圧が生ずるようなことがなレ、のに対して、 ESC機能を有するブレーキ装置の油圧系統においては、負圧が発生するという違いがある。

[0005] このため、 ESC機能を有するブレーキ装置においては、通常のブレーキ動作状態において、油圧ポンプから作用する負圧によって、ホイールシリンダのブレーキ液がリザーバへ不用意に流れ込むことがないように、油圧ポンプとリザーバとの間に、例えば、逆止弁などを設けるなどの何らか対策を講ずる必要があり、そのため、両者の油圧系統の共通化に困難をもたらしていただけでなぐ ESC機能を有するブレーキ装置にお!/、ては、油圧ポンプからの負圧の影響を阻止するための新たに逆止弁等の構成品が必要となるため、油圧系統の構成が複雑となり、装置の高価格化を招くという問題もあった。即ち、従来は、例えば特許文献 2の図 2に示されたような逆止弁 RV R1及び RVR2が必要であった。

[0006] ところで、上述のような車両ブレーキ装置におけるリザーバは、シリンダ内にピストン力 S、ブレーキ液の流入口に押圧されるようにばねと共に収納され、さらに、ピストンとシリンダの間の摺接部分にシール部材が配された構成が一般的である（例えば、特許文献 1等参照)。

しかしながら、上述のようなリザーバの構成は、極力小型化、構成の簡素化が要求される車両ブレーキ装置にあっては、部品点数が多いという問題がある。また、金属性のばねには、本質的に特有のヒステリシスが有るため、良質のばねを用いても、そのヒステリシスにより、リザーバにブレーキ液が流入してピストンが押し下げられる際の液圧と、ブレーキ液が流出してゆきブレーキ液に杭してピストンがブレーキ液の流入口へ向かって変位が開始する際のブレーキ液の液圧とに差が生じるため、ピストンの動きに不均一さが残り、均一で安定した動作が確保できないという問題が生ずる。特許文献 1 :特開平 10— 86815号公報 (第 3— 4頁、図 1 図 6)

特許文献 2：特表 2005— 500200号公報（第 3— 4頁、図 1 図 6) 発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] 本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、簡易な構成で、信頼性の高い動作を確保することができるリザーバを有してなる車両ブレーキ装置を提供するものであ本発明の他の目的は、上記実状に鑑みてなされたもので、油圧系統に新たな構成部品を設けることなぐ簡易な構成で、部品の共通化を図ることのできる車両ブレーキ装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、上記実状に鑑みてなされたもので、アンチロックブレーキ機能を備える場合と、 ESC機能を備える場合のいずれにも共用できる油圧系統を有してなる車両ブレーキ装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0008] 本発明の第 1の形態によれば、マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも 1つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ユニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの開口部に設けられたカバー部材と、前記シリンダと前記カバー部材とにより形成される空間に配設された弾性変位部材とを具備してなり、

前記弾性変位部材は、前記シリンダと前記カバー部材との間で固定される固定部と、当該固定部から延設されてなる可変部とからなる車両ブレーキ装置が提供される本発明の第 2の形態によれば、マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも 1つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ユニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの頭部との間に所定の空間が形成されるように、かつ、当該所定の空間に配設される弾性変位部材の周縁部分を前記シリンダの内周面との間で挟持可能に形成されてなり、前記シリンダの底部に設けられたカバー部材とを具備してなり、前記弾性変位部材は、ほぼ円環状に形成されてなる固定部と、当該固定部から延設されて前記シリンダの頭部側へ大凡凸面状に形成されてなる可変部とからなり、当該可変部の少なくともほぼ中央付近が前記シリンダの頭部に近接するよう形成されてなり、前記シリンダ頭部側からブレーキ液の流入、流出を可能としてなる車両ブレーキ装置が提供される。

本発明の第 3の形態によれば、マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも 1つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ユニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの開口部に設けられたカバー部材と、前記シリンダと前記カバー部材とにより形成される空間に配設された弾性変位部材とを具備してなり、

前記弾性変位部材は、前記シリンダと前記カバー部材との間で固定される固定部と、当該固定部から延設されてなる可変部とからなり、当該可変部には、油圧ポンプとリザーバとを連通する配管に通じ、前記シリンダに開口する連絡路の前記開口を塞ぐように、開口閉鎖部が膨出形成されてなる車両ブレーキ装置が提供される。

発明の効果

本発明によれば、弾性変位部材によって従来のばねとシール部材の機能を実現すること力 Sできるので、しかも、弾性変位部材は、従来のばねに比して、その変位方向での長さが比較的短くて済むため、簡易な構成で、小型化の容易なリザーバを有する車両ブレーキ装置を提供することができる。また、弾性変位部材は、ゴム材等の非金属部材を用いて形成することで、金属材からなるばねに比して、変位の際のヒステリシスを極めて小さくすることができるので、信頼性の高いリザーバ動作を確保することができ、ひいてはブレーキ動作の信頼性の向上を図ることができるという効果を奏するものである。

また、本発明によれば、油圧ポンプとリザーバとの間に負圧が生じた際に油圧ボンプへのブレーキ液の吸い込みをリザーバによって防止できるような構成としたので、油圧ポンプとリザーバとの間に負圧を生ずる構成となるか否かに関わらず用いることができ、油圧系統の共通化を図り、安価な車両ブレーキ装置を提供することができるさらに、本発明によれば、リザーバは、弾性変位部材によって従来のばねとシール部材の機能を実現することができ、しかも、弾性変位部材は、従来のばねに比して、その変位方向での長さが比較的短くて済むため、簡易な構成で、小型とすることができる。しかも、負圧が生ずる油圧ポンプとの通路の開口を閉鎖する開口閉鎖部が形成されているので、従来と異なり、新たに逆止弁などの別個の構成品を設けることなく、逆止弁と同等の機能を発揮することができるリザーバを有する車両ブレーキ装置を提供すること力でさる。

図面の簡単な説明

園 1]本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置の配管系統図の構成例を示す構成図である。

園 2]本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置に用いられる第 1の実施例におけるリザーバの分解状態における全体斜視図である。

園 3]本発明の第 1の実施例における車両ブレーキ装置に用いられるリザーバの縦断面図である。

園 4]図 3に示されたリザーバの使用状態における作用を模式的に説明する説明図であって、図 4 (A)は、可変部の変位前における状態を説明する説明図、図 4 (B)は、可変部が最大限変位した状態を説明する説明図である。

園 5]他の実施例におけるリザーバの使用状態における作用を模式的に説明する説明図であって、図 5(A)は、可変部の変位前における状態を説明する説明図、図 5( B)は、可変部が最大限変位した状態を説明する説明図である。

[図 6]本発明の第 2の実施例における車両ブレーキ装置に用いられるリザーバの縦断面図である。

[図 7]図 6に示されたリザーバの縦断面図において一点鎖線円で囲まれた部分の拡大縦断面図である。

[図 8]第 1の実施例のリザーバにおけるシリンダ及び弾性変位部材に準じた構成例を示す縦断面図であって、ブレーキ液の液圧が比較的小さい場合における縦断面図。

[図 9]第 1実施例のリザーバにおけるシリンダ及び弾性変位部材に準じた構成例を示す縦断面図であって、ブレーキ液の液圧が比較的大きい場合における縦断面図。

[図 10]図 8及び図 9に示された構成例における弾性変位部材の固定部付近の拡大縦断面図である。

符号の説明

1···ブレーキマスタシリンダ

2···ホイールシリンダ

11a, lib…リザーバ接続用油圧管

13·· •リザーバ

14·· •戻し用油圧管

23·· -シリンダ

24·· •カバー部材

26·· -弹性変位部材

33·· •固定部

34·· •可変部

36·· •開口閉鎖部

発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図 1乃至図 7を参照しつつ説明する。

なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなぐ本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。最初に、本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置 sの構成例について、図

1を参照しつつ説明する。図 1には、いわゆる還流型のアンチロックブレーキ制御機能を備えた自動四輪車用の車両ブレーキ装置 sにおける配管系統を中心にした一構成例が示されている。同図においては、図面を簡潔にして、理解を容易にする観点から、車両前輪の右側車輪 46aと後輪の左側車輪 46bに係るブレーキ制御系が示されたものとなっている。

[0013] 力、かる車両ブレーキ装置 Sは、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル 45の踏み込みを、その踏み込み量に応じた油圧に変換するブレーキマスタシリンダ 1と、ブレーキマスタシリンダ 1からの油圧に応じて車輪 46a, 46bへそれぞれブレーキ力を与えるホィールシリンダ 2a, 2bとを有し、このブレーキマスタシリンダ 1とホイールシリンダ 2a, 2 bの間に次述するように配管、電磁切換弁等が設けられたものとなっている。

[0014] なお、図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系は、図 1に示された車両前輪の右側車輪 46aと後輪の左側車輪 46bに係るブレーキ制御系と基本的に同様に構成されるものであり、次述する車両前輪の右側車輪 46a と後輪の左側車輪 46bに係るブレーキ制御系の説明を以て図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系の説明に代えることとする。

[0015] ブレーキマスタシリンダ 1とブレーキペダル 45の間には、ブレーキペダル 45の踏み込み力を増圧するためのブースタ 5が設けられている。そして、ブレーキマスタシリンダ 1とホイールシリンダ 2aは、主油圧管 3aによって、また、ブレーキマスタシリンダ 1とホィールシリンダ 2bは，主油圧管 3bによって、それぞれ接続されており、それぞれの配管途中の適宜な位置には、通常開成状態とされる第 1の電磁切換弁 4a, 4bがそれぞれ設けられている。

[0016] また、第 1の電磁切換弁 4aとホイールシリンダ 2aの間の主油圧管 3aの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管 11aが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第 2の電磁切換弁 12aが設けられ、リザーバ接続用油圧管 11aの他端はリザーバ 13aに接続されている。同様にして、第 1の電磁切換弁 4bとホイールシリンダ 2bの間の主油圧管 3bの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管 l ibが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第 2の電磁切換弁 12bが設けられている。そして、リザーバ接続用油圧管 l ibの他端は、先のリザーバ接続用油圧管 1 laに、第 2の電磁切換弁 12aの出口側に位置する適宜な部位で接続されてリザーバ接続用油圧管 11 aを介してリザーバ 13aに連通するようになっている。

[0017] そして、リザーバ接続用油圧管 11aには、第 2の電磁切換弁 12a, 12bとリザーバ 13 aの間の適宜な位置に、ブレーキマスタシリンダ 1と連通する戻し用油圧管 14が接続されている。この戻し用油圧管 14には、適宜な位置にブレーキマスタシリンダ 1側から順に第 1の戻し路用逆止弁 15、油圧ポンプ装置 41のプランジャ 41a及び第 2の戻し路用逆止弁 16が配設されている。

[0018] 油圧ポンプ装置 41は、リザーバ 13aのブレーキ液を吸い上げてブレーキマスタシリンダ 1へ還流させるためのもので、駆動モータ 42と、このモータ 42の出力軸（図示せず )に固着された図示されない固定カムによって往復動される 2つのプランジャ 41a, 41 bから概略構成されたプランジャ型のポンプとなっているものである。なお、他方のプランジャ 41bは、図示を省略された車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系にお!/、て同様に用いられるものとなって!/、る。

[0019] 上述の第 1の電磁切換弁 4a, 4b、第 2の電磁切換弁 12a, 12b及び駆動モータ 42は、電子制御ユニット 61によって、それぞれの動作制御が行われるようになつている。また、電子制御ユニット 61には、ブレーキペダル 45の作動の有無を検出するペダル作動スィッチ 55のオン'オン信号や図示されない車輪速度検出センサなどの検出信号が入力され、必要な動作制御処理に供されるようになっている。

[0020] 上述した構成における車両ブレーキ装置 Sの基本的な動作は、この種の公知'周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略する力全体的な動作を以下に概略的に説明することとする。例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル 45が操作されると、ペダル作動スィッチ 55により、その操作に応じた検出信号が電子制御ユニット 61に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ 1からは、ブレーキペダル 45の操作に応じた油圧のブレーキ液がホイールシリンダ 2a, 2b に供給され、ホイールシリンダ 2a, 2bにおいてブレーキ力が発生し、車輪 46a, 46b にブレーキが作用するようになっている。

[0021] そして、電子制御ユニット 61において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第 1の電磁切換弁 4a, 4bが励磁されて、主油圧管 3a, 3bは非連通状態とされ、ホイールシリンダ 2a, 2bの油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット 61において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、第 2の電磁切換弁 12a, 12bが励磁される。その結果、ホイールシリンダ 2a, 2bのブレーキ液が第 2の電磁切換弁 12a, 12bを介してリザーバ 13aへ排出され、ブレーキが弛められるようになっている。同時に、駆動モータ 42が駆動回路 41を介して電子制御ユニット 61 により駆動され、リザーバ 13aに貯留されたブレーキ液が油圧ポンプ装置 41によって吸レ、上げられて、ブレーキマスタシリンダ 1に還流されることとなる。

[0022] 力、かる構成において、特に、図 1において、二点鎖線で囲まれた部分は、外観形状がほぼ直方体状に形成された油圧ハウジング 21 (図 2参照）に、上述の電磁切換弁等が組み込まれた油圧ユニット 101となっている。

以下、かかる油圧ユニット 101に設けられた本発明の実施の形態におけるリザーバ 13aの構成について、図 2及び図 3を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、リザーバ 13aと、図示を省略した他方のブレーキ系統におけるリザーバとを区別する必要のない場合においては、リザーバ 13と称することとする。

まず、油圧ユニット 101を構成する油圧ハウジング 21は、例えば、アルミ等の金属材からなるブロック状の部材が用いられており、上述の第 1の電磁切換弁 4a, 4b、第 2の電磁切換弁 12a, 12b等が組み込まれると共に、内部には、主油圧管 3a, 3b等のブレーキ液が流通する管としての機能を果たす通路が形成されたものとなっており、図 3においては、その一部の通路 38が示されている。

[0023] 本発明の実施の形態におけるリザーバ 13は、その底部 22が、油圧ハウジング 21 の下面側に位置するように設けられたものとなっている。

すなわち、リザーバ 13は、油圧ハウジング 21に凹設されたシリンダ 23と、シリンダ 2 3の開口部 23aを閉塞するようにシリンダ 23内に配設されるカバー部材 24と、シリンダ 23とカバー部材 24により形成される収納空間 25に配される弾性変位部材 26とに大別されて構成されたものとなっている（図 2及び図 3参照）。

[0024] 本発明の実施の形態におけるシリンダ 23は、油圧ハウジング 21の一面、具体的には、下面 21aに開口部 23aが位置するように油圧ハウジング 21に凹設されたシリンダ用凹部 27によって形成されたものとなっている。

力、かる本発明の実施の形態におけるシリンダ 23は、その開口部 23a側からシリンダ頭部 23bへ向力て、径が段階的に小さくなるようにして第 1中空部 28a、第 2中空部 28b、第 3中空部 28c及び第 4中空部 28dが形成されたものとなっている。そして、これら第 1乃至第 4の中空部 28a〜28dは、いずれも扁平の中空円筒状に形成されたものとなっている。

[0025] また、シリンダ頭部 23bには、リザーバ 13とブレーキマスタシリンダ 1とを連通する配管に通ずる第 1の連絡路 51が開口すると共に、リザーバ 13とホイールシリンダ 2a, 2 bとを連通する配管に通ずる第 2の連絡路 52が開口するものとなっている。

なお、先に図 1に示された配管系統は概念的に表されたものであるので、必ずしも、図 3に示されるような具体的な構造と一対一に対応するものではないが、上述のリザーバ 13とブレーキマスタシリンダ 1とを連通する配管は、図 1に示された配管系統における戻し用油圧管 14に相当する配管を意味し、また、上述のリザーバ 13とホイールシリンダ 2a, 2bとを連通する配管は、図 1に示された配管系統におけるリザーバ接続用油圧管 11 aに相当する配管を意味するものである。

[0026] 一方、本発明の実施の形態におけるカバー部材 24は、大凡の全体外観形状が、扁平の円柱状に形成されてなるもので、径の異なる第 1円柱部 29a、第 2円柱部 29b 、第 3円柱部 29c及び第 4円柱部 29dが順に積層されたように一体に形成されたものとなっている。

第 1円柱部 29aは、その外径がシリンダ 23の第 1中空部 28aの内径よりも小さく設定されており、この第 1の円柱部 29aの外周部分と第 2円柱部 29bの周縁近傍との間に形成される段部 30には、後述するようにシリンダ 23の開口部 23a側の周縁によるかしめがなされるようになつている。

[0027] 第 2円柱部 29bは、その外径がシリンダ 23の第 1中空部 28aの内径にほぼ一致するものとなっており、先の第 1円柱部 29aと第 2円柱部 29bの軸方向（図 3において紙面上下方向）の高さの和は、シリンダ 23の第 1中空部 28aの軸方向の高さにほぼ一致するものとなっている。

[0028] また、第 3円柱部 29cは、その外径がシリンダ 23の第 2中空部 28bの内径にほぼ一致すると共に、その軸方向の高さは、第 2中空部 28bの高さにほぼ一致するものとなつている。

さらに、第 4円柱部 29dは、その外径がシリンダ 23の第 3中空部 28cの内径との間に空間が生ずる大きさとされており、かかる空間部分には、後述するように弾性部材 2 6の固定部 33を収納すると共に、その軸方向の高さは、第 3中空部 28cの軸方向の高さよりやや小さく設定されたものとなって!/、る。

そして、この第 4円柱部 29dの頭部には、空間形成用凹部 31が凹設されたものとなつている。

[0029] かかるカバー部材 24は、その第 4円柱部 29d側からシリンダ 23の開口部 23a内へ揷入することによって、第 2円柱部 29bがシリンダ 23の第 1中空部 28aに、第 3円柱部 29cがシリンダ 23の第 2中空部 28bにそれぞれ位置するようにして、シリンダ 23と嵌合するものとなっている。

力、かる状態において、第 4円柱部 29dの外周面とシリンダ 23の第 3中空部 28cの内周面との間には、空隙 32が生ずる力この空隙 32において、次述する弾性変位部材 26の固定部 33が挟持されるようになっている。

[0030] 弾性変位部材 26は、可塑性と復元性を有して良好な弾性力を有する部材、例えば、 EPDMゴム材などを用いてなるものが好適である。本発明の実施の形態における弾性変位部材 26は、扁平中空筒状に形成されてなる固定部 33を有すると共に、この固定部 33の一方の開口周縁部分からこの開口部分を覆うように延設された可変部 34を有するものとなって!/、る。

[0031] 可変部 34は、その縦方向（図 3において紙面上下方向）断面、換言すれば、固定部 33の径方向に沿った断面形状が、図 3に示されたように大凡円弧状をなすものとなっている。

本発明の実施の形態においては、可変部 34の固定部 33側に臨む面の中央部分力その周囲に比して肉厚に形成された補強部 35となっている。それは、 ESC機能を有するブレーキ装置において油圧ポンプ装置 41から作用する負圧をホイールシリンダ 2a, 2bへ伝えないように、弾性変位部材 26が逆止弁の役割を担うが、その際、弾性変位部材 26が負圧発生の第 1の連絡路 51と接触するため、それによる材料疲労を緩和するためである。

[0032] 本発明の実施の形態においては、先に述べた第 1の連絡路 51が丁度、可変部 34 の中央付近に臨むようにリザーバ 13と第 1の連絡路 51を設ける位置が設定されてい力、かる弾性変位部材 26は、外部から押圧力を受けない通常時においては、図 3に示されたように可変部 34は、固定部 33と反対方向に凸状に張り出すような状態となつている。

[0033] 可変部 34は、図 3に示されたような状態において、必ずしも第 1の連絡路 51を塞ぐようになつている必要はない。これは、通常、第 2の電磁切換弁 12a, 12bが閉弁状態において、第 1の連絡路 51が負圧状態となることはないため、可変部 34によって第 1の連絡路 51が塞がれていなくとも、ブレーキ液が第 1の連絡路 51へ流出するようなことはないためである。

[0034] ところ力油圧ポンプ装置 41の構造によっては、第 2の電磁切換弁 12a, 12bが閉弁状態において、第 1の連絡路 51が負圧状態となるものがある。力、かる場合にリザーノ 13からブレーキ液の不用意な流出を防止する観点から、本発明の実施の形態においては、可変部 34のシリンダ頭部 23b側の面の中央部には、扁平の開口閉鎖部 3 6が第 1の連絡路 51の開口部 51aを塞ぐように膨出形成されて設けられたものとなつている。

なお、第 1の連絡路 51が負圧状態となることがない構成である場合には、かかる開口閉鎖部 36は必ずしも必要はないことは勿論である。

上述のように、油圧ポンプの機能の違いから、第 1の連絡路 51が負圧状態となるものとしては、例えば、 ESCと称される安定走行補助のための機能を備えたブレーキ装置が代表的である。

[0035] しかして、力、かる構成において、シリンダ 23内へ弾性変位部材 26及びカバー部材

24を配設するには、カバー部材 24の第 4円柱部 29dに弾性変位部材 26の固定部 3 3の内側が被着されるようにし、カバー部材 24と弾性変位部材 26とを、弾性変位部材 26側からシリンダ 23へ揷入してゆくようにして全体を押し込むようにするとよい。その結果、弾性変位部材 26の固定部 33は、カバー部材 24の第 4円柱部 29dとシリンダ 23の第 3中空部 28cの間に挟持されるような状態で固定されることとなる（図 3参照）。このため、本発明の実施の形態における弾性変位部材 26は、シリンダ 23とカバ一部材 24のとの間からのブレーキ液の漏れを防止するシール部材としての機能も果たすものとなっている。

[0036] かかる状態において、カバー部材 24の第 1円柱部 29aの平面部分は、油圧ハウジング 21の平面部分と一致するようになっている（図 3参照）。

本発明の実施の形態においては、シリンダ 23の開口部 23aの周縁部分に、力もめ用の突条 37が設けられており、この突条 37をカバー部材 24側へ曲折することでカバ一部材 24をシリンダ 23に固定できるようになつている。かかる突条 37は、円全周に設けるのが好適である。

[0037] 次に、図 4を参照しつつ上記構成におけるリザーバ 13の動作について説明する。

まず、第 2の電磁切換弁 12a, 12bが閉じられている状態、すなわち、例えば、ブレーキべダル 45の操作に応じてブレーキマスタシリンダ 1からブレーキ液がホイールシリンダ 2a, 2bへ供給されているような状態においては、弾性変位部材 26は、図 4 (A) に示されたように、通常時の状態、すなわち、可変部 34は、固定部 33と反対方向に凸状に張り出すような状態となって、開口閉鎖部 36が第 1の連絡路 51の開口部 51a に当接して、その開口部 51aを覆う状態となっている。

[0038] したがって、例え油圧ポンプ装置 41とリザーバ 13との間に負圧が生じても、リザーノ 13のブレーキ液が油圧ポンプ装置 41へへ吸入されるようなことはなぐ動作の信頼性、安定性が確保されることとなる。このように、本発明の実施の形態におけるリザーバ 13は、油圧ポンプ装置 41との間において、別個に逆止弁を設けることなぐリザーバとしての機能を果たすと共に逆止弁としての機能を果たすようになつている。

[0039] そして、ブレーキ力の低減のため第 1の電磁切換弁 4a, 4bが閉弁状態とされる一方、第 2の電磁切換弁 12a, 12bが開弁状態とされると、ホイールシリンダ 2a, 2bのブレーキ液が第 2の連絡路 52を介してシリンダ 23内へ流入することとなり、そのブレーキ液の流入圧によって、弾性変位部材 26の可変部 34は、カバー部材 24に形成された空間形成用凹部 31へ向かって変位してゆくこととなる。そして、ブレーキ液が最大限流入した状態においては、補強部 35が空間形成用凹部 31に当接する位置まで可変部 34が変位することとなる（図 4 (B)参照）。

[0040] かかるシリンダ 23において、そのシリンダ容量、すなわち、換言すれば、ブレーキ液を蓄積できる容量は、大凡カバー部材 24の空間形成用凹部 31と弾性変位部材 26との間に形成される空間の容量となる。

このように本発明の実施の形態におけるゴム材を用いてなる弾性変位部材 26によれば、従来の金属材からなるばねを用いたリザーバに比して、弾性変位部材 26の変位に対するヒステリシスが極めて低ぐ信頼性の高いリザーバ動作が得られるものとなつている。

[0041] 図 5には、他の実施例が示されており、以下、同図を参照しつつ他の実施例について説明する。なお、図 2乃至図 4に示された構成例における構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明する。

この図 5に示された構成例は、図 3に示された構成例に比してシリンダ容量を大きくした例である。

すなわち、この構成例においては、カバー部材 24の空間形成用凹部 31の深さを増すことにより、この空間形成用凹部 31と弾性変位部材 26との間に形成される空間の容量を増すことで、シリンダ容量の増大を図ったものである。

[0042] なお、弾性変位部材 26は、十分伸縮性を有する部材を用いて!/、る場合には、シリンダ容量が多少増えた場合であっても、同一の大きさのものを用いることが可能であ図 5に示された構成例では、弾性変位部材 26は、図 4の例と同一の形状、寸法のものである。

[0043] この構成例においても、弾性変位部材 26は、先に図 4で説明したと同様に、ブレーキ液の流入によって、その可変部 34が、シリンダ頭部 23b側から空間形成用凹部 31 へ向かって変位し、シリンダ容量一杯にブレーキ液が流入した際には、可変部 34は、補強部 35が空間形成用凹部 31の底部に当接する位置まで変位することとなる（図 5 (A)、図 5 (B)参照)。

[0044] また、可変部 34は、カバー部材 24側とは反対側へ大凡凸面状の部分を有する形状としたが、平坦であっても良い。

[0045] 上述の本発明の実施の形態においては、本発明をアンチロックブレーキ油圧ュニットに適用した例を説明した力これに限定される必要はなぐ ESCやその他の油圧ユニットに適用しても良いことは勿論である。

[0046] なお、上述の実施例においては、各ブレーキ系統には、 2個の 2ポート 2位置電磁切換弁を設けている力 1個の 3ポート 3位置電磁切換弁でも良い。すなわち、例えば、電磁切換弁 4a、 12aに代えて、 1個の 3ポート 3位置電磁切換弁を設けるようにしても良い。

[0047] 次に、第 2の実施例について、図 6及び図 7を参照しつつ説明する。

なお、図 3に示された構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。

この第 2の実施の形態におけるリザーバ 13Bは、油圧ハウジング 21に凹設されたシリンダ 23Bと、シリンダ 23Bの開口部分を閉塞するように設けられたカバー部材 24B と、シリンダ 23Bとカバー部材 24Bにより形成される収納空間 25Bに配される弾性変位部材 26Bとに大別されて構成されたものとなっていおり、その基本的な構成は、先の図 3に示された構成例と同様である（図 6参照）。

[0048] この第 2の実施例におけるシリンダ 23Bは、油圧ハウジング 21の一面、具体的には、下面 21aに開口するように油圧ハウジング 21の適宜な位置にカバー部材収納凹部 65が形成されており、その一部であるシリンダ用凹部 27Bがシリンダ 23Bを形成するものとなっている。

すなわち、カバー部材収納凹部 65は、その開口面側から底部へ向かって、内径が階段的に小さくなるようにして扁平で中空円筒状の第 1中空部 28a、第 2中空部 28b 、第 3中空部 28c及び第 4中空部 28cが形成されたものとなっており、この内、第 2中空部 28b乃至第 4中空部 28dによってシリンダ用凹部 27Bが形成され、シリンダ 23B として用いられるようになってレ、る。

また、第 3中空部 28cと第 4中空部 28dの間の段部 64には、後述する弾性変形部材 26Bに形成された係止突起 69が嵌合する突起嵌合凹部 21bが凹設されたものとなっている（図 7参照）。 [0049] 一方、カバー部材 24Bは、大凡の全体形状がカップ状に形成されて、空間形成用凹部 31Bを有するもので、その開口周縁部分には、大凡円環状の鍔部 66が外向へ一体に突出形成されたものとなっている。そして、カバー部材 24Bの開口部側の鍔部 66の表面には、後述する弾性変位部材 26Bの固定部 33Bにおける円弧状に形成された部位 68が係合される係合用溝 67が環状に形成されている（図 7参照）。このカバー部材 24Bの鍔部 66における外径は、第 2中空部 28bの内径に一致したものとなっている。かかるカバー部材 24Bは、最終的には、その開口部側の鍔部 66 の外縁部分が、第 2中空部 28bと第 3中空部 28cの間の段部に当接するようにカバー部材収納凹部 65へ収納せしめられるものとなっており、かかる状態において、カバー部材 24Bは、その外周面が第 2中空部 28bの内周面に当接するように、第 2中空部 2 8bに填り込むものとなっている。

また、カバー部材 24Bは、その底部側、すなわち、開口部分と反対側が、カバー部材収納凹部 65の開口部分に位置するものとなっている。

[0050] この第 2の実施例における弾性変位部材 26Bは、円環状に形成されてなる固定部

33Bを有すると共に、この固定部 33Bの一方の開口周縁部分から開口部分を覆うように延設された可変部 34Bとを有するものとなっている。

固定部 33Bは、その径方向に沿った面に対して直交する方向における断面力大凡矩形状をなすと共に、その一辺が円弧状をなすように形成されたものとなっており、その円弧状に形成された部位 68は、先に述べたカバー部材 24Bに形成された係合用溝 67に填り込むようになつている（図 6及び図 7参照）。

[0051] また、固定部 33Bには、円弧状に形成された部位 68と反対側の面上には、大凡半球状の係止突起 69が突設されている（図 7参照）。この突起 69は、後述するように軸方向（図 6の点線矢印参照）における弾性変形部材 26Bの引っ張りを抑制し、シール力の確保のために設けられたもので、固定部 33Bの円周方向において適宜な間隔を隔てて複数設けられるのが好ましレ、。

一方、可変部 34Bは、固定部 33Bの一方の開口周縁部分からその開口部分を覆うように延設されてなるもので、特に、この第 2の実施例においては、固定部 33Bと反対方向へ、可変部 34B全体が僅かに山形となるように形成されたものとなっている。すなわち、換言すれば、可変部 34Bは、図 6に示された弾性変位部材 26Bの縦断面における外縁形状が、曲率半径の比較的大きな円弧をなすように形成されたものとなっている。

なお、力、かる弾性変形部材 26Bをなす部材については、先に図 3に示された実施の形態において述べた通りであるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。

[0052] しかして、力、かる構成におけるリザーバ 13Bの組み立て手順の概略を説明すれば、まず、弾性変位部材 26Bを、その固定部 33Bの部位 68がカバー部材 24Bの係合用溝 67に填り込むように、カバー部材 24Bに取り付け、弾性部材 26Bとカバー部材 24 Bとを一体の状態とする。

次!/、で、力、かる状態の弾性変位部材 26B及びカバー部材 24Bを、弾性変位部材 2 6Bの係止突起 69が突起嵌合凹部 21bを向くように、シリンダ 23B内へ入れ込んでゆく。そして、係止突起 69を突起嵌合凹部 21bに填め込むことで、カバー部材 24Bの鍔部 66が第 2中空部 28bに位置せしめられ、弾性変位部材 26B及びカバー部材 24 のシリンダ 23B内への取り付けの完了と共に、リザーバ 13Bの組み立てを終えることができる。

なお、カバー部材 24Bのシリンダ 23Bへの固定については、かしめ等の従来から用いられている種々の手段を適用すれば良い。例えば、第 2中空部 28bに、先の図 3の構成例で示されたようなかしめ用の突条 37を設け、鍔部 66の周縁部でかしめるようにしても良い。

[0053] 次に、力、かる構成におけるリザーバ 13Bの動作について説明する。

なお、基本的な動作は、図 3に示された構成例におけるリザーバ 13と同様であるので、以下、概略的に説明することとする。

まず、第 2の電磁切換弁 12a, 12bが閉じられている状態、すなわち、例えば、ブレーキべダル 45の操作に応じてブレーキマスタシリンダ 1からブレーキ液がホイールシリンダ 2a, 2bへ供給されているような状態においては（図 1参照）、弾性変位部材 26 Bは、通常時の状態、すなわち、可変部 34Bの中央部分が第 1の連絡路 51の開口部 51aに丁度当接して、その開口部 51aを覆う状態となっている（図 6参照）。

[0054] そして、ブレーキ力の低減のため第 1の電磁切換弁 4a, 4bが閉弁状態とされる一方、第 2の電磁切換弁 12a, 12bが開弁状態とされると、ホイールシリンダ 2a, 2bのブレーキ液が図示されない第 2の連絡路を介してシリンダ 23B内へ流入することとなる（図 1参照）。このとき、ブレーキ液の流入圧によって、可変部 34Bは、カバー部材 24Bの底部へ向かって変位してゆくこととなる。

一方、ブレーキ液がシリンダ 23Bから流出してゆく場合には、可変部 34Bは、ブレーキ液の流出と共に、開口部 51aへ向力、つて復元してゆくこととなる。

[0055] 次に、図 8乃至図 10を参照しつつ、上述第 2の実施例が、先に図 3に示された第 1 の実施例に比して有利な点について説明する。なお、図 8乃至図 10において、先の図 3に示された構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。また、図 8乃至図 10においては、主要な構成要素についてのみ符号を付すこととする。

まず、図 8には、説明を簡潔にして理解を容易にする等の観点から先の図 3に示された構成に準じたシリンダ 23C及び弾性変位部材 26Cの例が示されている。

[0056] 弾性変位部材 26Cは、先の図 6の構成例における補強部 35や開口閉鎖部 36を省略した構成となっている。すなわち、可変部 34Cがほぼ均一な厚みに設定されたものとなっている。

このような構成において、第 1の連絡通路 51から流入するブレーキ液の液圧力可変部 34Cの弾性力に比して、比較的小さい場合には、図 8に示されたように、可変部 34Cの中央部付近が凹状に変位し、ブレーキ液が流出する際には、十分元の形状に復元できる。

[0057] ところ力、ブレーキ液による液圧が可変部 34Cの弾性力に比して比較的大きい場合には、可変部 34Cの戻り力が中央部分で反転して、図 9に示されたように、可変部 34Cの中央部分を囲む部位が凹状に変位する一方、中央部は逆に凸状となってしまうと!/、う現象が生ずることがある。

このような現象が生ずる原因の 1つは、可変部 34Cの凸形状が急角度であることにあると考えられる。また、他の原因としては、弾性変位部材 26Cの固定部 33Cが可変部 34Cの変位方向（例えば、図 9においては、紙面上下方向）に対して直交方向、換言すれば、水平方向でシリンダ 23Cの内壁とカバー部材 24Cとに挟持される構成にあると考えられる。

[0058] すなわち、固定部 33Cがシリンダ 23Cの内壁とカバー部材 24Cとに挟持される構成であると、可変部 34Cに作用するブレーキ液の液圧が非常に大きい場合、固定部 33Cが図 10において白抜き矢印で示されたように、シリンダ 23Cの軸方向に引っ張られ固定部 33Cの圧縮率が低下するためと考えられる。

これに対して、第 2の実施例の弾性変位部材 26Bにおいては、可変部 33Bを、第 1 の実施例に比して、比較的フラットの形状としたことで、先に述べたような可変部 33B の戻り力の反転を防止し、円滑な変位が可能となっている。

[0059] また、固定部 33Bが軸方向でシール、すなわち、シリンダ 23Bの第 3の中空部 28c と第 4の中空部 28dの間の段部 64と、カバー部材 24Bの鍔部 66との間に挟持されるようになつているため、先に図 10を参照しつつ説明したような軸方向における固定部 33Bに対する引っ張り力を抑圧し、固定部 33Bにおけるシール力が確保できるものとなっている。

さらに、固定部 33Bの上面側、すなわち、段部 64に係合する側全体を円弧状とするのではなく、平面部分に係合突起 69を突設したことで、この固定部 33が圧縮される体積を減らし、段部 64と鍔部 66との間における固定部 33Bの充填率が確保できるものとなっている。

産業上の利用可能性

[0060] 以上のように、本発明にかかる車両ブレーキ装置は、特に、ブレーキ油圧系統に用いられるリザーバの構成の簡素化により、極力部品点数の削減が要請される車両ブレーキ装置に適し、また、アンチロックブレーキ機能を備えた車両ブレーキ装置と、 E SC機能を備えた車両ブレーキ装置とで、ブレーキ油圧系統の共通化が要請される場合に用いるのに適してレ、る。

Claims

請求の範囲

[1] マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも 1つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ュニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、

前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの開口部に設けられたカバー部材と、前記シリンダと前記カバー部材とにより形成される空間に配設された弾性変位部材とを具備してなり、

前記弾性変位部材は、前記シリンダと前記カバー部材との間で固定される固定部と、当該固定部から延設されてなる可変部とからなることを特徴とする車両ブレーキ装置。

[2] シリンダは、油圧ブロックの一面に開口部が位置するようにして凹設されたシリンダ用凹部からなり、カバー部材は、前記シリンダ用凹部の開口部を閉塞するよう設けられてなることを特徴とする請求項 1記載の車両ブレーキ装置。

[3] 前記弾性変位部材は、前記ホイールシリンダ側からのブレーキ液の流入によって力バー部材側へ変位する一方、ブレーキ液の流出によって復元可能に設けられてなることを特徴とする請求項 2記載の車両ブレーキ装置。

[4] マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも 1つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ュニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、

前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの頭部との間に所定の空間が形成されるように、かつ、当該所定の空間に配設される弾性変位部材の周縁部分を前記シリンダの内周面との間で挟持可能に形成されてなり、前記シリンダの底部に設けられたカバー部材とを具備してなり、前記弾性変位部材は、ほぼ円環状に形成されてなる固定部と、当該固定部から延設されて前記シリンダの頭部側へ大凡凸面状に形成されてなる可変部とからなり、当該可変部の少なくともほぼ中央付近が前記シリンダの頭部に近接するよう形成されてなり、前記シリンダ頭部側からブレーキ液の流入、流出を可能としてなることを特徴とする車両ブレーキ装置。

[5] シリンダは、油圧ブロックの一面に開口部が位置するようにして凹設されたシリンダ用凹部からなり、カバー部材は、前記シリンダ用凹部の開口部を閉塞するよう設けられてなることを特徴とする請求項 4記載の車両ブレーキ装置。

[6] 弾性変位部材は、シリンダ頭部側からのブレーキ液の流入によってカバー部材側へ変位する一方、ブレーキ液の流出によって復元可能に設けられてなることを特徴とする請求項 5記載の車両ブレーキ装置。

[7] 弾性変位部材の可変部の少なくともほぼ中央付近は、その周辺部分に比して板厚に形成されてなることを特徴とする請求項 6記載の車両ブレーキ装置。

[8] カバー部材のシリンダ頭部に臨む部位には、シリンダ頭部との間で所定の空間を形成する空間形成用凹部が設けられてなるこをと特徴とする請求項 7記載の車両ブレーキ装置。

[9] マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも 1つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ュニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、

前記弾性変位部材は、前記シリンダと前記カバー部材との間で固定される固定部と、当該固定部から延設されてなる可変部とからなり、当該可変部には、油圧ポンプとリザーバとを連通する配管に通じ、前記シリンダに開口する連絡路の前記開口を塞ぐように、開口閉鎖部が膨出形成されてなることを特徴とする車両ブレーキ装置。

[10] 前記シリンダは、油圧ブロックの一面に開口部が位置するようにして凹設されたシリンダ用凹部からなり、カバー部材は、前記シリンダ用凹部の開口部を閉塞するよう設けられてなることを特徴とする請求項 9記載の車両ブレーキ装置。

[11] 前記弾性変位部材は、前記ホイールシリンダ側からのブレーキ液の流入によって力バー部材側へ変位する一方、ブレーキ液の流出によって復元可能に設けられてなることを特徴とする請求項 9又は請求項 10記載の車両ブレーキ装置。

[12] 前記可変部は、前記カバー部材側とは反対側へ大凡凸面状の部分を有することを特徴とする請求項 9乃至請求項 11いずれかに記載の車両ブレーキ装置。

[13] 前記弾性変位部材の可変部の少なくともほぼ中央付近は、その周辺部分に比して板厚に形成されてなることを特徴とする請求項 9乃至請求項 12いずれかに記載の車両ブレーキ装置。

[14] 前記カバー部材の可変部に臨む部位には、所定の空間を形成する空間形成用凹部が設けられてなることを特徴とする請求項 9乃至請求項 13いずれかに記載の車両ブレーキ装置。