CN102066169B - 用于车辆制动系统的调节阀以及带有这种调节阀的车辆制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆制动系统的调节阀(50)以及一种带有至少一个这种调节阀(50)的车辆制动系统，所述调节阀具有第一流体接口(51)、第二流体接口(52)和通向大气的卸压接口(53)，其中，可纵向运动的控制活塞(54)在卸压的一侧被调节弹簧(55)施以弹簧力，并且在初始位置上完全开启在所述第一流体接口(51)和第二流体接口(52)之间的流体连通。依据本发明，所述调节阀(50)包括带有阀座(61)的阀体(60)和与控制活塞(54)联接的密封元件(59)，其中，所述密封元件(59)的密封区域(59.2)与所述阀体(60)的阀座(61)共同作用，以将在所述第二流体接口(52)上的有效压力限制到能预先规定的最大压力值，其中所述控制活塞(54)的有效直径(58.1)大于或者等于所述密封元件(59)的有效直径(58.2)。

Description

用于车辆制动系统的调节阀以及带有这种调节阀的车辆制动系统
技术领域
本发明涉及一种按照独立权利要求1前序部分所述的用于车辆制动系统的调节阀。
背景技术
由现有技术已知这样的车辆制动系统，这些车辆制动系统包括各种不同的安全系统(例如防抱死系统(ABS)、电子稳定程序系统(ESP)等等)和各种不同的安全功能(例如防抱死功能、驱动防滑控制(ASR)等等)。图1示出了一种车辆制动系统，通过该车辆制动系统能执行各种不同的安全功能
如由图1可见，传统的车辆制动系统1包括主制动缸2、以点划线所示的流体控制单元3和四个车轮制动器4.1至4.4，所述车轮制动器分别具有一个相应的未示出的车轮制动缸。四个车轮制动器4.1至4.4中的每两个车轮制动器分配给一个制动回路10、20，其中每个制动回路10、20与主制动缸2连接。这样，第一车轮制动器4.1和第二车轮制动器4.2分配给第一制动回路10，其中，第一车轮制动器4.1例如设置在车辆后轴左侧，第二车轮制动器4.2例如设置在车辆前轴右侧；第三车轮制动器4.3和第四车轮制动器4.4分配给第二制动回路20，其中，第三车轮制动器4.3例如设置在车辆前轴右侧，第四车轮制动器4.4例如设置在车辆后轴左侧。给每个车轮制动器4.1至4.4分配一个入口阀13.1、13.2、23.1、23.2和一个出口阀14.1、14.2、24.1、24.2，其中可以通过所述入口阀13.1、13.2、23.1、23.2分别在相应的车轮制动器4.1至4.4中增压，并且可以通过所述出口阀14.1、14.2、24.1、24.2分别在相应的车轮制动器4.1至4.4中降压。
此外如由图1可见，所述第一制动回路10具有第一吸入阀11，第一转换阀12、第一流体存储器16和第一回流泵15。所述第二制动回路20具有第二吸入阀21，第二转换阀22、第二流体存储器26和第二回流泵25，其中所述第一和第二回流泵15、25在所示的例子中由一个共同的电动机35驱动。此外，为了确定当前的制动压力，流体控制单元3包括传感器单元30。所述流体控制单元3为了在第一制动回路10中进行制动压力调制而使用第一转换阀12、第一吸入阀11和第一回流泵15，并且为了在第二制动回路20中进行制动压力调制而使用第二转换阀22、第二吸入阀21和第二回流泵25。
两个制动回路10、20的回流泵15、25可以例如被实施为活塞泵或齿轮泵。在电子稳定程序系统(ESP)控制期间，当系统必须制动时，通过将吸入阀11以及21切换至打开状态可以产生直至140bar的制动压力，以该制动压力对相应的回流泵15、25的吸入侧加载。在部分作用的系统状态下，回流泵15、25在吸入侧也可以被加载直至140bar。此外，当主制动缸2的压力经过打开的转换阀12以及22传导到回流泵15、25并且然后通过相应的回流泵15以及25被增大直至为了控制所必需的车轮压力时，可以在回流泵15、25的吸入侧上产生预压力。在所述回流泵15、25被实施为活塞泵时，作用在回流泵15、25的偏心轮侧的密封件上的这个高压会导致非常大的磨损、挤压，并由此导致泄漏增加。当回流泵15、25用作齿轮泵时，这个高压对回流泵15、25加载，这可能导致磨擦增大并且同样如同在活塞泵中那样可能导致密封件的磨损增大，同时，耐高压的轴密封圈非常贵。
此外，如由图1可见，为了限制在相应的回流泵15、25的吸入侧上的有效压力，如在申请人的一个未公开的专利申请(内部卷号：R.318993)中所描述，在相应的回流泵15、25和主制动缸2之间的吸入管道中分别连接一个附加的调节阀40、40′，从而相应的回流泵15、25在吸入侧经过所述调节阀40、40′或吸入阀11、21与主制动缸2连接，即，调节阀40、40′与所述吸入阀11、21并联连接并且将在回流泵15的吸入侧上的压力限制到可预先规定的最大压力值。
如由图2和图3可见，所述调节阀40、40′具有主制动缸接口41、41′、泵接口42、42′、通向大气的卸压接口43、43′和可纵向运动的活塞44。所述可纵向运动的活塞44被实施为阶梯形活塞44，所述活塞朝向卸压接口43、43′具有第一直径48.1并且朝向泵接口42、42′具有第二直径48.2，其中，所述第二直径48.2大于所述第一直径48.1。所述活塞44朝向卸压接口43、43以及朝向泵接口42、42′分别通过密封圈46.1、46.2相对于壳体密封。活塞44从第一直径48.1到第二直径48.2的过渡部分被实施为密封锥49.1，所述密封锥与在壳体中的密封座49.2相对应。所述可纵向运动的活塞44在卸压的一侧被调节弹簧45施加以弹簧力并且在无压力的状态下保持在图2中所示的初始位置，在所述初始位置中，通过活塞孔44.1而存在的在主制动缸接口44和泵接口42之间的流体连通被完全开启。在ABS作用期间，活塞44从主制动缸接口41被施加压力，该压力使活塞44克服调节弹簧45的弹簧力朝卸压接口43′的方向运动。在达到最大压力值和在图3中所示的相应的止动位置时，活塞44的密封锥49.1密封在壳体的密封座49.2中，而且在主制动缸接口41′和泵接口42′之间的连通被活塞44完全中断。由此不允许从主制动缸2向回流泵25流入，而且流体控制单元3可以在这种状态下执行ABS控制。
在汽车制动系统的部分作用的状态期间，调节阀40、40′的活塞44从主制动缸接口41、41′被施加以压力，所述压力使所述活塞44克服调节弹簧45的弹簧力朝卸压接口43、43′的方向运动，其中，通过活塞运动减小在所述主制动缸接口41、41′和泵接口42、42′之间的流体连通程度。在达到最大压力值时，所述活塞处于在图3中所示的相应的止动位置，在所述止动位置，在主制动缸接口41′和泵接口42′之间的连通被活塞44完全中断。由此不允许通向回流泵25的进一步增压。如果在调节阀40′中的当前压力低于最大压力值，那么调节弹簧45的弹簧力使活塞44从止动位置朝初始位置的方向运动，由此在所述主制动缸接口41、41′和泵接口42、42′之间的连通又被开启。由此确保可以在通向主制动缸2的管道中增压，而不会使在回流泵15、25的吸入侧中的压力升高超过预先规定的最大压力值。在图3中，附图标记47表示活塞44的最大行程。在ESP作用期间，调节阀40的活塞44保持在初始位置，其中，回流泵15在这种状态下通过调节阀40和吸入阀11同时吸入流体。
在申请人的未公开的专利申请(内部卷号：R.318993)描述的调节阀40、40′中，活塞44的直径48.1小于密封座49.1的直径48.2，其中，通过存在的控制压力使所述活塞44抵抗复位弹簧45朝关闭方向运动，所述密封座容纳密封锥49.2。因此用于操纵调节阀40、40′的控制压力应相对较高，同时，密封元件的摩擦会导致关闭压力的滞后作用增大。
发明内容
与之相比，具有独立权利要求1所述的特征的依据本发明的用于车辆制动系统的调节阀具有下列优点：所述调节阀具有带有密封座的阀体和与控制活塞联接的密封元件。密封元件的密封区域于所述阀体的密封座共同作用，以将在第二流体接口上的有效压力限制到可预先规定的最大压力值，其中，控制活塞的有效直径大于或等于所述密封元件的有效直径，以改善所述调节阀的调节质量以及降低用于操纵调节阀所需的控制压力。依据本发明的调节阀具有第一流体接口、第二流体接口和通向大气的卸压接口，其中，可纵向移动的控制活塞在卸压的一侧被调节弹簧施加以弹簧力，而且在初始位置上将在第一流体接口和第二流体接口之间的流体连通完全开启。依据本发明的调节阀可以在车辆制动系统中有利地承担吸入阀的功能并且还可以防止回流泵在吸入侧上的预压力升高。
通过在从属权利要求中所述的措施和改进方案，可以有利地改进在独立权利要求1中给出的用于车辆制动系统的调节阀。
特别有利的是，控制活塞通过销钉与密封元件联接，其中所述控制活塞和所述密封元件设置在阀体的不同侧上，并且所述销钉延伸穿过阀体的通流孔。所述密封元件可以例如套在所述销钉上并且在后部通过密封唇密封在销钉上。此外所述密封元件在前部相对于销钉具有径向运动间隙。由此可以有利地补偿制造公差并且保证阀可靠地关闭。
在依据本发明的调节阀的另一设计方案中，所述销钉在一端与所述控制活塞连接，所述活塞通过第一密封件相对于第一阀壁密封；并且在另一端具有凸缘，第二密封件贴靠在所述凸缘上，所述第二密封件通过支撑在所述密封元件上的弹簧元件被轴向预紧并且将所述销钉相对于第二阀壁密封。在销钉上的密封件受到的摩擦力应尽可能得低，以避免过大的滞后作用。这通过弹簧元件对第二密封件的轴向预紧来实现。由此可以有利地避免密封件的径向预紧，所述径向预紧会导致在无压力状态下的基本摩擦力。此外，密封件可以在存在较高的压力时在压力辅助下进行密封。
在依据本发明的调节阀的另一设计方案中，在第一流体接口上形成的压力使控制活塞克服调节弹簧的弹簧力朝卸压接口的方向运动，其中，在第一流体接口和第二流体接口之间的流体连通程度可以通过与调节活塞联接的密封元件的运动以有利的方式被减小。当在第二流体接口上达到预先规定的最大压力值时，通过密封元件的密封区域在阀体的阀座中的止动位置，所述在第一流体接口和第二流体接口之间的流体连通被完全中断，并且当在第二流体接口上的当前压力下降低于最大压力值时，调节弹簧的弹簧力使控制活塞从止动位置又朝初始位置的方向运动。
在依据本发明的调节阀的另一设计方案中，第一流体接口例如被实施为主制动缸接口，所述主制动缸接口与在车辆制动系统中的主制动缸联接，并且第二流体接口例如被实施为泵接口，所述泵接口与回流泵联接。
具有独立权利要求8所述的特征的依据本发明的车辆制动系统包括主制动缸、流体控制单元和至少一个车轮制动器，其中，为了在至少一个制动回路中对所述至少一个车轮制动器进行制动压力调制，流体控制单元在每个制动回路中分别具有一个转换阀、一个吸入阀和一个回流泵。所述至少一个制动回路的所述吸入阀有利地被实施为依据本发明的上文所描述的调节阀，该调节阀总是连接在相应的回流泵和主制动缸之间的吸入管道中。因此依据本发明的调节阀在车辆制动系统中以有利的方式承担吸入阀的功能并且还防止回流泵在吸入侧上的预压力升高。通过限制在回流泵吸入侧上的有效压力，可以减少在回流泵中的密封件的磨损、摩擦和挤压，由此还可以有利地减少回流泵向外的泄漏，提高效率以及明显地延长回流泵的寿命。此外，在被实施为齿轮泵的回流泵中，可以避免使用更贵、更复杂以及更能耐高压的轴密封圈并且可以安装成本低廉的轴密封圈。
通过在从属权利要求中所述的措施和改进方案，可以对在独立权要求8中给出的车辆制动系统进行有利的改进。
特别有利的是，调节阀的控制活塞在回流泵的抽吸运转期间保持在初始位置，并且在车辆制动系统的部分作用状态期间从主制动缸接口被施加压力，所述压力使控制活塞克服调节弹簧的弹簧力朝卸压接口的方向运动。在达到最大压力值以及相应的止动位置，所述活塞将在主制动缸接口和泵接口之间的流体连通完全中断，其中，在所述止动位置，与控制活塞联接的密封元件的密封区域密封在阀体的阀座中。当在泵接口上的当前压力下降低于最大压力值时，调节弹簧的弹簧力使控制活塞从止动位置又朝初始位置的方向运动。
在依据本发明的车辆制动系统的一种设计方案中，调节阀的控制活塞在无压力的状态下保持在初始位置，并且在ABS作用期间，从主制动缸接口被施加以压力，所述压力使控制活塞克服调节弹簧的弹簧力朝卸压接口的方向运动。在达到最大压力值并且到达相应的止动位置(在所述止动位置，与控制活塞联接的密封元件的密封区域密封在阀体的阀座中)时，所述控制活塞将在主制动缸接口和泵接口之间的流体连通完全中断，其中流体控制单元在这种状态下执行ABS控制。
附图说明
在附图中示出了本发明的实施例并且在接下来的描述中对其进行详细阐述。
图1示出了传统车辆制动系统的示意性框图。
图2和图3分别示出了根据图1的用于车辆制动系统的调节阀的示意性剖视图。
图4示出了依据本发明的车辆制动系统的一种实施例的示意性框图。
图5和图6分别示出了用于根据图4的车辆制动系统的依据本发明的调节阀的一种实施例的示意性剖视图。
具体实施方式
在图4中所示的依据本发明的车辆制动系统1′的实施例基本上如根据图1的传统的车辆制动系统1一样被构成并且除第一调节阀50和第二调节阀50′之外包括相同的部件，这些相同的部件执行相同的或者说相似的功能。因此依据本发明的车辆制动系统1′的实施例包括主制动缸2、以点划线所示的流体控制单元3′和四个车轮制动器4.1至4.4，所述车轮制动器分别具有一个相应的未示出的车轮制动缸。四个车轮制动器4.1至4.4中的每两个车轮制动器分配给一个制动回路10′、20′，其中，每个制动回路10′、20′与主制动缸2连接。这样，第一车轮制动器4.1和第二车轮制动器4.2分配给第一制动回路10′，其中，所述第一车轮制动器4.1例如设置在车辆后轴左侧，所述第二车轮制动器4.2例如设置在车辆前轴右侧；第三车轮制动器4.3和第四车轮制动器4.4分配给第二制动回路20′，其中，第三车轮制动器4.3例如设置在车辆前轴右侧，第四车轮制动器4.4例如设置在车辆后轴左侧。给每个车轮制动器4.1至4.4分配一个入口阀13.1、13.2、23.1、23.2和一个出口阀14.1、14.2、24.1、24.2，其中通过所述入口阀13.1、13.2、23.1、23.2可以分别在相应的车轮制动器4.1至4.4中增压，并且通过所述出口阀14.1、14.2、24.1、24.2可以分别在相应的车轮制动器4.1至4.4中降压。
此外如由图4可见，将第一入口阀13.1和第一出口阀14.1分配给第一车轮制动器4.1，将第二入口阀13.2和第二出口阀14.2分配给第二车轮制动器4.2，将第三入口阀23.2和第三出口阀24.2分配给第三车轮制动器4.3，将第四入口阀23.1和第四出口阀24.1分配给第四车轮制动器4.4。此外，所述第一制动回路10′具有第一吸入阀11′，第一转换阀12、第一流体存储器16和第一回流泵15。所述第二制动回路20′具有第二吸入阀21′，第二转换阀22、第二流体存储器26和第二回流泵25。两个制动回路10′、20′的回流泵15、25可以例如实施为活塞泵或齿轮泵并且在所示的实施例中被一个共同的电动机35驱动。此外，为了确定当前的制动压力，流体控制单元3′包括传感器单元30。所述流体控制单元3′为了在第一制动回路10′中进行制动压力调制而使用所述第一转换阀12、所述第一吸入阀11′和所述第一回流泵15并且为了在第二制动回路20′中进行制动压力调制而使用所述第二转换阀22、所述第二吸入阀21′和第二回流泵25。
依据本发明，所述吸入阀11′、21′被实施为调节阀50、50′，所述调节阀分别连接在相应的回流泵15、25和主制动缸2之间的吸入管道中。接下来参照图5和图6，对所述调节阀50、50′进行描述。在所示的实施例中，第一调节阀50在图4和图5中处于在第一回流泵15抽吸运转期间打开的初始状态，第二调节阀50′在图4和图6中处于关闭状态。
如由图5和图6可见，所述调节阀50、50′分别具有一个主制动缸接口51、51′、一个泵接口52、52′和一个通向大气的卸压接口53，53′。此外，所述调节阀50、50′各包括一个带有阀座61的阀体60和一个与控制活塞54联接的密封元件59。所述密封元件59的密封区域59.2与所述阀体60的阀座61共同作用，以将在所述泵接口52、52′上的有效压力限制到可预先规定的最大压力值。在所示的实施例中，所述阀体60在填密区域62与阀壁密封地填密，并且控制活塞54的有效直径58.1被实施为大于所述密封元件59的有效直径58.2。这有利地实现了调节质量的改善以及用于操纵调节阀的控制压力的降低。可纵向运动的控制活塞54在卸压的一侧被调节弹簧55施加以弹簧力，而且在图5所示的初始位置完全开启在所述主制动缸接口51和所述泵接口52之间的流体连通。
如由图5和图6还可见，控制活塞54通过销钉57与密封元件59联接，其中，所述控制活塞54和所述密封元件59设置在阀体60的不同侧上，即，所述控制活塞54在所示的实施例中设置在阀体60的左侧，并且所述密封元件59在所示的实施例中设置在阀体60的右侧。为了将所述控制活塞54与所述密封元件59联接，所述销钉57延伸穿过所述阀体60的通流孔。所述密封元件59套在销钉57上并且在后部通过例如由塑料制成的密封唇59.1密封在销钉57上。在前部，所述密封元件59相对于销钉57具有径向运动间隙59.3，以补偿制造公差并且保证调节阀可靠地关闭。在所示的实施例中，所述销钉57在一端通过止动凸起卡在所述控制活塞54中的盲孔中并且如此与所述控制活塞54固定地连接，所述控制活塞通过第一密封圈56.1相对于第一阀壁50.1密封。替代地，所述销钉57可以在一端被压入控制活塞54中的盲孔中并且如此于所述控制活塞54固定地连接。在另一端，所述销钉57具有凸缘57.1，第二密封圈56.2贴靠在所述凸缘上，所述第二密封圈通过支撑在所述密封元件59上的弹簧元件59.4被轴向预紧并且将所述销钉57相对于第二阀壁50.2密封。
在ABS作用期间，所述控制活塞54的第一直径58.1从主制动缸接口51、51′被施加大约2bar的压力，所述压力使所述控制活塞54克服调节弹簧55的弹簧力朝卸压接口53、53′的方向运动，并且在此通过所述销钉57一起拖动具有第二直径58.2的所述密封元件59，直至密封元件59的实施为密封锥的密封区域59.2在图6中所示的止动位置上贴靠在阀体60的阀座61上。当达到大约2bar的最大压力值和在图6中所示的相应的止动位置时，密封元件59的实施为密封锥的密封区域59.2密封在阀体60的阀座61中，并且在主制动缸接口51′和泵接口52′之间的流体连通被完全中断，其中，流体控制单元3′在这种状态下执行ABS控制。因为所述密封区域59.2的直径和所述阀座61的直径可以设计成同样大小，可以在调节阀50、50′关闭之后保持主制动缸2的较高的压力，而该高压不会到达回流泵25的入口。
在车辆制动系统1′的部分作用状态期间，所述调节阀50的活塞54从主制动缸接口51被施加压力，所述压力使活塞54克服调节弹簧55的弹簧力朝卸压接口53的方向运动，其中，在主制动接口51和泵接口52之间的流体连通程度通过密封元件59的相应运动被减小。在达到最大压力值时，所述活塞54处于在图6中所示的相应的止动位置，在所述止动位置，在主制动缸接口51′和泵接口52′之间的连通被完全中断。由此确保，可以在通向主制动缸2的管道中增压，而不会使在回流泵25的吸入侧中的压力升高超出预先规定的最大压力值。如果例如通过回流泵25抽吸而使在泵接口52′上的当前压力降低，那么调节弹簧54的弹簧力使活塞54从止动位置朝初始位置的方向运动，由此在主制动缸接口51、51′和泵接口52、52′之间的连通又被开启，直至通过操纵主制动缸2达到大约2bar的压力。回流泵15、25因此总是具有预压力，但仍保持免受主制动缸2的高压。在ESP情况中，所述调节阀50保持打开，并且制动液可以不受阻碍地被回流泵15抽吸。在图6中，附图标记57.2表示密封元件59的最大行程。
控制活塞的直径可以被实施为大于或等于密封元件的直径，由此依据本发明的调节阀实现了：可以改善调节质量以及降低用于操纵调节阀的控制压力。此外，在车辆制动系统中的依据本发明的调节阀可以承担吸入阀的任务并且还可以防止回流泵在吸入侧上的预压力升高。

Claims (8)

1.一种用于车辆制动系统的调节阀，所述调节阀具有第一流体接口(51、51′)、第二流体接口(52、52′)和通向大气的卸压接口(53、53′)，其中，可纵向运动的控制活塞(54)在卸压的一侧被调节弹簧(55)施以弹簧力，并且在初始位置上完全开启在所述第一流体接口(51、51′)和所述第二流体接口(52、52′)之间的流体连通，设有带有阀座(61)的阀体(60)和与所述控制活塞(54)联接的密封元件(59)，其中，所述密封元件(59)的密封区域(59.2)与所述阀体(60)的阀座(61)共同作用，以将在所述第二流体接口(52、52′)上的有效压力限制到能预先规定的最大压力值，其中，所述控制活塞(54)的有效直径(58.1)大于或者等于所述密封元件(59)的有效直径(58.2)，所述控制活塞(54)通过销钉(57)与所述密封元件(59)联接，其中所述控制活塞(54)和所述密封元件(59)设置在所述阀体(60)的不同侧上，并且所述销钉(57)延伸穿过所述阀体(60)的通流孔，其特征在于，所述密封元件(59)在前部相对于所述销钉(57)具有径向运动间隙(59.3)。
2.按照权利要求1所述的调节阀，其特征在于，所述密封元件(59)套在所述销钉(57)上并且在后部通过密封唇(59.1)密封在所述销钉(57)上。
3.按照权利要求1或2所述的调节阀，其特征在于，所述销钉(57)在一端与所述控制活塞(54)连接，并且在另一端具有凸缘(57.1)，所述控制活塞通过第一密封件(56.1)相对于第一阀壁(50.1)密封，第二密封件(56.2)贴靠在所述凸缘上，所述第二密封件通过支撑在所述密封元件(59)上的弹簧元件(59.4)被沿轴向预紧并且将所述销钉(57)相对于第二阀壁(50.2)密封。
4.按照权利要求1所述的调节阀，其特征在于，在所述第一流体接口(51、51′)上形成的压力使所述控制活塞(54)克服所述调节弹簧(55)的弹簧力朝所述卸压接口(53、53′)的方向运动，其中，在所述第一流体接口(51、51′)和所述第二流体接口(52、52′)之间的流体连通程度能通过与所述控制活塞(54)联接的密封元件(59)的运动被减小；当在所述第二流体接口(52、52′)上达到预先规定的最大压力值时，通过所述密封元件(59)的密封区域(59.2)在所述阀体(60)的阀座(61)中的止动位置，在所述第一流体接口(51、51′)和所述第二流体接口(52、52′)之间的流体连通被完全中断；以及当在所述第二流体接口(52、52′)上的当前压力下降低于最大压力值时，所述调节弹簧(55)的弹簧力使所述控制活塞(54)从所述止动位置又朝初始位置的方向运动。
5.按照权利要求1所述的调节阀，其特征在于，所述第一流体接口为主制动缸接口(51、51′)，该主制动缸接口与在车辆制动系统(1′)中的主制动缸(2)联接，并且第二流体接口为泵接口(52、52′)，该泵接口与回流泵(15、25)联接。
6.一种车辆制动系统，所述车辆制动系统具有主制动缸(2)、流体控制单元(3′)和至少一个车轮制动器(4.1至4.4)，其中，为了在至少一个制动回路(10′、20′)中对所述至少一个车轮制动器(4.1至4.4)进行制动压力调制，所述流体控制单元(3′)在每个制动回路中分别具有一个转换阀(12、22)、一个吸入阀(11′、21′)和一个回流泵(15、25)，其特征在于，所述吸入阀(11′、21′)为按照权利要求1至5中任意一项所述的调节阀(50、50′)，该调节阀总是连接在相应的回流泵(15、25)和所述主制动缸(2)之间的吸入管道中。
7.按照权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述调节阀(50、50′)的控制活塞(54)在所述回流泵(15、25)的抽吸运转期间保持在初始位置，并且在所述车辆制动系统的部分作用状态期间从主制动缸接口(51、51′)被施加压力，所述压力使所述控制活塞(54)克服所述调节弹簧(55)的弹簧力朝所述卸压接口(53)的方向运动，其中，所述活塞(54)在达到最大压力值和相应的止动位置时完全地中断在主制动缸接口(51、51′)和泵接口(52、52′)之间的流体连通，在所述止动位置，与所述控制活塞(54)联接的密封元件(59)的密封区域(59.2)密封在所述阀体(60)的阀座(61)中；当在泵接口(52、52′)上的当前压力下降低于最大压力值时，所述调节弹簧(55)的弹簧力使所述控制活塞(54)从止动位置又朝初始位置的方向运动。
8.按照权利要求6或7所述的制动系统，其特征在于，所述调节阀(50、50′)的控制活塞(54)在无压力的状态下保持在初始位置，并且在ABS作用期间从主制动缸接口(51、51′)被施加压力，所述压力使所述控制活塞(54)克服所述调节弹簧(54)的弹簧力朝所述卸压接口(53、53′)的方向运动，其中，所述控制活塞(54)在达到最大压力值和相应的止动位置时将在主制动缸接口(51、51′)和泵接口(52、52′)之间的流体连通完全中断，在所述止动位置，与所述控制活塞(54)联接的密封元件(59)的密封区域(59.2)密封在所述阀体(60)的阀座(61)中，其中，所述流体控制单元(3′)在这种状态下执行ABS控制。
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