WO2008032458A1

WO2008032458A1 - Véhicule de chantier

Info

Publication number: WO2008032458A1
Application number: PCT/JP2007/054656
Authority: WO
Inventors: Eiji Arita; Toshinori Fujimoto; Toshiyuki Shimaoka
Original assignee: Yanmar Co., Ltd.
Priority date: 2006-09-11
Filing date: 2007-03-09
Publication date: 2008-03-20
Also published as: KR20090048592A; CN101512198A; KR101370993B1; CN101512198B; JP2008061617A

Description

明細書

作業車両

技術分野

[0001] 本願発明は、コンバイン等の農作業機のような作業車両に係り、より詳しくは、当該作業車両の車速制御を実行するための構成に関するものである。

背景技術

[0002] 従来から、作業車両としてのコンバインにおいては、走行機体に搭載されたェンジンからの動力を油圧式駆動手段にて適宜変速し、この変速出力を刈取部や脱穀部等の作業部と走行部とに別々に伝達するように構成されている。そして、コンバインの作業状態や作物条件等によってエンジンの負荷が変動しても、エンジンの回転数を略一定に保つ定回転制御（ァイソクロナス制御）を実行することは知られて、る（例えば特許文献 1参照)。力かる定回転制御はエンジンの負荷が所定値を超えない範囲で行われるものである。

[0003] また、特許文献 1には、エンジンの過負荷時にエンジンストップするのを回避するために、エンジンの負荷が所定値以上になると走行機体の車速を所定比率又は所定量だけ減速するように制御することも開示されている。

特許文献 1 :特開平 10— 339181号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] しかし、前記特許文献 1の構成では、エンジンの過負荷時に走行機体の車速を所定比率又は所定量し力減速しな、ので、例えば普通型コンバイン (全量投入式のコンバイン)のように、脱穀部の負荷ひ!、てはエンジンの負荷の変動が極めて大き!/、ときには、走行機体の車速が十分減速せずにエンジンの負荷が高いままとなり、その結果、エンジンストップを引き起こすというおそれがあった。

[0005] そこで、本願発明は上述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするちのである。

課題を解決するための手段 [0006] この技術的課題を解決するため、請求項 1の発明は、走行機体に搭載されたェンジン力の動力を、油圧式駆動手段を介して作業部と走行部とに伝達するように構成されており、前記エンジンへの燃料供給手段に関連させて前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、前記エンジンの過負荷時に前記走行機体の車速を減速するように制御する車速制御手段とを備えて!/、る作業車両であって、前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行するときは、前記走行機体が実質上停止する状態まで減速するように制御すると!/、うものである。

[0007] 請求項 2の発明は、請求項 1に記載した作業車両において、前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行するときは、前記走行機体の減速前の車速に比例して減速量が大きくなるように制御すると、うものである。

[0008] 請求項 3の発明は、請求項 1又は 2に記載した作業車両において、前記車速制御手段は、前記エンジンの過負荷が解消していなければ、解消するまで前記走行機体の車速を減速する制御を繰り返すとヽぅものである。

[0009] 請求項 4の発明は、請求項 1〜3のうちいずれかに記載した作業車両において、前記油圧式駆動手段の変速出力を増減速操作するための変速操作手段を備えており、前記油圧式駆動手段の変速出力を調節するための調節部には、変速ァクチユエータが、前記変速操作手段力前記調節部に向かう操作系統とは別系統の連係機構を介して関連付けられており、前記エンジンの過負荷時は、前記油圧式駆動手段の前記調節部を減速方向に作動させるベぐ前記車速制御手段からの指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させるように構成されて、ると、うものである。

[0010] 請求項 5の発明は、請求項 4に記載した作業車両において、前記油圧式駆動手段の前記調節部が減速方向に作動するように、前記車速制御手段からの指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させたときは、前記変速操作手段は連動せず、その時点での操作位置に保持されるように構成されて、ると、うものである。

[0011] 請求項 6の発明は、請求項 5に記載した作業車両において、前記エンジンの過負荷が解消したときは、前記油圧式駆動手段の前記調節部を前記変速操作手段の前記操作位置に対応した元の状態に戻すベぐ前記車速制御手段からの指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させるように構成されて、ると、うものである。発明の効果

[0012] 請求項 1の発明によると、エンジンの過負荷時に走行機体の車速を減速するように制御する車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行するときに、前記走行機体が実質上停止する状態まで減速するように制御するから、前記ェンジンの過負荷時に、油圧式駆動手段ひいては前記エンジンからの動力を、前記走行機体の走行駆動には使わずに、ほとんど作業部の駆動のために使えることになる。このため、例えば普通型コンバインのように負荷変動の激しい作業車両であっても、前記作業部の急停止やエンジンストップを確実に抑制でき、前記走行機体の車速を減速する制御の実効性 (安定性)が向上するという効果を奏する。

[0013] 請求項 2の発明によると、前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行するときは、前記走行機体の減速前の車速に比例して減速量が大きくなるように制御するので、前記走行機体の減速前の車速が高速であれば、減速量を大きくすることによって前記エンジンの負荷を速やかに低くできる。また、前記車速が低速であれば、減速量をできるだけ小さく抑えて、前記作業部の駆動維持ひいては作業能率の維持を図れる。従って、そのときの車速に見合った適切な減速制御を実行でき、作業車両を用いての作業の効率ィ匕に寄与できると、う効果を奏する。

[0014] 請求項 3の発明によると、前記車速制御手段は、前記エンジンの過負荷が解消して Vヽなければ、解消するまで前記走行機体の車速を減速する制御を繰り返すと！ヽぅものであるから、減速動作の繰り返しにて前記エンジンの負荷を確実に低減できる。このため、負荷変動の激しい作業車両であっても、前記作業部の急停止やエンジンストップの抑制に効果を発揮でき、前記走行機体の車速を減速する制御の実効性 (安定性)をより一層向上できるという効果を奏する。

[0015] ところで、特開 2000— 69838号公報にも、定回転制御を実行するコンバインにおいて、エンジンの過負荷時にエンジンストップするのを回避するための構成が開示されている。

[0016] この場合、走行機体の操縦部に配置された主変速レバー及び操向ハンドルが機械的連動機構を介して油圧式駆動手段に連動連結されており、この機械的連動機構中に電動モータが介設されている。そして、エンジンの負荷が所定値以上であれば、主変速レバーの操作位置に拘らず、電動モータの駆動にて油圧式駆動手段を減速方向に作動させ、その結果、走行機体の車速が減速するように構成されている。

[0017] しかし、前記特開 2000— 69838号公報の構成では、主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段とを連動連結する機械的連動機構中に電動モータが介設されているため、電動モータの駆動力を機械的連動機構に関連させつつ油圧式駆動手段に伝達するための構造は、いきおい複雑にならざるを得ず、部品点数が増大して製造コストが嵩むという問題がある。

[0018] この点、請求項 4の発明によると、前記油圧式駆動手段の変速出力を調節するための調節部に、変速ァクチユエータが、変速操作手段力も前記調節部に向力操作系統とは別系統の連係機構を介して関連付けられており、前記エンジンの過負荷時は、前記油圧式駆動手段の前記調節部を減速方向に作動させるベぐ前速制御手段力の指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させるように構成されて、るので、自動車速制御を実行するものでありながら、前記従来のように、変速操作手段から油圧式駆動手段の調節部に向力う操作系統と変速ァクチユエ一タとを連動連結しなくて済む。

[0019] このため、前記変速ァクチユエータゃ前記連係機構のレイアウト等の制約が格段に少なくなり、自動車速制御のための連動構造を設計する上での自由度が向上する。その結果、前記連動構造の簡素化や部品点数の削減が可能になり、製造コストの抑制に寄与できると、う効果を奏する。

[0020] 請求項 5及び 6の発明は、請求項 4の発明に係るコンバインの構成をより具体化したものであり、いずれの発明においても、請求項 4の作用効果を確実に奏する。

[0021] 特に請求項 5の発明によると、前記油圧式駆動手段の前記調節部が減速方向に作動するように、前記車速制御手段力の指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させたときは、前記変速操作手段は連動せず、その時点での操作位置に保持されるように構成されているから、前記変速ァクチユエータの駆動力が前記操作系統を介して前記変速操作手段に伝播することはない。従って、自動車速制御の実行中に走行機体が強制減速するたびに、目の前で前記変速操作手段が勝手に動くというような煩わしさがな、と、う効果を奏する。 [0022] また、請求項 6の発明によると、前記エンジンの過負荷が解消したときは、前記油圧式駆動手段の前記調節部を前記変速操作手段の前記操作位置に対応した元の状態に戻すベぐ前記車速制御手段からの指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させるように構成されているから、オペレータは、自動車速制御にて前記走行機体の車速が強制減速した後、車速を元に戻すために、前記変速操作手段の操作を一々やり直す必要がない。このため、前記変速操作手段の操作頻度が少なくて済み、オペレータの操作負担を軽減できるという効果を奏する。

[0023] し力も、復帰車速は前記変速操作手段の操作位置に対応した速度以上になること力いから、車速が異常に大きくなるおそれを確実に回避でき、安全性を十分に確保できるという効果も奏する。

図面の簡単な説明

[0024] [図 1]コンバインの平面図である。

[図 2]コンバインの走行駆動系統を示すスケルトン図である。

[図 3]操縦部の平面図である。

[図 4]サイドコラムの斜視図である。

[図 5]主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結関係を模式的に示す説明図である。

[図 6]デテント手段と連係機構と電動モータとの関係を示す正面図である。

[図 7]図 6の VII— VII視側断面図である。

[図 8] (a)は直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた状態を示す図、 (b)は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを最大強制減速位置に回動させた状態を示す図、（c)は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを初期位置に復帰回動させた状態を示す図である。

[図 9]コントローラの機能ブロック図である。

[図 10]走行機体の車速と減速量との関係を示す制御マップの図である。

[図 11]自動車速制御の第 1実施形態を示すフローチャートである。

[図 12]自動車速制御の第 1実施形態を示すタイムチャートである。

[図 13]自動車速制御の第 2実施形態を示すフローチャートである。 [図 14]自動車速制御の第 2実施形態を示すタイムチャートである。

[図 15]第 3実施形態におけるサイドコラムの斜視図である。

[図 16]第 3実施形態におけるコントローラの機能ブロック図である。

[図 17]自動車速制御の第 3実施形態を示すフローチャートである。

[図 18]自動車速制御の第 3実施形態を示すタイムチャートである。

[図 19]自動車速制御の第 4実施形態を示すフローチャートである。符号の説明

1 走行機体

2 走行クローラ

5 操縦部

6 エンジン

31 油圧式駆動手段

35 直進用 HST式変速機構

38 旋回用 HST式変速機構

70 操縦座席

73 操向ハンドル

76 サイドパネル体

77 主変速レバー

82 自動車速スィッチ

83 負荷率設定ダイヤル

100 機械的切換手段

101 二重軸

104 直進用リンク機構

105 直進用回動軸

106 旋回用リンク機構

107 旋回用回動軸

115 直進用操作アーム

116 直進用連動杆 132 直進用デテント手段

133 旋回用デテント手段

170 変速ァクチユエータとしての電動モータ

171 連係機構

190 車速制御手段としてのコントローラ

194 刈取クラッチセンサ

197 車速センサ

198 燃料供給手段としての燃料噴射ポンプ

200 負荷検出手段としてのラック位置センサ

発明を実施するための最良の形態

[0026] 以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としての普通型コンノインに適用した場合の図面（図 1〜図 19)に基づいて説明する。図 1はコンバインの側面図、図 2はコンバインの走行駆動系統を示すスケルトン図、図 3は操縦部の平面図、図 4 はサイドコラムの斜視図、図 5は主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結関係を模式的に示す説明図、図 6はデテント手段と連係機構と電動モータとの関係を示す正面図、図 7は図 6の VII— VII視側断面図、図 8のうち（a)は直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた状態を示す図、 (b)は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを最大強制減速位置に回動させた状態を示す図、（c)は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを初期位置に復帰回動させた状態を示す図、図 9はコントローラの機能ブロック図、図 10は走行機体の車速と減速量との関係を示す制御マップの図、図 11は自動車速制御の第 1実施形態を示すフロ一チャート、図 12は自動車速制御の第 1実施形態を示すタイムチャート、図 13は自動車速制御の第 2実施形態を示すフローチャート、図 14は自動車速制御の第 2実施形態を示すタイムチャート、図 15は第 3実施形態におけるサイドコラムの斜視図、図 1 6は第 3実施形態におけるコントローラの機能ブロック図、図 17は自動車速制御の第 3実施形態を示すフローチャート、図 18は自動車速制御の第 3実施形態を示すタイムチャート、図 19は自動車速制御の第 4実施形態を示すフローチャートである。

[0027] (1) .コンバインの概略構造まず、図 1を参照しながら、コンノインの概略構造について説明する。

[0028] 実施形態における普通型コンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ 2 にて支持された走行機体 1を備えている。走行機体 1の前部には、稲、麦、大豆等の植立穀稈を刈り取りながら取り込む刈取部 3が単動式の油圧シリンダ 4にて昇降調節可能に装着されている。

[0029] 走行機体 1の前部一側（実施形態では前部右側）には、キャビンタイプの操縦部 5 が搭載されている。操縦部 5の後方には、動力源としてのディーゼル式エンジン 6 (図 2参照）と、脱穀後の穀粒を貯留するための穀粒タンク 7が配置されている。

[0030] 走行機体 1の他側（実施形態では左側）には、刈取部 3から送られてきた刈取穀稈を脱穀処理するための脱穀部 8が搭載されている。脱穀部 8の下方には、揺動選別及び風選別を行うための選別部 9が配置されている。

[0031] 走行部としての左右の走行クローラ 2は、走行機体 1の下方にある前後長手のトラックフレーム 10の前後端にそれぞれ配置された駆動輪 11及び従動輪 12と、トラックフレーム 10の長手中途部に複数個配置された転動輪 13と、これら車輪 11〜13の外周に巻き掛けられた履帯 14とを備えている。左右の駆動輪 11が後述するミッションケース 30から左右外向きに突出した駆動出力軸 60 (図 2参照)からの動力にて回転駆動することにより、左右の履帯 14が各車輪 11〜13の周りを回行駆動するように構成されている。

[0032] 刈取部 3は、脱穀部 8の前部開口に連通した角筒状のフィーダノ、ウス 15と、フィーダハウス 15の前端に連設された横長パケット状のプラットホーム 16とを備えている。フィーダハウス 15の下面部と走行機体 1の前端部とが単動式の油圧シリンダ 4を介して連結されている。

[0033] プラットホーム 16内には横送りオーガ 17が回転可能に軸支されている。横送りォーガ 17の前部上方にはタインバー付きの搔き込みリール 18が配置されている。プラットホーム 16の下面側には横長バリカン状の刈刃 19が配置されている。プラットホーム 1 6の前部には左右一対の分草体 20が突設されている。

[0034] 搔き込みリール 18にて後方に引き倒された植立穀稈は、刈刃 19にて刈り取られたのち、横送りオーガ 17の回転駆動にてプラットホーム 16の左右中央部付近に集められる。集められた刈取穀稈は、フィーダハウス 15内のチェーンコンペャ 21を介して脱穀部 8に送り込まれる。

[0035] 脱穀部 8の扱室には、刈取穀稈を脱穀処理するための前後長手の扱胴 22が内蔵されている。なお、詳細は図示していないが、扱胴 22の外周面には、複数の切歯を有するスクリュー羽根が螺旋状に卷回突設されている。扱室内に搬送された刈取穀稈は、扱胴 22の各切歯にて細かく切断される。

[0036] 脱穀部 8の下方に配置された選別部 9は、受網ゃチヤフシ一ブ等を有する揺動選別装置 23と、唐箕ファン等を有する風選別装置 24とを備えている。受網から漏下した穀粒は、揺動選別装置 23及び風選別装置 24にて、精粒等の一番物、枝梗付き穀粒等の二番物及び排稈 (藁屑)等に選別される。

[0037] 揺動選別装置 23及び風選別装置 24による選別を経て、走行機体 1の下部にある一番受け樋に集められた精粒等の一番物は、一番コンペャ 25及び揚穀コンペャ（図示せず)を介して穀粒タンク 7に集積される。枝梗付き穀粒等の二番物は、二番コンべャ 26及び還元コンペャ 27等を介して扱室に戻され、扱胴 22にて再脱穀される。再脱穀後の二番物は選別部 9にて再選別される。排稈等は、脱穀部 8の後部下方に配置されたスプレッダ 28にて細力べ切断されたのち、走行機体 1の後方に排出される

[0038] 穀粒タンク 7内の穀粒は、走行機体 1の後部に立設された排出オーガ 29を介して、輸送用トラックの荷台等 (走行機体 1の外部）に搬出される。

[0039] (2) .コンバインの走行駆動系統

次に、図 2を参照しながら、コンバインの走行駆動系統について説明する。

[0040] 実施形態の普通型コンバインでは、エンジン 6からの動力をミッションケース 30内の油圧式駆動手段 31等にて適宜変速し、ミッションケース 30から左右外向きに突出した駆動出力軸 60を介して左右の駆動輪 11に出力するように構成されて、る。

[0041] この場合、ミッションケース 30内には、エンジン 6からの動力を変速するための油圧式駆動手段 31と、低速、中速、高速及び中立の各変速段を有する副変速機構 32と、左右一対の遊星ギヤ機構 51等を有する差動ギヤ機構 33とが内装されている。

[0042] エンジン 6からの動力は、当該エンジン 6の出力軸 34からプーリ及びベルト伝動系を経由して、油圧式駆動手段 31に伝達される。油圧式駆動手段 31は、第 1油圧ボンプ 36及び第 1油圧モータ 37からなる直進用 HST式変速機構 35と、第 2油圧ポンプ 39及び第 2油圧モータ 40からなる旋回用 HST式変速機構 38とを備えている。

[0043] 出力軸 34から油圧式駆動手段 31に向力動力は、ミッションケース 30の外側において両油圧ポンプ 36, 39の共通ポンプ軸 41に伝達される。直進用及び旋回用のいずれの HST式変速機構 35, 38においても、共通ポンプ軸 41に伝達された動力にて、油圧ポンプ 36, 39から油圧モータ 37, 40に向けて作動油が送り込まれる。

[0044] 直進用 HST式変速機構 35においては、操縦部 5に配置された主変速レバー 77 ( 詳細は後述する）のシフト位置等に応じて、第 1油圧ポンプ 36の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第 1油圧モータ 37への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第 1油圧モータ 37から突出した直進用モータ軸 42の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

[0045] 第 1油圧モータ 37における直進用モータ軸 42の回転動力は、直進用モータ軸 42 に固着された直進出力ギヤ 43から伝動ギヤ機構 44を介して副変速機構 32に伝達される。なお、直進用モータ軸 42の回転動力は、出力ギヤ 45を介して、クラッチ手段 4 7を有する PTO軸 46にも分岐して伝達される。詳細は図示していないが、 PTO軸 46 に分岐した回転動力にて、刈取部 3や脱穀部 8等の作業部を駆動させるように構成されている。

[0046] 副変速機構 32は従来力周知の歯車機構力なるものであり、操縦部 5に配置された副変速レバー 78 (詳細は後述する）の操作にて、直進用モータ軸 42からの回転動力（回転方向及び回転数)の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という 4段階の変速段に切り換え可能に設定されている。副変速機構 32の構成要素であるブレーキ軸 48には、湿式多板ディスク等のブレーキ手段 49が設けられている。なお、実施形態では、走行機体 1の車速を検出するためのロータリエンコーダ等の車速センサ 197がブレーキ軸 48に関連させて設けられて！/、る。

[0047] 副変速機構 32からの回転動力は、ブレーキ軸 48に固着された副変速出力ギヤ 50 力も差動ギヤ機構 33に伝達される。差動ギヤ機構 33の構成要素である左右一対の遊星ギヤ機構 51は左右対称状に形成されており、複数個の遊星ギヤ 53を同一半径上に回転可能に軸支してなる左右一対のキヤリャ 52を備えて、る。これら両キヤリャ 52は、同一軸線上において適宜間隔を開けて相対向するように配置されている。

[0048] 左右両キヤリャ 52の間に位置した太陽軸 54の中央部にはセンターギヤ 55が固着されている。このセンターギヤ 55が副変速機構 32側の副変速出力ギヤ 50と嚙み合つている。太陽軸 54のうちセンターギヤ 55を挟んで左右両側には太陽ギヤ 56が固着されている。各太陽ギヤ 56は、これに対応するキヤリャ 52の各遊星ギヤ 53と嚙み合っている。太陽軸 54における左右の端部は各キヤリャ 52の回転中心部に位置した軸受け（図示せず）に回転可能に軸支されている。

[0049] 内周面の内歯と外周面の外歯とを有する左右一対のリングギヤ 57は、その内歯を複数個の遊星ギヤ 53に嚙み合わせるようにして、太陽軸 54と同心状に配置されている。各リングギヤ 57は、キヤリャ 52の外側面力も左右外向きに突出したキヤリャ軸 58 に、軸受け（図示せず)を介して回転可能に軸支されて、る。

[0050] 副変速機構 32における副変速出力ギヤ 50からの回転動力は、太陽軸 54に固着されたセンターギヤ 55を介して左右の遊星ギヤ機構 51に伝達される。左右の遊星ギャ機構 51に伝達された回転動力は、各キヤリャ 52のキヤリャ軸 58から伝達ギヤ機構 59を介して左右の駆動出力軸 60に出力される。

[0051] 他方、旋回用 HST式変速機構 38においては、操縦部 5に配置された操向ハンドル 73 (詳細は後述する）の回動操作量に応じて、第 2油圧ポンプ 39の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第 2油圧モータ 40への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第 2油圧モータ 40から突出した旋回用モータ軸 61の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

[0052] 第 2油圧モータ 40における旋回用モータ軸 61の回転動力は、旋回用モータ軸 61 に固着された旋回出力ギヤ 62から歯車機構 63を介して左右一対の回転ギヤ 64に伝達される。左回転ギヤ 64は逆転ギヤ 65を介して左リングギヤ 57の外歯と嚙み合つている。右回転ギヤ 64は右リングギヤ 57の外歯と直接嚙み合っている。従って、第 2 油圧モータ 40の正回転により左リングギヤ 57が所定回転数にて正回転すると、右リングギヤ 57は左リングギヤ 57と同一回転数にて逆回転することになる。

[0053] 力かる構成によると、例えば旋回用 HST式変速機構 38の駆動を停止させれば、左右両リングギヤ 57が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このとき、湿式多板デイスク等のブレーキ手段 66にて、第 2油圧モータ 40の旋回用モータ軸 61をロック（固定)するのが好ましい。

[0054] 旋回用 HST式変速機構 38の駆動を停止させた状態で、直進用 HST式変速機構 35を駆動させると、直進用モータ軸 42の直進出力ギヤ 43から太陽軸 54のセンターギヤ 55に伝達された回転動力は左右の太陽ギヤ 56に同一回転数で伝達され、左右の遊星ギヤ 53及びキヤリャ 52を介して、左右の駆動出力軸 60ひ、ては駆動輪 11に同一方向及び同一回転数にて出力される。その結果、走行機体 1は直進走行する。この場合、直進用モータ軸 42が正回転方向に駆動すれば走行機体 1は前進し、逆回転方向に駆動すれば走行機体 1は後退することになる。

[0055] 逆に、直進用 HST式変速機構 35の駆動を停止させた場合は、太陽軸 54及び左右両太陽ギヤ 56が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このときも、湿式多板デイスク等のブレーキ手段 67にて、第 1油圧モータ 37の直進用モータ軸 42をロック（固定)するのが好ましい。

[0056] 直進用 HST式変速機構 35の駆動を停止させた状態で、旋回用 HST式変速機構 38を駆動させると、旋回用モータ軸 61からの回転動力は、左回転ギヤ 64及び逆転ギヤ 65を介して左リングギヤ 57を所定回転数にて正 (逆）回転させる一方、右回転ギャ 64を介して右リングギヤ 57を左リングギヤ 57と同一回転数にて逆 (正）回転させる

[0057] 左リングギヤ 57に伝達された正 (逆)方向の回転動力は、左側の各遊星ギヤ 53及びキヤリャ 52を経由して、左駆動出力軸 60ひ、ては左駆動輪 11を正 (逆)方向に回転させる。右リングギヤ 57に伝達された逆 (正)方向の回転動力は、右側の各遊星ギャ 53及びキヤリャ 52を経由して、右駆動出力軸 60ひいては右駆動輪 11を逆 (正）方向に回転させる。

[0058] すなわち、旋回用 HST式変速機構 38からの回転動力は、左右の遊星ギヤ機構 51 に互いに逆方向の回転力を付与するように伝達され、左右の走行クローラ 2の駆動輪 11のうち一方が前進回転、他方が後退回転して、走行機体 1はその場でスピンターンする。 [0059] また、直進用 HST式変速機構 35を駆動させつつ旋回用 HST式変速機構 38を駆動させると、左右の走行クローラ 2の駆動速度に差が生じることになり、走行機体 1は前進又は後退しながらスピンターン旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ 2の駆動速度差に応じて決定される

[0060] (3) .操縦部内の詳細構造

次に、図 3及び図 4を参照しながら、操縦部内の詳細構造について説明する。

[0061] キャビンタイプの操縦部 5内に配置された操縦座席 70の前方には、縦長のステアリングコラム 71が立設されている。ステアリングコラム 71から上向きに突出したノヽンドル軸 72 (図 5参照）には、走行機体 1の進行 (旋回)方向及び旋回速度を変更操作するための丸型の操向ハンドル 73が取り付けられている。実施形態では、操向ハンドル 7 3の回動可能範囲が中立位置を挟んで左右に約 135° ずつ程度の大きさに設定されている。いうまでもないが、操向ハンドル 73から手を離せば、当該操向ハンドル 73 は中立位置に自動的に復帰するように構成されて、る。

[0062] 操向ハンドル 73における略環状のハンドルホイル部の内側には、液晶表示装置 7 5等を有するセンターパネル体 74が配置されている。なお、センターパネル体 74はステアリングコラム 71にのみ固定されてヽて、操向ハンドノレ 73には連結して!/ヽな!、ので、操向ハンドル 73を回動操作しても、センターパネル体 74ひいては液晶表示装置 75は動かず、常にオペレータ力画面が見易、状態になって!/、る。

[0063] 操縦座席 70の一側方（実施形態では左側）には、前後に長、サイドパネル体 76が配置されている。このサイドパネル体 76上には、前方から順に、主変速レバー 77、副変速レバー 78及びクラッチレバー 79が配置されている。

[0064] 主変速レバー 77は、走行機体 1の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものである。実施形態の主変速レバー 77は、サイドパネル体 76における平面視クランク状のガイド溝 80に沿って前後傾動可能に構成されている。

[0065] 詳細については後述する力主変速レバー 77をほぼ垂直姿勢の中立 (停止)位置から前方に倒すと、直進用 HST式変速機構 35の駆動にて走行機体 1が前進するように構成されている。そして、主変速レバー 77の前方への倒れ角度が大きいほど、走行機体 1の前進速度が速くなるように構成されている。反対に、主変速レバー 77を中立位置から後方に倒すと、直進用 HST式変速機構 35の駆動にて走行機体 1が後退するように構成されている。そして、主変速レバー 77の後方への倒れ角度が大きいほど、走行機体 1の後退速度が速くなるように構成されてヽる。

[0066] 副変速レバー 78は、作業状態に応じてミッションケース 30内の副変速機構 32を変更操作して、油圧式駆動手段 31の出力（直進用モータ軸 42の回転方向及び回転数 )の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という 4段階に設定保持するためのものである。副変速レバー 78も、主変速レバー 77と同様に前後傾動可能に構成されている

[0067] クラッチレバー 79は、刈取部 3の動力継断操作用のレバーと脱穀部 8の動力継断操作用のレバーとを 1本で兼ねたものであり、サイドパネル体 76における平面視略 L 字状のガイド溝 81に沿って左右及び前後方向に傾動可能に構成されて、る。

[0068] 実施形態のクラッチレバー 79は、ガイド溝 81における左右溝部 81aの左端位置に傾動させると刈取クラッチ及び脱穀クラッチ (共に図示せず)が共に切り状態となり、左右溝部 81aの右端位置 (前後溝部 8 lbの後端位置でもある）に傾動させると脱穀クラッチのみが入り状態となり、前後溝部 81bの前端位置に傾動させると両クラッチとも入り状態となるように構成されて、る。

[0069] サイドパネル体 76上には、操作用の各種スィッチ類及び設定用のダイヤル類も複数配置されている。実施形態では、サイドパネル体 76のうち主変速レバー 77より前方の箇所には、自動車速スィッチ 82、負荷率設定手段としての負荷率設定ダイヤル 83、待機時間設定手段としての待機時間設定器 98、自動刈高さスィッチ 84、刈高さ設定ダイヤル 85、自動水平スィッチ 86、及び傾斜設定ダイヤル 87等が配置されている。

[0070] 自動車速スィッチ 82は、エンジン 6の過負荷時に車速を減速して刈取部 3や脱穀部 8の回転駆動を一定に保持する自動車速制御の入り切りを操作するためのものである。負荷率設定ダイヤル 83は、自動車速制御時におけるエンジン 6の設定負荷率 LFaを手動にて設定操作するためのものである。詳細については後述する力実施形態では、エンジン 6の負荷率 LFが設定負荷率 LFa以上になると、走行機体 1の前進方向の車速を強制減速するように設定されている。

[0071] ここで、エンジン負荷率 LFについて説明すると、エンジン負荷率 LFとは、後述するラック位置センサ 200にて検出されたエンジン負荷が最高のときを 100%として、メ IJ 取脱穀作業中のエンジン負荷の比率を算出したものである。アイドリング状態のェンジン負荷率 LF力 ^ (零）になる。

[0072] 設定負荷率 LFaは、エンジン 6が過負荷のときに相当するしきい値である。換言すると、設定負荷率 LFaは、エンジン 6が過負荷状態力否かを判別するための基準値になっている。この場合、負荷率設定ダイヤル 83は、その摘み (指針)の位置を連続的 (アナログ的)又は段階的 (デジタル的）に変更 '調節して、設定負荷率 LFaを 70〜 100%の範囲で任意に調節し得るように構成されて、る。

[0073] 詳細については後述するが、実施形態では、設定負荷率 LFaが決まるとこれに対応した復帰負荷率 LFbが自動的に設定される。この復帰負荷率 LFbは設定負荷率 LFaより所定割合だけ小さ、値 (LFb (%) =LFa- a )になって!/、る。自動車速制御での強制減速後に、エンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFb以下になると、走行機体 1 の前進方向の車速を主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで増速するように設定されて!、る。

[0074] 待機時間設定器 98は、自動車速制御において先の減速動作終了時点力も次の減速動作又は復帰増速動作開始時点までの待機時間 tw (以下、設定待機時間 twと、う。図 11及び図 12参照）を手動設定するためのものであり、この設定器 98も、前述の負荷率設定ダイヤル 83と同様に、その摘み (指針)の位置を連続的 (アナログ的)又は段階的（デジタル的）に変更 '調節し得るように構成されている。

[0075] 自動刈高さスィッチ 84は、刈取部 3を所定の刈高さ位置に維持する自動刈高さ制御の入り切りを操作するためのものである。刈高さ設定ダイヤル 85は、自動刈高さ制御時の刈高さ位置を設定操作するためのものである。自動水平スィッチ 86は、走行機体 1を左右水平な姿勢に維持する自動水平制御の入り切りを操作するためのものである。傾斜設定ダイヤル 87は、走行機体 1の左右傾斜角度を設定操作するためのものである。

[0076] また、サイドパネル体 76のうち主変速レバー 77より後方の箇所には、定回転制御スイッチ 88、アクセルダイヤル 89、リール高さ調節ダイヤル 90、及びリール変速自動スイッチ 91等が配置されている。

[0077] 定回転制御スィッチ 88は、エンジン 6の回転数を一定に保持する定回転制御の入り切りを操作するためのものである。アクセルダイヤル 89は、エンジン 6の回転数を調節操作するためのものである。リール高さ調節ダイヤル 90は、刈取部 3の搔き込みリール 18の高さ位置を調節操作するためのものである。リール変速自動スィッチ 91は、走行機体 1の車速に合わせて搔き込みリール 18の回転速度を自動調節するモードの入り切りを操作するためのものである。

[0078] 操縦座席 70の下面側には、当該操縦座席 70にオペレータが座っているか否かを検出するためのシートスィッチ 92が配置されている。操縦座席 70と操向ハンドル 73 との間に位置するステップ板 93の下面側には、当該ステップ板 93上にオペレータの足が載っている力否かを検出するための左右一対のステップスィッチ 94が配置されている。

[0079] シートスィッチ 92及び両ステップスィッチ 94は、操縦部 5内にオペレータが居るか否かを検出するための存在検出手段に相当する。シートスィッチ 92及び両ステップスィッチ 94のうち少なくとも 1つが入り作動しているときは、エンジン 6の始動を許可すると共に、エンジン 6から走行部や作業部への動力伝達を許容するように設定されている。また、シートスィッチ 92及び両ステップスィッチ 94の全てが切り作動しているときは、エンジン 6の駆動を停止する力、又はエンジン 6から走行部や作業部への動力伝達を自動的に遮断するように設定されている。なお、これらスィッチ 92, 94は少なくとも 1つ備えていればよい。

[0080] (4) .主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結構造

次に、図 5〜図 7を参照しながら、主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結構造にっ、て説明する。

[0081] 変速操作手段としての主変速レバー 77は、中継リンク機構 95を介してステアリングコラム 71内に配置された機械的切換手段 100に連動連結されている。また、操向ハンドル 73のハンドル軸 72も機械的切換手段 100に連動連結されている。

[0082] 実施形態の機械的切換手段 100は、 1.主変速レバー 77を中立位置以外の位置に傾動操作した状態で、操向ハンドル 7 3を中立位置以外の位置に回動操作すると、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体 1が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど走行機体 1の車速 (前進及び後退時の旋回速度）が減速する、

2.主変速レバー 77を前進及び後退のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル 73の回動操作方向と走行機体 1の旋回方向とがー致する (操向ハンドル 73を右に回せば走行機体 1は右旋回し、操向ハンドル 73を左に回せば走行機体 1は左旋回する）、

3.主変速レバー 77が中立位置にあると操向ハンドル 73を操作しても機能しない、 t 、う各種動作を実行するために、主変速レバー 77や操向ハンドル 73からの操作力を適宜変換して、ステアリングコラム 71の下端部に回動可能に配置された縦長の二重軸 101に伝達するように構成されて、る。

[0083] なお、機械的切換手段 100自体は本願発明と直接的に関係しないので詳述しない力必要であれば特開 2002— 274421号公報等を参照されたい。

[0084] 機械的切換手段 100に関連付けられた二重軸 101は、互いに独立して回動可能な直進用外筒軸 102と旋回用内軸 103とにより縦長同心状に形成されている。直進用外筒軸 102は、ミッションケース 30の前面力も前向きに突出した直進用回動軸 10 5に、直進用リンク機構 104を介して連動連結されている。一方、旋回用内軸 103は、ミッションケース 30の前面力も前向きに突出した旋回用回動軸 107に、旋回用リンク機構 106を介して連動連結されて、る。

[0085] ここで、直進用回動軸 105は、直進用 HST式変速機構 35における第 1油圧ポンプ 36の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、直進用 HST式変速機構 35 の変速出力を調節する調節部として機能する。旋回用回動軸 107は、旋回用 HST 式変速機構 38における第 2油圧ポンプ 39の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、旋回用 HST式変速機構 38の変速出力を調節する調節部として機能する。

[0086] 直進用リンク機構 104は、ミッションケース 30の上面にブラケット 108を介して固定された支持筒 109に回動可能に挿入された横支軸 110、直進用外筒軸 102に突設された直進用回動アーム 111と横支軸 110の一端 (実施形態では右端）に固着された直進用第 1揺動アーム 112とをつなぐ直進用中継杆 113、並びに、横支軸 110の他端 (実施形態では左端）に固着された直進用第 2揺動アーム 114と直進用回動軸 105に取り付けられた直進用操作アーム 115とをつなぐ直進用連動杆 116とを備えている。

[0087] 直進用中継杆 113の一端部（実施形態では前端部）は、直進用外筒軸 102側の直進用回動アーム 111に、縦向きの枢着ピン 117にて回動可能に枢着されている。直進用中継杆 113の他端部（実施形態では後端部）は、横支軸 110側の直進用第 1揺動アーム 112に、左右横向きの枢着ピン 118を介して回動可能に枢着されて、る。

[0088] 直進用連動杆 116の一端部（実施形態では上端部）は、横支軸 110側の直進用第 2揺動アーム 114に、左右横向きの枢着ピン 119にて回動可能に枢着されている。直進用連動杆 116の他端部（実施形態では下端部）は、直進用回動軸 105側の直進用操作アーム 115に、前後横向きの枢着ピン 120を介して回動可能に枢着されている。

[0089] 主変速レバー 77を中立位置力も前方に傾動操作した場合は、中継リンク機構 95を介して機械的切換手段 100が直進用外筒軸 102及び直進用回動アーム 111を旋回用内軸 103回りの矢印 SA方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆 113 が前方に引っ張られて (移動して）、直進用第 1揺動アーム 112、横支軸 110及び直進用第 2揺動アーム 114が横支軸 110回りの矢印 SB方向に一体的に回動する。

[0090] そして、直進用第 2揺動アーム 114が矢印 SB方向への回動移動にて直進用連動杆 116を引き上げることにより、直進用操作アーム 115ひいては直進用回動軸 105 が矢印 SC方向（前進増速方向（又は後退減速方向）、図 5及び図 6参照）に回動する。その結果、走行機体 1は主変速レバー 77の前向き傾動操作量に比例して前進動作を実行する。

[0091] 反対に、主変速レバー 77を中立位置力も後方に傾動操作した場合は、中継リンク機構 95を介して機械的切換手段 100が直進用外筒軸 102及び直進用回動アーム 1 11を矢印 SD方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆 113が後方に移動して、直進用第 1揺動アーム 112、横支軸 110及び直進用第 2揺動アーム 114が先ほどとは逆の矢印 SE方向に一体的に回動する。

[0092] そして、直進用第 2揺動アーム 114が矢印 SE方向への回動移動にて直進用連動杆 116を押し下げることにより、直進用操作アーム 115ひ、ては直進用回動軸 105 が矢印 SF方向（後退増速方向（又は前進減速方向）、図 5及び図 6参照）に回動する。その結果、走行機体 1は主変速レバー 77の後ろ向き傾動操作量に比例して後退動作を実行する。

[0093] 一方、旋回用リンク機構 106は、横支軸 110における支持筒 109からの突出部位に回動可能に被嵌された回動筒 121、旋回用内軸 103に突設された旋回用回動ァーム 122と回動筒 121に突設された略棒状の旋回用第 1揺動アーム 123とをつなぐ旋回用中継杆 124、並びに、回動筒 121に突設された略 L字状の旋回用第 2揺動ァーム 125と旋回用回動軸 107に取り付けられた旋回用操作アーム 126とをつなぐ旋回用連動杆 127とを備えている。

[0094] 旋回用中継杆 124の一端部（実施形態では前端部）は、旋回用内軸 103側の旋回用回動アーム 122に、縦向きの枢着ピン 128にて回動可能に枢着されている。旋回用中継杆 124の他端部（実施形態では後端部）は、回動筒 121側の旋回用第 1揺動アーム 123に、左右横向きの枢着ピン 129を介して回動可能に枢着されている。

[0095] 旋回用連動杆 127の一端部（実施形態では上端部）は、回動筒 121側の旋回用第 2揺動アーム 125に、左右横向きの枢着ピン 130にて回動可能に枢着されている。旋回用連動杆 127の他端部（実施形態では下端部）は、旋回用回動軸 107側の旋回用操作アーム 126に、前後横向きの枢着ピン 131を介して回動可能に枢着されている。

[0096] 例えば主変速レバー 77を前傾させた状態で操向ハンドル 73を左方向に回動操作した場合は、ハンドル軸 72を介して機械的切換手段 100が旋回用内軸 103及び旋回用回動アーム 122を矢印 TA方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆 124が前方に引っ張られて、旋回用第 1揺動アーム 123、回動筒 121及び旋回用第 2揺動アーム 125が横支軸 110回りの矢印 TB方向に一体的に回動する。

[0097] そして、旋回用第 2揺動アーム 125が矢印 TB方向への回動移動にて旋回用連動杆 127を引き上げることにより、旋回用操作アーム 126ひいては旋回用回動軸 107 が矢印 TC方向（前進左旋回方向、図 5及び図 6参照）に回動する。その結果、走行機体 1は操向ハンドル 73の左方向への回動操作量に比例して左旋回動作を実行する。

[0098] この場合、直進用リンク機構 104は、機械的切換手段 100の作用により、操向ハンドル 73の左方向への回動操作量に比例して直進用回動軸 105を矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体 1の前進旋回速度を減速させる。

[0099] 反対に、主変速レバー 77を前傾させた状態で操向ハンドル 73を右方向に回動操作した場合は、ハンドル軸 72を介して機械的切換手段 100が旋回用内軸 103及び旋回用回動アーム 122を矢印 TD方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆 124が後方に移動して、旋回用第 1揺動アーム 123、回動筒 121及び旋回用第 2 揺動アーム 125が先ほどとは逆の矢印 TE方向に一体的に回動する。

[0100] そして、旋回用第 2揺動アーム 125が矢印 TE方向への回動移動にて旋回用連動杆 127を押し下げることにより、旋回用操作アーム 126ひいては旋回用回動軸 107 が矢印 TF方向（前進右旋回方向、図 5及び図 6参照）に回動する。その結果、走行機体 1は操向ハンドル 73の右方向への回動操作量に比例して右旋回動作を実行する。

[0101] この場合も、直進用リンク機構 104は、機械的切換手段 100の作用により、操向ハンドル 73の右方向への回動操作量に比例して直進用回動軸 105を矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体 1の前進旋回速度を減速させる。

[0102] なお、主変速レバー 77を後傾させた状態で操向ハンドル 73を左右に回動操作した場合は、旋回用リンク機構 106及び直進用リンク機構 104の動作がそれぞれ前記態様の逆になる。すなわち、前進左旋回時の両リンク機構 106, 104の動作は後退右旋回時のそれと同じである一方、前進右旋回時の両リンク機構 106, 104の動作は後退左旋回時のそれと同じに設定されて、る。

[0103] 図 6及び図 7に示すように、直進用回動軸 105には、主変速レバー 77が中立位置にあるときに第 1油圧ポンプ 36の回転斜板を中立位置に保持するための直進用デテント手段 132が取り付けられている。また同様に、旋回用回動軸 107には、操向ハンドル 73が中立位置にあるときに第 2油圧ポンプ 39の回転斜板を中立位置に保持するための旋回用デテント手段 133が取り付けられている。

[0104] 図 6から明らかなように、直進用デテント手段 132と旋回用デテント手段 133とは左右対称状に配置されており、基本的に同じような構成である。直進用デテント手段 13 2においては、直進用 HST式変速機構 35の調節部としての直進用回動軸 105に、略円筒状のボス部材 134がー体的に回動するように被嵌されている（図 7参照)。直進用回動軸 105の先端部には、略 Y字板状に形成された直進用デテント杆 135の中途部がナット 136で固定されている。

[0105] ミッションケース 30における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸 137には、略 L字板状に形成された中立保持アーム 138のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム 138における横アーム部 138aの先端には、直進用デテント杆 135 の上端面に形成された中立保持カム面 135aに当接する中立保持ローラ 139が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ 139は、付勢ばね 140の弾性付勢力にて、直進用デテント杆 135の中立保持カム面 135aに常時押圧当接するように構成されている。なお、実施形態の付勢ばね 140は、直進用である中立保持アーム 138の縦アーム部 138bと旋回用である中立保持アーム 158の縦アーム部 158b (詳細は後述する）との間に装架されて、る。

[0106] 一方、ボス部材 134の中途部に回動可能に被嵌された円筒部材 141には、略 L字状の直進用操作アーム 115のコーナ部とストッパー板 142とが固着されている。直進用操作アーム 115においては、横アーム部 115aの先端が直進用連動杆 116の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン 120にて回動可能に枢着されて V、る。直進用操作アーム 115の縦アーム部 115bは正面視で直進用デテント杆 135 の縦杆部 135bに重なるように延びて、る。

[0107] 円筒部材 141の外周部には、戻し付勢手段としてのねじりばね 143が被嵌されている。このねじりばね 143の両端部は交差しながら下方に延びていて、直進用操作アーム 115の縦アーム部 115bと直進用デテント杆 135の縦杆部 135bとを挟み込んでいる。 [0108] なお、直進用デテント杆 135における縦杆部 135bの左右両側には、直進用デテント杆 135及び直進用操作アーム 115の直進用回動軸 105回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体 144が配置されている。これらストッパー受け体 144はストッパー板 142の前面下部に固定されている。縦杆部 135bに後ろ向き突設された当接体 145が各ストッパー受け体 144に当たることにより、直進用デテント杆 135及び直進用操作アーム 115が直進用回動軸 105回りに所定角度以上回動しな、ように規制されている。

[0109] また、ミッションケース 30の前面側に配置されたブラケット 146には、上下回動可能な感知アーム 148を有するポテンショメータ式の主変速位置センサ 147が取り付けられている。この主変速位置センサ 147は、直進用デテント杆 135の上端部に設けられた作動ピン 149との当接による感知アーム 148の回動角度から、第 1油圧ポンプ 3 6における回転斜板の傾斜角度や主変速レバー 77の傾動操作量を検出するというものである。

[0110] 旋回用デテント手段 133においては、旋回用 HST式変速機構 38の調節部としての旋回用回動軸 107に、略円筒状のボス部材（図示せず）がー体的に回動するように被嵌されている。旋回用回動軸 107の先端部には、略 Y字板状に形成された旋回用デテント杆 155の中途部がナット 156にて固定されている。

[0111] ミッションケース 30における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸 157には、略 L字板状に形成された中立保持アーム 158のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム 158における横アーム部 158aの先端には、旋回用デテント杆 155 の上端面に形成された中立保持カム面 155aに当接する中立保持ローラ 159が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ 159は、付勢ばね 140の弾性付勢力にて、旋回用デテント杆 155の中立保持カム面 155aに常時押圧当接するように構成されている。

[0112] 一方、ボス部材の中途部に回動可能に被嵌された円筒部材（図示せず）には、略し字状の旋回用操作アーム 126のコーナ部とストッパー板 162とがそれぞれ固着されている。旋回用操作アーム 126においては、横アーム部 126aの先端が旋回用連動杆 127の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン 131にて回動可能に枢着されている。旋回用操作アーム 126の縦アーム部 126bは、正面視で旋回用デテント杆 155の縦杆部 155bに重なるように延びている。

[0113] 円筒部材（図示せず)の外周部には、戻し付勢手段としてのねじりばね 163が被嵌されている。このねじりばね 163の両端部は交差しながら下方に延びていて、旋回用操作アーム 126の縦アーム部 126bと旋回用デテント杆 155の縦杆部 155bとを挟み込んでいる。

[0114] なお、旋回用デテント杆 155における縦杆部 155bの左右両側には、旋回用デテント杆 155及び旋回用操作アーム 126の旋回用回動軸 107回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体 164が配置されている。これらストッパー受け体 164はストッパー板 162の前面下部に固定されている。縦杆部 155bに後ろ向き突設された当接体 165が各ストッパー受け体 164に当たることにより、旋回用デテント杆 155及び旋回用操作アーム 126が旋回用回動軸 107回りに所定角度以上回動しな!、ように規制されている。

[0115] (5) .電動モータと油圧式駆動手段との連動構造

次に、図 6〜図 8を参照しながら、電動モータと油圧式駆動手段との連動構造について説明する。

[0116] 直進用 HST式変速機構 35の調節部である直進用回動軸 105には、変速ァクチュエータとしての電動モータ 170力主変速レバー 77から直進用回動軸 105に向かう操作系統（中継リンク機構 95、機械的切換手段 100及び直進用リンク機構 104)とは別系統の連係機構 171を介して関連付けられている。

[0117] 実施形態では、ミッションケース 30上の支持筒 109に固定されたブラケット板 169 の背面側に、変速ァクチユエータとしての正逆回転可能な電動モータ 170がねじ止めされている。電動モータ 170のモータ出力軸 172には、駆動側ギヤとしてのピ-ォンギヤ 173が固着されている。一方、ブラケット板 169の背面のうち電動モータ 170より下方の箇所には、従動側ギヤとしてのセクタギヤ 174が、直進用回動軸 105や旋回用回動軸 107と平行に延びる枢軸 175にて回動可能に枢着されている。これら両ギャ 173, 174を嚙み合わせることによって、電動モータ 170からの回転駆動力が連係機構 171を介して直進用回動軸 105に伝達可能となるように構成されて！ヽる。 [0118] 連係機構 171は、調節部材としての直進用デテント杆 135の縦杆部 135bと、前述したセクタギヤ 174及びその枢軸 175に固定された中継アーム 176と、縦杆部 135b と中継アーム 176とを連動して回動させるための連係ロッド 177とを備えている。

[0119] 実施形態では、直進用デテント杆 135の縦杆部 135bが旋回用デテント杆 155の縦杆部 155bより長く延びた形態になっている。直進用デテント杆 135における縦杆部 1 35bの下端部は、連係ロッド 177の一端部に、前後横向きの枢着ピン 178にて回動可能に枢着されている。

[0120] 連係ロッド 177における中継アーム 176側の他端部には、その長手方向に延びるガイド溝穴 179が形成されている。連係ロッド 177の他端部と中継アーム 176とは、ガイド溝穴 179に挿入された枢支ピン 180を介して連結されて、る。

[0121] 中継アーム 176及びセクタギヤ 174は、電動モータ 170によるピ-オンギヤ 173の回転駆動にて、図 6及び図 8 (a) (c)に示す初期位置（自動車速制御を実行していないときの待機位置)から、図 8 (b)に示す最大強制減速位置までの範囲において、枢軸 175回りに回動可能に構成されてヽる。

[0122] なお、ブラケット板 169におけるセクタギヤ 174の左右両側には、セクタギヤ 174の枢軸 175回りの回動を規制するための一対のストッパー軸体 181が配置されている。セクタギヤ 174における回動方向の側縁部が各ストッパー軸体 181に当たることにより、セクタギヤ 174及び中継アーム 176が枢軸 175回りに初期位置〜最大強制減速位置の範囲を超えて回動しな、ように規制されて！、る。

[0123] 以上のように構成すると、前記従来 (特開 2000— 69838号公報の構成）のように、主変速レバー 77から直進用回動軸 105に向力操作系統と電動モータ 170とを連動連結しなくて済むことになる。このため、電動モータ 170や連係機構 171のレイァゥト等の制約が格段に少なくなり、自動車速制御のための連動構造を設計する上での自由度が向上する。その結果、前記連動構造の簡素化や部品点数の削減が可能になり、製造コストの抑制に寄与できる。

[0124] 直進用デテント杆 135が中立位置にあり且つセクタギヤ 174及び中継アーム 176 が初期位置にある場合（図 6参照）、すなわち、主変速レバー 77が中立位置にあって走行機体 1が停止して、る場合は、中継アーム 176に固着された枢支ピン 180が連係ロッド 177におけるガイド溝穴 179の長手中央部に位置するように設定されている

[0125] 自動車速スィッチ 82が切り状態である（自動車速制御を実行して、な、）場合は、セクタギヤ 174及び中継アーム 176は常に初期位置に保持されている。そして、この状態では、主変速レバー 77を前後いずれの方向に傾動操作しても、中継アーム 17 6側の枢支ピン 180がガイド溝穴 179における長手方向の両縁部に当たらないように、ガイド溝穴 179の長径寸法が設定されている。すなわち、自動車速制御を実行していない場合において主変速レバー 77を傾動操作したときに、中継アーム 176側の枢支ピン 180は連係ロッド 177のガイド溝穴 179内をスライド移動するものの、ガイド溝穴 179における長手方向の両縁部に引っ掛力ずに遊んだ状態となり、連係機構 1 71の存在が主変速レバー 77の傾動操作を妨げることはない。

[0126] 主変速レバー 77を中立位置力も前方に傾動操作した場合は、直進用リンク機構 1 04を介して直進用操作アーム 115が矢印 SC方向（前進増速方向）に回動する。直進用操作アーム 115の縦アーム部 115bは、ねじりばね 143の両端部にて直進用デテント杆 135の縦杆部 135bと一緒に挟み込まれているため、直進用デテント杆 135 及びこれに固着された直進用回動軸 105も矢印 SC方向（前進増速方向）に回動する（図 8 (a)参照)。その結果、走行機体 1の前進方向の車速が増速する。

[0127] 直進用デテント杆 135が直進用回動軸 105回りに矢印 SC方向（前進増速方向）に回動すると、連係ロッド 177は中継アーム 176側の枢支ピン 180に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン 180は連係ロッド 177におけるガイド溝穴 179の下縁部（縦杆部 135b寄りの縁部)近傍に相対的にスライド移動する（図 8 (a)参照)。

[0128] 自動車速スィッチ 82が入り状態である（自動車速制御を実行している）場合に、電動モータ 170によるピ-オンギヤ 173の回転駆動にて、中 ϋアーム 176及びセクタギャ 174を初期位置力も最大強制減速位置に向力矢印 RE方向に回動させると（図 8 (b)参照）、中継アーム 176側の枢支ピン 180が連係ロッド 177におけるガイド溝穴 1 79の下縁部に当たって、連係ロッド 177を直進用デテント杆 135の縦杆部 135bに向けて斜め下向きに押しやり、直進用デテント杆 135ひいては直進用回動軸 105を矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させる。その結果、走行機体 1の前進方向の車速が減速する。

[0129] 実施形態では、中継アーム 176及びセクタギヤ 174を最大強制減速位置まで回動させると、直進用デテント杆 135が中立位置まで戻り回動して（図 8 (b)参照）、直進用回動軸 105ひいては第 1油圧ポンプ 36の回転斜板を中立位置に移動させるように構成されている。このため、自動車速制御の実行中にエンジン 6が過負荷になると、走行機体 1は実質上停止する状態まで減速することが可能になっている。

[0130] 力かる構成によると、エンジン 6の過負荷時に、直進用 HST式変速機構 35ひいてはエンジン 6からの動力を、走行機体 1の前進動には使わずに、ほとんど刈取部 3や脱穀部 8の回転駆動のために使えることになるから、負荷変動の激しい普通型コンパインであっても、刈取部 3の詰まりや脱穀部 8の回転低下ひいてはエンジンストップを確実に抑制でき、自動車速制御の実効性 (安定性)が向上する。

[0131] また、直進用デテント杆 135の縦杆部 135bと直進用操作アーム 115の縦アーム部 115bとは、ねじりばね 143の両端部にて一緒に挟み込まれている力ねじりばね 14 3の弾性復原力は、直進用操作アーム 115を含む直進用リンク機構 104を動かすための力に比べれば格段に小さ、。

[0132] このため、自動車速制御の実行時において走行機体 1の前進方向の車速を減速させる場合は、直進用デテント杆 135 (ひヽては直進用回動軸 105)は矢印 SF方向（前進減速方向）に回動するものの、直進用操作アーム 115は主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した位置に位置保持される（図 8 (b)参照)。

[0133] 従って、直進用デテント杆 135の矢印 SF方向（前進減速方向）の回動力が直進用リンク機構 104及び機械的切換手段 100を介して主変速レバー 77に伝播することはなぐ自動車速制御の実行中に走行機体 1が強制減速するたびに、目の前で主変速レバー 77が勝手に動くと、うような煩わしさがな!/、。

[0134] 自動車速制御の実行時において走行機体 1の前進方向の車速を減速させた後、電動モータ 170によるピ-オンギヤ 173の回転駆動にて、中継アーム 176及びセクタギヤ 174を矢印 BA方向に回動させて初期位置にまで復帰移動させると（図 8 (c)参照）、中継アーム 176側の枢支ピン 180は連係ロッド 177のガイド溝穴 179内をスライド移動して、当該ガイド溝穴 179の下縁部カゝら離れる。 [0135] そうすると、枢支ピン 180がガイド溝穴 179の下縁部力も離れた分だけ、ねじりばね 143の弾性復原力の作用する余地が生じ、この弾性復原力にて、直進用操作アーム 115における縦アーム部 115の位置まで直進用デテント杆 135ひいては直進用回動軸 105が緩やかな速度で戻り回動して、図 8 (a)に示す状態に戻る。

[0136] このときの直進用デテント杆 135の戻り回動位置は、主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した元の位置（中継アーム 176及びセクタギヤ 174を矢印 RE方向に回動させる前の位置)である。その結果、走行機体 1の前進方向の車速が主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速するのである。

[0137] この場合、直進用デテント杆 135の矢印 SC方向への戻り回動にて、連係ロッド 177 が中継アーム 176側の枢支ピン 180に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン 18 0が連係ロッド 177におけるガイド溝穴 179の下縁部近傍に相対的にスライド移動することは!、うまでもな、（図 8 (a)参照)。

[0138] 力かる構成によると、オペレータは、自動車速制御にて走行機体 1の前進方向の車速が強制減速した後、車速を元に戻すために、主変速レバー 77の前傾操作を一々やり直す必要がない。このため、主変速レバー 77の操作頻度が少なくて済み、オペレータの操作負担を軽減できる。

[0139] また、ねじりばね 143の弾性復原力を利用して、直進用操作アーム 115における縦アーム部 115の位置まで直進用デテント杆 135ひいては直進用回動軸 105を緩や力な速度で戻り回動させ、走行機体 1の前進方向の車速を主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速させるから、走行機体 1が急激にスピードアップすることがなく安全である。

[0140] し力も、復帰車速は主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した速度以上になることがないから、車速が異常に大きくなるおそれを確実に回避でき、安全性を十分に確保できる。

[0141] なお、実施形態では、自動車速制御の実行中であっても、主変速レバー 77を後方に傾動操作して、直進用デテント杆 135及び直進用回動軸 105を矢印 SF方向（後退増速方向）に回動させた場合 (走行機体 1が後退している場合）は、電動モータ 17 0が駆動しな、ように構成されて、る。

[0142] また、図 6及び図 7に示すように、ミッションケース 30上の支持筒 109に固定されたブラケット板 169には、上下回動可能な感知アーム 183を有するポテンショメータ式の強制減速位置センサ 182が取り付けられている。この強制減速位置センサ 182は、中継アーム 176とは別に枢軸 175に固着された回動プレート 184の作動ピン 185との当接による感知アーム 183の回動角度から、枢支ピン 180やセクタギヤ 174の位置を検出するというものである。

[0143] (6) .制御手段の構成

次に、図 9及び図 10を参照しながら、走行機体の自動車速制御等を実行するための構成について説明する。

[0144] 詳細は図示して、な、が、走行機体 1に搭載された車速制御手段としてのマイクロコンピュータ等のコントローラ 190は、各種演算処理や制御を実行するための中央処理装置 191 (CPU)、制御プログラムやデータを記憶させるための読み出し専用メモリ 192 (ROM)、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるための随時読み書き可能メモリ 193 (RAM)、タイマ機能としてのクロック、各入出力系機器 (センサゃァクチユエータ等）とデータのやり取りをする入出力インターフェイス（図示せず)等を備えている。

[0145] コントローラ 190の ROM192〖こは、ブレーキ軸 48 (図 2参照）に関連させて設けられた車速検出用の車速センサ 197の検出値 V (走行機体 1の車速）と、この車速 Vに対する自動車速制御実行時の減速量 vrとの関係を示す関係式又は制御マップが予め記憶されている。

[0146] この場合の関係式としては例えば vr=AXVが挙げられる。ここで Aは比例定数である。力かる関係式を制御マップとした場合を図 10に示している。図 10では走行機体 1の車速 Vを横軸に採り、減速量 vrを縦軸に採っている。

[0147] 図 10に示すように、比例定数 Aは 0より大きく 1以下（0<A≤1)の値になっており、車速 Vと減速量 vrとの関係が正の傾きを持つ直線で表されている。すなわち、車速 V と減速量 vrとは、車速 Vが大きくなる（高速になる）ほど減速量 vrが大きくなる（大きく減速する）という関係にある。そして、 0<A≤1という関係にあるから、減速量 vrが車速 Vを超えることはない。すなわち、自動車速制御の実行時に減速し過ぎて走行機体 1が後退動することはない。なお、車速 Vとこれに対応する減速量 vrとの対のデータを、テープノレマップとしてコントローラ 190の ROM 192〖こ記 '慮させるようにしてもよい。

[0148] コントローラ 190の入力インターフェイスには、例えば自動車速スィッチ 82、負荷率設定ダイヤル 83、自動刈高さスィッチ 84、刈高さ設定ダイヤル 85、自動水平スイツチ 86、傾斜設定ダイヤル 87、定回転制御スィッチ 88、アクセルダイヤル 89、リール高さ調節ダイヤル 90、リール変速自動スィッチ 91、主変速位置センサ 147、副変速レバー 78、刈取部 3に対する動力継断用の刈取クラッチの入り切り状態を検出するための刈取クラッチセンサ 194、脱穀部 8に対する動力継断用の脱穀クラッチの入り切り状態を検出するための脱穀クラッチセンサ 195、強制減速位置センサ 182、シートスイッチ 92、左右両ステップスィッチ 94、エンジン 6の回転数を検出するためのェンジン回転センサ 196、車速センサ 197、燃料供給手段である電子ガバナ 198付き燃料噴射ポンプ 199のラック位置から燃料供給量を検出する負荷検出手段としてのラック位置センサ 200、コンバイン全体の電源を入り切り操作するための電源スィッチ 2 01、待機時間設定手段としての待機時間設定器 98等が接続されている。

[0149] 他方、コントローラ 140の出力インターフェイスには、例えばエンジン 6の負荷（出力 )を調節制御する電子ガバナ 198、エンジン 6の回転数が所定値となるように燃料噴射ポンプ 199のラック位置を調節するラックァクチユエータ 202、変速ァクチユエータとしての電動モータ 170、液晶表示装置 75等が接続されている。

[0150] (7) . 自動車速制御の第 1実施形態

次に、図 11のフローチャート及び図 12のタイムチャートを参照しながら、自動車速制御の第 1実施形態について説明する。

[0151] 車速制御手段としてのコントローラ 190は、ラック位置センサ 200の検出情報力も得られたエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFa以上になると、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105が連係機構 171を介して矢印 SF方向（前進減速方向）に回動するように電動モータ 170を駆動させ、その後エンジン負荷率 LFが復帰負荷率 L Fb以下になると、直進用回動軸 105が連係機構 171を介して元の状態まで矢印 SC 方向（前進増速方向）に復帰回動するように電動モータ 170を駆動させ、その結果、刈取部 3や脱穀部 8の回転駆動を一定に保持するという自動車速制御を実行する。

[0152] ここで、自動車速スィッチ 82は入り状態に設定されているものとする。また、設定負荷率 LFaは負荷率設定ダイヤル 83にて予め設定され、復帰負荷率 LFbと共にコントローラ 190の RAM193に記憶されているものとする。また、設定待機時間 twも待機時間設定器 98にて予め設定され、コントローラ 190の RAM 193に記憶されてヽるものとする。

[0153] また、後述する減速時間 trに関するデータは、例えばコントローラ 190の ROM192 等に記憶させているものとする。減速時間 trとは自動車速制御における強制減速動作に要する時間のことである（図 12参照)。この減速時間 trが短過ぎると、強制減速時にオペレータが慣性力にて操縦座席 70から前方につんのめるおそれがあるし、逆に長過ぎると、減速が緩や力過ぎて刈取脱穀作業のスムーズな履行に支障をきたすおそれがある。そこで、実施形態の減速時間 trは、上記のいずれの問題も生じ難い程度の所定値 (一定値）に設定されている。なお、この場合は、減速時間 trのほうが設定待機時間 twより十分に長い。

[0154] まず、自動車速制御のスタートに続いて、刈取クラッチセンサ 194の検出情報に基づいて刈取クラッチが入り状態か否かを判別する (ステップ Sl)。刈取クラッチが切り状態であると判断されたときは（SI :NO)、コンバインが刈取脱穀作業を行っていないことを意味するので、そのままリターンする。

[0155] 刈取クラッチが入り状態であると判断されたときは（S1： YES)、少なくとも刈取部 3 への動力伝達がなされ、刈取脱穀作業の実行中又は準備完了状態であることを意味する。そこで、次に、シートスィッチ 92及び左右両ステップスィッチ 94のうち少なくとも 1つが入り状態力否かを判別する (ステップ S2)。シートスィッチ 92及び左右両ステツブスイッチ 94が全て切り状態であると判断されたときは（S2 :NO)、操縦部 5にォペレータが居ないことを意味するので、この状態で走行機体 1が自動的に増減速する自動車速制御を実行するのを回避すベぐそのままリターンする。

[0156] シートスィッチ 92及び左右両ステップスィッチ 94のうち少なくとも 1つが入り状態であると判断されたときは（S2 : YES)、操縦部 5にオペレータが居ることを意味するので、次いで、主変速位置センサ 147の検出情報に基づいて主変速レバー 77を前方に傾動操作している力否かを判別する (ステップ S3)。主変速レバー 77を前方に傾動操作して!/ヽな、 (中立又は後傾して！/ヽる）と判断されたときは (S3： NO)、走行機体 1が停止又は後退動している状態であり、力かる状態で刈取脱穀作業をすることはまずないから、そのままリターンする。

[0157] 主変速レバー 77を前方に傾動操作していると判断されたときは（S3 : YES)、走行機体 1が前進動している状態であり、自動車速制御の実行に支障がないから、次いで、負荷率設定ダイヤル 83の設定値である設定負荷率 LFaと、復帰負荷率 LFbと、車速センサ 197の検出値 (走行機体 1の車速 V)と、ラック位置センサ 200の検出値（エンジン負荷）とを読み込み (ステップ S4)、該エンジン負荷に基づ!/、て現在のェンジン負荷率 LFを演算する (ステップ S 5)。

[0158] 次いで、現在のエンジン負荷率 LFがステップ S4にて読み込まれた設定負荷率 LF a以上であるカゝ否かを判別する（ステップ S6)。現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFaより小さいと判断されたときは（S6 : NO)、刈取部 3や脱穀部 8ひいてはェンジン 6にかかる負荷が小さぐ刈取脱穀作業に支障がない状態であるから、そのままリターンする。

[0159] 現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFa以上であると判断されたときは（S6： Y ES、図 12の tlの時点（このときのエンジン負荷率は LFl)参照）、例えば大量の刈取穀稈を処理している等の理由で、刈取部 3や脱穀部 8ひいてはエンジン 6に大きな負荷が力かっている状態である。このような状態で刈取脱穀作業を続行すると、ェンジン 6が過負荷で停止する（エンジンストップする）おそれがある。

[0160] そこで、この場合は、ステップ S4にて読み込まれた時点の車速 V (図 12で VIと表記）と、コントローラ 190の ROM192に予め記憶された関係式又は制御マップとから、自動車速制御実行時の減速量 vr (=AXV)を算出する (ステップ S7)。そして、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させることによって、所定の減速時間 tr (図 12では tr = t2— 1 )を要して、走行機体 1の前進方向の車速 Vを減速量 vrだけ減速させ（図 12に V2と表記）、これに連動してエンジン負荷率 LFを適宜低下させる（ステップ S8、図 12の t2の時点（このときのエンジン負荷率は LF2)参照）。

[0161] このように、減速前の車速 Vに比例して減速量 vrが大きくなる制御を採用すると、走行機体 1の前進方向の車速 Vが高速であれば、大きく減速することによってエンジン負荷率 LFを速やかに低くできる。また、車速 Vが低速であれば、減速量 vrをできるだけ小さく抑えて、刈取部及び脱穀部の回転維持、ひいては刈取脱穀作業の能率維持を図れる。従って、そのときの車速に見合った適切な自動車速制御を実行でき、刈取脱穀作業の効率ィ匕に寄与できるのである。

[0162] 走行機体 1の前進方向の車速 Vを減速量 vrだけ減速させた後は、再び車速センサ 197の検出値 (走行機体 1の車速 V)と、ラック位置センサ 200の検出値 (エンジン負荷）とを読み込み (ステップ S9)、該エンジン負荷に基づ、て現在のエンジン負荷率 LFを演算する（ステップ S 10)。

[0163] そして、ステップ S10にて求められた現在のエンジン負荷率 LFがステップ S4にて読み込まれた復帰負荷率 LFb以下であるカゝ否かを判別する (ステップ Sl l)。現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFb以下であると判断されたときは（S11： YES)、エンジン負荷が十分に低下し、刈取脱穀作業に支障がない状態になったことを意味するので、後述するステップ S 15へ移行する。

[0164] 現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFbより大きいと判断されたときは（S11： NO、図 12の t3の時点（このときのエンジン負荷率は LF2)参照）、エンジン負荷が未だ十分に低下していないことを意味するので、次いで、ステップ S9にて読み込まれた時点の車速 Vと、コントローラ 190の ROM192に予め記憶された関係式又は制御マップと力ゝら、自動車速制御実行時の減速量 vr ( = A X V)を新たに算出する (ステップ S12) ₀

[0165] 次いで、ステップ S8における走行機体 1の減速動作が終了して力もの時間 t (待機時間）が設定待機時間 tw以上力否か、走行機体 1の減速動作が終了して力も設定待機時間 twが経過したか否かを判別する (ステップ S 13)。

[0166] 設定待機時間 twが経過していないときは（S13 : NO)、再びステップ S13へ戻る。

設定待機時間 twが経過しているときは（S13 :YES、図 12では tw=t3—t2のとき）、次いで、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 1 05を連係機構 171を介して矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させることによって、所定の減速時間 tr (図 12では tr=t4 t3)を要して、走行機体 1の前進方向の車速 Vを減速量 vrだけ減速させ（図 12に V3と表記）、これに連動してエンジン負荷率 L Fを再び適宜低下させる（ステップ S14、図 12の t4の時点（このときのエンジン負荷率は LF3)参照)。そして、ステップ S9に戻る。

[0167] すなわち、ステップ S9〜S 14の一連の流れから明らかなように、現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFb以下になるまで、走行機体 1の強制減速動作が繰り返されるのである。

[0168] このように制御すると、強制減速動作の繰り返しにてエンジン負荷率 LFを確実に低減できるから、負荷変動の激しい普通型コンバインであっても、刈取部 3の詰まりや脱穀部 8の回転低下ひいてはエンジンストップの抑制に効果的であり、自動車速制御の実効性 (安定性)の更なる向上を図れるのである。

[0169] ステップ S15では、現在のエンジン負荷率 LFが既に復帰負荷率 LFb以下になっているので、ステップ S14における走行機体 1の減速動作が終了してからの時間 ( 待機時間）が設定待機時間 tw以上カゝ否かを判別する。

[0170] 設定待機時間 twが経過していないときは（S15 : NO)、再びステップ S15へ戻る。

設定待機時間 twが経過しているときは（S15 :YES、図 12では tw=t5—t4のとき）、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SC方向 (前進減速方向）に回動させ、所定時間で、走行機体 1の前進方向の車速 Vを主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した元の車速 VIにまで復帰増速させる（ステップ S 16、図 12の t5の時点以降参照）。その後、リターンするのである。

[0171] 実施形態においては、操縦部 5内のサイドパネル体 76上に待機時間設定器 98が配置されているので、当該待機時間設定器 98の設定操作により、自動車速制御における先の減速動作終了時点から次の減速動作又は復帰増速動作開始時点までの待機時間 twを簡単に変更 ·調節できる。

[0172] 従って、刈取脱穀作業をできるだけ手早く (スムーズに)行いたいときは設定待機時間 twを短くすればょ、し、走行機体 1がハンチングに近、状態で進行するのを抑制して乗り心地及び操縦安全性の向上を図りたいときは設定待機時間 twを長くすればよい。つまり、作業状況やオペレータの好み等に合わせた状態で自動車速制御を実行できる。

[0173] また、操縦部 5内のサイドパネル体 76上に負荷率設定ダイヤル 83も配置されているので、当該負荷率設定ダイヤル 83の設定操作により、エンジン 6が過負荷状態か否力すなわち走行機体 1の前進方向の車速 Vを強制減速する力否かを判別するための基準値を任意（実施形態では 70〜100%の範囲）に調節できる。このため、自動車速制御を実行する際に、作業状況やオペレータの好み等に合わせた適切な設定を簡単に採用でき、この点でも、自動車速制御の適正化を図れるのである。

[0174] なお、実施形態では、設定負荷率 LFaが決まるとこの値に対応した復帰負荷率 LF bが自動的に定まるという構成を採用することにより、復帰負荷率 LFbについての手動設定の手間を省略している。この点ではオペレータの操作負担の抑制に寄与している。

[0175] (8) . 自動車速制御の第 2実施形態

図 13及び図 14は自動車速制御の第 2実施形態を示している。この例では、コント口ーラ 190が、走行機体 1の車速を減速する制御をー且実行した後、ラック位置センサ 200の検出情報力得られたエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFbより大きく且つ設定負荷率 LFaより小さくなると (LFbく LFく LFa)、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を位置保持させて、走行機体 1の車速をその時点の状態で維持するように制御するという点において、第 1実施形態と相違している。その他の構成は第 1実施形態と同じである。

[0176] 第 2実施形態における自動車速制御のスタートからステップ T10までの制御態様は、第 1実施形態におけるスタートからステップ S10までの制御態様（図 11参照）と同様である。

[0177] ステップ T10にて現在のエンジン負荷率 LFを演算した後は、このエンジン負荷率 L Fがステップ T4にて読み込まれた復帰負荷率 LFb以下であるか否かを判別する (ステツプ Tl 1)。現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFb以下であると判断されたときは (T11 :YES)、エンジン負荷が十分に低下し、刈取脱穀作業に支障がない状態になったことを意味するので、ステップ T16へ移行する。

[0178] ステップ T16においては、現在のエンジン負荷率 LFが既に復帰負荷率 LFb以下になっているので、走行機体 1の先の減速動作が終了してからの時間（待機時間 )が設定待機時間 tw以上カゝ否かを判別する。

[0179] 設定待機時間 twが経過していないときは（T16 : NO)、再びステップ T16へ戻る。

設定待機時間 twが経過しているときは（T16 : YES)、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SC 方向（前進減速方向）に回動させ、所定の減速時間 trで、走行機体 1の前進方向の車速 Vを主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した元の車速 VIに向けて復帰増速させる (ステップ T17)。その後、リターンする。

[0180] 一方、ステップ T11において、現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFbより大きいと判断されたときは (Ti l : NO)、次いで、現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFa以上である力否かを再び判別する（ステップ T12)。

[0181] 現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFa以上であると判断されたときは (T12 :

YES、図 14の t2^ の時点（このときのエンジン負荷率は LF )参照）、エンジン負荷が未だ低下していないことを意味するので、次いで、ステップ T9にて読み込まれた時点の車速 Vと、コントローラ 190の ROM192に予め記憶された関係式又は制御マップと力ゝら、自動車速制御実行時の減速量 vr ( = A X V)を新たに算出する (ステップ T13)。

[0182] 次いで、走行機体 1の先の減速動作が終了して力もの時間 t (待機時間）が設定待機時間 tw以上か否か、換言すると、走行機体 1の減速動作が終了してから設定待機時間 twが経過したか否かを判別する (ステップ T14)。

[0183] 設定待機時間 twが経過していないときは（T14 :NO)、再びステップ T14へ戻る。

設定待機時間 twが経過しているときは（T14 :YES、図 14では tw=t3' — 12' のとき）、次いで、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させることによって、所定の減速時間 tr (図 14では tr=t4^ t3' )を要して、走行機体 1の前進方向の車速 Vを所定時間で減速量 vrだけ減速させ（図 14に V3' と表記）、これに連動してエンジン負荷率 LFを再び適宜低下させる（ステップ Tl 5、図 14の t4' の時点 (このときのエンジン負荷率は LF2' )参照）。そして、ステップ T9に戻る。

[0184] すなわち、ステップ T9〜T15の一連の流れから明らかなように、現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFa以下になるまで、走行機体 1の強制減速動作が繰り返されるのである。

[0185] ステップ T12において、現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFaより小さいと判断されたときは (T12 :NO)、エンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFbより大きく且つ設定負荷率 LFaより小さくなつた状態であるので (LFb<LF<LFa、図 14の t4' の時点（このときのエンジン負荷率は LF2' )参照）、次、で、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を位置保持させて、走行機体 1の車速 Vをその時点 (ステツプ T9にて読み込んだ車速 V、図 14にと表記）の状態で維持する (ステップ T18 )。その後、リターンする。

[0186] このように制御すると、自動車速制御の実行時に、エンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFbより大きく且つ設定負荷率 LFaより小さくなれば、その時点での所定車速 Vを維持した状態で走行機体 1が走行することになる。従って、自動車速制御実行中の車速変動が極力抑えられ、当該制御実行中の乗り心地の悪ィ匕を抑制できるのである

[0187] (9) . 自動車速制御の第 3実施形態

次に、図 15〜図 18を参照しながら、自動車速制御の第 3実施形態について説明する。この例のサイドパネル体 76上には、前述した待機時間設定器 98に代えて、減速度設定手段としての減速度設定器 96と、加速度設定手段としての加速度設定器 9 7とが配置されている。

[0188] 減速度設定器 96は、自動車速制御において走行機体 1が強制減速するときの減速度 (負の加速度）を手動設定するためのものである。加速度設定器 97は、自動車速制御において走行機体 1が復帰増速するときの加速度 (正の加速度）を手動設定するためのものである。これら両設定器 96, 97はいずれも、その摘み (指針)の位置を連続的 (アナログ的)又は段階的 (デジタル的）に変更 ·調節し得るように構成されている。また、両設定器 96, 97とも、待機時間設定器 98に代えて、コントローラ 190 の入力インターフェイスに接続されて、る。

[0189] 減速度設定器 96による減速度の調節可能範囲は、 0 (零)より大きく且つ減速前の元の車速 Voを所定時間 tで割った値 (VoZt)以下という範囲内に含まれた所定レンジになっている。ここで、元の車速 Voを所定時間 tで割った値 (VoZt)は、所定時間 tを要して走行機体 1を元の車速 Vo力実質上停止するまで強制減速させるときの減速度 (負の加速度）の絶対値に相当する。

[0190] このため、減速度設定器 96にて設定減速度 α (図 16及び図 17参照）を上限値に手動設定した場合は、自動車速制御での強制減速にて走行機体 1は実質上停止するまで減速するが、減速し過ぎて後退動することはない。

[0191] 加速度設定器 97による加速度の調節可能範囲は、減速度設定器 96にて手動設定された設定減速度 exを基準として、後述するコントローラ 190にて自動的に設定される。この場合の調節可能範囲は、 0より大きく且つ設定減速度 αの絶対値より小さいというレンジが採用されている。換言すると、加速度設定器 97による設定加速度 |8 (図 16及び図 17参照）の上限値は、設定減速度 αの絶対値より小さくなるように（ < I a I )、後述するコントローラ 190にて制限されている。力かる上限値は設定減速度 αの絶対値の 1/2以下（ ≤ I a | /2)であるのが望ましい。

[0192] 図 17及び図 18に示す自動車速制御の第 3実施形態を実行するに当たって、自動車速スィッチ 82は入り状態に設定されて、るものとする。設定負荷率 LFaは負荷率設定ダイヤル 83にて予め設定され、復帰負荷率 LFbと共にコントローラ 190の RAM 193に記憶されているものとする。また、設定減速度 αは減速度設定器 96にて、設定加速度 j8は加速度設定器 97にて予め設定され、これらの値もコントローラ 190の R AM193に記憶されているものとする。更に、強制減速に要する所定時間 tに関するデータは、例えばコントローラ 190の ROM192等に記憶させることにより予め設定されているものとする。

[0193] 第 3実施形態における自動車速制御のスタートからステップ E3までの制御態様は、第 1及び第 2実施形態におけるスタートからステップ S3, T3までの制御態様（図 11 及び図 13参照）と同様である。

[0194] ステップ E4では、負荷率設定ダイヤル 83の設定値である設定負荷率 LFaと、復帰負荷率 LFbと、減速度設定器 96の設定値である設定減速度 αと、加速度設定器 97 の設定値である設定加速度 βと、車速センサ 197の検出値 (走行機体 1の車速 V)と、ラック位置センサ 200の検出値 (エンジン負荷）とを読み込み、次いで、該エンジン負荷に基づ、て現在のエンジン負荷率 LFを演算する (ステップ Ε5)

[0195] 次いで、現在のエンジン負荷率 LFがステップ Ε4にて読み込まれた設定負荷率 LF a以上であるカゝ否かを判別する（ステップ E6)。現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFaより小さいと判断されたときは (E6 : NO)、刈取部 3や脱穀部 8ひいてはェンジン 6にかかる負荷が小さぐ刈取脱穀作業に支障がない状態であるから、そのままリターンする。

[0196] 現在のエンジン負荷率 LFが設定負荷率 LFa以上であると判断されたときは (E6 Y ES、図 18の tl の時点（このときのエンジン負荷率は LF1 ）参照）、例えば大量の刈取穀稈を処理している等の理由で、刈取部 3や脱穀部 8ひいてはエンジン 6に大きな負荷力かかっている状態である。このような状態で刈取脱穀作業を続行すると、ェンジン 6が過負荷で停止する（エンジンストップする）おそれがある。

[0197] そこで、この場合は、ステップ E4にて読み込まれた現在の車速 V (図 18で VIと表記）と設定減速度 αと所定時間 tとから、自動車速制御における強制減速後の車速 V R ( =V+ a X t αは負の値）を算出する（ステップ E7)。そして、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させ、所定時間 t (図 18では t=t2 —tl ) を要して、走行機体 1の前進方向の車速 Vを車速 VR (図 11に V2〃と表記)まで減速させ、これに連動してエンジン負荷率 LFを適宜低下させる（ステップ E8、図 18の t2 " の時点（このときのエンジン負荷率は LF2〃）参照）。

[0198] 第 3実施形態においては、操縦部 5内のサイドパネル体 76上に減速度設定器 96 が配置されているので、当該減速度設定器 96の設定操作により、自動車速制御における強制減速時の設定減速度 OCひいては走行機体 1の減速量を、圃場状況ゃォペレータの好み等に合わせて簡単に変更 *調節できる。従って、現状に見合った適切な自動車速制御を実行できると共に、制御実行中の乗り心地も向上する。

[0199] 走行機体 1の前進方向の車速 Vを VR (図 18では V2〃）まで減速させた後は、再び車速センサ 197の検出値 (走行機体 1の車速 V)と、ラック位置センサ 200の検出値（エンジン負荷）とを読み込み (ステップ E9)、該エンジン負荷に基づ!/、て現在のェンジン負荷率 LFを演算する (ステップ E10)

[0200] そして、ステップ E10にて求められた現在のエンジン負荷率 LFがステップ E4にて読み込まれた復帰負荷率 LFb以下であるカゝ否かを判別する (ステップ El l)。現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFb以下であると判断されたときは (E11 YES) エンジン負荷が十分に低下し、刈取脱穀作業に支障がない状態になったことを意味するので、後述するステップ E 14へ移行する。

[0201] 現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFbより大きいと判断されたときは (E11 NO、図 18の t3 の時点（このときのエンジン負荷率は LF2 ）参照）、エンジン負荷が未だ十分に低下していないことを意味するので、次いで、ステップ E9にて読み込まれた現在の車速 Vと設定減速度 ocと所定時間とから、自動車速制御における強制減速後の車速 VR ( =V+ a X t αは負の値)を新たに算出する (ステップ E12)。

[0202] 次いで、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させ、所定時間 t ( 図 18では t=t4" -13" )を要して、走行機体 1の前進方向の車速 Vを車速 VR (図 18に V3 と表記)まで減速させ、これに連動してエンジン負荷率 LFを再び適宜低下させる（ステップ E13、図 18の t4 の時点（このときのエンジン負荷率は LF3 ）参照）。そして、ステップ E9に戻る。すなわち、ステップ E9 E13の一連の流れから明らかなように (第 1及び第 2実施形態と同様に）、現在のエンジン負荷率 LFが復帰負荷率 LFb以下になるまで、走行機体 1の強制減速動作が繰り返される。

[0203] このように制御すると、強制減速動作の繰り返しにてエンジン負荷率 LFを確実に低減できるから、負荷変動の激しい普通型コンバインであっても、刈取部 3の詰まりや脱穀部 8の回転低下ひいてはエンジンストップの抑制に効果的であり、自動車速制御の実効性 (安定性)の更なる向上を図れるのである。

[0204] ステップ E14では、現在のエンジン負荷率 LFが既に復帰負荷率 LFb以下になっているので、適宜時間経過後に、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SC方向（前進減速方向）に回動させ、走行機体 1の前進方向の車速 Vを、ステップ E4にて読み込まれた設定カロ速度 j8にて、主変速レバー 77の前向き傾動操作位置に対応した元の車速 VIにまで復帰増速させる（図 18の t5の時点以降参照)。その後、リターンするのである。

[0205] 第 3実施形態においては、操縦部 5内のサイドパネル体 76上に加速度設定器 97も配置されているので、当該加速度設定器 97の設定操作により、設定減速度 αだけでなぐ復帰増速時の設定加速度 j8についても、圃場状況やオペレータの好み等に合わせて簡単に変更 '調節できる。このため、オペレータ自らの設定操作により、走行機体 1が急激にスピードアップするおそれを回避でき、オペレータは安全に操縦できる。

[0206] また、第 3実施形態では、設定加速度 βの上限値が設定減速度 ocの絶対値より小さくなるように制限されているので（j8 < I α I )、自動車速制御における復帰増速時の安全性確保に高い効果を発揮できる。特に、設定加速度 βの上限値が設定減速度 αの絶対値の 1/2以下（|8≤ I a | /2)であれば、自動車速制御における復帰増速時の安全性を確実に確保できるのである。

[0207] ( 10) . 自動車速制御の第 4実施形態

図 19は自動車速制御の第 4実施形態を示している。この例では、減速度設定器 96 がなぐ走行機体 1の車速を減速する制御を実行するに際して、コントローラ 190が現在の車速と所定の関係式又は制御マップとから減速量 vrを算出し、この算出結果（減速量 vr)分だけ走行機体 1の車速を減速させるように制御すると!/、う点にぉ、て、第 3実施形態と相違してヽる。

[0208] この場合、コントローラ 190の ROM192〖こ、ブレーキ軸 48 (図 2参照）に関連させて設けられた車速検出用の車速センサ 197の検出値 V (走行機体 1の車速）と、この車速 Vに対する自動車速制御実行時の減速量 vrとの関係を示す関係式又は制御マツプを予め記憶させる。

[0209] 関係式としては例えば vr=K X Vが挙げられる。ここで Kは比例定数であり、当該比例定数 Kは 0より大きく 1以下 (0< K≤1)の値とし、車速 Vが大きくなる（高速になる）ほど減速量 vrが大きくなる（大きく減速する）という関係に設定する。力かる設定を採用すると、 0 < K≤1という関係にあるから、減速量 vrが車速 Vを超えることはない。すなわち、自動車速制御の実行時に減速し過ぎて走行機体 1が後退動することはない。なお、車速 Vとこれに対応する減速量 vrとの対のデータを、テーブルマップとしてコントローラ 190の ROM192に記憶させるようにしてもよい。その他の構成は第 3実施形態と同じである。

[0210] 第 4実施形態における自動車速制御のスタートからステップ P14までの制御態様は、第 3実施形態におけるスタートからステップ E14までの制御態様（図 17参照）と基本的に同じであるが、ステップ P7及び P 12での演算態様だけが第 3実施形態の場合と異なっている。

[0211] ステップ P7又は P12では、先のステップ P4又は P9にて読み込まれた時点の車速 Vと、コントローラ 190の ROM192に予め記憶された関係式又は制御マップとから、自動車速制御実行時の減速量 vr (=KXV)を算出する。

[0212] そして、電動モータ 170の駆動にて、直進用 HST式変速機構 35の直進用回動軸 105を連係機構 171を介して矢印 SF方向（前進減速方向）に回動させ、所定時間 t を要して、走行機体 1の前進方向の車速 Vを減速量 vrだけ減速させ、これに連動してエンジン負荷率 LFを適宜低下させるのである（ステップ P8又は P13)。

[0213] 力かる制御を採用すると、走行機体 1の前進方向の車速 Vが高速であれば、大きく減速することによってエンジン負荷率 LFを速やかに低くできる。また、車速 Vが低速であれば、減速量 vrをできるだけ小さく抑えて、刈取部 3及び脱穀部 8の回転維持、ひいては刈取脱穀作業の能率維持を図れる。従って、そのときの車速に見合った適切な自動車速制御を実行でき、刈取脱穀作業の効率ィ匕に寄与できるのである。

[0214] (11) .その他

本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体ィ匕できる。例えば、本願発明は、前述のような普通型コンノインに限らず、自走自脱型コンバインやトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。

[0215] また、前述の実施形態に採用されたエンジンはいずれもディーゼル式のものであつた力ガソリン式エンジンであってもよい。この場合、燃料噴射ポンプは、気化器における燃料調節用のスロットル弁の箇所に配置される。スロットル弁の移動位置を調節する手段としては、該スロットル弁に取り付けられた弁操作軸を回動させる電磁ソレノイド等のァクチユエータを採用すればよい。スロットル弁の移動位置検出手段 (特許請求の範囲に記載した負荷検出手段に相当する）は、該スロットル弁の回動角度を検出するポテンショメータ等の回動角センサを用いればよ!、。

[0216] 更に、前述の実施形態では、自動車速制御においてエンジンの過負荷が解消するまで繰り返し減速する形式を採用したが、これに限らず、自動車速制御において 1回減速すれば、その後復帰増速する形式 (減速動作と復帰増速動作とが 1対 1対応した形式)であってもよ、ことは、うまでもな!/、。

[0217] その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなぐ本願発明の趣旨を逸脱しな、範囲で種々変更が可能である。

Claims

請求の範囲

[1] 走行機体に搭載されたエンジン力もの動力を、油圧式駆動手段を介して作業部と走行部とに伝達するように構成されており、前記エンジンへの燃料供給手段に関連させて前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、前記エンジンの過負荷時に前記走行機体の車速を減速するように制御する車速制御手段とを備えている作業車両であって、

前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行するときは、前記走行機体が実質上停止する状態まで減速するように制御することを特徴とする作業車両。

[2] 前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行するときは、前記走行機体の減速前の車速に比例して減速量が大きくなるように制御することを特徴とする請求項 1に記載した作業車両。

[3] 前記車速制御手段は、前記エンジンの過負荷が解消して、なければ、解消するまで前記走行機体の車速を減速する制御を繰り返すことを特徴とする請求項 1又は 2 に記載した作業車両。

[4] 前記油圧式駆動手段の変速出力を増減速操作するための変速操作手段を備えており、

前記油圧式駆動手段の変速出力を調節するための調節部には、変速ァクチユエータが、前記変速操作手段力前記調節部に向かう操作系統とは別系統の連係機構を介して関連付けられており、

前記エンジンの過負荷時は、前記油圧式駆動手段の前記調節部を減速方向に作動させるベぐ前記車速制御手段からの指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させるように構成されていることを特徴とする請求項 1〜3のうちいずれかに記載した作業車両。

[5] 前記油圧式駆動手段の前記調節部が減速方向に作動するように、前記車速制御手段からの指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させたときは、前記変速操作手段は連動せず、その時点での操作位置に保持されるように構成されて、ることを特徴とする請求項 4に記載した作業車両。前記エンジンの過負荷が解消したときは、前記油圧式駆動手段の前記調節部を前記変速操作手段の前記操作位置に対応した元の状態に戻すベぐ前記車速制御手段からの指令にて前記変速ァクチユエータを駆動させるように構成されて、ることを特徴とする請求項 5に記載した作業車両。