CN101512198B - 作业车辆 - Google Patents

Abstract

本发明解决以下问题，在作业车辆中，在自动车速控制中因为只以规定比率或规定量对行驶车体的车速减速，在作业部的负荷乃至发动机的负荷的变动大时，引起发动机停止。通过连接机构(171)把电动马达(170)与直进用HST式变速机构(35)的直进用转动轴(105)关联安装。构成连接机构(171)的中继臂(176)及扇形齿轮(174)构成由电动马达(170)的转动驱动可在从初始位置到最大强制减速位置的范围内围绕枢轴(175)转动。把中继臂(176)及扇形齿轮(174)转动到最大强制减速位置时，直进用止动杆(135)转动回到中立位置，使直进用转动轴(105)(第一液压泵的转动斜板)移动到中立位置，行驶车体减速到实质上停止的状态。

Description

作业车辆

技术领域

本申请的发明涉及联合收割机等农业作业机那样的作业车辆，更详细地涉及该作业车辆的用于实施车速控制的结构。

背景技术

以前，在作为作业车辆的联合收割机中，构成为由液压式驱动装置使来自搭载在行驶车体上的发动机的动力适当改变速度，将该变速输出分别传递给收割部或脱粒部等作业部和行驶部。而且，已知即使由联合收割机的作业状态或作物条件等导致发动机的负荷变动，也能进行保持发动机的转速大致一定的定转动控制(同步控制)(例如参照专利文献1)。这样的定转动控制在发动机的负荷不超过规定值的范围内进行。

另外，在专利文献1中，还公开了一种在发动机超负荷时，为了避免发动机停止，当发动机的负荷为规定值以上时进行控制以使行驶车体的车速只减速规定比率或规定量。

专利文献1：日本特开平10-339181号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在上述专利文献1的结构中，由于在发动机的超负荷时只使行驶车体的车速减速规定比率或规定量，所以例如像普通型联合收割机(全量投入式的联合收割机)那样，在脱粒部的负荷以至发动机的负荷变动极大时，行驶车体的车速不充分减速、发动机的负荷就保持高状态，其结果，可能会引起发动机停止。

因此，本申请发明的技术课题是提供消除上述问题的作业车辆。

解决课题的手段

为了解决该技术的课题，本发明的第一方面的作业车辆，其构成为将来自搭载在行驶车体上的发动机的动力，通过液压式驱动装置传递给作业部和行驶部，该作业车辆包括：负荷检测装置，其与上述发动机的燃料供给装置相关联地检测上述发动机的负荷；车速控制装置，其在上述发动机超负荷时进行控制以使上述行驶车体的车速减速，其特征在于，上述车速控制装置在实行使上述行驶车体的车速减速的控制时，以上述行驶车体减速到实质上停止状态的方式进行控制。

本发明第二方面，在本发明的第一方面所述的作业车辆中，上述车速控制装置，在实行使上述行驶车体的车速减速的控制时，以减速量与上述行驶车体的减速前的车速成比例地变大的方式进行控制。

本发明第三方面，在本发明的第一或第二方面所述的作业车辆中，上述车速控制装置，只要上述发动机的超负荷不消除，就反复进行使上述行驶车体的车速减速的控制直到消除超负荷为止。

本发明第四方面，在本发明的第一到第三方面中任一项所述的作业车辆中，具有用于增减速操作上述液压式驱动装置的变速输出的变速操作装置，在用于调节上述液压式驱动装置的变速输出的调节部中，借助与从上述变速操作装置向着上述调节部的操作系统不同系统的连接机构关联安装变速促动器，上述发动机超负荷时，应使上述液压式驱动装置的上述调节部向减速方向动作，由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器。

本发明的第五方面，在本发明的第四方面所述的作业车辆中，在以上述液压式驱动装置的上述调节部向减速方向动作的方式、由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器时，上述变速操作装置不连动，保持该时刻的操作位置。

本发明的第六方面，在本发明的第五方面所述的作业车辆中，在解除上述发动机的超负荷时，应使上述液压式驱动装置的上述调节部返回与上述变速操作装置的上述操作位置对应的原来的状态，由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器。

发明的效果

根据本发明的第一方面，由于在发动机超负荷时进行控制使行驶车体的车速减速的车速控制装置在实行使上述行驶车体的车速减速的控制时，以上述行驶车体减速到实质上停止状态的方式进行控制，所以在上述发动机的超负荷时，不把来自液压式驱动装置乃至上述发动机的动力用于上述行驶车体的行驶驱动，而几乎全用于作业部的驱动。因此，即使是例如普通型联合收割机那样的负荷变化激烈的作业车辆，也可以收到可靠地抑制上述作业部的急停止或发动机停止，提高使上述行驶车体的车速减速的控制的实效性(稳定性)的效果。

根据本发明的第二方面，上述车速控制装置，在实行使上述行驶车体的车速减速的控制时，以减速量与上述行驶车体的减速前的车速成比例地变大的方式进行控制，所以只要减速前的车速是高速，通过减速量加大就可以使上述发动机的负荷快速降低。另外，上述车速若为低速，可以尽可能把减速量抑制得小，以谋求维持上述作业部的驱动以至维持作业效率。因此，收到可以实行符合此时车速的适当的减速控制，可以赋予使用作业车辆的作业的高效率的效果。

根据本发明的第三方面，上述车速控制装置，只要上述发动机的超负荷不消除，就反复进行使上述行驶车体的车速减速的控制直到消除超负荷为止，所以通过反复减速动作可以可靠降低上述发动机的负荷。因此，即使是负荷变化激烈的作业车辆，也能在抑制上述作业部的急停止或发动机停止方面发挥效果，收到可以进一步提高使上述行驶车体的车速减速控制的实效性(稳定性)的效果。

另外在日本特开2000-69838号公报还公开了在实行定转动控制的联合收割机中用于避免发动机的超负荷时发动机停止的结构。

该情况下，配置在行驶车体的操纵部的主变速杆及转向手柄通过机械连动机构连动连结在液压式驱动装置上，在该机械连动机构中夹设电动马达。而且，只要发动机的负荷是规定值以上，不管主变速杆的操作位置，由电动马达的驱动使液压式驱动装置向减速方向动作，其结果，减速行驶车体的车速。

但是，在上述日本特开2000-69838号公报的结构中，由于在使主变速杆及转向手柄与液压式驱动装置连动连结的机械连动机构中夹设电动马达，所以用于使电动马达的驱动力与机械连动机构关联并传递给液压式驱动装置的结构造，势必不得不相当复杂，存在部件数量增多、制造成本提高的问题。

这一点根据本发明的第四方面，由于在用于调节上述液压式驱动装置的变速输出的调节部中，借助与从上述变速操作装置向着上述调节部的操作系统不同系统的连接机构关联安装变速促动器，上述发动机超负荷时，应使上述液压式驱动装置的上述调节部向减速方向动作，由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器，所以实行自动车速控制，同时，不象上述以前那样，不连动连结从变速操作装置向着液压式驱动装置的调节部的操作系统和变速促动器地完成。

因此，上述变速促动器或上述连接机构的设计等的制约特别少，用于自动车速控制的设计连动构造方面的自由度提高。其结果，可使上述连动结构简单化或减少部件数量，收到能有助于抑制制造成本的效果。

本发明的第五方面及第六方面是把本发明的第四方面有关的联合收割机的结构更具体化的产品，在任一项发明中都可以确实收到本发明第四方面的作用效果。

特别是根据本发明的第五方面，在以上述液压式驱动装置的上述调节部向减速方向动作的方式、由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器时，上述变速操作装置不连动，保持该时刻的操作位置，所以上述变速促动器的驱动力没有借助上述操作系统向上述变速操作装置传递。因此，可以收到在实行自动车速控制中每次进行行驶车体强制减速时，在眼前上述变速操作装置方便地动作而不麻烦的效果。

另外，根据本发明的第六方面，由于在解除上述发动机的超负荷时，应使上述液压式驱动装置的上述调节部返回与上述变速操作装置的上述操作位置对应的原来的状态，由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器，所以操作人员通过自动车速控制使上述行驶车体的车速强制减速后，车速复原，所以没有必要一一重新进行上述变速操作装置的操作。因此，收到可以减少上述变速操作装置的操作频度，并减轻操作人员的操作负担的效果。

但是，由于恢复车速不会成为超过与上述变速操作装置的操作位置对应的速度，所以还收到可以可靠地避免车速异常变大，可以充分确保安全性的效果。

附图说明

图1是联合收割机的平面图。

图2是表示联合收割机的行驶驱动系统的示意图。

图3是操纵部的平面图。

图4是侧立柱的立体图。

图5是模式的表示主变速杆及转向手柄和液压式驱动装置的连结关系的说明图。

图6是表示止动装置、连接机构和电动马达的关系的正面图。

图7图6的VII-VII向侧剖视图。

图8(a)是表示使直进用止动杆向前进增速方向转动的状态的图，(b)是表示通过电动马达的驱动使扇形齿轮及中继臂向最大强制减速位置转动的状态的图，(c)是表示通过电动马达的驱动使扇形齿轮及中继臂恢复转动到初始位置的状态的图。

图9是控制器的功能框图。

图10是表示行驶车体的车速和减速量的关系的控制图表的图。

图11是表示自动车速控制的第一实施方式的流程图。

图12是表示自动车速控制的第一实施方式的时间图。

图13是表示自动车速控制的第二实施方式的流程图。

图14是表示自动车速控制的第二实施方式的时间图。

图15是第三实施方式的侧立柱的立体图。

图16是第三实施方式的控制器的功能框图。

图17是表示自动车速控制的第三实施方式的流程图。

图18是表示自动车速控制的第三实施方式的时间图。

图19是表示自动车速控制的第四实施方式的流程图。

符号说明

1行驶车体

2行驶履带

5操纵部

6发动机

31液压式驱动装置

35直进用HST式变速机构

38旋转用HST式变速机构

70操纵座席

73转向手柄

76侧板体

77主变速杆

82自动车速开关

83负荷率设定刻度盘

100机械切换装置

101双重轴

104直进用联杆机构

105直进用转动轴

106旋转用联杆机构

107旋转用转动轴

115直进用操作臂

116直进用连动杆

132直进用止动装置

133旋转用止动装置

170作为变速促动器的电动马达

171连接机构

190作为车速控制装置的控制器

194收割离合器传感器

197车速传感器

198作为燃料供给装置的燃料喷射泵

200作为负荷检测装置的齿条位置传感器

具体实施方式

以下，根据适用于作为作业车辆的普通型联合收割机的情况下的附图(图1～图19)说明把本申请发明具体化的实施方式。图1是联合收割机的侧面图；图2是表示联合收割机的行驶驱动系统的示意图；图3是操纵部的平面图；图4是侧立柱的立体图；图5是模式表示主变速杆及转向手柄和液压式驱动装置的连结关系的说明图；图6是表示止动装置、连接机构和电动马达的关系的正面图；图7是图6的VII-VII向侧剖视图；图8中的(a)是表示使直进用止动杆向前进增速方向转动的状态的图，(b)是表示通过电动马达的驱动使扇形齿轮及中继臂向最大强制减速位置转动的状态的图，(c)是表示通过电动马达的驱动使扇形齿轮及中继臂恢复转动到初始位置的状态的图；图9是控制器的功能框图；图10是表示行驶车体的车速和减速量的关系的控制图表的图；图11是表示自动车速控制的第一实施方式的流程图；图12是表示自动车速控制的第一实施方式的时间图；图13是表示自动车速控制的第二实施方式的流程图、图14是表示自动车速控制的第二实施方式的时间图；图15是第三实施方式的侧立柱的立体图；图16是第三实施方式的控制器的功能框图；图17是表示自动车速控制的第三实施方式的流程图；图18是表示自动车速控制的第三实施方式的时间图；图19是表示自动车速控制的第四实施方式的流程图。

(1).联合收割机的概略结构

首先，参照图1对联合收割机的概略结构进行说明。

实施方式中的普通型联合收割机包括由作为行驶部的左右一对行驶履带2支持的行驶车体1。在行驶车体1的前部由单作用式的液压缸4可升降调节地装有收割并收入稻、麦、大豆等直立禾杆的收割部3。

在行驶车体1的前部一侧(在实施方式中为前部右侧)搭载舱室型的操纵部5。在操纵部5的后方配置作为动力源的柴油式发动机6(参照图2)和用于贮存脱粒后的谷粒的谷粒罐7。

在行驶车体1的另一侧(在实施方式中为左侧)搭载用于脱粒处理从收割部3送来的收割禾杆的脱粒部8。在脱粒部8的下方配置用于进行摆动清选及风力清选的清选部9。

作为行驶部的左右的行驶履带2包括：驱动轮11及从动轮12，其分别配置在位于行驶车体1的下方的前后长边的履带车架10的前后端；转动轮13，其在履带车架10的长边中途部配置多个；履带14，其卷挂在这些车轮11～13的外周。构成为通过左右的驱动轮11由来自从后述的变速箱30向左右外向突出的驱动输出轴60(参照图2)的动力进行转动驱动，左右的履带14围绕各车轮11～13的周围转动行驶驱动。

收割部3包括与脱粒部8的前部开口连通的方筒状的送料室15和连设在送料室15的前端的横长铲斗状的平台16。送料室15的下面部和行驶车体1的前端部经由单作用式的液压缸4连结。

在平台16内可转动地轴支承着横送螺旋输送器17。在横送螺旋输送器17的前部上方配置带有系杆的刮入滚筒18。在平台16的下面侧配置横长推子状的割刀19。在平台16的前部突出设置左右一对分杆体20。

由刮入滚筒18向后方拉倒的直立禾杆在用割刀19割取后，由横送螺旋输送器17的旋转驱动集中到平台16的左右中央部附近。集中的收割禾杆借助送料室15内的链式传送带21送入脱粒部8。

在脱粒部8的滚筒室中，装有用于脱粒处理收割禾杆的前后长的脱粒滚筒22。另外，细节没有图示，但在脱粒滚筒22的外周面上螺旋状地缠绕突出设置具有多个切齿的螺旋叶片。搬送到滚筒室内的收割禾杆由脱粒滚筒22的各切齿细细地切断。

配置在脱粒部8下方的清选部9包括具有接收网或粗筛等的摆动清选装置23和具有风选扇等的风力清选装置24。从接收网漏下的谷粒用摆动清选装置23及风力清选装置24，清选为精粒等的一级产品、带枝梗的谷粒等的二级产品及排秆(草屑)等。

经由摆动清选装置23及风力清选装置24的清选，收集在位于行驶车体1的下部的初级接受槽中的精粒等一级产品借助初级输送机25及扬谷输送机(未作图示)集聚在谷粒罐7中。带枝梗的谷粒等的二级产品借助二级输送机26及还原输送机27等返回滚筒室，用脱粒滚筒22再脱粒。再脱粒后的二级产品用清选部9再清选。排秆等用配置在脱粒部8的后部下方的切碎机28细细切断后向行驶车体1的后方排出。

谷粒罐7内的谷粒通过立设在行驶车体1的后部的排出螺旋输送器29，搬出到输送用卡车的负荷台等(行驶车体1的外部)上。

(2).联合收割机的行驶驱动系统

下面，参照图2对联合收割机的行驶驱动系统进行说明。

实施方式的普通型联合收割机，构成为由变速箱30内的液压式驱动装置31等使来自发动机6的动力适当变速，借助从变速箱30向左右外向突出的驱动输出轴60向左右的驱动轮11输出。

该情况下，在变速箱30内装有用于使来自发动机6的动力变速的液压式驱动装置31；具有低速、中速、高速及中立的各变速段的副变速机构32和具有左右一对行星齿轮机构51等的差动齿轮机构33。

来自发动机6的动力从该发动机6的输出轴34经由带轮及皮带传动系统，传递给液压式驱动装置31。液压式驱动装置31包括由第一液压泵36及第一液压马达37构成的直进用HST式变速机构35和由第二液压泵39及第二液压马达40构成的旋转用HST式变速机构38。

从输出轴34向着液压式驱动装置31的动力传递给变速箱30的外侧的两液压泵36，39的通用泵轴41。在直进用及旋转用任一种HST式变速机构35，38中，都由传递给通用泵轴41的动力从液压泵36，39向液压马达37，40送入动作油。

直进用HST式变速机构35构成为，通过根据配置于操纵部5的主变速杆77(详细后述)的换档位置等，变更调节第一液压泵36的转动斜板的倾斜角度，变更向第一液压马达37的作动油的排出方向及排出量，任意调节从第一液压马达37突出的直进用马达轴42的转动方向及转速。

第一液压马达37的直进用马达轴42的转动动力借助传动齿轮机构44从固定在直进用马达轴42上的直进输出齿轮43传递给副变速机构32。另外，直进用马达轴42的转动动力，借助输出齿轮45也分支传递给具有离合器装置47的PTO轴46。详细情况虽没有图示，但构成为由分支到PTO轴46的转动动力驱动收割部3或脱粒部8等作业部。

副变速机构32是由以前周知的齿轮机构构成的，设定为通过配置于操纵部5的副变速杆78(详细后述)的操作，可将直进用马达轴42的转动动力(转动方向及转速)的调节范围切换成低速、中速、高速及中立4级变速段。在作为副变速机构32的构成要素的制动轴48上设有湿式多板盘等制动装置49。另外，在实施方式中，用于检测行驶车体1的车速的转动式编码器等的车速传感器197与制动轴48关联设置。

来自副变速机构32的转动动力从固定于制动轴48的副变速输出齿轮50传递到差动齿轮机构33。作为差动齿轮机构33的构成要素的左右一对行星齿轮机构51形成左右对称状，具有使多个的行星齿轮53可转动地轴支承在同一半径上的左右一对行星齿轮架52。这两个行星齿轮架52，在同一轴线上隔开适当间隔相对配置。

在位于左右两行星齿轮架52之间的中心轴54的中央部固定着中间齿轮55。该中间齿轮55与副变速机构32侧的副变速输出齿轮50啮合。中心轴54的中间夹着中间齿轮55在左右两侧固定中心齿轮56。各中心齿轮56和与此对应的行星齿轮架52的各行星齿轮53啮合。中心轴54的左右的端部可转动地被轴支承在位于各行星齿轮架52的转动中心部的轴承(未图示)上。

内周面具有内齿和外周面具有外齿的左右一对的齿圈57作成使其内齿与多个行星齿轮53啮合，与中心轴54同心状地配置。各齿圈57通过轴承(未图示)可转动地被轴支承在从行星齿轮架52的外侧面向左右外向突出的行星齿轮架轴58上。

来自副变速机构32的副变速输出齿轮50的转动动力通过固定于中心轴54的中间齿轮55传递给左右的行星齿轮机构51。传递给左右的行星齿轮机构51的转动动力通过传递齿轮机构59从各行星齿轮架52的行星齿轮架轴58向左右的驱动输出轴60输出。

另一方面，在旋转用HST式变速机构38中构成为，通过根据配置于操纵部5的转向杆73(详细后述)的转动操作量，变更调节第二液压泵39的转动斜板的倾斜角度，变更向第二液压马达40的排出作动油的方向及排出量，任意调节从第二液压马达40突出的旋转用马达轴61的转动方向及转速。

第二液压马达40的旋转用马达轴61的转动动力借助齿轮机构63从固定于旋转用马达轴61的旋转输出齿轮62传递给左右一对转动齿轮64。左转动齿轮64借助逆转齿轮65与左齿圈57的外齿啮合。右转动齿轮64与右齿圈57的外齿直接啮合。因此，由第二液压马达40的正转动导致左齿圈57以规定转速正转动时，右齿圈57就会以与左齿圈57同一转速反向转动。

根据这样的结构，例如若使旋转用HST式变速机构38的驱动停止，左右两齿圈57成不能转动锁定状态(固定状态)。此时，优选用湿式多板盘等的制动装置66锁定(固定)第二油压马达40的旋转用马达轴61。

在使旋转用HST式变速机构38的驱动停止的状态下，若驱动直进用HST式变速机构35，则从直进用马达轴42的直进输出齿轮43传递给中心轴54的中间齿轮55的转动动力以相同的转速传递给左右的中心齿轮56，通过左右的行星齿轮53及行星齿轮架52，以同一方向及同一转速向左右的驱动输出轴60进而向驱动轮11输出。其结果，行驶车体1直进行驶。该情况下，直进用马达轴42只要向正转动方向驱动，行驶车体1就前进，若向相反转动方向驱动，则行驶车体1后退。

反之，在使直进用HST式变速机构35的驱动停止的情况下，中心轴54及左右两中心齿轮56成不能转动的锁定状态(固定状态)。此时，优选用湿式多板盘等的制动装置67锁定(固定)第一液压马达37的直进用马达轴42。

在使直进用HST式变速机构35的驱动停止的状态下，若驱动旋转用HST式变速机构38，则来自旋转用马达轴61的转动动力通过左转动齿轮64及逆转齿轮65使左齿圈57以规定转速正(反)转动，另一方面，通过右转动齿轮64使右齿圈57以与左齿圈57相同的转速反(正)转动。

传递给左齿圈57的正(反)方向的转动动力经由左侧的各行星齿轮53及行星齿轮架52，使左驱动输出轴60进而使左驱动轮11向正(反)方向转动。传递给右齿圈57的反(正)方向的转动动力经由右侧的各行星齿轮53及行星齿轮架52，使右驱动输出轴60进而使右驱动轮11向反(正)方向转动。

即，来自旋转用HST式变速机构38的转动动力，以赋予左右的行星齿轮机构51互为反方向的转动力的方式传递，左右的行驶履带2的驱动轮11中一方前进转动，另一方后退转动，行驶车体1在该场合进行旋转转向。

另外，驱动直进用HST式变速机构35并同时驱动旋转用HST式变速机构38时，左右的行驶履带2产生驱动速度差，行驶车体1前进或后退同时以比旋转转向旋转半径大的旋转半径向左或向右旋转。此时的旋转半径根据左右的行驶履带2的驱动速度差决定。

(3).操纵部内的详细结构

下面，参照图3及图4对操纵部内的详细结构进行说明。

在配置于舱室型的操纵部5内的操纵座席70的前方立设纵长的转向柱71。在从转向柱71上向上突出的手柄轴72(参照图5)上，安装用于改变操作行驶车体1的进行(旋转)方向及旋转速度的圆型的转向手柄73。在实施方式中，转向手柄73的可转动范围设定为隔着中立位置在左右各约135°左右的大小。当然，构成为若使手离开转向手柄73，该转向手柄73自动恢复到中立位置。

在转向手柄73的大致环状的手柄轮部的内侧，配置具有液晶显示装置75等的中心板体74。另外，中心板体74只固定在转向柱71上，由于不与转向手柄73连结，所以即使转动操作转向手柄73，中心板体74进而液晶显示装置75也不动，形成从操作人员总是容易看到画面的状态。

在操纵座席70的一侧方(在实施方式中为左侧)，配置前后长的侧板体76。在该侧板体76上，从前方按顺序配置主变速杆77、副变速杆78及离合器杆79。

主变速杆77用于无级变更操作行驶车体1的前进、停止、后退及其车速。实施方式的主变速杆77构成能沿侧板体76的平面看为弯曲状的导槽80前后倾动。

虽然详细的将后述，但构成为，当使主变速杆77从垂直姿态的中立(停止)位置倒向前方时，行驶车体1由直进用HST式变速机构35的驱动前进。而且构成为，主变速杆77向前方倾倒角度越大，行驶车体1的前进速度越快。相反，构成主变速杆77从中立位置倒向后方时，行驶车体1由直进用HST式变速机构35的驱动后退。而且构成主变速杆77向后方倾倒角度越大，行驶车体1的后退速度越快。

副变速杆78，根据作业状态变更操作变速箱30内的副变速机构32，用于把液压式驱动装置31的输出(直进用马达轴42的转动方向及转速)的调节范围设定保持为低速、中速、高速及中立四级。副变速杆78也和主变速杆77同样构成能前后倾动。

用一根离合器杆79兼作收割部3的动力继断操作用杆和脱粒部8的动力继断操作用杆，构成可沿侧板体76的平面看大致为L状的导向槽81在左右及前后方向倾动。

实施方式的离合器杆79构成为，在向导向槽81的左右槽部81a的左端位置倾动时成收割离合器及脱粒离合器(全未图示)都切断的状态，在向左右槽部81a的右端位置(也处于前后槽部81b的后端位置)倾动时只有脱粒离合器成启动状态，在向前后槽部81b的前端位置倾动时两离合器都成启动状态。

在侧板体76上还配置有多个操作用的各种开关类及设定用的刻度盘类。在实施方式中，在侧板体76中的主变速杆77前方位置配置自动车速开关82、作为负荷率设定装置的负荷率设定刻度盘83、作为待机时间设定装置的待机时间设定器98、自动收割高度开关84、收割高度设定刻度盘85、自动水平开关86及倾斜设定刻度盘87等。

自动车速开关82用于在发动机6超负荷时使车速减速，进行使收割部3或脱粒部8的转动驱动保持一定的自动车速控制的启动切断操作。负荷率设定刻度盘83用于由手动设定操作自动车速控制时的发动机6的设定负荷率LFa。细节后述，在实施方式中，发动机6的负荷率LF超过设定负荷率LFa时，设定成使行驶车体1的前进方向的车速强制减速。

在此，对发动机负荷率LF进行说明，所谓发动机负荷率LF是将由后述的齿条位置传感器200检测的发动机负荷最高时为100％，计算出收割脱粒作业中的发动机负荷的比率。空转状态的发动机负荷率LF为0(零)。

设定负荷率LFa是相当于发动机6超负荷时的阈值。换言之，设定负荷率LFa成为用于判断发动机6是否为超负荷状态的基准值。在该情况下，负荷率设定刻度盘83构成可以连续地(模拟地)或阶段地(数字地)变更、调节其旋钮(指针)的位置，在70～100％的范围内可任意调节设定负荷率LFa。

细节后述，在实施方式中，一旦确定设定负荷率LFa，则自动地设定与其对应的恢复负荷率LFb。该恢复负荷率LFb成为比设定负荷率LFa小规定比例量的值(LFb(％)＝LFa-α)。用自动车速控制强制减速后，当发动机负荷率LF为恢复负荷率LFb以下时，设定成使行驶车体1的前进方向的车速增速到与主变速杆77向前倾动操作位置对应的原来的车速。

待机时间设定器98用于手动设定自动车速控制从前面的减速动作结束时刻到下一次的减速动作或恢复增速动作开始时刻的待机时间tw(以下，称为设定待机时间tw。参照图11及图12)，该设定器98也和上述的负荷率设定刻度盘83同样，构成可以连续地(模拟的)或阶段地(数字的)变更、调节其旋钮(指针)的位置。

自动收割高度开关84用于操作将收割部3维持在规定的收割高度位置的自动收割高度控制的启动切断。收割高度设定刻度盘85用于设定操作自动收割高度控制时的收割高度位置。自动水平开关86用于操作把行驶车体1维持在左右水平姿态的自动水平控制的启动切断。倾斜设定刻度盘87用于设定操作行驶车体1的左右倾斜角度。

另外，在侧板体76中的主变速杆77靠后方位置，配置定转动控制开关88、加速刻度盘89、滚筒高度调节刻度盘90、及滚筒变速自动开关91等。

定转动控制开关88用于操作使发动机6的转速保持一定的定转动控制的启动切断。加速刻度盘89用于调节操作发动机6的转速。滚筒高度调节刻度盘90用于调节操作收割部3的刮入滚筒18的高度位置。滚筒变速自动开关91用于操作符合行驶车体1的车速地自动调节刮入滚筒18的转动速度的模式的启动切断。

在操纵座席70的下面侧配置座席开关92，其用于检测在该操纵座席70上是否坐着操作人员。在位于操纵座席70和转向手柄73之间的脚踏板93的下面侧配置左右一对脚踏开关94，其用于检测在该脚踏板93上是否载有操作人员的脚。

座席开关92及两脚踏开关94相当用于检测在操纵部5内是否有操作人员的存在检测装置。设定成当座席开关92及两脚踏开关94中至少一个启动动作时，允许发动机6开始动作，同时允许从发动机6向行驶部或作业部传递动力。另外，设定成当座席开关92及两脚踏开关94全切断动作时，停止驱动发动机6，或自动遮断从发动机6向行驶部或作业部的动力传递。另外，这些开关92，94至少具有一个就行。

(4).主变速杆及转向手柄和液压式驱动装置的连结结构

下面，参照图5～图7对主变速杆及转向手柄和液压式驱动装置的连结结构进行说明。

作为变速操作装置的主变速杆77，通过中继联杆机构95连动连结在配置于转向柱71内的机械切换装置100上。另外，转向手柄73的手柄轴72也连动连结在机械切换装置100上。

实施方式的机械切换装置100构成为：

1.在使主变速杆77倾动操作成中立位置以外位置的状态下，使转向手柄73转动操作到中立位置以外的位置时，其转动操作量越大越以小旋转半径使行驶车体1向左或右旋转，且旋转半径越小行驶车体1的车速(前进及后退时的旋转速度)越减速；

2.在向前进及后退任一方向倾动操作主变速杆77的情况下，转向手柄73的转动操作方向和行驶车体1的旋转方向都一致(如使转向手柄73向右转动则行驶车体1右旋转，若转向手柄73向左转动则行驶车体1左旋转)；

3.主变速杆77处于中立位置时即使操作转向手柄73也不发挥功能，为了实施各种动作，构成适当变换来自主变速杆77或转向手柄73的操作力，将其传递给可转动地配置于转向柱71的下端部的纵长的双重轴101。

另外，由于机械切换装置100自身与本申请发明没有直接的关系，所以没有详细叙述，但如果必要可参照日本特开2002-274421号公报等。

与机械切换装置100关联的双重轴101由互独立可转动的直进用外筒轴102和旋转用内轴103形成纵长同心状。直进用外筒轴102通过直进用联杆机构104从变速箱30的前面与向前突出的直进用转动轴105连动连结。另外，旋转用内轴103通过旋转用联杆机构106从变速箱30的前面与向前突出的旋转用转动轴107连动连结。

在此，直进用转动轴105用于调节直进用HST式变速机构35的第一液压泵36的转动斜板的倾斜角度，作为调节直进用HST式变速机构35的变速输出的调节部发挥功能。旋转用转动轴107用于调节旋转用HST式变速机构38的第二液压泵39的转动斜板的倾斜角度，作为调节旋转用HST式变速机构38的变速输出的调节部发挥功能。

直进用联杆机构104包括：可转动地插入支持筒109中的横支轴110，上述支持筒109通过支架108被固定在变速箱30的上面；连结突出设置在直进用外筒轴102上的直进用转动臂111和固定于横支轴110的一端(在实施方式中为右端)的直进用第一摆动臂112的直进用中继杆113；及连结固定于横支轴110的另一端(在实施方式中为左端)的直进用第二摆动臂114和安装在直进用转动轴105上的直进用操作臂115的直进用连动杆116。

直进用中继杆113的一端部(在实施方式中为前端部)由纵向的枢轴安装销117可转动地枢轴安装在直进用外筒轴102侧的直进用转动臂111上。直进用中继杆113的另一端部(在实施方式中为后端部)由左右横向的枢轴安装销118可转动地枢轴安装在横支轴110侧的直进用第一摆动臂112上。

直进用连动杆116的一端部(在实施方式中为上端部)用左右横向的枢轴安装销119可转动地枢轴安装在横支轴110侧的直进用第二摆动臂114上。直进用连动杆116的另一端部(在实施方式中为下端部)通过前后横向的枢轴安装销120可转动地枢轴安装在直进用转动轴105侧的直进用操作臂115上。

在从中立位置向前方倾动操作主变速杆77的情况下，通过借助中继联杆机构95，机械切换装置100使直进用外筒轴102及直进用转动臂111沿旋转用内轴103周围的箭头SA方向一体转动，直进用中继杆113被拉向前方(移动)，直进用第一摆动臂112、横支轴110及直进用第二摆动臂114在横支轴110周围的箭头SB方向一体转动。

另外，通过直进用第二摆动臂114由向箭头SB方向的转动移动拉起直进用连动杆116，直进用操作臂115进而直进用转动轴105沿箭头SC方向(前进增速方向(或者后退减速方向)，参照图5及图6)转动。其结果，行驶车体1与主变速杆77的向前倾动操作量成比例地实行前进动作。

相反，在从中立位置向后方倾动操作主变速杆77的情况下，通过借助中继联杆机构95，机械切换装置100使直进用外筒轴102及直进用转动臂111沿箭头SD方向一体转动，直进用中继杆113向后方移动，直进用第一摆动臂112、横支轴110及直进用第二摆动臂114沿与前面相反的箭头SE方向一体转动。

另外，通过直进用第二摆动臂114由向箭头SE方向的转动移动按下直进用连动杆116，直进用操作臂115进而直进用转动轴105沿箭头SF方向(后退增速方向(或者前进减速方向)，参照图5及图6)转动。其结果，行驶车体1与主变速杆77的向后倾动操作量成比例地实行后退动作。

另外，旋转用联杆机构106包括：可转动地被嵌在横支轴110的从支持筒109突出部位上的转动筒121、连结突出设置在旋转用内轴103上的旋转用转动臂122和突出设置在转动筒121上的大致棒状的旋转用第一摆动臂123的旋转用中继杆124、及连结突出设置在转动筒121上的大致L状的旋转用第二摆动臂125和安装在旋转用转动轴107上的旋转用操作臂126的旋转用连动杆127。

旋转用中继杆124的一端部(在实施方式中为前端部)用纵向的枢轴安装销128可转动地枢轴安装在旋转用内轴103侧的旋转用转动臂122上。旋转用中继杆124的另一端部(在实施方式中为后端部)借助左右横向的枢轴安装销129可转动地枢轴安装在转动筒121侧的旋转用第一摆动臂123上。

旋转用连动杆127的一端部(在实施方式中为上端部)用左右横向的枢轴安装销130可转动地枢轴安装在转动筒121侧的旋转用第二摆动臂125上。旋转用连动杆127的另一端部(在实施方式中为下端部)借助前后横向的枢轴安装销131可转动地枢轴安装在旋转用转动轴107侧的旋转用操作臂126上。

例如在使主变速杆77前倾的状态下，在向左方转动操作转向手柄73的情况下，通过借助手柄轴72，机械切换装置100使旋转用内轴103及旋转用转动臂122沿箭头TA方向一体转动，旋转用中继杆124被向前方拉伸，旋转用第一摆动臂123、转动筒121及旋转用第二摆动臂125沿围绕横支轴110的箭头TB方向一体转动。

另外，由旋转用第二摆动臂125向箭头TB方向的转动移动拉起旋转用连动杆127，由此旋转用操作臂126进而旋转用转动轴107沿箭头TC方向(前进左旋转方向，参照图5及图6)转动。其结果，行驶车体1与转向手柄73向左方向的转动操作量成比例地实行左旋转动作。

在该情况下，直进用联杆机构104通过机械切换装置100的作用，与转向手柄73的向左方向的转动操作量成比例使直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，并与此时的旋转半径对应地使行驶车体1的前进旋转速度减速。

相反，在使主变速杆77前倾的状态下，在向右方转动操作转向手柄73的情况下，通过借助手柄轴72，机械切换装置100使旋转用内轴103及旋转用转动臂122沿箭头TD方向一体转动，旋转用中继杆124向后方移动，旋转用第一摆动臂123、转动筒121及旋转用第二摆动臂125沿与前面相反的箭头TE方向一体转动。

另外，通过旋转用第二摆动臂125由向箭头TE方向的转动移动按下旋转用连动杆127，旋转用操作臂126进而旋转用转动轴107沿箭头TF方向(前进右旋转方向，参照图5及图6)转动。其结果，行驶车体1与转向手柄73向右方向的转动操作量成比例地实行右旋转动作。

即使在该情况下，直进用联杆机构104也通过机械切换装置100的作用，与转向手柄73的向右方向的转动操作量成比例使直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，并与此时的旋转半径对应地使行驶车体1的前进旋转速度减速。

另外，在使主变速杆77后倾的状态下，左右转动操作转向手柄73时，旋转用联杆机构106及直进用联杆机构104的动作分别与上述状态相反。即，设定前进左旋转时的两联杆机构106、104的动作与后退右旋转时相同，另外，前进右旋转时的两联杆机构106、104的动作与后退左旋转时相同。

如图6及图7所示，在直进用转动轴105上安装主变速杆77处于中立位置时用于使第一液压泵36的转动斜板保持在中立位置的直进用止动装置132。另外同样，在旋转用转动轴107上安装用于转向手柄73位于中立位置时用于使第二液压泵39的转动斜板保持在中立位置的旋转用止动装置133。

从图6可知，直进用止动装置132和旋转用止动装置133配置成左右对称状，是基本相同的结构。在直进用止动装置132中，大致圆筒状的轴套部件134以一体转动的方式被嵌在作为直进用HST式变速机构35的调节部的直进用转动轴105上(图7参照)。在直进用转动轴105的前端部，用螺母136固定形成大致Y字板状的直进用止动杆135的中途部。

在变速箱30靠左右中央处突出设置的枢轴支承轴137上可转动地枢轴支承着形成大致L字板状的中立保持臂138的角部。在中立保持臂138的横臂部138a的前端可转动地安装与在直进用止动杆135的上端面形成的中立保持凸轮面135a抵接的中立保持辊139。中立保持辊139构成为由施力弹簧140的弹性施力总是按压抵接在直进用止动杆135的中立保持凸轮面135a上。另外，实施方式的施力弹簧140架装在作为直进用的中立保持臂138的纵臂部138b和作为旋转用的中立保持臂158的纵臂部158b(详细后述)之间。

另外，在可转动地嵌在轴套部件134的中途部的圆筒部件141上，固定着大致L字状的直进用操作臂115的角部和止动板142。在直进用操作臂115中，横臂部115a的前端由前后横向的枢轴安装销120可转动地枢轴安装在直进用连动杆116的另一端部(在实施方式中为下端部)。直进用操作臂115的纵臂部115b从正面看以与直进用止动杆135的纵杆部135b重合的方式延伸。

作为返回施力装置的扭转弹簧143被嵌在圆筒部材141的外周部上。该扭转弹簧143的两端部交叉并向下方延伸，夹入直进用操作臂115的纵臂部115b和直进用止动杆135的纵杆部135b之间。

另外，在直进用止动杆135的纵杆部135b的左右两侧，配置用于限制直进用止动杆135及直进用操作臂115的围绕直进用转动轴105的转动的一对止动承受件144。这些止动承受件144固定在止动板142的前面下部。通过向后突出设置在纵杆部135b上的抵接体145与各止动承受件144接触，限制直进用止动杆135及直进用操作臂115围绕直进用转动轴105不超过规定角度转动。

另外，在配置于变速箱30的前面侧的支架146上安装具有可上下转动的检测臂148的电位计式的主变速位置传感器147。该主变速位置传感器147由与设在直进用止动杆135的上端部的作动销149抵接的检测臂148的转动角度来检测第一液压泵36的转动斜板的倾斜角度或主变速杆77的倾动操作量。

在旋转用止动装置133中，在作为旋转用HST式变速机构38的调节部的旋转用转动轴107上，以一体转动方式嵌上大致圆筒状的轴套部件(未图示)。在旋转用转动轴107的前端部，用螺母156固定形成大致Y字板状的旋转用止动杆155的中途部。

在靠变速箱30的左右中央处突出设置的枢轴支承轴157上可转动地枢轴支承形成大致L字板状的中立保持臂158的角部。在中立保持臂158的横臂部158a的前端可转动地安装与形成于旋转用止动杆155的上端面的中立保持凸轮面155a抵接的中立保持辊159。中立保持辊159构成为由施力弹簧140的弹性施力总是按压抵接在旋转用止动杆155的中立保持凸轮面155a上。

另外，在可转动地嵌在轴套部件的中途部的圆筒部件(未图示)上分别固定着大致L字状的旋转用操作臂126的角部和止动板162。在旋转用操作臂126中，横臂部126a的前端由前后横向的枢轴安装销131可转动地枢轴安装在旋转用连动杆127的另一端部(在实施方式中为下端部)。旋转用操作臂126的纵臂部126b以正面看与旋转用止动杆155的纵杆部155b重合的方式延伸。

在圆筒部件(未图示)的外周部嵌上作为返回施力装置的扭转弹簧163。该扭转弹簧163的两端部交叉并向下方延伸，夹入旋转用操作臂126的纵臂部126b和旋转用止动杆155的纵杆部155b之间。

另外，在旋转用止动杆155的纵杆部155b的左右两侧，配置用于限制旋转用止动杆155及旋转用操作臂126的围绕旋转用转动轴107的转动的一对止动承受件164。这些止动承受件164固定在止动板162的前面下部。通过向后突出设置在纵杆部155b的抵接体165与各止动承受件164接触，限制旋转用止动杆155及旋转用操作臂126围绕旋转用转动轮107不超过规定角度转动。

(5).电动马达和液压式驱动装置的连动结构

下面，参照图6～图8对电动马达和液压式驱动装置的连动结构进行说明。

借助与从主变速杆77向着直进用转动轴105的所谓操作系统(中继联杆机构95、机械切换装置100及直进用联杆机构104)不同系统的连接机构171，作为变速促动器的电动马达170与作为直进用HST式变速机构35的调节部的直进用转动轴105关联安装。

在实施方式中，在固定于变速箱30上的支持筒109的托板169的背面侧，作为变速促动器的可正反转动的电动马达170被拧紧。在电动马达170的马达输出轴172上，固定着作为驱动侧齿轮的小齿轮173。另外，在比托板169的背面中的电动马达170靠下方处，作为从动侧齿轮的扇形齿轮174由与直进用转动轴105或旋转用转动轴107平行延伸的枢轴175可转动地枢轴安装着。构成通过使这两个齿轮173、174啮合，来自电动马达170的转动驱动力可以借助连接机构171传递给直进用转动轴105。

连接机构171包括作为调节部件的直进用止动杆135的纵杆部135b；固定于上述的扇形齿轮174及其枢轴175上的中继臂176；以及用于使纵杆部135b和中继臂176连动转动的连接杆177。

在实施方式中，直进用止动杆135的纵杆部135b成延长得比旋转用止动杆155的纵杆部155b长的状态。直进用止动杆135的纵杆部135b的下端部用前后横向的枢轴安装销178可转动地枢轴安装在连接杆177的一端部。

在连接杆177的中继臂176侧的另一端部形成沿其长边方向延伸的导向槽孔179。连接杆177的另一端部和中继臂176通过插入导向槽孔179的枢轴支承销180进行连结。

中继臂176及扇形齿轮174由电动马达170产生的小齿轮173的转动驱动，在从图6及图8(a)、(c)所示的初始位置(没有实行自动车速控制时的待机位置)到图8(b)所示的最大强制减速位置的范围内，可围绕枢轴175转动。

另外，在托板169的扇形齿轮174的左右两侧配置用于限制扇形齿轮174围绕枢轴175的转动的一对止动轴体181。通过扇形齿轮174的转动方向的侧缘部与各止动轴体181接触，限制扇形齿轮174及中继臂176围绕枢轴175在不超过初始位置～最大强制减速位置的范围转动。

象以上那样构成时，将不会象上述以前(特开2000-69838号公报的构成)那样，不连动连结从主变速杆77向着直进用转动轴105的操作系统和电动马达170而完成。因此，制约电动马达170或连接机构171的设计等变得特别少，提高在设计用于自动车速控制的连动结构方面的自由度。其结果，可简化上述连动结构或削减部品数量，可以有助于抑制制造成本。

在直进用止动杆135位于中立位置且扇形齿轮174及中继臂176位于初始位置的情况下(参照图6)，即，在主变速杆77位于中立位置、行驶车体1停止的情况下，设定为固定于中继臂176的枢轴支承销180位于连接杆177的导向槽孔179的长边中央部。

自动车速开关82为切断状态(没有实行自动车速控制)的情况下，扇形齿轮174及中继臂176经常保持在初始位置。而且在该状态下，设定导向槽孔179的长径尺寸，使得即使向前后任一方向倾动操作主变速杆77，中继臂176侧的枢轴支承销180也不与导向槽孔179的长边方向的两缘部接触。即，在不实行自动车速控制的情况下倾动操作主变速杆77时，虽然中继臂176侧的枢轴支承销180在连接杆177的导向槽孔179内滑动移动，也形成不挂住导向槽孔179的长边方向的两缘部地活动状态，连接机构171的存在不妨碍主变速杆77的倾动操作。

在从中立位置向前方倾动操作主变速杆77的情况下，直进用操作臂115借助直进用联杆机构104沿箭头SC方向(前进增速方向)转动。由于直进用操作臂115的纵臂部115b由扭转弹簧143的两端部与直进用止动杆135的纵杆部135b一起被夹入，所以直进用止动杆135及其上固定的直进用转动轴105也沿箭头SC方向(前进增速方向)转动(参照图8(a))。其结果，行驶车体1的前进方向的车速增速。

直进用止动杆135围绕直进用转动轴105沿箭头SC方向(前进增速方向)转动时，连接杆177朝着中继臂176侧的枢轴支承销180向斜上方推开，枢轴支承销180在连接杆177的导向槽孔179的下缘部(靠纵杆部135b的缘部)附近相对滑动移动(参照图8(a))。

在自动车速开关82为启动状态的(实行自动车速控制)情况下，由电动马达170产生的小齿轮173的转动驱动，使中继臂176及扇形齿轮174沿从初始位置向最大强制减速位置的箭头RE方向转动时(参照图8(b))，中继臂176侧的枢轴支承销180与连接杆177的导向槽孔179的下缘部接触，把连接杆177朝着直进用止动杆135的纵杆部135b向斜下方推开，使直进用止动杆135进而直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动。其结果，行驶车体1的前进方向的车速减速。

在实施方式中，构成当使中继臂176及扇形齿轮174转动到最大强制减速位置时，直进用止动杆135转动回到中立位置(参照图8(b))，使直进用转动轴105进而第一液压泵36的转动斜板移向中立位置。因此，在实行自动车速控制中发动机6超负荷时，行驶车体1能减速到实质上停止的状态。

若这样构成，在发动机6的超负荷时，由于在行驶车体1的前进运动中不使用来自直进用HST式变速机构35进而发动机6的动力，几乎全用于转动驱动收割部3或脱粒部8，所以即使是负荷变动的激烈的普通型联合收割机，也可以可靠抑制收割部3的堵塞或脱粒部8的转动低下进而发动机停止，提高自动车速控制的实效性(稳定性)。

另外，虽然直进用止动杆135的纵杆部135b和直进用操作臂115的纵臂部115b，由扭转弹簧143的两端部一起夹入，但是扭转弹簧143的弹性复原力与用于使包含直进用操作臂115的直进用联杆机构104运动的力相比特别小。

因此，实行自动车速控制时，在使行驶车体1的前进方向的车速减速的情况下，虽然直进用止动杆135(进而直进用转动轴105)沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，但是直进用操作臂115保持位于与主变速杆77的向前倾动操作位置对应的位置(参照图8(b))。

因此，直进用止动杆135的箭头SF方向(前进减速方向)的转动力不通过直进用联杆机构104及机械切换装置100向主变速杆77传播，在实行自动车速控制中每次强制减速行驶车体1，不存在目前主变速杆77随便动作之类的麻烦。

在自动车速控制时使行驶车体1的前进方向的车速减速后，通过电动马达170产生的小齿轮173的转动驱动，使中继臂176及扇形齿轮174沿箭头BA方向转动，恢复移动到初始位置时(参照图8(c))，中继臂176侧的枢轴支承销180在连接杆177的导向槽孔179内滑动移动，离开该导向槽孔179的下缘部。

这样，枢轴支承销180离开导向槽孔179的下缘部的量，产生扭转弹簧143的弹性复原力作用的余地，由该弹性复原力，直进用止动杆135进而直进用转动轴105以缓慢的速度转动回到直进用操作臂115的纵臂部115的位置，回到图8(a)所示的状态。

此时的直进用止动杆135的返回转动位置是与主变速杆77向前倾动操作位置对应的原来的位置(使中继臂176及扇形齿轮174沿箭头RE方向转动前的位置)。其结果，行驶车体1的前进方向的车速缓慢增速到与主变速杆77向前倾动操作位置对应的原来的车速。

该情况下，不用说由直进用止动杆135向箭头SC方向的返回转动，连接杆177朝着中继臂176侧的枢轴支承销180向斜上方推开，枢轴支承销180在连接杆177的导向槽孔179的下缘部附近相对滑动移动(参照图8(a))。

根据这样的结构，由于操作人员通过自动车速控制、强制减速行驶车体1的前进方向的车速后，车速回到原来状态，所以不必一一改变主变速杆77的前倾操作。因此，可以减少主变速杆77的操作频度地完成，减轻操作人员的操作负担。

另外，由于利用扭转弹簧143的弹性复原力，以缓慢的速度使直进用止动杆135进而直进用转动轴105转动回到直进用操作臂115的纵臂部115的位置，使行驶车体1的前进方向的车速缓慢地增速到与主变速杆77向前倾动操作位置对应的原来的车速，所以行驶车体1不会急剧加速，是安全的。

而且，由于恢复车速没有超过与主变速杆77向前倾动操作位置对应的速度，所以可以可靠避免车速异常变大的危险性，可以充分确保安全性。

另外，在实施方式中，构成即使是实行自动车速控制中，在向后方倾动操作主变速杆77，使直进用止动杆135及直进用转动轴105沿箭头SF方向(后退增速方向)转动的情况(行驶车体1后退的情况)下，电动马达170也不驱动。

另外，如图6及图7所示，在固定于变速箱30上的支持筒109的托板169上安装具有可上下转动的检测臂183的电位计式的强制减速位置传感器182。该强制减速位置传感器182，由固定在与中继臂176不同的枢轴175上的转动板184的作动销185的抵接产生的检测臂183的转动角度检测枢轴支承销180或扇形齿轮174的位置。

(6).控制装置的结构

下面，参照图9及图10对用于实行行驶车体的自动车速控制等的结构进行说明。

虽然细节未图示，但作为搭载在行驶车体1上的车速控制装置的微型计算机等的控制器190包括：用于实行各种运算处理或控制的中央处理装置191(CPU)；用于存储控制程序或数据的只读存储器192(ROM)；用于临时存储控制程序或数据的可随机读写存储器193(RAM)；作为计时功能的时钟；各输入输出系装置(传感器或促动器等)；和进行数据的采取的输入输出接口(未图示)等。

在控制器190的ROM192中预先存储有表示与制动轴48(参照图2)关联设置的车速检测用的车速传感器197的检测值V(行驶车体1的车速)和对该车速V实行自动车速控制时的减速量vr的关系的关系式或控制图表。

作为该情况下的关系式例如可举出vr＝A×V。在此，A为比例常数。图10表示把这样的关系式作成控制图表的情况。在图10中用行驶车体1的车速V作为横轴，用减速量vr作为纵轴。

如图10所示，比例常数A是大于0小于等于1(0＜A≤1)的值，车速V和减速量vr的关系用具有正倾斜的直线表示。即，车速V和减速量vr存在车速V越大(成为高速)减速量vr越大(大幅减速)的关系。而且，由于存在0＜A≤1的关系，减速量vr不会超过车速V。即，不会在实行自动车速控制时过度减速而行驶车体1后退运动。另外，也可以把车速V和与其对应的减速量vr一对数据，作为表格图表存储在控制器190的ROM192中。

在控制器190的输入接口上连接着例如自动车速开关82、负荷率设定刻度盘83、自动收割高度开关84、收割高度设定刻度盘85、自动水平开关86、倾斜设定刻度盘87、定转动控制开关88、加速刻度盘89、滚筒高度调节刻度盘90、滚筒变速自动开关91、主变速位置传感器147、副变速杆78、用于检测对收割部3的动力继断用的收割离合器的启动切断状态的收割离合器传感器194、用于检测对脱粒部8的动力继断用的脱粒离合器的启动切断状态的脱粒离合器传感器195、强制减速位置传感器182、座席开关92、左右两脚踏开关94、用于检测发动机6的转速的发动机转动传感器196、车速传感器197、检测作为燃料供给装置的带电子调节器198的燃料喷射泵199从齿条位置的燃料供给量的作为负荷检测装置的齿条位置传感器200、用于启动切断操作联合收割机全体电源的电源开关201、和作为待机时间设定装置的待机时间设定器98等。

另外，在控制器140的输出接口上连接例如调节控制发动机6的负荷(输出)的电子调节器198、调节燃料喷射泵199的齿条位置使发动机6的转速成为规定值的齿条促动器202、作为变速促动器的电动马达170、液晶显示装置75等。

(7).自动车速控制的第一实施方式

下面，参照图11的流程图及图12的时间图对自动车速控制的第一实施方式进行说明。

作为车速控制装置的控制器190，由齿条位置传感器200的检测信息得到的发动机负荷率LF为设定负荷率LFa以上时，驱动电动马达170使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105通过连接机构171沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，此后，当发动机负荷率LF为恢复负荷率LFb以下时，驱动电动马达170使直进用转动轴105通过连接机构171沿箭头SC方向(前进增速方向)恢复转动，其结果，实行使收割部3或脱粒部8的转动驱动保持一定的自动车速控制。

在此，假设自动车速开关82设定成启动状态。另外，用负荷率设定刻度盘83预先设定设定负荷率LFa，与恢复负荷率LFb一起存储在控制器190的RAM193中。另外，设定待机时间tw也用待机时间设定器98预先设定，存储在控制器190的RAM193中。

另外，与后述的减速时间tr有关的数据，例如存储在控制器190的ROM192等中。减速时间tr是自动车速控制的强制减速动作所需要的时间(参照图12)。若该减速时间tr过短，在强制减速时操作人员有可能由于惯性力从操纵座席70向前方倒，反之若过长，减速过于缓慢可能对收割脱粒作业的顺利实施带来妨碍。因此，实施方式的减速时间tr设定成难以发生上述任一问题那种程度的规定值(一定值)。另外，该情况减速时间tr比设定待机时间tw充分长。

首先，接着自动车速控制的开始，根据收割离合器传感器194的检测信息判别收割离合器是否为启动状态(步骤S1)。判断收割离合器为切断状态时(S1：NO)，意味着联合收割机不进行收割脱粒作业，所以原样返回。

判断收割离合器为启动状态时(S1：YES)，则至少向收割部3传递动力，意味着是收割脱粒作业实行中或准备完成的状态。因此，接着判别座席开关92及左右两脚踏开关94的至少一个是否为启动状态(步骤S2)。判断座席开关92及左右两脚踏开关94全为切断状态时(S2：NO)，意味着操作人员不在操纵部5，所以在该状态下应避免实行行驶车体1自动增减速的自动车速控制，原样返回。

判断座席开关92及左右两脚踏开关94的至少一个为启动状态时(S2：YES)，意味着操纵部5有操作人员，接着，根据主变速位置传感器147的检测信息判别是否向前方倾动操作主变速杆77(步骤S3)。判断没有向前方倾动操作主变速杆77(中间或后倾的)时(S3：NO)，行驶车体1是停止或后退运动的状态，在该状态下由于暂且没有收割脱粒作业，原样返回。

判断向前方倾动操作主变速杆77时(S3：YES)，由于行驶车体1是前进运动的状态，对自动车速控制的实行没有妨碍，因此接着，读入作为负荷率设定刻度盘83的设定值的设定负荷率LFa、恢复负荷率LFb、车速传感器197的检测值(行驶车体1的车速V)和齿条位置传感器200的检测值(发动机负荷)(步骤S4)，根据该发动机负荷计算现在的发动机负荷率LF(步骤S5)。

接着，判别现在的发动机负荷率LF是否超过在步骤S4中读入的设定负荷率LFa(步骤S6)。判断现在的发动机负荷率LF比设定负荷率LFa小时(S6：NO)，由于加在收割部3或脱粒部8进而发动机6上的负荷小，是对收割脱粒作业没有妨碍状态，所以原样返回。

判断现在的发动机负荷率LF超过设定负荷率LFa时(S6：YES，参照图12的t1时刻(此时的发动机负荷率为LF1))，例如由于处理大量的收割谷杆等理由，是向收割部3或脱粒部8进而向发动机6施加大负荷的状态。在该状态下若继续进行收割脱粒作业，发动机6可能由于超负荷而停止(发动机停止)。

因此，在该情况下，根据在步骤S4读入的时刻的车速V(在图12中用V1表示)和预先存储在控制器190的ROM192中的关系式或控制图表，算出自动车速控制实行时的减速量vr(＝A×V)(步骤S7)。之后，通过由驱动电动马达170，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，需要规定的减速时间tr(在图12中tr＝t2-t1)，只让行驶车体1的前进方向的车速V减速减速量vr(在图12中记为V2)，与此连动适当降低发动机负荷率LF(步骤S8，参照图12的t2的时刻(此时的发动机负荷率为LF2))。

这样，采用与减速前的车速V成比例地使减速量vr增大的控制时，如果行驶车体1的前进方向的车速V是高速，通过较大减速可以使发动机负荷率LF快速降低。另外，如果车速V是低速，可以谋求把减速量vr尽量抑制得小，维持收割部及脱粒部的转动，进而维持收割脱粒作业的效率。因此，可以实行符合当时车速的适当的自动车速控制，有助于提高收割脱粒作业的效率。

只使行驶车体1的前进方向的车速V减速减速量vr后，再读入车速传感器197的检测值(行驶车体1的车速V)和齿条位置传感器200的检测值(发动机负荷)(步骤S9)，根据该发动机负荷计算现在的发动机负荷率LF(步骤S10)。

之后，判别在步骤S10求出的现在的发动机负荷率LF是否为由步骤S4读入的恢复负荷率LFb以下(步骤S11)。判断现在的发动机负荷率LF是恢复负荷率LFb以下时(S11：YES)，意味着发动机负荷充分地下降，形成对收割脱粒作业没有妨碍的状态，所以移向后述的步骤S15。

判断现在的发动机负荷率LF比恢复负荷率LFb大时(S11：NO，参照图12的t3的时刻(此时的发动机负荷率为LF2))，意味着发动机负荷还没有充分降低，所以，接着根据在步骤S9中读入的时刻的车速V和预先存储在控制器190的ROM192中的关系式或控制图表，重新算出实行自动车速控制时的减速量vr(＝A×V)(步骤S12)。

接着，判别步骤S8的行驶车体1的减速动作终了后的时间t(待机时间)是否超过设定待机时间tw或行驶车体1的减速动作终了后是否经过了设定待机时间tw(步骤S13)。

在没有经过设定待机时间tw时(S13：NO)，再返回步骤S13。经过设定待机时间tw时(S13：YES，在图12中tw＝t3一t2时)，接着，通过由电动马达170的驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，需要规定的减速时间tr(在图12中tr＝t4-t3)，只使行驶车体1的前进方向的车速V减速减速量vr(在图12中记为V3)，与其连动使发动机负荷率LF再次适当下降(步骤S14，参照图12的t4时刻(此时的发动机负荷率为LF3))。之后，返回步骤S9。

即，如步骤S9～S14的一系列的流程所表明的，反复行驶车体1的强制减速动作，直到现在的发动机负荷率LF为恢复负荷率LFb以下。

若进行这样的控制，由于通过反复进行强制减速动作可以可靠降低发动机负荷率LF，所以即使是负荷变动激烈的普通型联合收割机，对抑制收割部3的堵塞或脱粒部8的转动下降进而发动机停止是有效的，可以谋求进一步提高自动车速控制的实效性(稳定性)。

在步骤S15中，由于现在的发动机负荷率LF已成为恢复负荷率LFb以下，所以判别步骤S14的行驶车体1的减速动作终了后的时间t′(待机时间)是否超过设定待机时间tw。

在没有经过设定待机时间tw时(S15：NO)，再次返回步骤S15。经过设定待机时间tw时(S15：YES，在图12中tw＝t5-t4时)，由电动马达170的驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SC方向(前进减速方向)转动，在规定时间使行驶车体1的前进方向的车速V恢复增速到与主变速杆77的向前倾动操作位置对应的原来的车速V1(步骤S16，参照图12的t5时刻以后)。此后，返回。

在实施方式中，由于在操纵部5内的侧板体76上配置待机时间设定器98，所以通过该待机时间设定器98的设定操作，可以简单地变更、调节从自动车速控制的前面的减速动作终了时刻到下一次减速动作或者恢复增速动作开始时刻的待机时间tw。

因此，在想尽量敏捷地(顺畅)进行收割脱粒作业时，只要设定待机时间tw短就可以，在想抑制行驶车体1在接近摆动状态下行进，谋求提高乘坐舒适性及操纵安全性时，只要设定待机时间tw长就可以。即，可以在符合作业状况或操作人员的喜好等的状态下实行自动车速控制。

另外，由于在操纵部5内的侧板体76上还配置有负荷率设定刻度盘83，所以通过该负荷率设定刻度盘83的设定操作，可以任意(在实施方式中70～100％的范围)调节用于判别发动机6是否超负荷状态，即是否使行驶车体1的前进方向的车速V强制减速的基准值。因此，在实行自动车速控制时，可以简单采用符合作业状况或操作人员喜好等的适当的设定，通过这一点也可以谋求自动车速控制的适当化。

另外，在实施方式中，通过采用决定设定负荷率LFa和自动确定与该值对应的恢复负荷率LFb的结构，省略对恢复负荷率LFb的手动设定的麻烦。这一点有助于抑制操作人员的操作负担。

(8).自动车速控制的第二实施方式

图13及图14表示自动车速控制的第二实施方式。在该例中，控制器190一旦实行使行驶车体1的车速减速的控制后，当从齿条位置传感器200的检测信息得到的发动机负荷率LF比恢复负荷率LFb大且比设定负荷率LFa小时(LFb＜LF＜LFa)，在使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105保持位置，以在该时刻的状态维持行驶车体1的车速的方式进行控制这一点上与第一实施方式不同。其他的结构与第一实施方式相同。

从第二实施方式的自动车速控制的开始到步骤T10的控制状态，与从第一实施方式的开始到步骤S10的控制状态(参照图11)相同。

由步骤T10计算现在的发动机负荷率LF后，判别该发动机负荷率LF是否为由步骤T4读入的恢复负荷率LFb以下(步骤T11)。判断现在的发动机负荷率LF是恢复负荷率LFb以下时(T11：YES)，意味着发动机负荷充分下降，形成对收割脱粒作业没有妨碍的状态，因此移往步骤T16。

在步骤T16中，由于现在的发动机负荷率LF已经变成恢复负荷率LFb以下，所以判别行驶车体1的前面的减速动作终了后的时间t′(待机时间)是否为设定待机时间tw以上。

在没有经过设定待机时间tw时(T16：NO)，再次返回步骤T16。经过设定待机时间tw时(T16：YES)，由电动马达170的驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SC方向(前进减速方向)转动，在规定的减速时间tr内，使行驶车体1的前进方向的车速V向与主变速杆77的向前倾动操作位置对应的原来的车速V1恢复增速(步骤T17)。此后，返回。

另外，在步骤T11中，判断现在的发动机负荷率LF比恢复负荷率LFb大时(T11：NO)，接着，再次判别现在的发动机负荷率LF是否为设定负荷率LFa以上(步骤T12)。

判断现在的发动机负荷率LF超过负荷率LFa以上时(T12：YES，参照图14的t2′的时刻(此时的发动机负荷率为LF1′))，意味着发动机负荷还未下降，因此接着，根据由步骤T9读入的时刻的车速V和预先存储在控制器190的ROM192中的关系式或控制图表，重新算出实行自动车速控制时的减速量vr(＝A×V)(步骤T13)。

接着，判别行驶车体1前面减速动作终了后的时间t(待机时间)是否为设定待机时间tw以上，换言之，行驶车体1的减速动作终了后是否经过了设定待机时间tw(步骤T14)。

没有经过设定待机时间tw时(T14：NO)，再次返回步骤T14。经过设定待机时间tw时(T14：YES，在图14中tw＝t3′-t2′时)，接着，通过由电动马达170驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，需要规定的减速时间tr(在图14中tr＝t4′-t3′)，在规定时间内使行驶车体1的前进方向的车速V只减速减速量vr(在图14中记为V3′)，与此连动再次适当降低发动机负荷率LF(步骤T15，参照图14的t4′的时刻(此时的发动机负荷率为LF2′))。之后返回步骤T9。

即，如步骤T9～T15的一系列的流程所表明的，反复进行行驶车体1的强制减速动作，直到现在的发动机负荷率LF成为设定负荷率LFa以下。

在步骤T12中，判断现在的发动机负荷率LF比设定负荷率LFa小时(T12：NO)，发动机负荷率LF成为比恢复负荷率LFb大且比设定负荷率LFa小的状态(LFb＜LF＜LFa，参照图14的t4′的时刻(此时的发动机负荷率为LF2′))，接着，使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105保持位置，在该时刻(由步骤T9读入的车速V，在图14中记为V3′)的状态下维持行驶车体1的车速V(步骤T18)。之后返回。

若这样进行控制，实行自动车速控制时，若发动机负荷率LF比恢复负荷率LFb大且比设定负荷率LFa小，行驶车体1就会在维持该时刻的规定车速V的状态下行驶。因此，可以极力抑制自动车速控制中的车速变动，并可以抑制该控制实行中乘坐舒适性的恶化。

(9).自动车速控制的第三实施方式

下面，参照图15～图18对自动车速控制的第三实施方式进行说明。在该例的侧板体76上，代替上述的待机时间设定器98，配置作为减速度设定装置的减速度设定器96和作为加速度设定装置的加速度设定器97。

减速度设定器96在自动车速控制中用于手动设定行驶车体1强制减速时的减速度(负的加速度)。加速度设定器97在自动车速控制中用于手动设定行驶车体1恢复增速时的加速度(正的加速度)。这两个设定器96，97任一个都构成可以连续(模拟的)或阶段地(数字的)变更、调节其旋钮(指针)的位置。另外，两设定器96，97都代替待机时间设定器98连接在控制器190的输入接口上。

由减速度设定器96产生的减速度的可调节范围为包含在比0(零)大且为用规定时间t除减速前的原来的车速Vo的值(Vo/t)以下范围内的规定范围。在此，用规定时间t除原来的车速Vo的值(Vo/t)相当于需要规定时间t、使行驶车体1从原来的车速Vo强制减速到实质上停止时的减速度(负的加速度)的绝对值。

因此，在用减速度设定器96手动设定设定减速度α(参照图16及图17)为上限值的情况下，由自动车速控制中的强制减速，行驶车体1实质上减速到停止，而不会过减速而后退运动。

由加速度设定器97产生的加速度的可调节范围，以用减速度设定器96手动设定的设定减速度α为基准，由后述的控制器190自动地设定。该情况下的可调节范围，采用比0大且比设定减速度α的绝对值小的范围。换言之，用加速度设定器97设定的设定加速度β(参照图16及图17)的上限值由后述的控制器190所限制，成为比设定减速度α的绝对值小(β＜|α|)。希望这样的上限值为设定减速度α的绝对值的1/2以下(β≤|α|/2)。

当实行图17及图18所示的自动车速控制的第三实施方式时，自动车速开关82设定成启动状态。设定负荷率LFa用负荷率设定刻度盘83预先设定，与恢复负荷率LFb一起存储在控制器190的RAM193中。另外，用减速度设定器96预先设定设定减速度α，用加速度设定器97预先设定设定加速度β，使这些值也存储在控制器190的RAM193中。而且，使与强制减速所需要的规定时间t有关的数据，例如通过存储在控制器190的ROM192等中而预先设定。

从第三实施方式的自动车速控制开始到步骤E3的控制状态与从第一及第二实施方式的开始到步骤S3、T3的控制状态(参照图11及图13)相同。

在步骤E4中，读入作为负荷率设定刻度盘83的设定值的设定负荷率LFa、恢复负荷率LFb、作为减速度设定器96的设定值的设定减速度α、作为加速度设定器97的设定值的设定加速度β、车速传感器197的检测值(行驶车体1的车速V)和齿条位置传感器200的检测值(发动机负荷)，接着，根据该发动机负荷计算现在的发动机负荷率LF(步骤E5)。

接着，判别现在的发动机负荷率LF是否为由步骤E4读入的设定负荷率LFa以上(步骤E6)。判断现在的发动机负荷率LF比设定负荷率LFa小时(E6：NO)，加在收割部3或脱粒部8进而加在发动机6上的负荷小，是对收割脱粒作业没有妨碍的状态，所以原样返回。

判断现在的发动机负荷率LF为设定负荷率LFa以上时(E6：YES，参照图18的t1″的时刻(此时的发动机负荷率为LF1″))，例如由于处理大量的收割禾杆等理由，处于在收割部3或脱粒部8进而在发动机6上加大的负荷的状态。在该状态下继续进行收割脱粒作业时，发动机6有可能由于超负荷而停止(发动机停止)。

因此，在该情况下，根据由步骤E4读入的现在的车速V(在图18中记为V1)和设定减速度α及规定时间t，算出自动车速控制的强制减速后的车速VR(＝V+α×t，α为负值)(步骤E7)。之后，由电动马达170的驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，需要规定时间t(在图18中t＝t2″-t1″)，使行驶车体1的前进方向的车速V减速到车速VR(在图11中记为V2″)，与此连动适当降低发动机负荷率LF(步骤E8，参照图18的t2″的时刻(此时的发动机负荷率为LF2″))。

在第三实施方式中，由于在操纵部5内的侧板体76上配置减速度设定器96，所以通过该减速度设定器96的设定操作，可以符合农田状况或操作人员的喜好等的方式简单地变更调节自动车速控制的强制减速时的设定减速度α进而行驶车体1的减速量。因此，可以实行符合现状的适当的自动车速控制，同时提高控制中的乘坐舒适性。

使行驶车体1的前进方向的车速V减速到VR(在图18中为V2″)后，再次读入车速传感器197的检测值(行驶车体1的车速V)和齿条位置传感器200的检测值(发动机负荷)(步骤E9)，根据该发动机负荷计算现在的发动机负荷率LF(步骤E10)。

之后，判别由步骤E10求出的现在的发动机负荷率LF是否为由步骤E4读入的恢复负荷率LFb以下(步骤E11)。判断现在的发动机负荷率LF为恢复负荷率LFb以下时(E11：YES)，意味着发动机负荷充分降低，形成对收割脱粒作业没有妨碍的状态，所以移向后述的步骤E14。

判断现在的发动机负荷率LF比恢复负荷率LFb大时(E11：NO，参照图18的t3″的时刻(此时的发动机负荷率为LF2″))，意味着发动机负荷还没有充分下降，所以，接着根据由步骤E9读入的现在的车速V和设定减速度α及规定时间t，重新算出自动车速控制中强制减速后的车速VR(＝V+α×t、α为负值)(步骤E12)。

接着，由电动马达170的驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，需要规定时间t(在图18中t＝t4″-t3″)，使行驶车体1的前进方向的车速V减速到车速VR(在图18中记为V3″)，与此连动，再次适当降低发动机负荷率LF(步骤E13，参照图18的t4″的时刻(此时的发动机负荷率为LF3″))。之后返回步骤E9。即，如步骤E9～E13的一系列的流程所表明的(与第一及第二实施方式相同)，反复进行行驶车体1的强制减速动作，直到现在的发动机负荷率LF变为恢复负荷率LFb以下。

若进行这样的控制，由于通过反复强制减速动作可以可靠地降低发动机负荷率LF，所以即使是负荷变动激烈的普通型联合收割机，对抑制收割部3的堵塞或脱粒部8的转动下降进而抑制发动机停止是有效的，可以谋求进一步提高自动车速控制的实效性(稳定性)。

在步骤E14中，由于现在的发动机负荷率LF已经成为恢复负荷率LFb以下，所以经过适当时间后，通过由电动马达170的驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SC方向(前进减速方向)转动，使行驶车体1的前进方向的车速V，用由步骤E4读入的设定加速度β恢复增速到与主变速杆77向前倾动操作位置对应的原来的车速V1(参照图18的t5时刻以后)。此后返回。

在第三实施方式中，由于在操纵部5内的侧板体76上还配置有加速度设定器97，所以通过该加速度设定器97的设定操作，不仅对设定减速度α，对恢复增速时的设定加速度β都可以符合农田状况或操作人员的喜好等进行简单地变更调节。因此，通过操作人员自身的设定操作可以避免行驶车体1急剧加速，操作人员可以安全地操纵。

另外，在第三实施方式中，由于限制设定加速度β的上限值使其比设定减速度α的绝对值小(β＜|α|)，所以可确保对在自动车速控制中恢复增速时的安全性发挥高效果。特别，若设定加速度β的上限值为设定减速度α的绝对值的1/2以下(β≤|α|/2)，则在自动车速控制中可以可靠确保恢复增速时的安全性。

(10).自动车速控制的第四实施方式

图19表示自动车速控制的第四实施方式。在该例中，没有减速度设定器96，在对行驶车体1的车速实行减速控制时，根据控制器190现在的车速和规定的关系式或控制图表算出减速量vr，在以使得行驶车体1的车速减速该算出结果的量(减速量vr)的方式进行控制这一点上，与第三实施方式不同。

在该情况下，在控制器190的ROM192中预先存储表示与制动轴48(参照图2)关联设置的车速检测用的车速传感器197的检测值V(行驶车体1的车速)和对该车速V实行自动车速控制时的减速量vr的关系的关系式或控制图表。

作为关系式例如可举出vr＝K×V。在此K为比例常数，该比例常数K为比0大在1以下(0＜K≤1)的值，设定成车速V越变大(成为高速)减速量vr越变大的(减速大)关系。采用这样的设定时，由于存在O＜K≤1的关系，所以减速量vr不会超过车速V。即，在自动车速控制时不会过于减速使行驶车体1后退移动。另外，也可以把车速V和与其对应的减速量vr成对的数据作成表格图表存储在控制器190的ROM192中。其他的结构与第三实施方式相同。

在第四实施方式中从自动车速控制的开始到步骤P14的控制状态与第三实施方式中从开始到步骤E14的控制状态(参照图17)基本相同，但是只有在步骤P7及P12中的运算状态与第三实施方式的情况不同。

在步骤P7或P12，根据由前面的步骤P4或P9读入的时刻的车速V和预先存储在控制器190的ROM192中的关系式或控制图表算出实行自动车速控制时的减速量vr(＝K×V)。

之后，由电动马达170的驱动，借助连接机构171使直进用HST式变速机构35的直进用转动轴105沿箭头SF方向(前进减速方向)转动，需要规定时间t，使行驶车体1的前进方向的车速V只减速减速量vr，与此连动，适当降低发动机负荷率LF(步骤P8或P13)。

采用这样的控制时，若行驶车体1的前进方向的车速V是高速，通过较大减速可以快速降低发动机负荷率LF。另外，若车速V是低速，可以把减速量vr尽量抑制小，谋求维持收割部3及脱粒部8的转动，进而维持收割脱粒作业的效率。因此，可以实行符合此时车速的适当的自动车速控制，可以有助于提高收割脱粒作业的效率。

(11).其他

本申请发明不限于上述的实施方式，可以具体化成各种各样的方式。例如，本申请发明不限于上述那样的普通型联合收割机，可广泛使用于自走自脱型联合收割机或拖拉机等的农作业机或吊车等的特殊作业用车辆这样的各种作业车辆。

另外，虽然在上述的实施方式中采用的任一种发动机都是柴油式的，但也可以是汽油式发动机。在该情况下，燃料喷射泵配置在气化器的燃料调节用的节流阀处。作为调节节流阀的移动位置的装置，也可以采用使安装了该节流阀的阀操作轴转动的电磁螺旋管等促动器。节流阀的移动位置检测装置(相当于权利要求书中所述的负荷检测装置)也可以用检测该节流阀的转动角度的电位计等转动角传感器。

进而，在上述的实施方式中虽在自动车速控制中采用了反复减速直到解除发动机的超负荷的形式，但不限于此，不用说也可以在自动车速控制中只要减速一次后就恢复增速的形式(减速动作与恢复增速动作一对一对应的形式)。

其他，各部分的结构不限于图示的实施方式，在不脱离本申请发明的宗旨的范围内可进行各种变更。

Claims (5)

1.一种作业车辆，其构成为将来自搭载在行驶车体上的发动机的动力，通过液压式驱动装置传递给作业部和行驶部，该作业车辆包括：负荷检测装置，其与上述发动机的燃料供给装置相关联地检测上述发动机的负荷；车速控制装置，其在上述发动机超负荷时进行控制以使上述行驶车体的车速减速；以及变速操作装置，其用于增减速操作上述液压式驱动装置的变速输出，

所述作业车辆的特征在于，上述车速控制装置在实行使上述行驶车体的车速减速的控制时，以上述行驶车体减速到实质上停止状态的方式进行控制，并且，

在用于调节上述液压式驱动装置的变速输出的调节部，借助与中继联杆机构、机械切换装置及直进用联杆机构不同系统的连接机构，以能够传递动力的方式连结有变速促动器，

上述发动机超负荷时，为使上述液压式驱动装置的上述调节部向减速方向动作，由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，上述车速控制装置，在实行使上述行驶车体的车速减速的控制时，以减速量与上述行驶车体的减速前的车速成比例地变大的方式进行控制。

3.如权利要求2所述的作业车辆，其特征在于，上述车速控制装置，只要上述发动机的超负荷不消除，就反复进行使上述行驶车体的车速减速的控制直到消除超负荷为止。

4.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，在以上述液压式驱动装置的上述调节部向减速方向动作的方式、由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器时，上述变速操作装置不连动，保持于在该时刻的操作位置。

5.如权利要求4所述的作业车辆，其特征在于，在解除上述发动机的超负荷时，应使上述液压式驱动装置的上述调节部返回与上述变速操作装置的上述操作位置对应的原来的状态，由来自上述车速控制装置的指令驱动上述变速促动器。

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