WO2007131838A1 - Verfahren zum starten einer verbrennungskraftmaschine in einem hybridantrieb - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Start einer Verbrennungskraftmaschine (14) eines Hybridantriebes (12) mit mindestens einem elektrischen Antrieb (20). Dieser ist über eine erste Kupplung (16) zum Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) mit dieser kuppelbar. Eine beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) auftretende Drehzahländerung (34, 46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) wird durch kontinuierlich erfolgende Änderungen (42, 44) der Übersetzung in einem Fahrzeuggetriebe (26) kompensiert.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridantrieb
Stand der Technik
Aus EP 1 173 674 Bl geht ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug hervor. Der Antriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor, dem eine elektrische Maschine zugeordnet ist, die beim Starten des Verbrennungsmotors ein Drehmoment erzeugt. Zwischen dem Verbren- nungsmotor und einem Getriebe ist eine Kupplung vorgesehen, über die ein durch den Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment auf zumindest ein Fahrzeugantriebsrad übertragen wird. Es sind Einrichtungen vorgesehen, die die Kupplung beim Start des Verbrennungsmotors derart betätigen, dass ein erster Teil des beim Starten des Verbrennungsmotors von der elektrischen Maschine erzeugten Drehmoments auf das zumindest eine Fahr- zeugantriebsrad und ein zum Starten des Verbrennungsmotors ausreichender zweiter Teil des von der elektrischen Maschine erzeugten Drehmomentes auf den Verbrennungsmotor übertragen wird. Die Kupplung wird mittels einer Steuereinrichtung unter Berücksichtigung temperatur- und/oder drehzahlabhängiger Kennfelder für das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors und/oder für das Startmoment und/oder für das vorwiegend vom Kupplungs- einrückweg abhängige Kupplungsmoment betrieben.
Bei heute eingesetzten Fahrzeugantrieben, wie z. B. einem Hybridantrieb mit mindestens einer Verbrennungskraftmaschine und mit mindestens einem weiteren Elektroantrieb, kann das Kraftfahrzeug je nach Ausführung des Antriebsstranges nur mit Hilfe des mindestens einen Elektroantriebs bewegt werden. In diesem Falle liefert der mindestens eine Elektroantrieb die gesamte Antriebsenergie, wohingegen die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet bleibt. Im Betriebsmodus „Elektrisches Fahren" kann die stillstehende Verbrennungskraftmaschine durch den mindestens einen Elektroantrieb gestartet werden. Dies kann z. B. mit Hilfe des Impulsstartes erfolgen, wobei der Drehimpuls des in Rotation befindlichen mindes- tens einen Elektroantriebes genutzt wird, um die stillstehende Verbrennungskraftmaschine in Rotation zu versetzen. Zur Durchführung des Impulsstartes wird zuerst die Drehzahl des mindestens einen Elektroantriebes erhöht. Um dabei keine Drehzahlerhöhung des mindestens einen Elektroantriebes herbeizuführen, wird in der Regel eine zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und einem Fahrzeuggetriebe angeordnete Kupplung momentengeregelt betrieben und überträgt in dieser Betriebsphase des mit einem Hybridantrieb ausgestatteten Kraftfahrzeugs das Fahrerwunschmoment. Nach erfolgter Drehzahlerhöhung des mindestens einen Elektroantriebes wird eine sich zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und der Verbrennungskraftmaschine befindende Kupplung geschlossen. Nachteilig bei diesem Vorgehen ist der Umstand, dass die im Schlupfzustand betriebene Kupplung zwischen dem Fahrzeuggetriebe und dem mindestens einen Elektroantrieb nicht dauerhaft in diesem Schlupfzustand betrieben werden kann, der einerseits zur Beibehaltung einer kontinuierlichen Abtriebszahl erforderlich ist, jedoch andererseits zu einer mechanischen oder thermi- sehen Überlastung dieser Kupplung führen würde. Dies schließt einen dauerhaften Betrieb dieser Kupplung zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und des Getriebes des mit einem Hybridantrieb ausgestatteten Fahrzeuges aus. Zur Durchführung des geschilderten Impulsstartes ist es zunächst erforderlich, eine Drehzahlerhöhung an dem mindestens einen Elektroantrieb des Hybridantriebes herbeizuführen, so dass der gesamte Startvorgang ver- längert wird, da der mindestens eine elektrische Antrieb zunächst beschleunigt werden muss und danach erst eine Antriebsverbindung zur Verbrennungskraftmaschine geschaffen werden kann und gleichzeitig eine aufwändige Momentenregelung der Kupplung des mindestens einen Elektroantriebes zum Fahrzeuggetriebe erforderlich ist, um keine Momentensprünge am Abtrieb zu erzeugen.
Offenbarung der Erfindung
Angesichts des aufgezeigten technischen Problems liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, innerhalb eines Antriebsstranges eines mit einem Hybridantrieb ausgerüsteten Fahrzeugs einen Drehzahleinbruch des Antriebs beim Start der Verbrennungskraftmaschine zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einem Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes bei einem Impulsstart in der Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes ein Getriebeschaltvorgang erfolgt, der den Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine kompensiert. Insbesondere wird der beim Starten der Verbrennungskraftmaschine erfolgende Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes durch ein sich konti- nuierlich änderndes Übersetzungsverhältnis des Getriebes kompensiert, so dass die Abtriebsdrehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes konstant und damit der Vortrieb des Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb konstant gehalten werden kann. Getriebe, mit denen eine kontinuierliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses erfolgen kann, sind z.B. Automatikgetriebe oder Umschlingungsgetriebe.
Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung lässt sich in vorteilhafter Weise errei- chen, dass die Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes dauerhaft erhöht werden kann, um so bei Bedarf die Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes sofort zu starten. Ferner kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung ein Verzicht auf die Kupplung, die üblicherweise bei Hybridantrieben zwischen dem Fahrzeuggetriebe und dem mindestens einen elektrischen Antrieb vorgesehen ist, erreicht werden. Damit entfällt auch das Erfordernis, diese Kupplung momentengeregelt zu betreiben. Schließlich kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung erreicht werden, dass die bisher erforderliche Zeitspanne zur Erhöhung der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes des Hybridantriebes wegfallen kann, da der mindestens eine elektrische Antrieb dauerhaft auf einer höheren Drehzahl betrieben werden kann. Das Fahrzeuggetriebe, welches bevorzugt als ein Automatikgetriebe oder z. B. als ein Umschlingungsgetriebe mit kontinuierlicher Übersetzung beschaffen ist, kompensiert den Drehzahlabfall des mindestens einen Elektro - antriebes beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine während des Betriebsmodus „Elektrisches Fahren" und hält die Raddrehzahl konstant, so dass eine Unterbrechung des Vortriebs des Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb ausgeschlossen ist.
Beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes wird der Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes, der durch das Durchdrehen der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine entsteht, mittels eines kontinuierlichen Änderns des Ü- bersetzungsverhältnisses im Fahrzeuggetriebe kompensiert. Das Fahrzeuggetriebe schaltet beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes von einem ersten Übersetzungsverhältnis kontinuierlich auf ein zweites Übersetzungsverhältnis so z.B. von einer zweiten Gangstufe in eine erste Gangstufe im Falle eines automatischen Getriebes, wobei das zweite Übersetzungsverhältnis höher liegt als das erste Übersetzungsverhältnis, da die Eingangsdrehzahl des Fahrzeuggetriebes aufgrund des Drehzahlabfalls des mindes- tens einen elektrischen Antriebes beim Impulsstart abfällt. Das Übersetzungsverhältnis i ist gegeben durch (öAntπeb/ω Abtrieb- Bleibt die Abtriebsdrehzahl ωAbtπeb konstant und sinkt die Antriebsdrehzahl (öAntπeb, aufgebracht durch den mindestens einen elektrischen Antrieb aufgrund des Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine, so sinkt das Übersetzungsverhältnis i.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 die Komponenten eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges mit einer Kupplung zwischen dem mindestens einen elektrischen Antrieb und der Verbrennungskraftmaschine und einer weiteren Kupplung zwischen dem mindestens einen E- lektroantrieb und dem Fahrzeuggetriebe,
Figur 2 ein Drehzahldiagramm der Drehzahlen des mindestens einen Elektroantriebs und der zu startenden Verbrennungskraftmaschine während der Startphase, aufgetragen über die Zeit,
Figur 3 den Verlauf eines Fahrermomentenwunsches, aufgetragen über die Zeit,
Figur 4 das Drehzahldiagramm des mindestens einen elektrischen Antriebs bei gewünschter höherer Drehzahl des elektrischen Antriebes und
Figur 5 einen innerhalb des Fahrzeuggetriebes erfolgenden Übersetzungsverhältniswechsel.
Ausführungsbeispiele
Der Darstellung gemäß Figur 1 sind die Komponenten eines Hybridantriebes mit einer Verbrennungskraftmaschine, mindestens einem elektrischen Antrieb, einer zwischen diesen angeordneten Kupplung sowie mit einer weiteren Kupplung zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und einem Fahrzeuggetriebe zu entnehmen.
Ein Antriebsstrang 10 eines mit einem Hybridantrieb 12 ausgerüsteten Kraftfahrzeuges um- fasst eine Verbrennungskraftmaschine 14. Die Verbrennungskraftmaschine 14 ist mittels einer ersten Kupplung 16 an mindestens einen Elektroantrieb 20 kuppelbar, der eine weitere Komponente des in Figur 1 dargestellten Hybridantriebs 12 darstellt. Eine Abtriebswelle 22 des mindestens einen Elektroantriebes 20 ist über eine weitere, zweite Kupplung 24 mit einem Fahrzeuggetriebe 26 kuppelbar. Bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsvariante des Hybridantriebes 12 kann die Verbrennungskraftmaschine 14 aus dem Betriebsmodus „Elektrisches Fahren" heraus gestartet werden. Dies erfolgt in der Regel mittels eines Impulsstartes. Hierbei wird der Drehimpuls des mindestens einen Elektroantriebes 20 dazu genutzt, die stillstehende Verbrennungskraftmaschine 14 in Rotation zu versetzen und zu starten. Dazu ist jedoch die Erhöhung der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 erforderlich. Um bei der Drehzahlerhöhung des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 keine Drehzahlerhöhung am Abtrieb zu erhalten, wird die weitere, zweite Kupplung 24 in der in Figur 1 dargestellten Konfiguration im Schlupfzustand betrieben. Nachteilig bei diesem Startvorgang im Rahmen eines Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine 14 ist der Umstand, dass die weitere, zweite Kupplung 24 nicht dauerhaft im Schlupfzustand betrieben werden kann, da diese ansonsten mechanisch oder thermisch überlastet würde.
Den Figuren 2 und 3 sind Drehzahl- beziehungsweise Momentendiagramme zu entnehmen, wobei die Drehzahl beziehungsweise das Moment des mindestens einen Elektroantriebes jeweils über der Zeitachse aufgetragen sind.
Aus der Darstellung gemäß Figur 2 geht hervor, dass der mindestens eine Elektroantrieb 20 mit einer Ausgangsdrehzahl α>o betrieben wird. Zum Zeitpunkt t = t0 wird eine Momentenerhöhung des im Betriebszustand „Elektrisches Fahren" betriebenen mindestens einen E- lektroantriebes 20 gemäß des Fahrerwunsches 38 gewünscht, vergleiche Fahrerwunschmo- ment 38 in Figur 3. Ab dem Zeitpunkt t = t0 wird die Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 gemäß der Darstellung in Figur 2 kontinuierlich gesteigert, bis der min- destens eine elektrische Antrieb 20 eine erhöhte Drehzahl α>i angenommen hat.
Zu einem Zeitpunkt t = ti, d. h. bei erhöhter Drehzahl α>i des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 erfolgt ein Schließen der weiteren zweiten Kupplung 24, wodurch sich eine Abnahme 34 der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 einstellt. Gleich- zeitig wird die Verbrennungskraftmaschine 14 durch die weitere, zweite momentengeregelte Kupplung 24 auf ihre Drehzahl ω2 beschleunigt. Die Drehzahlabnahme 34 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 und die Beschleunigung 36 der Verbrennungskraftmaschine 14 erfolgt mithin während der Kupplungsphase 32, innerhalb der die weitere, zweite Kupplung 24 im Schlupfzustand betrieben wird und großen thermischen und mechanischen Belas- tungen ausgesetzt ist.
Zum Zeitpunkt t = t2 läuft die Verbrennungskraftmaschine mit ihrer Drehzahl ω2 Die in Figur 1 dargestellte Konfiguration des Hybridantriebes 12 erfordert, dass die weitere, zweite Kupplung 24 im Schlupfzustand betrieben wird, ferner dauert der Impulsstartvorgang der zu startenden Verbrennungskraftmaschine 14 länger, da zuerst der mindestens eine elektrische Antrieb 20 von seiner Ausgangsdrehzahl α>o auf die erhöhte Drehzahl α>i beschleunigt werden muss und danach erst ein Kupplungsvorgang erfolgen kann. Um ein Ruckein im Antriebsstrang und eine sich demzufolge einstellende Beeinträchtigung des Fahrkomforts zu vermeiden, ist eine aufwändige Regelung dieser weiteren, zweiten Kupplung 24 als momen- tengeregelte Kupplung erforderlich.
Figur 4 ist die Konfiguration des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebsstranges zu entnehmen.
Im Unterschied zur Darstellung gemäß Figur 1 ist bei dem in Figur 4 dargestellten Antriebsstrang die weitere, zweite Kupplung 24 entfallen. Die Verbrennungskraftmaschine 14 des in Figur 4 dargestellten Antriebsstrangs 10 ist über ihre Abtriebswelle 18 mit der nach wie vor vorhandenen ersten Kupplung 16 verbunden, die ihrerseits mit dem mindestens einen elektrischen Antrieb 20 gekoppelt ist. Die Abtriebswelle 22 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 ist mit dem Fahrzeuggetriebe 26 verbunden.
Den Darstellungen gemäß der Figuren 5 und 6 ist das Drehzahldiagramm des mindestens einen elektrischen Antriebes und mindestens eines Antriebsrades über die Zeit und der Verlauf der Getriebeübersetzung aufgetragen über die Zeit bei einem Impulsstart zu entnehmen.
Die Darstellungen gemäß Figuren 5 und 6 beziehen sich auf den in Figur 4 dargestellten Antriebsstrang 10.
Gemäß der Figuren 5 und 6 wird zum Zeitpunkt t = t0 ein Drehzahlanstieg 46 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 ausgelöst. Demzufolge nimmt die Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 von α>o auf α>i zu. Gleichzeitig erfolgt während einer ersten Übergangsphase 42 die Änderung des Übersetzungsverhältnisses in der Getriebe- Übersetzung des Fahrzeuggetriebes 26 vom Übersetzungsverhältnis \ι auf das Übersetzungsverhältnis ii, es wird z.B. von einer zweiten Gangstufe in eine erste Gangstufe heruntergeschaltet. Neben dem in Figur 5 dargestellten Anstieg der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 von der Drehzahl α>o auf die erhöhte Drehzahl α>i entsprechend des in Figur 5 dargestellten Drehzahlanstieges 46 kann der mindestens eine elektri- sehe Antrieb 20 auch von vorneherein mit erhöhter Drehzahl α>i betrieben werden. In diesem Falle wird auch das Fahrzeuggetriebe 26 mit dem Übersetzungsverhältnis ii betrieben.
Zwischen den in Figur 5 und Figur 6 eingetragenen Zeitpunkten ti und t2 erfolgt der Impulsstart der in Figur 4 schematisch angedeuteten Verbrennungskraftmaschine 14, so dass sich gemäß Figur 5 ein Drehzahlabfall 34 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 einstellt. Parallel zum sich einstellenden Drehzahlabfall 34 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 erfolgt während einer zweiten Übergangsphase 44 eine Änderung der Getriebeübersetzung im Fahrzeuggetriebe 26 vom ersten Übersetzungsverhältnis ii auf das zweite Übersetzungsverhältnis 12, so dass - wie in Figur 5 angedeutet - die Raddrehzahl mindestens eines angetriebenen Rades a>Rad konstant bleibt.
Bei dem Hybridantrieb 12 gemäß der Darstellung in Figur 4 ist das Fahrzeuggetriebe 26 bevorzugt als ein automatisch schaltendes Getriebe ausgelegt oder als ein Umschlingungs- getriebe (CVT-Getriebe) gestaltet. Dadurch ist sichergestellt, dass während des Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine 14 der Vortrieb des Fahrzeuges kontinuierlich aufrechterhalten wird. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ausführungsvariante des Antriebsstranges 10 ermöglicht auch den Betrieb des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 mit erhöhter Drehzahl α>i, so dass die innerhalb der Zeitspanne 46 erforderliche „Hochziehphase" des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 entfallen kann. Dadurch verringert sich die Zeitspanne, innerhalb der die Verbrennungskraftmaschine 14 des Hybridantriebes 12 mit einem Impulsstart angelassen werden kann. Wie aus den Figuren 5 und 6 hervorgeht, wird sowohl bei einem Drehzahlanstieg 46 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 von der Ausgangsdrehzahl α>o auf die erhöhte Drehzahl α>i eine Änderung der Getriebeübersetzung vom Übersetzungsverhältnis 12 auf ii parallel vorgenommen; Gleiches gilt für die Kompensation des Drehzahlabfalles 34 von der erhöhten Drehzahl α>i des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 auf dessen Ausgangsdrehzahl ωo, wo während der Zeitspanne zwischen ti und t2 während der zweiten Übergangsphase 44 eine kontinuierliche Änderung der Ge- triebeübersetzung vom Übersetzungsverhältnis ii auf das kleinere Übersetzungsverhältnis i2 folgt, um die Raddrehzahl a>Rad konstant zu halten.
Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann, wie aus der Darstellung gemäß Figur 4 hervorgeht, die in Figur 1 erforderliche zweite weitere Kupplung 24 und deren auf- wändige Momentenregelung entfallen. Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren lässt sich ein „Aufziehen" des mindestens einen Elektroantriebs 20, d.h. die Erhöhung von dessen Drehzahl erreichen, wobei das Übersetzungsverhältnis im Fahrzeuggetriebe 26 kontinuierlich erhöht wird, was durch ein Herunterschalten herbeigeführt wird. Andererseits kann durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren beim Impulsstart der Verbren- nungskraftmaschine 14, der mit einer Drehzahlabnahme am mindestens einen elektrischen Antrieb 20 verbunden ist, die Ausgangsdrehzahl ωAbtπeb des Fahrzeuggetriebes 26 konstant gehalten werden, da das Übersetzungsverhältnis i = (öAbtπeb/ω Antrieb sinkt, demnach ein Hochschalten innerhalb des Fahrzeuggetriebes 26 erfolgt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Start einer Verbrennungskraftmaschine (14) eines Hybridantriebes (12) für Fahrzeuge mit mindestens einem elektrischen Antrieb (20), der über eine erste Kupplung (16) zum Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) mit dieser kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) auftretende Drehzahländerung (34, 46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) durch kontinuierlich erfolgende Änderungen (42, 44) der Übersetzung in einem Fahrzeuggetriebe (26) kompensiert werden.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Drehzahlabfalls (34) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) die Getriebeübersetzung i des Fahrzeuggetriebes (26) kontinuierlich abnimmt.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Raddrehzahl(en) a>Rad mindestens eines angetriebenen Rades während des Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine (14) konstant bleiben.
4. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Drehzahl- anstieges (46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) zum Zeitpunkt t = t0 das Übersetzungsverhältnis im Fahrzeuggetriebe (26) kontinuierlich zunimmt.
5. Verfahren gemäß der Ansprüche 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass während des Drehzahlabfalls (34) des mindestens einen elektrischen Antriebs (20) im Fahrzeugge- triebe (26) zurückgeschaltet oder bei dem Drehzahlanstieg (46) des mindestens einen elektrischen Antriebs (20) im Fahrzeuggetriebe (26) hochgeschaltet wird.
6. Verfahren gemäß der Ansprüche 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gradienten der Drehzahländerungen (34, 36) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) den Gradienten der Änderungen (42, 44) der Getriebeübersetzung im Fahrzeuggetriebe
(26) entsprechen.
7. Verfahren gemäß der Ansprüche 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die kontinuierlichen Änderungen der Getriebeübersetzung in einem als automatisches Getriebe o- der als Umschlingungsgetriebe (CVT) ausgeführten Fahrzeuggetriebe (26) erfolgen.
8. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem auf einer gegenüber einer Ausgangsdrehzahl α>o erhöhten Drehzahl α>i betriebenen mindestens einen elektrischen Antrieb (20) der Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) um die Zeitspanne verkürzt ist, die einen Drehzahlanstieg (46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) von ω0 auf ωi erfordert.
Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb (12) mit einer Verbrennungskraftmaschine (14) und mit mindestens einem elektrischen Antrieb (20), der über eine erste Kupplung (16) mit einer Verbrennungskraftmaschine (14) kuppelbar ist und mit einem Fahrzeuggetriebe (26), welches mindestens ein Rad des Fahrzeuges antreibt, wobei die Verbrennungskraftmaschine (14) mittels eines Impulsstarts gestartet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuggetriebe (26) ein kontinuierlich schaltendes automatisches Getriebe oder ein Umschlingungsgetriebe (CVT) ist, innerhalb dessen bei Drehzahländerungen (34, 46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) zwischen einzelnen Übersetzungsverhältnissen ii, i2 rampenförmige Übergänge (42, 44) vorliegen.
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