WO2007083593A1 - 車両用マフラ構造 - Google Patents

Description

明 細 書

車両用マフラ構造

技術分野

[0001] 本発明は、車両に取り付けられる車両用マフラ構造に関する。

背景技術

[0002] 自動車の排気系に適用されるマフラとして、車体上下方向の寸法が車幅方向の寸 法よりも小さ 、扁平マフラが知られて 、る (例えば、特許文献 1参照)。

特許文献 1：特開 2004— 245052号公報

特許文献 2 :特開 2002— 201926号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] し力しながら、上記の如き従来の扁平マフラでは、扁平断面の長手方向に沿う上下 の扁平面の剛性が相対的に低いため、扁平面で生じる放射音が大きくなることが懸 念される。

[0004] 本発明は、上記事実を考慮して、放射音を抑制することができる車両用マフラ構造 を得ることが目的である。

課題を解決するための手段

[0005] 請求項 1記載の発明に係る車両用マフラ構造は、それぞれ車体上下方向の下向き に開口するように形成されると共にガス流れ方向に長手の複数の凹部を有する上側 シェルと、それぞれ車体上下方向の上向きに開口するように形成されると共にガス流 れ方向に長手の複数の外壁を有する下側シェルとを備え、前記上側シェルと下側シ エルとが互 、の周縁部及び前記外壁間で直接的に接合されることで、ガス流れ方向 との交差方向に並列された複数の隔室が形成されて 、る。

[0006] 請求項 1記載の車両用マフラ構造では、上側シェル及び下側シェルは、それぞれ ガス流れ方向に長手とされた複数の外壁が膨出されており、互いの開口端を付き合 わせて周縁部及び複数の外壁間の部分が接合されることで、周縁の接合部分 (周接 合部)の内側に外壁間の接合部分 (隔壁間接合部）にて区画された複数の隔室を形 成している。複数の隔室は、それぞれガス流れ方向に沿って長手とされ該長手方向 のとの交差方向に並列している。これにより、本マフラ構造では、全体として各隔室の 並列方向の寸法に対し車体上下方向の寸法が小さい扁平形状を成しながら、隔室 の並列方向（扁平断面の長手方向）中間部が隔室間接合部によって補剛されるので 、換言すれば、扁平率の小さい断面形状の各隔室（閉断面)を並列して全体として扁 平状に形成されて ヽるので、上下のシェルの面剛性が確保される。

[0007] このように、請求項 1記載の車両用マフラ構造では、放射音を抑制することができる 。また、上側シェルと下側シェルとの接合する構造であるため、例えば、絞り深さを抑 えたプレスカ卩ェにて形成した上側シェルと下側シェルとを用いて放射音が抑制される 車両用マフラ構造を得ることができる。さらに、上側シェルと下側シェルとを周接合部 及び隔壁間接合において直接的に接合する構造であるため、例えば周接合部と隔 室間接合部とを同じ工程で構成 (接合)することも可能である。

[0008] 請求項 2記載の発明に係る車両用マフラ構造は、ガス流れ方向に長手とされると共 に車体上下方向の下向きに開口するように形成された外壁を有する上側シェルと、 ガス流れ方向に長手とされると共に車体上下方向の上向きに開口するように形成さ れた外壁を有し、周縁部が前記上側シェルの周縁に接合されて該接合部の内側に 閉空間を形成する下側シェルと、ガス流れ方向に長手とされ、前記上側シェルの外 壁及び前記下側シェルの外壁にそれぞれ接合されて、前記閉空間をガス流れ方向 との交差方向に並列する複数の隔室に区画するパイプ部材と、を備えている。

[0009] 請求項 2記載の車両用マフラ構造では、上側シェル及び下側シェルは、それぞれ ガス流れ方向に長手とされた単一又は複数の外壁が膨出されており、互いの開口端 を付き合わせて周縁部が接合されると共に互いの外壁がパイプ部材にそれぞれ接 合されることで、周縁の接合部分 (周接合部）の内側にパイプ部材にて区画された複 数の隔室を形成している。複数の隔室は、それぞれガス流れ方向に沿って長手とさ れ該長手方向のとの交差方向に並列している。これにより、本マフラ構造では、全体 として各隔室の並列方向の寸法に対し車体上下方向の寸法が小さい扁平形状を成 しながら、隔室の並列方向 (扁平断面の長手方向）中間部が外壁とパイプ部材との接 合部位 (隔室間接合部）によって補剛されるので、換言すれば、扁平率の小さい断面 形状の各隔室（閉断面）を並列して全体として扁平状に形成されているので、上下の シェルの面剛性が確保される。

[0010] このように、請求項 2記載の車両用マフラ構造では、放射音を抑制することができる 。また、本車両用マフラ構造では、上下のシェルの外壁をそれぞれ中空のパイプ部 材に接合して複数の隔室が形成されるため、換言すれば、パイプ部材 (隔室)を挟む 両側に上下のシェルとパイプ部材とに囲まれた隔室がそれぞれ形成されるため、放 射音抑制用の補剛部として機能する隔室間接合部を有する構成において、全体の 厚みを増すことなくマフラ容量を拡大することができる。さらに、上側シェルと下側シェ ルとの接合する構造であるため、例えば、絞り深さを抑えたプレス加工にて形成した 上側シェルと下側シェルとを用いて放射音が抑制される車両用マフラ構造を得ること ができる。

[0011] 請求項 3記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 2記載の車両用マフラ構 造にぉ 、て、前記パイプ部材の外側に形成された隔室をガス流れ方向に区画する 板状のセパレータの一部を、前記パイプ部材内の隔室に突出させた。

[0012] 請求項 3記載の車両用マフラ構造では、パイプ部材が構成する隔室とは別の隔室 をガス流れ方向に区画するセパレータの一部をパイプ部材内の隔室に突出させたた め、この突出部分 (の寸法形状等)を排気音 (主に脈動音)を低減するためのチュー ユング要素として用いることができる。すなわち、本車両用マフラ構造では、排気音を 低減するためのチューニング要素が増え、排気音低減のためのチューニングの幅が 広がるので、剛性向上による放射音の抑制と併せて、排気音を全体として低減するこ とが可能になる (排気音を低減するために要求される車両用マフラ構造全体としての 寸法形状等に対する制約を少なくすることができる)。しかも、部品点数を増すことな くチューニング幅を広げることができる。したがって、例えば低周波帯域の排気音を 効果的に低減するチューニングが可能となる。

[0013] 請求項 4記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 1乃至請求項 3の何れか 1 項記載の車両用マフラ構造において、前記隔室は、円柱状空間とされている。

[0014] 請求項 4記載の車両用マフラ構造では、上下の外壁が、又は上下の外壁とパイプ 部材とが略円筒状を成して円柱状の隔室を構成するため、隔室の容量に対する断 面周長（円周）が小さくなり、面剛性が一層高くなる。これにより、放射音が効果的に 抑制される。

[0015] 請求項 5記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 1乃至請求項 4の何れか 1 項記載の車両用マフラ構造において、前記複数の隔室間を連通する連通手段を有 する。

[0016] 請求項 5記載の車両用マフラ構造では、連通手段が複数の隔室を連通するため、 例えば、これら複数の隔室を連続的なガス流通経路として用いたり、一部の隔室を共 鳴室として用いたりすることが可能になる。また、連通手段の寸法、形状、配置等を、 排気音 (主に脈動音)を低減したり、好ましい音質を得るためのチューニング要素とす ることが可能になる。このチューニングによって放射音を含む排気音全体の低減が可 能となる。

[0017] 請求項 6記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 5記載の車両用マフラ構 造において、前記連通手段は、並列方向に隣接した前記隔室の長手方向端部間を 連通している。

[0018] 請求項 6記載の車両用マフラ構造では、連通手段が隔室の長手方向の端部間を 連通するため、ガスが複数の隔室を折り返しつつ流れる直列状経路を含むガス経路 を構成することができる。

[0019] 請求項 7記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 5又は請求項 6の何れか 1 項記載の車両用マフラ構造において、前記連通手段は、前記複数の隔室を区画す る接合部位、又は前記パイプ部材に設けられて 、る。

[0020] 請求項 7記載の車両用マフラ構造では、上下のシェルが直接的に接合されて隔室 間接合部が構成される構造 (請求項 1の構成）においては、該隔室間接合部に連通 手段が設けられ、上下のシェル力 Sパイプ部材に接合されて隔室間接合部が構成され る構造 (請求項 2の構成）においては、パイプ部材に連通手段が設けられている。こ れにより、マフラ構造全体の厚みを増すことなく簡単な構造で連通手段を設けること ができる。

[0021] また、前者の構成において、連通手段を隔室間接合部 (板合わせ部)の剛性向上 手段として利用することも可能である。特に、連通手段をガス流れ方向に複数設けた 構成では、剛性向上効果が高くなる。これらの場合、放射音のさらなる抑制が可能と なる。さらに、上記前者及び後者の何れの構成においても、連通手段を複数設け、 該複数の連通手段を排気音 (主に脈動音)を抑制するためのチューニング要素とし て利用することが可能である。

[0022] 請求項 8記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 1乃至請求項 7の何れか 1 項記載の車両用マフラ構造において、前記隔室内にガス流れ方向に沿ってインナパ イブを配設した。

[0023] 請求項 8記載の車両用マフラ構造では、少なくとも 1つの隔室内にガス流れ方向に 沿ってインナパイプを配置したため、隔室内におけるインナパイプの内外を別々のガ ス流路（隔室）として用いることができる。

[0024] 請求項 9記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 8記載の車両用マフラ構 造において、前記インナパイプは、支持手段によって前記上側シェル及び下側シェ ルのそれぞれに支持されて!、る。

[0025] 請求項 9記載の車両用マフラ構造では、インナパイブが支持手段を介して複数の 上下のシェルにそれぞれ支持されるため、複数のシェル構造部の剛性を高めること ができ、またインナパイブの支持剛性が確保される。

[0026] 請求項 10記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 1乃至請求項 9の何れか

1項記載の車両用マフラ構造にぉ 、て、前記上側シェルにおける異なる前記隔室を 構成する外壁間を該隔室の並列方向に架け渡す架橋手段を備え、該架橋手段に車 体に連結されるマフラ支持部を構成した。

[0027] 請求項 10記載の車両用マフラ構造では、上側シェルにおける複数の隔室を構成 する外壁を架け渡す架橋手段を設けたため、隔室間接合部の変形に対する剛性が 向上し、各隔室が並列方向（扁平断面の短手方向）に相対変位することが抑制され る。そして、このマフラ構造における高剛性部分にマフラ支持部が構成されているの で、マフラ支持部による車体に対する支持に起因するマフラ振動を抑制することがで きる。

[0028] 請求項 11記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 10記載の車両用マフラ 構造において、前記架橋手段は、前記複数の隔室を区画する接合部位に接合され ている。

[0029] 請求項 11記載の車両用マフラ構造では、各隔室の外壁及び隔室間接合部の 3点 を含む部分で架橋手段が接合されているため、マフラ支持部による支持に対する剛 性が一層高くなり、該マフラ支持部による車体に対する支持に起因するマフラ振動を より効果的に抑制することができる。

[0030] 請求項 12記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 10又は請求項 11記載 の車両用マフラ構造において、前記マフラ支持部を構成する架橋手段は、平面視に おけるマフラの重心位置に配置されている。

[0031] 請求項 12記載の車両用マフラ構造では、平面視におけるマフラの重心近傍に架 橋手段すなわちマフラ支持部が設けられているため、マフラ支持部にマフラの質量（ 荷重）が略均等に加わり、マフラ支持部に対する負荷荷重の偏りを抑制することがで きる。これにより、マフラ支持部による車体に対する支持に起因するマフラ振動をより 一層効果的に抑制することができる。

[0032] 請求項 13記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項 1乃至請求項 9の何れか 1項記載の車両用マフラ構造において、車体に連結されるマフラ支持部を、前記複 数の隔室を区画する接合部位に設けた。

[0033] 請求項 13記載の車両用マフラ構造では、隔室間に位置する隔室間接合部を介し て車体に支持される。隔室間接合部は、高剛性部であるため、良好に支持することが できる。例えば、マフラ保持構造に起因する車体への振動伝達を抑制することができ る。

発明の効果

[0034] 以上説明したように本発明に係る車両用マフラ構造は、放射音を抑制することがで きると!、う優れた効果を有する。

図面の簡単な説明

[0035] [図 1]本発明の第 1の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。

[図 2]図 1の 2— 2線に沿った断面図である。

[図 3A]本発明の第 1の実施形態に係る車両用マフラの支持構造を示す斜視図であ る。 圆 3B]本発明の第 1の実施形態に係る車両用マフラの支持構造を示す要部拡大断 面図である。

圆 4]本発明の第 1の実施形態に係る車両用マフラを含む排気系の支持状態を示す 平面図である。

圆 5]本発明の第 2の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。

圆 6]本発明の第 3の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。

圆 7]本発明の第 4の実施形態に係る車両用マフラを示す図 2に対応する断面図で ある。

圆 8]本発明の第 5の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。

[図 9A]図 8の 9A— 9A線に沿った断面図である。

[図 9B]図 8の 9B— 9B線に沿った断面図である。

圆 10A]本発明の第 5の実施形態に係る車両用マフラの排気音低減効果を第 1の実 施形態と比較した図であって、排気音全体を比較した線図である。

圆 10B]本発明の第 5の実施形態に係る車両用マフラの排気音低減効果を第 1の実 施形態と比較した図であって、エンジン爆発の 1次成分を比較した線図である。 圆 11A]本発明の第 6の実施形態に係る車両用マフラを示す図 9Aに対応する断面 図である。

圆 11B]本発明の第 6の実施形態に係る車両用マフラを示す図 9Bに対応する断面 図である。

圆 12]本発明の第 7の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。

[図 13A]図 12の 13A— 13A線に沿った断面図である。

[図 13B]図 12の 13B— 13B線に沿った断面図である。

圆 14]本発明の第 7の実施形態に係る車両用マフラを構成するインナパイプの端部 形状を示す斜視図である。

圆 15]本発明の第 8の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。

圆 16]本発明の第 8の実施形態に係る車両用マフラの平面断面図である。

[図 17A]図 16の 17A— 17A線に沿った断面図である。

[図 17B]図 16の 17B— 17B線に沿った断面図である。 [図 18]本発明の第 9の実施形態に係る車両用マフラを示す図 17Bに対応する断面 図である。

[図 19]本発明の第 10の実施形態に係る車両用マフラを示す図 17Bに対応する断面 図である。

[図 20A]本発明の実施形態との比較例に係る車両用マフラを示す正面断面図である

[図 20B]本発明の実施形態との比較例に係る車両用マフラを示す側断面図である。 発明を実施するための最良の形態

[0036] 本発明の実施の形態に係る車両用マフラ構造が適用された車両用マフラ 10につ いて、図 1乃至図 4に基づいて説明する。なお、以下の説明では、各図に適宜矢印 L にて示す方向を車両用マフラ 10のマフラ前後方向とし、説明の便宜上、矢印 L方向 の Lfにて示す側を前側、 Lrにて示す方向を後側ということとする。また、矢印 UPにて 示す方向を上方向、矢印 Wmにて示す方向をマフラ幅方向ということとする。さらに、 車両用マフラ 10の車載状態を示す図 4において矢印 FRにて示す方向を車体前方 向（前進方向）、矢印 Wbにて示す方向を車幅方向ということとする。

[0037] 図 1には、車両用マフラ 10の全体構成が斜視図にて示されている。また、図 2には 、図 1の 2— 2線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される如ぐ車両用 マフラ 10は、それぞれマフラ前後方向に長手とされると共にマフラ幅方向に並列した 一対の隔室 12、 14を有して構成されており、全体として図 2に示される如くマフラ幅 方向の寸法 Wに対し上下方向の寸法 Hが小さい扁平形状とされている。

[0038] 具体的には、車両用マフラ 10の外郭を成し内部に一対の隔室 12、 14が形成され るマフラ本体としてのマフラシェル 16は、アツパシェル 18とロアシェル 20との接合に よって構成されている。図 2に示される如ぐアツパシェル 18は、長手方向に直交する 断面視において、それぞれ下向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ 幅方向に並列して配置された第 1外壁 18 A及び第 2外壁 18Bと、第 1外壁 18 A及び 第 2外壁 18Bの周囲を囲むように形成された周接合フランジ 18Cと、マフラ幅方向に おける第 1外壁 18Aと第 2外壁 18Bとの間に形成された隔室間接合フランジ 18Dとを 有して構成されている。周接合フランジ 18Cと隔室間接合フランジ 18Dとは、第 1外 壁 18A、第 2外壁 18Bの下向き開口端に沿って同一平面を成すように形成されてい る。

[0039] ロアシェル 20は、アツパシエル 18と略上下対称に形成されており、それぞれ上向き に開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第 1 外壁 20A及び第 2外壁 20Bと、第 1外壁 20A及び第 2外壁 20Bの周囲を囲むよう〖こ 形成された周接合フランジ 20Cと、マフラ幅方向における第 1外壁 20Aと第 2外壁 20 Bとの間に形成された隔室間接合フランジ 20Dとを有して構成されている。

[0040] マフラシェル 16は、アツパシェル 18の周接合フランジ 18Cとロアシェル 20の周接合 フランジ 20Cを接合して周接合部 16Aを形成すると共に、アツパシェル 18の隔室間 接合フランジ 18Dとロアシェル 20の隔室間接合フランジ 20Dとを接合して隔室間接 合部 16Bを形成することで、周接合部 16Aの内側に隔室間接合部 16Bによってマフ ラ幅方向に区画された一対の隔室 12、 14が構成されている。この実施形態では、そ れぞれ半円筒状の 18A、 20A内の空間である隔室 12、それぞれ半円筒状の 18B、 20B内の空間である隔室 14は、それぞれ略円柱状の（円形断面を有する）空間とし て形成されている。

[0041] 図 1に示される如ぐマフラシェル 16には、排気ガスが導入されるガス導入口 22、 排気ガスを排出するガス排出口 24が形成されている。ガス導入口 22は、マフラ前後 方向の前向きに開口し、隔室 12の前端とマフラシェル 16の外部とを連通している。 ガス排出口 24は、マフラ前後方向の後ろ向きに開口し、隔室 14の後端とマフラシェ ル 16の外部とを連通している。

[0042] ガス導入口 22は、アツパシエル 18の周接合フランジ 18Cにおける第 1外壁 18Aの 前側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成された ガス導入口形成部 18Eとし、ロアシェル 20の周接合フランジ 20Cにおける第 1外壁 2 OAの前側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成さ れたガス導入口形成部 20Eとし、これらのガス導入口形成部 18E、 20Eが非接合部 とされて形成されている。

[0043] 同様に、ガス排出口 24は、アツパシエル 18の周接合フランジ 18Cにおける第 2外 壁 18Bの後側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形 成されたガス排出口形成部 18Fとし、ロアシェル 20の周接合フランジ 20Cにおける 第 2外壁 20Bの後側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒 状に形成されたガス排出口形成部 20Fとし、これらのガス排出口形成部 18F、 20F が非接合部とされて形成されて 、る。

[0044] さらに、マフラシェル 16には、一対の隔室 12、 14を連通する連通手段としての連通 路 26が形成されている。連通路 26は、アツパシェル 18における隔室間接合フランジ 18Dの一部を隆起させて隔室間接合フランジ 20Dに接合されないトンネル部 18Gと することで、該トンネル部 18Gと隔室間接合フランジ 20Dとの間に形成されている。な お、ロアシェル 20側にもトンネル部 18Gと略対称を成すトンネル部を設けても良 、。 この実施形態では、連通路 26は、一対の隔室 12、 14の後端部近傍間を連通してい る。

[0045] 以上説明したアツパシェル 18、ロアシェル 20は、それぞれ金属薄板材のプレスカロ ェにて各部が一体に形成されている。また、アツパシェル 18とロアシェル 20とは、周 接合フランジ 18C、周接合フランジ 20Cにおけるマフラ長手方向に沿う部分を共通（ 一体)化して該共通部分を折り返す構造とすることも可能である。この場合には、アツ パシェル 18とロアシェル 20とを一体に（同時）に形成することができる。なお、アツパ シェル 18は本発明における上側シェル又はカバー体に相当し、ロアシェル 20は本 発明における下側シェル又はカバー体に相当する。

[0046] また、マフラシェル 16の隔室 12内には、該隔室 12を前後に区画するセパレータ 28 が配設されている。セパレータ 28は、隔室 12を前後に仕切る円板状の仕切板部 28 Aと、仕切板部 28Aに周縁から延設されたリング状の嵌合部 28Bとを有して構成され ており、仕切板部 28Aには、排気ガスの通過を許容する複数の透孔 28Cが形成され ている。セパレータ 28は、隔室 12の内周（第 1外壁 18A、 20A)に嵌合した嵌合部 2 8Bが溶接等によって該隔室 12の内周に固定されることで、マフラシェル 16に対し保 持されている。

[0047] このセパレータ 28は、複数の透孔 28Cを通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、 消音効果 (主に脈動音の低減効果)が得られるように構成 (透孔 28Cの大きさ、数、 配置等が設定)されている。この実施形態では、透孔 28Cは隔室 12と同心となる仮 想円周上に等間隔で配置されている。以下、隔室 12におけるセパレータ 28よりも前 側の空間を第 1拡張室 12A、セパレータ 28よりも後側の空間を第 2拡張室 12Bという

[0048] さらに、マフラシェル 16の隔室 14内には、インナパイプ 30が配設されている。イン ナパイプ 30は、マフラ前後方向に沿って長手とされ隔室 14の軸心部に配設されてい る。このインナパイプ 30は、その後端部 30Aがガス排出口 24に嵌合すると共に、そ の前端部 30Bが隔室 14の前端近傍で支持手段としてのセパレータ 32に嵌合するこ とで、マフラシェル 16に保持されている。セパレータ 32は、インナパイプ 30の外周面 と隔室 14の内周面とを連結する円環状の支持板部 32Aと、支持板部 32Aに周縁か ら延設されたリング状の嵌合部 32Bとを有して構成されており、支持板部 32Aには、 排気ガスの通過を許容する複数の透孔 32Cが形成されている。

[0049] 透孔 32Cは、隔室 14と同心となる仮想円周上に等間隔で配置されており、排気ガ スの一部が後述する多数のガス孔 30Dを通過するための圧力バランスを生じるように 大きさ、数、配置等が設定されている。このセパレータ 32は、隔室 14の内周（第 2外 壁 18B、 20B)に嵌合した嵌合部 32Bが溶接等によって該隔室 14の内周に固定さ れることで、マフラシェル 16に対し保持されている。

[0050] そして、インナノィプ 30は、支持板部 32Aの軸心部に形成された貫通孔 32Dを貫 通して、その前端部 30B側の開口部 30Cが支持板部 32Aよりも前側で開口している 。さらに、インナパイプ 30における後端部 30Aと前端部 30Bと中間部には、パイプ壁 を貫通する多数のガス孔 30Dが形成されている。多数のガス孔 30Dは、通過する排 気ガスの音響エネルギ (排気脈動)を吸収 (減衰)するように大きさ、数、配置等が設 定されている。以下、隔室 14におけるインナパイプ 30の外側の空間を第 3拡張室 14 Aという。

[0051] 以上説明した車両用マフラ 10では、図 1に矢印 Gにて示される如ぐガス導入口 22 力も隔室 12に導入した排気ガスは、第 1拡張室 12Aからセパレータ 28の各透孔 28 Cを通過して第 2拡張室 12Bに至り、さらに連通路 26を通過して第 3拡張室 14Aに 導入されるようになっている。また、隔室 14に導入された排気ガスは、一部が多数の ガス孔 30Dを通過して直接的にインナパイプ 30内に導入され、残余の一部はセパレ ータ 32の透孔 32Cを通過して開口部 30Cからインナパイプ 30に導入され、該インナ パイプ 30を通過してガス排出口 24 (後端部 30A)から外部 (排気管）に排出されるよ うになつている。

[0052] 図 4に示される如ぐこの実施形態では、車両用マフラ 10は、平面視においてその 長手方向（前後方向）が車体前後方向に対し傾斜して配置されている。ガス導入口 2 2には、前端 (排気ガス上流端)が図示しない内燃機関エンジンの排気マ-ホルドに 接続された排気管としてのインレットパイプ 34の後端が接続されて ヽる。インレットパ イブ 34の中間部には触媒コンバータ 36が配設されている。一方、ガス排出口 24 (ィ ンナパイプ 30の後端部 30A)には、後端 (排気ガス下流端)が大気開放された排気 管としてのアウトレットパイプ 38の前端が接続されている。

[0053] この実施形態では、車両用マフラ 10と、触媒コンバータ 36を含むインレットパイプ 3 4と、アウトレットパイプ 38とは、一体として車体に支持される（組付も一体として行わ れる)排気系 40を構成している。この排気系 40は、車両用マフラ 10に設けられたマ フラサポート 42と、アウトレットパイプ 38に設けられた図示しないサポートロッドとが、 それぞれサポートゴム 44を介して車体側のサポートロッドに接続されることで、車体に 支持されている。この 2箇所の支持点を結ぶ仮想直線 Ls上には、平面視で排気系 4 0の重心 Geが位置している。これにより、排気系 40は、車体に吊り支持されて所定の 姿勢を保つようになって!/ヽる。

[0054] 図 3 (A)に示される如ぐマフラサポート 42は、車両用マフラ 10における隔室間接 合部 16Bの前端近傍に設けられている。具体的には、マフラサポート 42は、隔室間 接合部 16Bに固着された基部 46と、基部 46から延設されたロッド部 48とを含んで構 成されている。図 3 (B)に示される如ぐ基部 46は、第 1外壁 18A (隔室 12)と第 2外 壁 18B (隔室 14)とを架け渡すように、そのマフラ幅方向端部の上側両角部 46A、 4 6Bが、それぞれ第 1外壁 18A、第 2外壁 18Bにアーク溶接（隅肉溶接）にて固着され ている。また、基部 46は、その底部 46Cが隔室間接合部 16B (隔室間接合フランジ 1 8D、 20D)にレーザ溶接にて接合されている。したがって、基部 46は、本発明にお ける架橋手段に相当する。

[0055] ロッド部 48は、基部 46からマフラ前方に延設され、車両用マフラ 10 (マフラシェル 1 6)の前端よりも前側に突出している。ロッド部 48は、上記した仮想直線 Ls上に排気 系 40の重心 Geが位置するように適宜屈曲又は湾曲して 、る。

[0056] 次に、第 1の実施形態の作用を説明する。

[0057] 上記構成の車両用マフラ 10では、インレットパイプ 34から導入された排気ガスは、 第 1拡張室 12Aで拡張し、セパレータ 28の透孔 28Cを通過する際に縮流を生じ、第 2拡張室 12Bで再び拡張する。さらに、この排気ガスは、連通路 26で縮流を生じて第 3拡張室 14Aで拡張し、その一部がインナノィプ 30の多数のガス孔 30Dを通過する ことで音響エネルギを吸収されながらインナパイプ 30に導入され、残余の一部がセ パレータ 32のセパレータ 32を経由して開口部 30C力 インナパイプ 30に導入される 。そして、インナノィプ 30に導入された排気ガスは、インナパイプ 30の後端部 30A すなわちガス排出口 24を経由してアウトレットパイプ 38に排出され、該アウトレットパ イブ 38から大気開放される。

[0058] ここで、車両用マフラ 10では、隔室間接合部 16Bによって隔てられた 2つの隔室 12 、 14をマフラ幅方向に並列することで、全体としてマフラ幅方向の寸法 Wに対し上下 方向の寸法 Hが小さい扁平形状でありながら、剛性の低い扁平面が形成されること がないため、換言すれば、マフラシェル 16の長手方向の略全長に亘り断続的又は連 続的に接合された隔室間接合部 16Bがマフラシェル 16を補強 (補剛）するため、マフ ラシェル 16は各部（隔室 12、隔室 14を構成する第 1外壁 18A、 20A、第 2外壁 18B 、 20B)の面剛性が確保される。これにより、車両用マフラ 10では、排気ガスの通過 に伴って生じる放射音が抑制される。

[0059] 特に、車両用マフラ 10では、隔室 12、 14が略円柱状に形成されているため、長手 方向に直交する断面視において、隔室 12、 14の体積 (マフラ容量)あたりの周長が 短い。これにより、隔室 12、 14を構成する第 1外壁 18A、 20A、第 2外壁 18B、 20B の各部の剛性が略均等になり、換言すれば、部分的な低剛性部が形成されないため 、放射音が効果的に抑制される。

[0060] この放射音抑制効果にっ 、て、図 20 (A)、図 20 (B)に示す比較例マフラ 200との 比較で説明する。比較例マフラ 200は、上下方向に扁平とされた巻きマフラであり、 内部を長手方向に仕切る 2枚の隔壁 202によって 3つの拡張室 204、 206、 208力形 成されている。このような比較例マフラ 200では、上下のマフラ幅方向に広い扁平面 210、 212の剛性が低いため、これら扁平面 210、 212に排気ガス流が当たると放射 音を生じやすい。

[0061] また、車両用マフラ 10では、それぞれプレス加工品であるアツパシエル 18とロアシ エル 20との接合によってマフラシェル 16が構成されるため、簡単な構造で、扁平か つ軽量でありながら放射音を抑制することが実現された。し力も、アツパシェル 18、口 ァシェル 20は、共に第 1外壁 18A、 20A、第 2外壁 18B、 20Bを有するため、それぞ れの第 1外壁 18A、 20A、第 2外壁 18B、 20Bのプレス成形による絞り深さを浅くする ことができ、成形性が良好である。さらに、アツパシェル 18とロアシェル 20とは、周接 合フランジ 18C、 20Cと隔室間接合フランジ 18D、 20Dとが同一平面に形成されて いるため、周接合部 16Aの接合と隔室間接合部 16Bの接合とを同じ工程とすること ができる。

[0062] さらに、車両用マフラ 10では、隔室 12と隔室 14とを連通する連通路 26がマフラシ エル 16に設けられているため、これら隔室 12と隔室 14とをガス流れ方向に連続する 別個の拡張室として用いることが実現された。これにより、車両用マフラ 10の消音性 能を確保することができる。また、この連通路 26が隔室間接合部 16Bすなわち隔室 間接合フランジ 18Dと隔室間接合フランジ 20Dとの接合部に設けられているため、 換言すれば、第 1外壁 18 Aと第 2外壁 18Bとの間の谷部に連通路 26を配置したため 、マフラシェル 16の高さ寸法 H (マフラ全体の厚み）を増すことなく簡単な構造で連通 手段を設けることができた。

[0063] またここで、車両用マフラ 10では、隔室 14内にインナパイプ 30を設けたため、該隔 室 14内の空間をインナパイプ 30の外側である第 3拡張室 14Aと、インナパイプ 30の 内側の排気路とに分割することができた。これにより、この実施形態では、第 3拡張室 14Aとインナノィプ 30と逃す流れ方向を反転させて、マフラシェル 16の外郭内の限 られたスペースで排気ガスの消音に必要な流路 (行程長）を確保することが実現され た。また、このインナパイプ 30がセパレータ 32を介して隔室 14に保持されているため 、第 2外壁 18B、 20Bの剛性が一層向上すると共に、またインナパイプ 30の支持剛 性が確保される。 [0064] さら〖こここで、車両用マフラ 10では、隔室 12を構成する第 1外壁 18Aと隔室 14を構 成する第 2外壁 18Bとがマフラサポート 42の基部 46にてマフラ幅方向に架け渡され ているため、マフラシェル 16の隔室 12と隔室 14とを接離する方向の剛性が向上し、 各隔室 12、 14が並列方向に相対変位すること（隔室間接合部 16Bの曲げ変形)が 抑制される。そして、この基部 46にロッド部 48が設けられているため、マフラサポート 42による車体に対する支持に起因するマフラ振動を抑制することができる。

[0065] 特に、基部 46は、隔室間接合部 16Bすなわち隔室間接合フランジ 18Dと隔室間 接合フランジ 20Dとの重ね合わせ部に接合されているため、換言すれば、各隔室 12 、 14の外壁 18A、 18B及び隔室間接合部 16Bの 3点を含む部分で架橋手段が接合 されているため、マフラシェル 16の各部の剛性が一層向上し、この高剛性部分に取り 付けられたマフラサポート 42による車体に対する支持に起因するマフラ振動を一層 効果的に抑制することができる。

[0066] 次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第 1の実施形態又は前出の 構成と基本的に同一の部品 '部分については上記第 1の実施形態又は前出の構成 と同一の符号を付してその説明を省略し、また図示を省略する場合がある。

[0067] [第 2の実施形態]

図 5には、本発明の第 2の実施形態に係る車両用マフラ 50が斜視図にて示されて いる。この図に示される如ぐ車両用マフラ 50は、マフラサポート 42に代えてマフラサ ポート 52によって車体に支持される点で、第 1の実施形態に係る車両用マフラ 10と は異なる。

[0068] マフラサポート 52は、基部 46を有し、基部 46は、マフラシェル 16における平面視 で車両用マフラ 50の重心となる位置（の近傍）に固定されている。この固定構造は、 車両用マフラ 10における基部 46の固定構造と同じである。この基部 46からは、サボ ートゴム 44を介して車体に支持されるロッド部 54が延設されて 、る。車両用マフラ 50 の他の構成は、車両用マフラ 10の対応する構成と同じである。

[0069] したがって、第 2の実施形態に係る車両用マフラ 50によっても、第 1の実施形態に 係る車両用マフラ 10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車 両用マフラ 50では、その重心位置においてマフラサポート 52を介して車体に吊り支 持されるので、車両用マフラ 50のマフラの質量 (荷重）がマフラサポート 52に略均等 に作用し、マフラサポート 52に対する負荷荷重の偏りを抑制することができる。これに より、車体に対する車両用マフラ 50の動きを効率的に抑えることができ、マフラサボ ート 52による車体に対する支持に起因するマフラ振動をより一層効果的に抑制する ことができる。

[0070] ここで、上記の通り金属薄板材のプレス加工品であるアツパシエル 18、ロアシェル 2 0を接合して構成される車両用マフラ 50は、軽量であるためにマフラサポート 52よる 一点吊り支持が可能とされて 、る。

[0071] なお、第 2の実施形態では、その近傍をマフラサポート 52によって一点支持される 例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、マフラサポート 42又はマフラサ ポート 52と、周接合部 16Aの後端側両角部にそれぞれ設けられたマフラサポートと で、車両用マフラ 50の重心を 3点支持しても良い。

[0072] [第 3の実施形態]

図 6には、本発明の第 3の実施形態に係る車両用マフラ 55が斜視図にて示されて いる。この図に示される如ぐ車両用マフラ 55は、マフラサポート 42に代えてマフラサ ポート 56によって車体に支持される点で、第 1の実施形態に係る車両用マフラ 10と は異なる。

[0073] マフラサポート 56は、第 1外壁 18Aと第 2外壁 18Bとを架け渡す基部 46を備えず、 その後端 56Aが隔室間接合部 16B (隔室間接合フランジ 18D)にのみ接合されてい る。この合わせ平板状の隔室間接合部 16Bは、隔室 12、隔室 14 (を構成する第 1外 壁 18A、 20A、第 2外壁 18B、 20B)とは振動特性すなわち共振点が異なるため、該 隔室間接合部 16Bにマフラサポート 42を取り付けることで、サポートゴム 44による防 振とで、 2重の防振構造を採ったことになる。これにより、車両用マフラ 10の振動遮断 性が向上する。

[0074] また、隔室間接合部 16Bは、その板厚がアツパシェル 18単体の板厚の 2倍である ため、車両用マフラ 10の車体に対する支持剛性を確保することができる。すなわち、 マフラサポート 53による車体に対する支持に起因するマフラ振動をより一層効果的 に抑制することができる。 [0075] なお、このように架橋手段を有しな!/、マフラサポート 56を、車両用マフラ 55の重心 位置 Geに設けても良いことは言うまでもない。

[0076] [第 4の実施形態]

図 7には、本発明の第 4の実施形態に係る車両用マフラ 60が図 2に対応する断面 図にて示されている。この図に示される如ぐ車両用マフラ 60は、隔室 12に導入され たインナパイプ 62を備える点で、第 1の実施形態に係る車両用マフラ 10とは異なる。

[0077] インナパイプ 62は、この実施形態では、ガス導入口 22に嵌合して第 1拡張室 12A に導入されたインレット管とされている。車両用マフラ 60の他の構成は、車両用マフ ラ 10の対応する構成と同じである。

[0078] したがって、第 4の実施形態に係る車両用マフラ 60によっても、第 1の実施形態に 係る車両用マフラ 10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、イン ナパイプ 62が第 1拡張室 12Aに導入されているため、音響エネルギの減衰効果が 向上する。

[0079] [第 5の実施形態]

図 8には、本発明の第 5の実施形態に係る車両用マフラ 70が斜視図にて示されて いる。この図に示される如ぐ車両用マフラ 70は、連通路 26に代えてそれぞれ連通 手段としての複数の連通路 72を有する点で、第 1の実施形態に係る車両用マフラ 10 とは異なる。

[0080] 複数の連通路 72は、それぞれマフラシェル 16の隔室間接合部 16Bにマフラ前後 方向に互いに離間して配設されており、それぞれの流路断面積は連通路 26の流路 断面積よりも小とされている。図 9 (A)及び図 9 (B)に示される如ぐ各連通路 72は、 それぞれ隔室間接合フランジ 18Dに形成されたトンネル部 74と、隔室間接合フラン ジ 20Dに形成されたトンネル部 76との開口端を突き当てて構成され、該隔室間接合 フランジ 18D、 20Dがトンネル部 74、トンネル部 76の前後で接合されることで構成さ れている。このため、この実施形態では、アツパシェル 18、ロアシェル 20同じ金型で 形成するようにすることも可能である。

[0081] そして、複数の連通路 72は、通過する排気ガスの音響エネルギを吸収 (減衰)する ようにそれぞれの大きさ、数、配置等が設定されている。すなわち、複数の連通路 72 は、単に隔室 12と隔室 14とを連通するだけでなぐ通過する排気ガスの音響エネル ギを減衰させることで脈動音を主成分とする排気音の低減機能又はチューニング機 能を果たすように (チューニング要素として)構成されている。すなわち、車両用マフラ 70では、車両用マフラ 10に対して、セパレータ 28のセパレータ 28の透孔 28C等に カロえて、複数の連通路 72が排気音低減のためのチューニング要素として付加されて いる。車両用マフラ 70の他の構成は、車両用マフラ 10の対応する構成と同じである

[0082] したがって、第 5の実施形態に係る車両用マフラ 70によっても、第 1の実施形態に 係る車両用マフラ 10と同様の作用によって同様の効果 (放射音低減効果、マフラサ ポート 42による振動防止など）を得ることができる。そして、車両用マフラ 70では、連 通路 26よりも流路断面積の小さい複数の連通路 72を設けたため、音響エネルギの 減衰効果による脈動音の低減作用（消音効果)が得られる。特に、複数の連通路 72 の大きさ、数、配置等によって脈動音を低減するためのチューニング幅が広く効果的 な排気音低減が可能であり、このチューニングのための後加工（穴あけ等)も不要で ある。また、複数の連通路 72の流路面積が小さいため、ガス通過に伴う気流音の発 生も抑制される。

[0083] さらに、車両用マフラ 70では、隔室間接合部 16Bにマフラ前後方向に沿って複数 の連通路 72すなわち閉断面構造が形成されるので、隔室間接合部 16Bが単なる合 わせ平板状である構成と比較して、隔室 12、 14間の剛性が著しく向上する。これに より、扁平マフラでありながら、振動騒音性能が著しく向上する。

[0084] 以上により、車両用マフラ 70では、車両用マフラ 10と比較しても排気音 (放射音、 脈動音、気流音を含む排気音全体)の低減効果が高い。具体的には、図 10 (A)に 示される如ぐ車両用マフラ 70では、加速時及び減速時共に全体 (O. A)としての排 気音が車両用マフラ 10に対して低減されていることが判る。特に、図 10 (B)に示され る如ぐエンジン爆発の 1次成分の音圧については、単一の連通路 26に代えて複数 の連通路 72を設けることで、低回転時 (特に加速時)での低減効果が大き 、ことが判 る。すなわち、車両用マフラ 70では、複数の連通路 72を排気音低減のチューニング 要素とする (チューニング要素を付加する)ことで、車両用マフラ 10と比較して排気音 全体の低減が図られた。また、単に隔室間接合フランジ 18D、隔室間接合フランジ 2 ODを接合することで複数の連通路 72が形成されるため、上記排気音の低減効果を 得るために穴あけ等の後加工を行う必要がな 、。

[0085] [第 6の実施形態]

図 11 (A)及び図 11 (B)には、本発明の第 6の実施形態に係る車両用マフラ 80が 図 9 (A)及び図 9 (B)に対応する断面図にて示されている。これらの図に示される如 ぐ車両用マフラ 80は、複数の連通路 82を備える点で第 5の実施形態に係る車両用 マフラ 70と共通し、複数の連通路 82の構造にぉ 、て車両用マフラ 70と相違する。

[0086] 複数の連通路 82は、それぞれ隔室間接合フランジ 18Dに形成されたトンネル部 84 と、隔室間接合フランジ 20Dに形成されたトンネル部 86との開口端を全長に亘つて オフセットして（交互に配置されるように）、それぞれの開口端が相手方の隔室間接合 フランジのへ伊版部分にて閉止されて構成されている。隔室間接合フランジ 18D、 2 ODの接合部位は、前後に隣り合うトンネル部 84、 86の開口縁部である。

[0087] そして、複数の連通路 82は、通過する排気ガスの音響エネルギを吸収 (減衰)する ようにそれぞれの大きさ、数、配置等が設定されている。すなわち、複数の連通路 82 は、単に隔室 12と隔室 14とを連通するだけでなぐ排気音の低減機能又はチュー- ング機能を果たすように構成されている。車両用マフラ 80の他の構成は、車両用マ フラ 10の対応する構成と同じである。

[0088] したがって、第 6の実施形態に係る車両用マフラ 80によっても、第 1の実施形態に 係る車両用マフラ 10と同様の作用によって同様の効果を得ることができ、また、第 5 の実施形態に係る車両用マフラ 70と同様の作用によって同様の効果 (排気音低減、 チューニング、及び隔室 12、 14間の剛性向上）を得ることができる。特に、車両用マ フラ 80では、各複数の連通路 82の断面積を連通路 72の断面積よりも小さく設定し やすぐきめの細力い排気音低減、チューニングを行うことが可能である。

[0089] [第 7の実施形態]

図 12には、本発明の第 7の実施形態に係る車両用マフラ 90が斜視図にて示され ている。また、図 13 (A)には図 12の 13A— 13A線に沿った断面図力 図 13 (B)に は図 12の 13B— 13B線に沿った断面図がそれぞれ示されて!/、る。これらの図に示さ れる如ぐ車両用マフラ 90は、アツパシエル 18の隔室間接合フランジ 18Dとロアシェ ル 20の隔室間接合フランジ 20Dとが直接的に接合されて隔室間接合部 16Bが構成 されたマフラシェル 16に代えて、内蔵したパイプ部材としてのインナパイプ 92との接 合部が隔室間接合部 94Bとされたマフラシェル 94を備える点で、第 1の実施形態に 係る車両用マフラ 10とは異なる。以下、具体的に説明する。

[0090] マフラシェル 94は、アツパシェル 96とロアシェル 98との接合によって構成されてい る。図 13 (A)及び図 13 (B)に示される如ぐアツパシェル 96は、長手方向に直交す る断面視において、それぞれ下向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフ ラ幅方向に並列して配置された第 1外壁 96A及び第 2外壁 96Bと、第 1外壁 96A及 び第 2外壁 96Bの周囲を囲むように形成された周接合フランジ 96Cと、第 1外壁 96A 及び第 2外壁 96Bのマフラ幅方向内側の開口縁を連結する連結壁部 96Dとを有して 構成されている。連結壁部 96Dは、周接合フランジ 96Cよりも上側に位置しており、 これらを結ぶ開口面に対する第 1外壁 96A、 96B内の空間の深さは、アツパシェル 1 8における対応する深さよりも浅くなつている。

[0091] ロアシェル 98は、長手方向に直交する断面視において、それぞれ上向きに開口す る略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第 1外壁 98A 及び第 2外壁 98Bと、第 1外壁 98A及び第 2外壁 98Bの周囲を囲むように形成され た周接合フランジ 98Cと、第 1外壁 98A及び第 2外壁 98Bのマフラ幅方向内側の開 口縁を連結する連結壁部 98Dとを有して構成されている。連結壁部 98Dは、周接合 フランジ 98Cよりも下側に位置しており、これらを結ぶ開口面に対する第 1外壁 98A、 98B内の空間の深さは、ロアシェル 20における対応する深さよりも浅くなつている。

[0092] マフラシェル 94は、アツパシェル 96の周接合フランジ 96Cとロアシェル 98の周接合 フランジ 98Cを接合して周接合部 94Aが形成されており、マフラ幅方向中央部では 連結壁部 96Dと連結壁部 98Dとが上下方向に離間している。このマフラシェル 94で は、周接合部 94Aの内側に形成された空間が、マフラ前後方向に沿って配設された インナパイプ 92によって、それぞれマフラ前後方向に長手とされると共にマフラ幅方 向に並列した隔室 100、 102、 104に区画されている。ここで、隔室 100は、インナパ ィプ 92の内部空間であり、隔室 102、 104は、隔室 100に対しマフラ幅方向の両側 に位置している。

[0093] そして、図 13 (A)及び図 13 (B)に示される如ぐマフラシェル 94では、インナパィ プ 92はマフラ幅方向中央部から隔室 104側にオフセットして配置されている。具体 的には、インナパイプ 92は、アツパシェル 96における第 2外壁 96Bの連結壁部 96D 近傍部分、及びロアシェル 98における第 2外壁 98Bの連結壁部 98D近傍部分に、 それぞれレーザ溶接等によって接合されて隔室間接合部 94Bが構成されている。こ の隔室間接合部 94Bは、アツノ ンエル 96、ロアシェル 98とインナパイプ 92とがマフラ 前後方向に沿って連続的又は断続的に接合されて構成されている。

[0094] また、図 12に示される如ぐマフラシェル 94には、排気ガスが導入されるガス導入 口 106、排気ガスを排出するガス排出口 108が形成されている。ガス導入口 106は、 マフラ前後方向の前向きに開口し、隔室 102の前端とマフラシェル 94の外部とを連 通している。ガス排出口 108は、マフラ前後方向の後ろ向きに開口し、隔室 100の後 端とマフラシェル 94の外部とを連通している。図示は省略する力 ガス導入口 106に はインレットパイプの後端が接続され、ガス排出口 108にはアウトレットパイプ 38の前 端が接続されている。

[0095] ガス導入口 106は、アツパシェル 96の周接合フランジ 96Cにおける第 1外壁 96A の前側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成され たガス導入口形成部 96Eとし、ロアシェル 98の周接合フランジ 98Cにおける第 1外壁 98Aの前側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成 されたガス導入口形成部 98Eとし、これらのガス導入口形成部 96E、 98Eを非接合 部とすることで形成されて 、る。

[0096] 同様に、ガス排出口 108は、アツパシェル 96の周接合フランジ 96Cにおける第 1外 壁 96B (の連結壁部 96D側部分)の後側に位置する部分を長手方向に沿って下向 きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形成部 96Fとし、ロアシェル 98の周 接合フランジ 98Cにおける第 2外壁 98B (の連結壁部 98D側部分)の後側に位置す る部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形 成部 98Fとし、これらのガス排出口形成部 96F、 98Fを非接合部とすることで形成さ れている。ガス排出口 108には、インナノィプ 92の後端部 92Aが嵌合している。 [0097] 一方、インナパイプ 92の前端には、マフラシェル 94内におけるインナパイプ 92の 外径よりも小さい寸法に上下に絞られた部分に位置し、隔室 102と隔室 104とを仕切 る仕切片 92Bが形成されている。図 14に示される如ぐ仕切片 92Bは、加工前のパ イブ (インナパイプ 92)の端部から想像線にて示す部分を切り取ることで切り残された 部分として構成されている。この仕切片 92B力 ンナパイプ 92における隔室 102側 に形成されることで、該インナパイプ 92の前側開口部 92Cは、隔室 104側に開口し ている。

[0098] さらに、マフラシェル 94には、一対の隔室 102、 104を連通する連通手段としての 連通路 110が形成されている。図 12及び図 13 (B)に示される如ぐ連通路 110は、 アツパシエル 96における第 1外壁 96A、第 2外壁 96Bを架け渡すトンネル部 96Gの 内部空間として構成され、インナパイプ 92 (隔室 100)を跨いで隔室 102と隔室 104 との後部間を連通している。なお、ロアシェル 98側にもトンネル部 96Gと略対称を成 すトンネル部を設けても良 、。

[0099] 以上説明したアツパシェル 96、ロアシェル 98は、それぞれ金属薄板材のプレスカロ ェにて各部が一体に形成されている。また、アツパシェル 96とロアシェル 98とは、周 接合フランジ 96C、周接合フランジ 98Cにおける長手方向に沿う部分を共通（一体） 化して該共通部分を折り返す構造とすることも可能である。この場合には、アツパシヱ ル 96とロアシェル 98とを一体〖こ（同時）に形成することができる。なお、アツパシェル 9 6は本発明における上側シェル又はカバー体に相当し、ロアシェル 98は本発明にお ける下側シェル又はカバー体に相当する。

[0100] また、マフラシェル 94の隔室 102内には、該隔室 102を前後に区画するセパレータ 112が配設されている。セパレータ 112は、隔室 102を前後に仕切る円板状の仕切 板部 112Aと、仕切板部 112Aに周縁から延設されたリング状の嵌合部 112Bとを有 して構成されている。セパレータ 112は、隔室 102の内周（第 1外壁 96A、 98A)に嵌 合した嵌合部 112Bが溶接等によって該隔室 102の内周に固定されることで、マフラ シェル 94に対し保持されて!、る。

[0101] 隔室 102におけるセパレータ 112の前側の空間である第 1拡張室 102Aは、図 13 ( A)に示す如くセパレータ 112とインナノイブ 92との間に形成された縮流路 114によ つて、隔室 102におけるセパレータ 112の後側の空間である第 2拡張室 102Bに連 通されている。縮流路 114 (連結壁部 96D、 98D)は、通過するガス流に縮流、拡張 を生じさせ、消音効果が得られるように構成されている。

[0102] 以上説明した車両用マフラ 90では、図 12に矢印 Gにて示される如ぐガス導入口 1 06から隔室 102に導入した排気ガスは、第 1拡張室 102Aから縮流路 114を通過し て第 2拡張室 102Bに至り、さらに連通路 110を通過して第 3拡張室として機能する 隔室 104に導入されるようになっている。また、隔室 104に導入された排気ガスは、 該インナパイプ 92の前側開口部 92Cからインナパイプ 92に導入され、該インナパィ プ 92を通過してガス排出口 108 (後端部 92A)力もアウトレットパイプ 38に排出される ようになつている。なお、インナノィプ 92には、全体的に又は部分的にガス孔 30Dを 設け、音響エネルギの吸収効果を得るようにしても良 、。

[0103] 以上説明した車両用マフラ 90は、図示は省略するが、隔室 102を構成する第 1外 壁 96Aと隔室 104を構成する第 1外壁 96Bとが、第 1乃至第 3の実施形態の何れ力と 同様の構造によって車体に対し支持されるようになって 、る。

[0104] 次に、第 7の実施形態の作用を説明する。

[0105] 上記構成の車両用マフラ 90では、インレットパイプ 34 (ガス導入口 106)から導入さ れた排気ガスは、第 1拡張室 102Aで拡張し、縮流路 114を通過する際に縮流を生 じ、第 2拡張室 102Bで再び拡張する。さらに、この排気ガスは、連通路 110で縮流を 生じて第 3拡張室である隔室 104で拡張し、開口部 92Cからインナパイプ 92に導入 される。そして、インナパイプ 92に導入された排気ガスは、インナノイブ 92の後端部 92Aすなわちガス排出口 24を経由してアウトレットパイプ 38に排出され、該アウトレツ トパイプ 38から大気開放される。

[0106] ここで、車両用マフラ 90では、隔室間接合部 94Bによって隔てられた 3つの隔室 10 0、 102、 104をマフラ幅方向に並列することで、全体としてマフラ幅方向の寸法 Wに 対し上下方向の寸法 Hが小さい扁平形状でありながら、剛性の低い扁平面が形成さ れることがないため、換言すれば、マフラシェル 94の長手方向の略全長に亘り断続 的又は連続的に接合された隔室間接合部 94Bがマフラシェル 94を補強 (補剛）する ため、マフラシェル 94は各部（隔室 102、隔室 104を構成する第 1外壁 18A、 20A、 第 2外壁 18B、 20B)の面剛性が確保される。これにより、車両用マフラ 90では、排気 ガスの通過に伴って生じる放射音が抑制される。

[0107] 特に、車両用マフラ 90では、隔室 102、 104 (隔室 100を含む空間）が略円柱状に 形成されているため、長手方向に直交する断面視において、隔室 102、 104の体積 ( マフラ容量)あたりの周長が短い。これにより、隔室 102、 104を構成する第 1外壁 96 A、 98A、第 2外壁 96B、 98Bの各部の剛性が略均等になり、換言すれば、部分的な 低剛性部が形成されないため、放射音が効果的に抑制される。

[0108] また特に、車両用マフラ 90では、アツノくシェル 96、ロアシェル 98をインナパイプ 92 に接合して隔室間接合部 94Bが形成されているため、換言すれば、並列配置された 隔室 102、 104の連結部が閉断面構造とされているため、各隔室 100、 102、 104の 剛性のみならず、マフラシェル 94全体としての剛性が高い。これにより、例えば、第 1 外壁 96Aと第 1外壁 96Bとを連結する基部 46に頼ることなぐマフラサポートによる車 体に対する支持に起因するマフラ振動を効果的に抑制することができる。

[0109] し力も、上記した隔室 102、 104を連結する閉断面構造の連結部をマフラ容量とし て用いることができるため、高さ寸法 Hを大きくすることなく所要の容量を確保すること ができる。これにより、車両用マフラ 90は、例えば車両用マフラ 10と比較して全長を 短くすることが可能である。さらに、車両用マフラ 90では、第 1拡張室 102Aと第 2拡 張室 102Bとを連通する縮流路 114がガス流路の端部に片寄せられて設けられてい るため、通常はガス流れ方向（矢印 L方向）に直交する断面形状で決まる拡張比が、 マフラ長手方向の断面に基づいて設定される。これにより、幅方向に並列した略円柱 状空間である隔室 102、隔室 104を有するために流路断面積に制約がある本構造 において、拡張比を大きく設定して消音効率を向上することができる。これにより、所 望の消音性能を得るための制約が少なくなり、マフラ設計の自由度が向上する。

[0110] また、車両用マフラ 90では、それぞれプレス加工品であるアツパシエル 96とロアシ エル 98との接合によってマフラシェル 94が構成されるため、簡単な構造で、扁平か つ軽量でありながら放射音を抑制することが実現された。し力も、アツパシェル 96、口 ァシェル 98は、共に第 1外壁 96A、 98A、第 2外壁 96B、 98Bを有するため、それぞ れの第 1外壁 96A、 98A、第 2外壁 96B、 98Bのプレス成形による絞り深さを浅くする ことができ、成形性が良好である。さらに、アツパシエル 96とロアシェル 98との間にィ ンナパイプ 92を介在させて隔室間接合部 94Bを形成するため、第 1外壁 96A、 98A 、第 2外壁 96B、 98Bのプレス加工による絞り深さを、アツノくシェル 18、ロアシェル 20 よりも浅くすることができ、プレス加工によるアツパシェル 96、ロアシェル 98の成形性 がー層向上する。

[0111] さらに、車両用マフラ 90では、隔室 102と隔室 104とを連通する連通路 110がマフ ラシェル 94に設けられているため、隔室 102と隔室 104とをガス流れ方向に連続する 別個の拡張室として用いることが実現された。これにより、車両用マフラ 90の消音性 能を確保することができる。また、この連通路 110が隔室間接合部 94Bすなわち連結 壁部 96Dと連結壁部 98Dとの接合部に設けられているため、換言すれば、第 1外壁 96Aと第 2外壁 96Bとの間の谷部に連通路 110を配置したため、マフラシェル 94の 高さ寸法 H (マフラ全体の厚み)を増すことなく簡単な構造で連通手段を設けることが できた。

[0112] なお、マフラサポートによる車体に対する支持については、第 1乃至第 3の何れか の実施形態と同様の効果を得ることができる。

[0113] [第 8の実施形態]

図 15には、本発明の第 8の実施形態に係る車両用マフラ 120が斜視図にて示され ている。また、図 16には車両用マフラ 120が平面断面図にて示されており、図 17 (A )、図 17 (B)にはそれぞれ図 16の 17A— 17A線に沿った断面図、 17B— 17B線に 沿った断面図がそれぞれ示されている。これらの図に示される如ぐ車両用マフラ 12 0は、マフラシェル 122を構成するアツパシェル 124とロアシェル 126とが、これらの間 に内蔵したパイプ部材としてのインナパイプ 128と接合されることで、隔室間接合部 1 22Bが形成される点で、第 7の実施形態に係る 90と類似するが、インナパイプ 128の 配置及び機能が車両用マフラ 90におけるインナパイプ 92とは異なる。以下、具体的 に説明する。

[0114] 上記の通りマフラシェル 122は、アツパシェル 124とロアシェル 126との接合によつ て構成されている。図 17 (A)及び図 17 (B)に示される如ぐアツパシェル 124は、長 手方向に直交する断面視において、それぞれ下向きに開口する略半円筒状に形成 されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第 1外壁 124A及び第 2外壁 124B と、第 1外壁 124A及び第 2外壁 124Bの周囲を囲むように形成された周接合フラン ジ 124Cと、第 1外壁 124A及び第 2外壁 124Bのマフラ幅方向内側の開口縁を連結 する連結壁部 124Dとを有して構成されて ヽる。

[0115] 連結壁部 124Dは、周接合フランジ 124Cよりも上側に位置しており、これらを結ぶ 開口面に対する第 1外壁 124A、 124B内の空間の深さは、アツパシェル 18における 対応する深さよりも浅くなつている。また、連結壁部 124Dは、下側 (第 1外壁 124A、 第 2外壁 124Bの開口側）に凹となる円弧状に形成されており、その曲率はインナパ ィプ 128の曲率に対応している。

[0116] ロアシェル 126は、長手方向に直交する断面視において、それぞれ上向きに開口 する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第 1外壁 12 6A及び第 2外壁 126Bと、第 1外壁 126A及び第 2外壁 126Bの周囲を囲むように形 成された周接合フランジ 126Cと、第 1外壁 126A及び第 2外壁 126Bのマフラ幅方 向内側の開口縁を連結する連結壁部 126Dとを有して構成されて 、る。

[0117] 連結壁部 126Dは、周接合フランジ 126Cよりも下側に位置しており、これらを結ぶ 開口面に対する第 1外壁 126A、 126B内の空間の深さは、ロアシェル 20における対 応する深さよりも浅くなつている。また、連結壁部 126Dは、上側 (第 1外壁 126A、第 2外壁 126Bの開口側）に凹となる円弧状に形成されており、その曲率はインナノィ プ 128の曲率に対応している。

[0118] マフラシェル 122は、アツパシェル 124の周接合フランジ 124Cとロアシェル 126の 周接合フランジ 126Cを接合して周接合部 122Aが形成されており、マフラ幅方向中 央部では連結壁部 124Dと連結壁部 126Dとが上下方向に離間して 、る。このマフラ シェル 122では、周接合部 122Aの内側に形成された空間力 マフラ前後方向に沿 つて配設されたインナパイプ 128によって、それぞれマフラ前後方向に長手とされる と共にマフラ幅方向に並列した隔室 130、 132、 134に区画されている。ここで、隔室 130は、インナパイプ 128の内部空間であり、隔室 132、 134は、隔室 130に対しマ フラ幅方向の両側に位置して 、る。

[0119] そして、図 17 (A)及び図 17 (B)に示される如ぐマフラシェル 122では、インナパィ プ 128はマフラ幅方向中央部に配置されている。具体的には、インナパイプ 128は、 アツパシエル 124の連結壁部 124Dとロアシェル 126の連結壁部 126Dとに、それぞ れ面接触状態で上下に挟まれており、該上下の接触部分がそれぞれレーザ溶接等 によって接合されて隔室間接合部 122Bが構成されている。この隔室間接合部 122 Bは、アツパシエル 124、ロアシェル 126とインナパイプ 128とがマフラ前後方向に沿 つて連続的又は断続的に接合されて構成されている。

[0120] 図 15及び図 16に示される如ぐインナパイプ 128の前後の開口端 128A、 128Bは 、連結壁部 124D、 126Dの前後端が 124C、 126C (122A)に連続するように上下 に絞られることで、ほぼ封止されている。また、インナパイプ 128の後端近傍には、隔 室 132 (後述する第 2拡張室 132B)に連通する複数の導気孔 136と、隔室 134に連 通する複数の排気孔 138とが設けられている。一方、インナパイプ 128の前端近傍 には、隔室 134に連通する複数の排気孔 140が設けられている。これらの複数の導 気孔 136、排気孔 138、 140は、本発明における連通手段に相当する。

[0121] また、図 15に示される如ぐマフラシェル 122には、排気ガスが導入されるガス導入 口 142、排気ガスを排出するガス排出口 144が形成されている。ガス導入口 142は、 マフラ前後方向の前向きに開口し、隔室 132の前端とマフラシェル 122の外部とを連 通している。ガス排出口 144は、マフラ前後方向の後ろ向きに開口し、隔室 130の後 端とマフラシェル 122の外部とを連通している。

[0122] ガス導入口 142は、アツパシェル 124の周接合フランジ 124Cにおける第 1外壁 12 4Aの前側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成さ れたガス導入口形成部 124Eとし、ロアシェル 126の周接合フランジ 126Cにおける 第 1外壁 126 Aの前側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円 筒状に形成されたガス導入口形成部 126Eとし、これらのガス導入口形成部 124E、 126Eを非接合部とすることで形成されている。ガス導入口 142には、インサート管 1 46が隔室 132と同軸となるように挿通 (嵌合)されて固定されている。インサート管 14 6は、その前端力インレットパイプ 34に接続されており（図示省略）、その後端は、隔 室 132 (後述する第 1拡張室 132A)内に導入されている。

[0123] 同様に、ガス排出口 144は、アツパシェル 124の周接合フランジ 124Cにおける第 2 外壁 124Bの後側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状 に形成されたガス排出口形成部 124Fとし、ロアシェル 126の周接合フランジ 126C における第 2外壁 126Bの後側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口す る半円筒状に形成されたガス排出口形成部 126Fとし、これらのガス排出口形成部 1 24F、 126Fを非接合部とすることで形成されている。ガス排出口 144には、アウトレ ットパイプ 38の前端に接続された（図示省略)インナパイプ 148の後端部 148Aが嵌 合している。

[0124] インナパイプ 148は、マフラシェル 122の長手方向に沿って隔室 134の軸心部に 配設されており、その前端部 148Bは、隔室 134の前端近傍に至っている。より具体 的には、インナパイプ 148の前側開口部 148Cは、隔室 134内におけるインナパイプ 128に形成された排気孔 140の若干後方で開口している。このインナパイプ 148の 後端部 148Aの近傍には、インナパイプ 128に形成された複数の排気孔 138に隣接 (マフラ幅方向に隣接)して複数の導気孔 150が形成されている。

[0125] 以上説明したアツパシェル 124、ロアシェル 126は、それぞれ金属薄板材のプレス 加工にて各部が一体に形成されている。これらのアツパシェル 124とロアシェル 126 とは、同じ金型で形成することが可能である。また、アツパシェル 124とロアシェル 12 6とは、周接合フランジ 124C、周接合フランジ 126Cにおける長手方向に沿う部分を 共通 (一体)化して該共通部分を折り返す構造とすることも可能である。この場合には 、アツパシエル 124とロアシェル 126とを一体に（同時）に形成することができる。なお 、アツパシェル 124は本発明における上側シェル又はカバー体に相当し、ロアシェル 126は本発明における下側シェル又はカバー体に相当する。

[0126] また、マフラシェル 122の隔室 132内には、該隔室 132を前後に区画するセパレー タ 152が配設されている。セパレータ 152は、隔室 132を前後に仕切る平板状の仕 切板部 152Aと、仕切板部 152Aに周縁から延設されたリング状の嵌合部 152Bとを 有して構成されている。セパレータ 152は、隔室 132の内周（第 1外壁 124A、 126A )に嵌合した嵌合部 152Bが溶接等によって該隔室 132の内周に固定されることで、 マフラシヱル 122に対し保持されている。

[0127] 隔室 132におけるセパレータ 152の前側の空間である第 1拡張室 132Aは、図 15 及び図 17 (B)に示す如くセパレータ 152に形成された切欠部 152Cによって、隔室 1 32におけるセパレータ 152の後側の空間である第 2拡張室 132Bに連通している。セ パレータ 152の切欠部 152Cは、通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、消音効果 (主に脈動音の低減効果）が得られるように構成されて 、る。

[0128] 以上説明した車両用マフラ 120では、図 16に矢印 Gにて示される如ぐインサート 管 146 (ガス導入口 142)から隔室 132に導入した排気ガスは、第 1拡張室 132Aか らセパレータ 152の切欠部 152Cを通過して第 2拡張室 132Bに至り、さらに複数の 導気孔 136を通過して第 3拡張室として隔室 130に導入されるようになっている。隔 室 130に導入された排気ガスは、一部が複数の排気孔 138から排出されて複数の導 気孔 150からインナパイプ 148に排出されるようになっており、残余の一部はインナ パイプ 128内の隔室 130を流通して 気孔 140、前側開口部 148Cを経てインナパ ィプ 148に導入され、該インナパイプ 148を通過してガス排出口 144からアウトレット パイプ 38に排出されるようになって!/、る。

[0129] 以上説明した車両用マフラ 120は、図示は省略するが、隔室 132を構成する第 1外 壁 124Aと隔室 134を構成する第 2外壁 124Bとが、第 1乃至第 3の実施形態の何れ 力と同様の構造によって車体に対し支持されるようになって!/、る。

[0130] 次に、第 8の実施形態の作用を説明する。

[0131] 上記構成の車両用マフラ 120では、インレットパイプ 34 (ガス導入口 142)力も導入 された排気ガスは、第 1拡張室 132Aで拡張し、セパレータ 152の切欠部 152Cを通 過する際に縮流を生じ、第 2拡張室 132Bで再び拡張する。さらに、この排気ガスは、 複数の導気孔 136の通過に伴って縮流を生じて第 3拡張室である隔室 130で拡張し 、一部は複数の排気孔 138から排出され、残余の一部は排気孔 140から排出される 。複数の排気孔 138から排出された排気ガスは、主に複数の導気孔 150からインナ パイプ 148に導入され、排気孔 140から排出された排気ガスは、主にインナパイプ 1 48の前側開口部 148Cからインナパイプ 148に導入される。そして、インナパイプ 14 8に導入された排気ガスは、アウトレットパイプ 38に排出されて該アウトレットパイプ 38 力 大気開放される。

[0132] ここで、車両用マフラ 120では、隔室間接合部 122Bによって隔てられた 3つの隔室 130、 132、 134をマフラ幅方向に並列することで、全体としてマフラ幅方向の寸法 W に対し上下方向の寸法 Hが小さい扁平形状でありながら、剛性の低い扁平面が形成 されることがないため、換言すれば、マフラシェル 122の長手方向の略全長に亘り断 続的又は連続的に接合された隔室間接合部 122Bがマフラシェル 122を補強 (補剛 )するため、マフラシェル 122は各部（隔室 132、隔室 134を構成する第 1外壁 18A、 20A、第 2外壁 18B、 20B)の面剛性が確保される。これにより、車両用マフラ 120で は、排気ガスの通過に伴って生じる放射音が抑制される。

[0133] 特に、車両用マフラ 120では、隔室 130、 132、 134がそれぞれ略円柱状に形成さ れているため、長手方向に直交する断面視において、隔室 132、 134の体積 (マフラ 容量)あたりの周長が短い。これにより、隔室 132、 134を構成する第 1外壁 124A、 1 26 A、第 2外壁 124B、 126Bの各部の剛性が略均等になり、換言すれば、部分的な 低剛性部が形成されないため、放射音が効果的に抑制される。

[0134] また特に、車両用マフラ 120では、アツパシェル 124、ロアシェル 126をインナパィ プ 128に接合して隔室間接合部 122Bが形成されているため、換言すれば、並列配 置された隔室 132、 134の連結部が閉断面構造 (インナパイプ 128)とされて 、るた め、各隔室 130、 132、 134の剛性のみならず、マフラシェル 122全体としての剛性 が高い。これにより、例えば、第 1外壁 124Aと第 1外壁 124Bとを連結する基部 46〖こ 頼ることなぐマフラサポートによる車体に対する支持に起因するマフラ振動を効果的 に抑制することができる。

[0135] し力も、上記した隔室 132、 134を連結する閉断面構造の連結部をマフラ容量とし て用いることができるため、高さ寸法 Hを大きくすることなく所要の容量を確保すること ができる。これにより、車両用マフラ 120は、例えば車両用マフラ 10と比較して全長を 短くすることが可能である。さらに、車両用マフラ 120では、第 1拡張室 132Aと第 2拡 張室 132Bとを連通するセパレータ 152の切欠部 152Cがガス流路の端部に片寄せ られて設けられているため、通常はガス流れ方向（矢印 L方向）に直交する断面形状 で決まる拡張比が、マフラ長手方向の断面に基づいて設定される。これにより、幅方 向に並列した略円柱状空間である隔室 132、隔室 134を有するために流路断面積 に制約がある本構造において、拡張比を大きく設定して消音効率を向上することが できる。これにより、所望の消音性能を得るための制約が少なくなり、マフラ設計の自 由度が向上する。

[0136] また、車両用マフラ 120では、それぞれ金属薄板材のプレスカ卩ェ品であるアツパシ エル 124とロアシェル 126との接合によってマフラシェル 122が構成されるため、簡単 な構造で、扁平かつ軽量でありながら放射音を抑制することが実現された。し力も、ァ ッノ シェノレ 124、ロアシェノレ 126ίま、共に第 1外壁 124Α、 126Α、第 2外壁 124Β、 1 26Βを有するため、それぞれの第 1外壁 124Α、 126Α、第 2外壁 124B、 126Bのプ レス成形による絞り深さを浅くすることができ、成形性が良好である。さらに、アツパシ エル 124とロアシェル 126との間にインナパイプ 128を介在させて隔室間接合部 122 Βを形成するため、第 1外壁 124Α、 126Α、第 2外壁 124B、 126Bのプレス加工によ る絞り深さ、アツノくシェル 18、ロアシェル 20よりも浅くすることができ、プレス加工によ るアツパシエル 124、ロアシェル 126の成形性が一層向上する。

[0137] さらに、車両用マフラ 120では、隔室 132と隔室 134とを連通するための複数の導 気孔 136、排気孔 138、排気孔 140がインナパイプ 128に設けられているため、これ らの大きさ、数、配置によって消音性能を調整することができる。この実施形態では、 インナパイプ 128内の隔室 130を第 3拡張室として用いることで、車両用マフラ 120 の消音性能を確保することができた。また、インナパイプ 128によって隔室 132と隔室 134とが連通されるため、マフラシェル 122の高さ寸法 Η (マフラ全体の厚み）を増す ことなく簡単な構造で連通手段を設けることができた。図示は省略するが、車両用マ フラ 120では、第 5の実施形態に係る車両用マフラ 70と同等以上の排気音低減効果 (図 10参照)を得ることができる。

[0138] なお、マフラサポートによる車体に対する支持については、第 1乃至第 3の何れか の実施形態と同様の効果を得ることができる。

[0139] [第 9の実施形態]

図 18には、本発明の第 9の実施形態に係る車両用マフラ 160が図 17 (B)に対応 する断面図にて示されている。この図に示される如ぐ車両用マフラ 160は、セパレー タ 152に代えて、一部が隔室 130内に突出するセパレータ 162を備える点で、第 8の 実施形態に係る車両用マフラ 120とは異なる。 [0140] セパレータ 162は、隔室 132を第 1拡張室 132Aと第 2拡張室 132Bとに仕切る円 板状の仕切板部 164を有する。円板状の仕切板部 164は、その一部力インナパイブ 128の管壁に形成されたスリット 166を貫通して隔室 130内に突出した堰部 164Aと されている。堰部 164Aは、導気孔 136、排気孔 138、 140等の寸法、形状、配置等 の設定と併せて、隔室 130を通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、通過する排気 ガスの音響エネルギの減衰による脈動音の低減効果が得られるように設定されて ヽ る。したがって、堰部 164Aの形状は、円板状の仕切板部 164の他の部分と連続的 に円形を成すことに限定されず、低減 (消音)すべき脈動音の周波数帯域等に応じ て各種形状とすることができる。

[0141] セパレータ 162は、仕切板部 164におけるインナパイプ 128に干渉しない周縁部分 から延設されたリング状の嵌合部 168を有して構成されており、隔室 132の内周（第 1 外壁 124A、 126A)に嵌合した嵌合部 168が溶接等によって該隔室 132の内周に 固定されることで、マフラシェル 122に対し保持されている。また、仕切板部 164にお ける隔室 132を仕切る部分には、第 1拡張室 132Aと第 2拡張室 132Bとを連通する 複数の透孔 164Bが形成されている。複数の透孔 164Bは、上記した堰部 164A、導 気孔 136、排気孔 138、 140と共に脈動音のチューニング要素とされている。

[0142] 車両用マフラ 160の他の構成は、車両用マフラ 120の対応する構成と同じである。

[0143] したがって、第 9の実施形態に係る車両用マフラ 160によっても、第 8の実施形態に 係る車両用マフラ 120と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車 両用マフラ 160では、隔室 130を通過する排気ガスに縮流、拡張を生じさせる堰部 1 64Aを排気音のチューニング要素として用いることができる。すなわち、車両用マフラ 160では、導気孔 136等による音響エネルギの減衰による脈動音低減のためのチュ 一-ング要素に加えて、隔室 130を通過する排気ガスに縮流、拡張を脈動音低減の ためのチューニング要素として用いることができるため J気音のチューニング幅が 広ぐ所望の周波数帯域の排気音を効果的に低減することができる。これにより、車 両用マフラ 160では、脈動音を含む排気音の低減効果を高くすることができ、第 5の 実施形態に係る車両用マフラ 70と同等以上の排気音低減効果 (図 10参照)を得るこ とができる。また、単にセパレータ 162を組み付けることで堰部 164Aが隔室 130内に 配設されるため、穴あけ等の後加工を行うことなぐ排気音の低減効果を得ることがで きる。しかも、この排気音低減効果を部品点数の増加を伴うことなく実現することがで きる。

[0144] [第 10の実施形態]

図 19には、本発明の第 10の実施形態に係る車両用マフラ 170が図 17 (B)に対応 する断面図にて示されている。この図に示される如ぐ車両用マフラ 170は、セパレー タ 162にカ卩えて、隔室 134内に配設されたセパレータ 172を備える点で、第 9の実施 形態に係る車両用マフラ 160とは異なる。

[0145] セパレータ 172は、インナパイプ 148の外周面と隔室 134の内周面とを連結する円 環状の支持板部 174を有する。円環状の支持板部 174は、その一部力インナノイブ 128の管壁に形成されたスリット 176を貫通して隔室 130内に突出した堰部 174Aと されている。堰部 174Aは、堰部 164Aと共に隔室 130を通過するガス流に縮流、拡 張を生じさせ、第 9の実施形態の場合と同様に排気音 (主に脈動音）について良好な 消音効果が得られるように設定されている。したがって、堰部 174Aの形状は、円板 状の支持板部 174の他の部分と連続的に円形を成すことに限定されず、所望の消 音効果に応じて各種形状とすることができる。また、堰部 174Aは、周接合部 16Aと 排気ガス流方向の位置が一致しても良ぐオフセットしても良！、。

[0146] また、セパレータ 172は、支持板部 174におけるインナパイプ 128に干渉しない周 縁部分から延設されたリング状の嵌合部 178を有して構成されており、隔室 134の内 周（第 1外壁 124A、 126A)に嵌合した嵌合部 178が溶接等によって該隔室 132の 内周に固定されることで、マフラシェル 122に対し保持されてインナパイプ 148を支 持している。また、支持板部 174における隔室 132を仕切る部分には、排気ガスの通 過を許容する複数の透孔 174Bが形成されている。複数の透孔 174Bは、上記した 堰部 164A、 174A、複数の透孔 164B、導気孔 136、排気孔 138、 140と共〖こ脈動 音のチューニング要素とされて 、る。

[0147] 車両用マフラ 170の他の構成は、車両用マフラ 160の対応する構成と同じである。

[0148] したがって、第 10の実施形態に係る車両用マフラ 170によっても、第 9の実施形態 に係る車両用マフラ 160と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、 車両用マフラ 170では、 2枚のセパレータ 164、 174にそれぞれ排気音のチューニン グ要素となる堰部 164A、 174Aが設けられているため、排気音のチューニング幅を 一層広げることができる。

[0149] なお、上記各実施形態で ίま、隔室 12、 14、 100、 102、 104、 130、 132、 134力 S 略円柱状空間である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、隔室の一 部又は全部を楕円柱状空間や矩形柱状空間としても良い。

[0150] また、上記各実施形態では、隔室が 2つ又は 3つである例を示したが、本発明はこ れ【こ限定されず、 ί列え ίま、アツノ ンェノレ 18、 96、 124、ロアシェノレ 20、 98、 126等【こ それぞれ 3つ以上の外壁 (第 1外壁 18A等)を設けて多数の隔室を形成するようにし ても良い。

符号の説明

[0151] 10車両用マフラ

12- 14隔室

16マフラシェル（車両用マフラ）

18アツパシェル（上側シェル）

18A 第 1外壁 (外壁）

18B 第 2外壁 (外壁）

20ロアシェル（下側シェル）

20Α 第 1外壁 (外壁）

20Β 第 2外壁 (外壁）

26連通路 (連通手段）

30インナパイプ

32セパレータ (支持手段）

42マフラサポート (マフラ支持部）

46基部 (架橋手段）

50 · 55 · 60 · 70 · 80 · 90 · 120 · 160 · 170車両用マフラ

52マフラサポート (マフラ支持部）

62インナパイプ 72連通路 (連通手段）

82連通路 (連通手段）

92-128インナパイプ (パイプ部材） 94-122マフラシェル（車両用マフラ) 96-124アツパシェル（上側シェル） 96A-124A 第 1外壁 (外壁）

96B-124B 第 2外壁（外壁）

98-126ロアシェル（下側シェル） 98A-126A 第 1外壁（外壁）

98B-126B 第 2外壁（外壁）

100· 102· 104· 130· 132· 134隔室

148インナパイプ

162-172セパレータ

164A-174A (セパレータの一部）

Claims

請求の範囲

[1] それぞれ車体上下方向の下向きに開口するように形成されると共にガス流れ方向 に長手の複数の外壁を有する上側シェルと、

それぞれ車体上下方向の上向きに開口するように形成されると共にガス流れ方向 に長手の複数の外壁を有する下側シェルとを備え、

前記上側シェルと下側シェルとが互いの周縁部及び前記外壁間で直接的に接合さ れることで、ガス流れ方向との交差方向に並列された複数の隔室が形成されている 車両用マフラ構造。

[2] ガス流れ方向に長手とされると共に車体上下方向の下向きに開口するように形成さ れた外壁を有する上側シェルと、

ガス流れ方向に長手とされると共に車体上下方向の上向きに開口するように形成さ れた外壁を有し、周縁部が前記上側シェルの周縁に接合されて該接合部の内側に 閉空間を形成する下側シェルと、

ガス流れ方向に長手とされ、前記上側シェルの外壁及び前記下側シェルの外壁に それぞれ接合されて、前記閉空間をガス流れ方向との交差方向に並列する複数の 隔室に区画するパイプ部材と、

を備えた車両用マフラ構造。

[3] 前記パイプ部材の外側に形成された隔室をガス流れ方向に区画する板状のセパレ ータの一部を、前記パイプ部材内の隔室に突出させた請求項 2記載の車両用マフラ 構造。

[4] 前記隔室は、円柱状空間とされている請求項 1乃至請求項 3の何れか 1項記載の 車両用マフラ構造。

[5] 前記複数の隔室間を連通する連通手段を有する請求項 1乃至請求項 4の何れか 1 項記載の車両用マフラ構造。

[6] 前記連通手段は、並列方向に隣接した前記隔室の長手方向端部間を連通してい る請求項 5記載の車両用マフラ構造。

[7] 前記連通手段は、前記複数の隔室を区画する接合部位、又は前記パイプ部材に 設けられている請求項 5又は請求項 6の何れか 1項記載の車両用マフラ構造。

[8] 前記隔室内にガス流れ方向に沿ってインナパイプを配設した請求項 1乃至請求項

7の何れか 1項記載の車両用マフラ構造。

[9] 前記インナパイプは、支持手段によって前記上側シェル及び下側シェルのそれぞ れに支持されて 、る請求項 8記載の車両用マフラ構造。

[10] 前記上側シェルにおける異なる前記隔室を構成する外壁間を該隔室の並列方向 に架け渡す架橋手段を備え、該架橋手段に車体に連結されるマフラ支持部を構成し た請求項 1乃至請求項 9の何れか 1項記載の車両用マフラ構造。

[11] 前記架橋手段は、前記複数の隔室を区画する接合部位に接合されている請求項 1

0記載の車両用マフラ構造。

[12] 前記マフラ支持部を構成する架橋手段は、平面視におけるマフラの重心位置に配 置されて!、る請求項 10又は請求項 11記載の車両用マフラ構造。

[13] 車体に連結されるマフラ支持部を、前記複数の隔室を区画する接合部位に設けた 請求項 1乃至請求項 9の何れか 1項記載の車両用マフラ構造。