WO2007064020A1

WO2007064020A1 - 電気自動車用ｄｃ－ｄｃコンバータ

Info

Publication number: WO2007064020A1
Application number: PCT/JP2006/324314
Authority: WO
Inventors: Natsuki Nozawa; Shuichi Iwata
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-11-29
Filing date: 2006-11-29
Publication date: 2007-06-07
Also published as: JPWO2007064020A1; EP1956700A1; CN101317321A; US20090167079A1

Abstract

　本発明は、コストダウンが図られた電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータを提供する。電気自動車の蓄電装置（１０）と走行用モータとの間に介挿され、走行用モータの力行動作時には、リアクトル（Ｌ１）と昇圧用スイッチング素子（Ｑ２）と昇圧用ダイオード（Ｄ１）とを用いて蓄電装置（１０）の電力を昇圧し、走行用モータの回生動作時には、リアクトル（Ｌ１）と降圧用スイッチング素子（Ｑ１）と降圧用ダイオード（Ｄ２）とを用いて回生電力を降圧する電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータ（２０）において、昇圧用スイッチング素子（Ｑ２）の電流許容量は、降圧用スイッチング素子（Ｑ１）の電流許容量よりも大きい。

Description

電気自動車用 DC— DCコンバータ技術分野

本発明は、電気自動車において蓄電装置と走行用モータとの間に介挿される電気自動車用 DC— DCコンバータに関する。

. 背景技術明 .

近年、エンジンとモータとを駆動源とするハイプリッド自動車が普及してきて田

いる。ハイブリッド自動車は、一般に、従来のエンジンに加え、バッテリと、このバッテリの直流電力を交流電力に変換するィンバータと、このィンバータにて変換された交流電流によって駆動される走行用モータとを有する。

上記ハイプリッド自動車の一形態として、バッテリとインバータとの間に DC — DCコンバータを有するものが知られている（例えば、国際公開第 2003ノ 01 5254号パンフレツ卜を参照）。この DC— DCコンバータは、走行用モータのカ行動作時には、バッテリの電力を昇圧してインバータに供給し、走行用モータの回生動作時には、ィンバ一タからの回生電力を降圧してバッテリを充電する。

図 8は、従来の電気自動車用 DC— DCコンバータの概略構成を示す図である。図 8において、電気自動車用 DC— DCコンバータ 20 ' は、上アームの I G BT (Insulated-gate bipolar transistor) Q 1 1 〜Q 1 4 、下,一ムの I G B TQ 2 1 ' 〜Q 24 ' 、上アームのダイォ一ド D 1 1 ' 〜D 1 4 ' 、下ァームのダイォード D 2 1 ' 〜D 24，、およびリアクトル L 1 ' を含むチョッパ回路で構成されている。素子当たりの発熱量を抑える等の観点より、上下アームのそれぞれにおいて、複数（図 8では 4個）の I GBTが並列接続され、複数（図 8では 4個）のダイオードが並列接続されている。

なお、特許第 3692993号明細書には、 D C _ D Cコンバータの制御方法であって、 DC— DCコンバータの損失特性に基づき、負荷の要求出力に応じてスィツチング素子のスィツチング周波数を設定するものが開示されている。

また、特開平 1 0— 7 0 8 8 9号公報には、互いに並列接続された複数のスィツチング素子をそれぞれ備える複数のアームをプリッジに接続してなるインバータ回路が開示されている。

また、特開 2 0 0 3— 2 7 4 6 6 7号公報には、三相フルブリッジ回路の下ァームにセンス付き I G B Tを用レ、、そのコレクタ ' 主ェミッタ間およびコレクタ . センスエミッタ間に 2つのダイォ一ドを並列に接続する旨が開示されている。

.発明の開示

本発明は、コストダウンが図られた電気自動車用 D C— D Cコンバータを提供する。

本発明に係る電気自動車用 D C— D Cコンバータは、電気自動車の蓄電装置と走行用モータとの間に介挿され、前記走行用モータのカ行動作時には、リアグトルと昇圧用スィツチング素子と昇圧用ダイォ一ドとを用いて前記蓄電装置の電力を昇圧し、前記走行用モータの回生動作時には、リアタトルと降圧用スィッチング素子と降圧用ダイォ一ドとを用いて回生電力を降圧する電気自動車用 D C— D Cコンバータにおいて、前記昇圧用スィツチング素子の電流許容量が、前記降圧用スィツチング素子の電流許容量よりも大きいことを特徴とする。

本発明の一態様では、前記昇圧用スイッチング素子ほ、複数のスイッチング素子が互いに並列接続されてなり、並列接続されるスィツチング素子の素子数は、前記昇圧用スィツチング素子の方が前記降圧用スィツチング素子よりも多い。また、本発明の一態様では、前記昇圧用スイッチング素子および前記降圧用スィツチング素子を構成する複数のスィツチング素子は、互いに略同一である。また、本発明の一態様では、前記昇圧用スイッチング素子の放熱効率が、前記降圧用スィツチング素子の放熱効率よりも高い。

また、本発明の一態様では、前記昇圧用スイッチング素子の素子面積が、前記降圧用スィツチング素子の素子面積よりも大きい

また、本発明の一態様では、前記昇圧用スイッチング素子の耐熱性が、前記降圧用スィツチング素子の耐熱性よりも高い。また、本発明の一態様では、前記昇圧用スィ.ツチング素子の検出温度が所定の昇圧側上限温度に達すると前記昇圧用スィツチング素子への通電を実質的に禁止し、前記降圧用スィツチング素子の検出温度が所定の降圧側上限温度に達すると前記降圧用スィツチング素子への通電を実質的に禁止する制御手段を有し、前記昇圧側上限温度が前記降圧側上限温度よりも高くなるように構成されている。また、本発明の一態様では、前記昇圧用スィ,ツチング素子および前記降庄用スィツチング素子は、それぞれ複数のスィツチング素子が互いに並列接続されてなり、前記制御手段は、前記昇圧用スイッチング素子を構成する複数のスィッチング素子の複数の検出温度のうち最も高い検出温度が前記昇圧側上限温度に達すると、通電を実質的に禁止する。

また、本発明の一態様では、前記昇圧用スイッチング素子および前記降圧用スィツチング素子を構成する複数のスィツチング素子は、互いに略同一である。また、本発明の一態様では、さらに、前記昇圧用ダイオードの電流許容量が、前記降圧用ダイォードの電流許容量よりも大きい。

本発明に係る電気自動車用 D C— D Cコンバータは、電気自動車の蓄電装置と走行用モータとの間に介挿され、前記走行用モータのカ行動作時には、リアクトルと昇圧用スィツチング素子と昇圧用ダイォードとを用いて前記蓄電装置の電力を昇圧し、前記走行用モータの回生動作時には、リアクトルと降圧用スィッチング素子と降圧用ダイォードとを用いて回生電力を降圧する電気自動車用 D C— D Cコンバータにおいて、前記昇圧用ダイオードの電流許容量が、前記降圧用ダイオードの電流許容量よりも大きいことを特徴とする。 ' '

本発明の一態様では、前記昇圧用ダイオードは、複数のダイオードが互いに並列接続されてなり、並列接続されるダイオードの素子数は、前記昇圧用ダイォードの方が前記降圧用ダイォ一ドょりも多い。

また、本発明の一態様では、前記昇圧用ダイオードおよび前記降圧用ダイォ一ドを構成する複数のダイオードは、互いに略同一である。，また、本発明の一態様では、前記昇圧用ダイオードの放熱効率が、前記降圧用ダイォードの放熱効率よりも高い。

また、本発明の一態様では、前記昇圧用ダイオードの素子面積が、前記降圧用ダイオードの素子面積よりも大きい。

また、本発明の一態様では、前記昇圧用ダイオードの耐熱性が、前記降圧用ダィオードの耐熱性よりも高い。

本発明に係る電気自動車用モータ駆動装置は、上記いずれかの電気自動車用 D C一 D Cコンバータを備えることを特徴とする。

本発明によれば、コス卜ダウンが図られた電気自動車用 D C— D Cコンバータを提供することができる。図面の簡単な説明

.図 1は、実施の形態に係る電気自動車用 D C _ D Cコンバータを含む電気自動車の概略構成を示す図である。

図 2は、第 1の構成例における電気自動車用 D C— D Cコンバータの一例を示す概略回路図である。

図 3は、第 4の構成例の構成（b ) における電気自動車用 D C— D Cコンパ一タの一例を示す概略上面図である。 '

図 4は、第 4の構成例の構成（c ) における電気自動車用 D C— D Cコンパ一タの一例を示す概略上面図である。

図 5は、昇圧側負荷率制限マップを示す図である。

図 6は、降圧側負荷率制限マップを示す図である。

図 7は、 2つの走行用モータを備える電気自動車の概略構成を示す図である。図 8は、従来の電気自動車用 D C— D Cコンバ一タの概略構成を示す図である

発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図 1は、本実施の形態に係る電気自動車用 D C— D Cコンバータ 2 0を含む電気自動車 1の概略構成を示す図である。電気自動車 1は、蓄電装置の電力を用いて走行用モータを駆動することにより車両を駆動する自動車である。電気自動車 1は、例えば、ハイブリッド自動車（HV : Hybrid Vehicle) 、いわゆる電気自動車（EV: Electric Vehicle) 、燃料電池車 (FCEV: Fuel cell Electric Vehicle ) などであり、そのタイプは特に限定されない。

図 1において、電気自動車 1は、蓄電装置 1 0、 DC— DCコンバータ 20、インバ一タ 30、走行用モータ 40、および制御装置 50を含んで構成されている。

蓄電装置 1 0は、電力を蓄積して直流電圧を出力するものであり、ここでは二ッケル水素やリチウムイオン等のバッテリである。ただし、蓄電装置 1 0は、大容量コンデンサ等であってもよい。

DC— DCコンバータ 20は、スイッチング素子（ここでは I GBT) Q 1 , Q 2、ダイオード D l , D 2、リアクトル L 1を含むチヨッパ回路で構成される。スイッチング素子 Q 1 , Q 2は、インバ一タ 30の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。上アームのスィツチング素子 Q 1のコレクタは電源ラインに接続され、下アームのスィツチング素子 Q 2のエミッタはアースラインに接続される。スイッチング素子 Q l， Q 2の中間点、すなわちスイッチング素子 Q 1のェミッタとスィツチング素子 Q 2のコレクタの接続点にはリアクトノレ L 1の一方端が接続されている。このリアクトル L 1の他方端は、蓄電装置 1 0の正極に接続される。また、スイッチング素子 Q 2のェミッタは、蓄電装置 1 0の負極に接続される。また、各スイッチング素子 Q l , Q 2のコレクタ一ェミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオード D 1， D 2が配置される。上記リアクトル L 1の他方端とアースラインとの間には平滑用コンデンサ C 1が接続され、スィツチング素子 Q 1のコレクタとアースラインとの間には平滑用コンデンサ C 2が接続される。

インバ一タ 30は、電源ラインとアースラインとの間に互いに並列に配置される U相、 V相、 W相の各アームから構成される。 U相アームはスイッチング素子 (ここでは I GBT) Q 3 , Q 4の直列接続からなり、 V相アームはスィッチング素子 Q 5, Q 6の直列接続からなり、 W相アームはスイッチング素子 Q 7 , Q 8の直列接続からなる。また、各スイッチング素子 Q 3〜Q 8のコレクタ一エミッタ間には、それぞれ、ェミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオード D 3 〜D 8が配置されている。走行用モータ 4 0は、 3相の永久磁石モータであり、 U , V , W相の 3つのコィルの一端が中点で共通接続されて構成されており、 U相コイルの他端がスィッチング素子 Q 3， Q 4の中間点、 V相コイルの他端がスイッチング素子 Q 5 , Q 6の中間点、 W相コイルの他端がスイッチング素子 Q 7， Q 8の中間点に接続されている。

制御装置 5 0は、 D C— D Cコンバータ 2 0およびインバータ 3 0を制御するものである。制御装置 5 0は、例えば、 C P U (Central Process ing Unit) 、 R OM (Read Only Memory) 、メインメモリなどを含み、制御装置 5 0の各種機能は、 R OM等の記録媒体に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されて C P Uにより実行されることによって実現される。ただし、制御装置 5 0 の機能の一部または全部は、ハードウェアのみにより実現されてもよい。' また、制御装置 5 0は、物理的に複数の装置により構成されてもよい。

次に、上記構成を有する電気自動車 1の動作について、カ行動作時と回生動作時とに分けて説明する。

(カ行動作時）

D C— D Cコンバータ 2 0は、制御装置 5 0により制御ざれて、蓄電装置 1 0 の電力を昇圧してインバータ 3 0に供給する。具体的には、 D C— D Cコンパ一タ 2 0は、上アームのスイッチング素子 Q 1をオフ状態として、下アームのスィツチング素子 Q 2をオン ·オフすることにより、蓄電装置 1 0の出力電圧を昇圧してインバータ 3 0に供給する。より具体的に説明すると、スイッチング素子 Q 2がオンになると、スィツチング素子 Q 2を介してリァグトノレ L 1に電流が流れ、蓄電装置 1 0からの直流電力がリアクトル L 1に蓄積される。そして、スイツチング素子 Q 2がオフになると、リアクトルし 1に蓄積された直流電力がダイォ一ド D 1を介してィンバータ 3 0側に出力される。

インバータ 3 0は、制御装置 5 0により制御されて、スイッチング素子 Q 3〜 Q 8をオン ·オフすることにより、 D C— D Cコンバータ 2 0から供給される直流電力を交流電力に変換し、得られた交流電力を走行用モータ 4 0に供給する。これにより、走行用モータ 4 0が回転駆動される。

ちなみに、走行用モータ 4 0は高回転となるほど逆起電力が大きくなり、最大トルクが低下する。 D C— D Cコンバータ 2 0はこれに対処するためのものであり、インバ一タ 3 0から走行用モータ 4 0への印加電圧を高くすることで、高回転領域での最大トルクを高めることができる。

なお、上記説明では、上アームのスイッチング素子 Q 1をオフ状態としているが、スィツチング素子 Q 2がオンのときにスィツチング素子 Q 1がオフとなりスィツチング素子 Q 2がオフのときにスィッチン.グ素子 Q 1がオンとなるように、スィツチング素子 Q 1と Q 2とを互い違いにオン ·オフしてもよい。この場合でも、昇圧動作時においては、上アームのスイッチング素子 Q 1および下アームのダイォ一ド D 2には電流は流れない。

(回生動作時）

電気自動車 1の制動時や減速時において、走行用モータ 4 0は、発電機として動作し、交流電力を発生してインバータ 3 0に出力する。

インバータ 3 0は、制御装置 5 0に制御されて、スイッチング素子 Q 3〜Q 8 をオン ·オフすることにより、走行用モータ 4 0で発電された交流電力を直流電力に変換し、得られた直流電力を D C— D Cコンバータ 2 0に供給する。

D C— D Cコンバータ 2 0は、制御装置 5 0に制御されて、インバ一タ 3 0からの直流電力を降圧して蓄電装置 1 0を充電する。具体的には、 D C— D Cコンバータ 2 0は、下アームのスイッチング素子 Q 2をオフ状態として、上アームのスィツチング素子 Q 1をオン ·オフすることにより、ィンバータ 3 0の出力電圧を降圧して蓄電装置 1 0に供給する。より具体的に説明すると、スイッチング素子 Q 1がオンになると、スイッチング素子 Q 1を介してリテクトル L 1に電流が流れ、ィンバ一タ 3 0からの直流電力がリアクトノレ L 1に蓄積される。そして、スィツチング素子 Q 1がオフになると、リァクトルし 1の起電力によりダイォ一ド D 2を介して電流が還流し、これによりリアクトルし 1に蓄積された直流電力が蓄電装置 1 0に供給される。これにより、蓄電装置 1 0が充電される。

なお、上記説明では、下アームのスイッチング素子 Q 2をオフ状態としているが、スィツチング素子 Q 1がオンのときにスィツチング素子 Q 2がオフとなりスィツチング素子 Q 1がオフのときにスィツチング素子 Q 2がオンとなるように、スィツチング素子 Q 1 と Q 2とを互い違いにオン .オフしてもよい。この場合でも、降圧動作時においては、下アームのスイッチング素子 Q 2および上アームのダイォ一ド D 1には電流は流れない。

上述のとおり、 D C— D Cコンバータ 2 0において、カ行動作時（昇圧時）には、下アームのスィツチング素子 Q 2と上アームのダイォ一ド D 1とが用いられ、回生動作時（降圧時）には、上アームのスイッチング素子 Q 1 と下アームのダィオード D 2とが用いられる。すなわち、スイッチング素子 Q 2およびダイォード D 1は、それぞれ昇圧用スイッチング素子および昇圧用ダイオードであり、スィツチング素子 Q 1およびダイォード D 2は、それぞれ降圧用スィツチング素子および降圧用ダイオードである。

一般に、 D C— D Cコンバータ 2 0には、カ行時の方が回生時よりも大きな電流が流れる。したがって、昇圧用スイッチング素子 Q 2の方が降圧用スィッチング素子 Q -1よりも、また昇圧用ダイォ一ド D 1の方が降圧用ダイォード D 2よりも、大きな電流が通電し、熱負荷が大きい。そこで、本実施の形態では、昇圧用スィツチング素子 Q 2の電流許容量を降圧用スィツチング素子 Q 1の電流許容量よりも大きくする。また、昇圧用ダイオード D 1の電流許容量を降圧用ダイォード D 2の電流許容量よりも大きくする。

以下、昇圧用素子の電流許容量が降圧用素子の電流許容量よりも大きい構成の例として、第 1〜第 4の構成例を示す。なお、下記第 1〜第 4の構成例に係る構成は適宜組み合わされてもよい。 '

(第 1の構成例）

本構成例では、カ行時と回生時の電気仕様の違いに応じて、素子 1個当たりの発熱量（通電電流値）を抑える観点より、スイッチング素子 Q 1 , Q 2およびダィオード D l , D 2は次のように構成される。

すなわち、本構成例では、昇圧用スイッチング素子 Q 2は、図 2に示されるように、複数の（単位）スイッチング素子が互いに並列接続されてなり、並列接続される（単位）スイッチング素子の素子数は、昇圧用スイッチング素子 Q 2の方が降圧用スイッチング素子 Q 1よりも多い。ここで、降圧用スイッチング素子 Q 1は、 1個の素子であってもよいし、複数の（単位）スイッチング素子が互いに並列接続されて構成されてもよい。別の言い方をすれば、本構成例では、昇圧用スイッチング素子 Q 2は M個の単位素子（チップ) に分割されて構成され、降圧用スイッチング素子 Q 1は N個の単位素子（チップ）に分割されて構成され、 M は 2以上の整数であり、 Nは 1以上の整数であり、 M〉Nである。ざらに、本構成例では、スイッチング素子 Q 1および Q 2を構成する複数（M + N個）のスィツチング素子は、互いに略同一である。

具体的には、図 2に示される例では、昇圧用スイッチング素子 Q 2は 4個の I G B T Q 2 1〜Q 2 4が並列接続されてなり、降圧用スィツチング素子 Q 1は 3 個の I G B T Q 1 1〜Q 1 3が並列接続されてなる。 I G B T Q 1 1〜Q 1 3 , Q 2 1〜Q 2 4は、互いに同一仕様である。

また、本構成例では、昇圧用ダイオード D 1は、図 2に示されるように、複数の（単位）ダイオードが互いに並列接続されてなり、並列接続される（単位）ダィォードの素子数は、昇圧用ダイオード D 1の方が降圧用ダイォ一ド D 2よりも多い。ここで、降圧用ダイオード D 2は、 1個の素子であってもよいし、複数の

(単位）ダイオードが互いに並列接続されて構成されてもよい。別の言い方をすれば、本構成例では、昇圧用ダイオード D 1は J個の単位素子（チップ）に分割されて構成され、降圧用ダイオード D 2は K個の単位素子（チップ）に分割されて構成され、 Jは 2以上の整数であり、 Kは 1以上の整数であり、 J > Kである。さらに、本構成例では、ダイオード D 1および D 2を構成する複数のダイォ一ドは、互いに略同一である。 .

具体的には、図 2に示される例では、昇圧用ダイオード D 1は 4個のダイォード D 1 1〜 D 1 4が並列接続されてなり、降圧用ダイォ一ド D 2は 3個のダイォード D 2 1〜D 2 3が並列接続されてなる。ダイオード D 1 1〜D 1 4 , D 2 1 〜D 2 3は、互いに同一仕様である。

(第 2の構成例）

本構成例では、昇圧用スイッチング素子 Q 2の放熱効率が、降圧用スィッチング素子 Q 1の放熱効率よりも高い。

一つの態様では、昇圧用スイッチング素子 Q 2そのものの放熱性能が、降圧用スイッチング素子 Q 1そのものの放熱性能より高い。例えば、昇圧用スィッチング素子 Q 2の素子面積が、降圧用スィツチング素子 Q 1の素子面積よりも大きい別の一つの態様では、スィツチング素子を冷却する冷却手段が設けられており

、昇圧用スイッチング素子 Q 2を冷却する冷却性能が、降圧用スイッチング素子 Q 1を冷却する冷却性能よりも高い。例えば、スィツチング素子を冷却するための冷媒が流される構成において、昇圧用スィツチング素子 Q 2は冷媒の流通経路の上流側に配置され、降圧用スィツチング素子 Q 1は下流側に配置される。

また、本構成例では、昇圧用ダイオード D 1の放熱効率が、降圧用ダイオード D 2の放熱効率よりも高い。

一つの態様では、昇圧用ダイォ一ド D 1そのものの放熱性能が、降圧用ダイォード D 2そのものの放熱性能より高い。例えば、昇圧用ダイオード D 1の素子面積が、降圧用ダイォ一ド D 2の素子面積よりも大きい。 ' 別の一つの態様では、ダイオードを冷却する冷却手段が設けられており、昇圧用ダイォード D 1を冷却する冷却性能が、降圧用ダイォ一ド D 2を冷却する冷却性能よりも高い。例えば、ダイオードを冷却するための冷媒が流される構成において、昇圧用ダイオード D 1は冷媒の流通経路の上流側に配置され、降圧用ダイオード D 2は下流側に配置される。

(第 3の構成例)

本構成例では、昇圧用スイッチング素子 Q 2の素子耐熱性が、降圧用スィッチング素子 Q 1の素子耐熱性よりも高い。具体的には、昇圧用スイッチング素子 Q 2は、降圧用スイッチング素子 Q 1に比較して高耐熱材で形成される。例えば、昇圧用スィツチング素子 Q 2は S i C半導体素子であり、降圧用スィツチング素子 Q 1は S i半導体素子である。

また、本構成例では、昇圧用ダイオード D 1の素子耐熱性が、降圧用ダイォード D 2の素子耐熱性よりも高い。具体的には、昇圧用ダイオード D 1は、降圧用ダイォード D 2に比較して高耐熱材で形成される。例えば、昇圧用ダイォード D 1は炭化珪素（S i C ) 半導体素子であり、降圧用ダイオード D 2は珪素（S i ) 半導体素子である。

(第 4の構成例）

本構成例では、制御装置 5 0は、昇圧用スイッチング素子 Q 2の検出温度が所定の昇圧側上限温度に達すると昇圧用スィツチング素子 Q 2への通電を実質的に禁止し、降圧用スィツチング素子 Q 1の検出温度が所定の降圧側上限温度に達すると降圧用スイッチング素子 Q 1への通電を実質的に禁止する。そじて、 DC— D Cコンバ一タ 20は、上記昇圧側上限温度が上記降圧側上限温度よりも高くなるように構成される。例えば、 DC— DCコンバータ 20は'、降圧用スィッチング素子 Q 1に比較して、昇圧用スィツチング素子 Q 2の温度が正確に検出されるように構成される。

ここで、スイッチング素子の検出温度は、温度センサにより検出されるスイツチング素子の温度である。

また、スイッチング素子への通電を実質的に禁止するとは、スイッチング素子の通亀量を、素子の破損を防止する程度に小さい量に制限することを意味し、一つの態様では通電を完全に禁止する。

なお、昇圧用スィツチング素子 Q 2の検出温度が所定の昇圧側上限温度に達した場合に、スイッチング素子 Q 2のみならず、スイッチング素子 Q 1への通電を実質的に禁止してもよい。また、降圧用スイッチング素子 Q 1の検出温度が所定の降圧側上限温度に達した場合に、スィツチング素子 Q 1のみならず、スィツチング素子 Q 2への通電を実質的に禁止してもよい。

具体的には、本構成例では、昇圧用スイッチング素子 Q 2および降圧用スイツチング素子 Q 1は、互いに略同一であり、例えば互いに同一仕様の素子である。制御装置 50は、昇圧用スィツチング素子 Q 2の検出温度 TLが昇圧側上限温度 TL 1 (=T 1 - Δ T L) に達すると、昇圧用スィツチング素子 Q 2への通電を実質的に禁止する。また、制御装置 50は、降圧用スイッチング素子 Q 1の検出温度 TUが降圧側上限温度 TU 1 (=Τ 1 - Δ TU) に達すると、降圧用スイツチング素子 Q 1への通電を実質的に禁止する。ここで、 Τ 1は、スイッチング素子 Q l , Q 2の素子耐熱温度である。 ATLは、昇圧用スイッチング素子 Q 2の温度の検出誤差を考慮したマージン（余裕量）である。 ΔΤυは、降圧用スイツチング素子 Q 1の温度の検出誤差を考慮したマージンである。 DC— DCコンパータ 20は、 ATLく ΔΤυとなるように、すなわち T L 1 >TU 1 となるように構成される。このような構成としては、例えば下記（a) 〜（c) の構成がある。なお、下記（a) 〜（c) の構成は、適宜組み合わされてもよい。

(a ) 昇圧用スィツチング素子 Q 2の温度の検出精度が降圧用スィツチング素子 Q 1の温度の検出精度よりも高くなるように、温度センサが構成ざれる。

(b) DC— DCコンバータ 20は、図 3に示される構成を有する。すなわち、昇圧用スイッチング素子 Q 2は 2個のスイッチング素子 Q 2 1 , Q 22が並列接続されてなり、降圧用スイッチング素子 Q 1は 2個のスイッチング素子 Q 1 1 ， Q 1 2が並列接続されてなる。スイッチング素子 Q 2 1 , Q 22， Q 1 1 , Q 1 2は、互いに略同一であり、例えば互いに同一仕様である。また、昇圧用ダイオード D 1は 2個のダイオード D 1 1 , D 1 2が並列接続されてなり、降圧用ダィオード D 2は 2個のダイオード D 2 1， D 22が並列接続されてなる。ダイォ —ド D l l , D 1 2 , D 21， D 22は、互いに略同一であり、例えば互いに同一仕様である。また、スイッチング素子 Q 1 1の温度を検出する温度センサ S 1 と、スィツチング素子 Q 21の温度を検出する温度センサ S 2とが設けられている。ここでは、温度センサ S 1および S 2の検出精度は、互いに同一である。制御装置 50は、温度センサ S 2による検出温度（すなわちスイッチング素子 Q 2 1の検出温度） T Lが昇圧側上限温度 T L 1 (=T 1 - Δ T L) に達すると、スイッチング素子 Q 21， Q 22への通電を実質的に禁止する。また、制御装置 50は、温度センサ S 1による検出温度（すなわちスィツチング素子 Q 1 1の検出温度） TUが降圧側上限温度 TU 1 (=Τ 1 _ΔΤυ) に達すると、スイツチング素子 Q l l , Q 1 2への通電を実質的に禁止する。

ここでは、 ATLは、温度センサ S 2の検出公差 Δ T Sと、スイッチング素子 Q21 , Q 22間の温度差 Δ T 2とを考慮したマ一ジンであり、例えば ATL = 厶 TS + AT2である。また、 ΔΤυは、温度センサ S 1の検出公差 ATSと、スイッチング素子 Q l 1 , Q 1 2間の温度差 ΔΤ 1とを考慮したマ一ジンであり、例えば Δ TU=厶 T S + Δ Τ 1である。

そして、 DC— DCコンバータ 20は、厶 T 2く Δ T 1となるように構成される。例えば、スイッチング素子 Q21 , Q 22間の温度差厶 T 2が小さくなるように、素子の選別により、素子特性が揃った 2つのスイッチング素子がスィッチング素子 Q 21 , Q22として用いられる。 ( c ) 昇圧用スイッチング素子 Q 2は、複数のスイッチング素子が互いに並列接続されてなり、制御装置 5 0は、上記複数のスイッチング素子の複数の検出温度のうち最も高い検出温度が昇圧側上限温度に達すると通電を実質的に禁止するより具体的には、昇圧用スィツチング素子 Q 2および降圧甩スィツチング素子 Q 1は、それぞれ複数のスィツチング素子が互いに並列接続されてなり、昇圧用スィツチング素子 Q 2および降圧用スィツチング素子 Q 1を構成する複数のスィツチング素子は、互いに略同一（例えば同一仕様）である。そして、制御装置 5 0.は、昇圧用スィツチング素子 Q 2を構成する複数のスィツチング素子の複数の検出温度のうち最も高い検出温度が昇圧側上限温度に達すると通電を実質的に禁止する。降圧側については、例えば、降圧用スイッチング素子 Q 1を構成する複数のスィツチング素子のうち 1つのスィツチング素子の温度が検出され、制御装置 5 0は、当該 1つのスィツチング素子の検出温度が降圧側上限温度に達すると通電を実質的に禁止する。

一例を挙げると、 D C— D Cコンバータ 2 0は、図 4に示される構成を有する。すなわち、昇圧用スイッチング素子 Q 2は 2個のスイッチング素子 Q 2 1 , Q 2 2が並列接続されてなり、降圧用スィツチング素子 Q 1は 2個のスィツチング素子 Q l l， Q 1 2が並列接続されてなる。スイッチング素子 Q 2 1 , Q 2 2 , Q l 1 , Q 1 2は、互いに略同一であり、例えば互いに同一仕様である。また、昇圧用ダイオード D 1は 2個のダイオード D l 1 , D 1 2が並列接続されてなり、降圧用ダイオード D 2は 2個のダイオード D 2 1 , D 2' 2が並列接続されてなる。ダイォ一ド D 1 1 , D 1 2 , D 2 1 , D 2 2は、互いに略同一であり、例えば互いに同一仕様である。また、スイッチング素子 Q 1 1の温度を検出する温度センサ S 1 1と、スィツチング素子 Q 2 1の温度を検出する温度センサ S 2 1 と、スィツチング素子 Q 2 2の温度を検出する温度センサ S 2 2とが設けられている。ここでは、温度センサ S 1 1 , S 2 1 , S 2 2の検出精度は、互いに同一である。

制御装置 5 0は、温度センサ S 2 1， S 2 2による検出温度のうち高い方の検出温度 T Lが昇圧側上限温度 T L 1 ( = T 1 - Δ T L ) に達すると、スィッチング素子 Q 2 1 , Q 22への通電を実質的に禁止する。また、制御装置 50は、温度センサ S 1 1による検出温度 TUが降圧側上限温度 TU 1 (=T 1 - Δ TU) に達すると、スイッチング素子 Q 1 1 , Q 1 2への通電を実質的に禁止する。ここで、 ATLは、温度センサの検出公差 Δ T Sを考慮したマ一ジンであり、例えば ΔΤί = ΔΤ Sである。また、 ΔΤυは、温度センサの検出公差 Δ T Sと、スイッチング素子 Q 1 1 , Q 1 2間の温度差 ΔΤ 1 とを考慮したマージンであり、例えば Δ TU= Δ T S + Δ Τ 1である。よって、 ATLく ΔΤυであり、 Τ L 1 > TU 1である。

ところで、第 4の構成例の一態様として、制御装置 50は、昇圧用スィッチング素子 Q 2の検出温度 T Lおよび降圧用スィツチング素子 Q 1の検出温度 Τじに応じて負荷率を制限する負荷率制限制御を行ってもよい。以下、この負荷率制限制御について具体的に説明する。

制御装置 50は、図 5に示される昇圧側負荷率制限マップに基づいて負荷率 L F Lを求め、図 6に示される降圧側負荷率制限マップに基づいて負荷率 L FUを求め、負荷率 LF L， L FUのうち低い方の値に負荷率を制限する。

図 5の昇圧側負荷率制限マップについて説明すると、横軸は昇圧側スィッチング素子 Q 2の検出温度 T Lであり、縦軸は負荷率である。ここで、負荷率' 1 00 %は、蓄電装置 1 0の最大放電電力または最大充電電力である。検出温度 TLが負荷率制限制御開始温度 T L 0未満の範囲では、負荷率 L F L= 1 00%であり、負荷率制限されない。検出温度 TLが昇圧側上限温度 T L 1以上の範囲では、負荷率 L F L = 0 %である。検出温度 T Lが負荷率制限制御開始温度 T L 0以上かつ昇圧側上限温度 T L 1以下の範囲では、負荷率 L F Lは、検出温度 TLの増加に応じて 1 00%から 0%に徐々に下げられる。なお、負荷率制限制御開始温度 TL 0は、例えば、 TL 1一 1 0°Cである。

図 6の降圧側負荷率制限マップについて説明すると、横軸は降圧側スィッチング素子 Q 1の検出温度 TUであり、縦軸は負荷率である。ここで、負荷率 1 00 %は、蓄電装置 1 0の最大放電電力または最大充電電力である。検出温度 TUが負荷率制限制御開始温度 TU 0未満の範囲では、負荷率 LFU= 1 00%であり、負荷率制限されない。検出温度 TUが降圧側上限温度 TU 1以上の範囲では、負荷率 L FU= 0%である。検出温度 TUが負荷率制限制御開始温度 TU 0以上かつ降圧側上限温度 TU 1以下の範囲では、負荷率 L FUは、検出温度 TUの増加に応じて 1 00%から 0%に徐々に下げられる。なお、負荷率制限制御開始温度 TU0は、例えば、 TU 1 _ 1 0°Cである。

図 5, 6を見れば分かるように、負荷率制限制御開始温度 TL 0は、負荷率制限制御開始温度 T U 0よりも高い。また、昇圧側の方が降圧側よりも、負荷率制限されない領域（図 5, 6において斜線で示される領域）が広い。

以上説明した本実施の形態によれば、下記（ 1) 〜（1 5) の効果が得られ得る.。

(1 ) 本実施の形態では、電気自動車の蓄電装置と走行用モータとの間に介挿され、走行用モータのカ行動作時には、リアクトルと昇圧用スイッチング素子と昇圧用ダイォードとを用いて蓄電装置の電力を昇圧し、走行用モータの回生動作時には、リアクトルと降圧用スイッチング素子と降圧用ダイオードとを用いて回生電力を降圧する電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、昇圧用スィツチング素子の電流許容量が降圧用スィツチング素子の電流許容量よりも大きい。このため、本実施の形態によれば、電気自動車用 DC— DCコンバータでは昇圧用スィツチング素子の方が降圧用スィツチング素子よりも通電量が大きいという事情に応じた適^な構成が実現される。これにより、 DC— DCコンバータの構成

(特に昇圧用スィツチング素子および降圧用スィツチング素子）の最適化を図ることができ、コストダウンや小型化を図ることができる。

(2) 上記第 1の構成例では、昇圧用スイッチング素子は、複数のスィッチング素子が互いに並列接続されてなり、並列接続されるスィツチング素子の素子数は、昇圧用スイッチング素子の方が降圧用スイッチング素子よりも多い。このため、昇圧用スイッチング素子および降圧用スイッチング素子を、カ行時と回生時の電気仕様に応じた適切な素子数で構成することができ、コストダウンを図ることができる。具体的には、図 8に示される従来の構成に対して、降圧用スィッチング素子の素子数を削減することができ、コス卜ダウンを図ることができる。

(3) また、上記第 1の構成例によれば、昇圧用スイッチング素子および降圧用スィツチング素子を構成する複数のスィツチング素子は互いに略同一であるので、複数種類のスイッチング素子を用意する必要がなく、コストダウンを図ることができる。

( 4 ) 上記第 2の構成例では、昇圧用スイッチング素子の放熱効率を、降圧用スィツチング素子の放熱効率よりも高くするので、降圧用スィツチング素子に比較して、昇圧用スイッチング素子の昇温の程度を下げ、昇圧用スイッチング素子の電流許容量を高くすることが可能となる。 .

( 5 ) 上記第 2の構成例の一態様では、昇圧用スイッチング素子の素子面積を降圧用スイッチング素子の素子面積よりも大きくする。この構成によれば、降圧用スィツチング素子に比較して、昇圧用スィツチング素子の放熱面積を広く確保することができ、昇圧用スィツチング素子の放熱効率を高くすることが可能となる。また、降圧用スイッチング素子に比較して、昇圧用スイッチング素子の損失を小さくすることができ、昇圧用スィツチング素子の発熱量を小さくすることが可能となる。 .

( 6 ) 上記第 3の構成例では、昇圧用スイッチング素子の耐熱性を降圧用スィツチング素子の耐熱性よりも高くするので、降圧用スィツチング素子に比較して、昇圧用スイッチング素子を高い温度で使用することができ、昇圧用スィッチング素子の電流許容量を高ぐすることが可能となる。

( 7 ) 上記第 4の構成例では、昇圧用スイッチング素子の検出温度が所定の昇圧側上限温度に達すると前記昇圧用スィツチング素子への通電を実質的に禁止し、前記降圧用スィツチング素子の検出温度が所定の降圧側上限温度に達すると前記降圧用スィツチング素子への通電を実質的に禁止する制御手段を有する構成において、昇圧側上限温度が降圧側上限温度よりも高くなるように構成する。本構成によれば、降圧用スイッチング素子と比較して、昇圧用スイッチング素子をより高い温度で使用することができ、昇圧用スィツチング素子の電流許容量を高くすることが可能となる。

( 8 ) 上記第 4の構成例の一態様では、昇圧用スイッチング素子および降圧用スィツチング素子は、それぞれ複数のスィツチング素子が互いに並列接続されてなり、制御手段は、昇圧用スイッチング素子を構成する複数のスイッチング素子の複数の検出温度のうち最も高い検出温度が前記昇圧側上限温度に達すると通電を実質的に禁止する。この態様によれば、昇圧用スイッチング素子を構成する複数のスィツチング素子のうち最も温度が高いものの温度を正確に検出することができ、昇圧側上限温度を降圧側上限温度よりも高く設定することが可能となる。

( 9 ) また、上記第 4の構成例によれば、昇圧用スイッチング素子および降圧用スィツチング素子を構成する複数のスィツチング素子は互いに略同一であるので、複数種類のスィツチング素子を用意する必要がなく、コストダウンを図ることができる。

( 1 0 ) 本実施の形態では、昇圧用ダイオードの電流許容量が降圧用ダイォ一ドの電流許容量よりも大きい。このため、本実施の形態によれば、電気自動車用 D C— D Cコンバータでは昇圧用ダイォ一ドの方が降圧用ダイォ一ドょりも通電量が大きいという事情に応じた適切な構成が実現される。これにより、 D C— D Cコンバータの構成（特に昇圧用ダイオードおよび降圧用ダイオード）の最適化を図ることができ、コストダウンや小型化を図ることができる。

( 1 1 ) 上記第 1の構成例では、昇圧用ダイオードは、複数のダイオードが互いに並列接続されてなり、並列接続されるダイオードの素子数は、昇圧用ダイォードの方が降圧用ダイオードよりも多い。このため、本実施の形態によれば、昇圧用ダイォ一ドおよび降圧用ダイォードを、カ行時と回生時の電気仕様に応じた適切な素子数で構成する.ことができ、コストダウンを図ることができる。具体的には、図 8に示される従来の構成に対して、降圧用ダイオードの素子数を削減することができ、コストダウンを図ることがでぎる。

( 1 2 ) また、上記第 1の構成例によれば、昇圧用ダイオードおよび降圧用ダィォ一ドを構成する複数のダイォードは互いに略同一であるので、複数種類のダィォードを用意する必要がなく、コス卜ダウンを図ることができる。

( 1 3 ) 上記第 2の構成例では、昇圧用ダイオードの放熱効率を、降圧用ダイオードの放熱効率よりも高くするので、降圧用ダイオードに比較して、昇圧用ダィォードの昇温の程度を下げ、昇圧用ダイォードの電流許容量を高くすることが可能となる。

( 1 4 ) 上記第 2の構成例の一態様では、昇圧用ダイオードの素子面積を降圧用ダイオードの素子面積よりも大きくする。この構成によれば、降圧用ダイォ一ドに比較して、昇圧用ダイオードの放熱面積を広く確保することができ、昇圧用ダイオードの放熱効率を高くすることが可能となる。また、降圧用ダイオードに比較して、昇圧用ダイオードの損失を小さくすることができ、昇圧用ダイオードの発熱量を小さくすることが可能となる。

( 1 5 ) 上記第 3の構成例では、昇圧用ダイォードの耐熱性を降圧用ダイォ一ドの耐熱性よりも高くするので、降圧用ダイォ一ドに比較して、昇圧用ダイォ一ドを高レ、温度で使用することができ、昇圧用ダイォ一ドの電流許容量を高くすることが可能となる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することができる。

例えば、上記実施の形態では、昇圧用スィッチング素子の電流許容量が降圧用スィツチング素子の電流許容量より大きいこと、および昇圧用ダイォードの電流許容量が降圧用ダイォードの電流許容量より大きいことの両方が成立する場合を示したが、いずれか一方が成立するように構成することもできる。例えば、上記第 1の構成例では、昇圧用スィツチング素子の方が降圧用スィツチング素子よりも素子数が多いこと、および昇圧用ダイォ一ドの方が降圧用ダイォードの素子数よりも多いことの両方が成立する場合を示したが、いずれか一方が成立するように構成することもできる。

また、昇圧用スィツチング素子の電流許容量が降圧用スィツチング素子の電流許容量より大きくなるように構成されていれば、降圧用ダイォ一ドの電流許容量が昇圧用ダイォー卞の電流許容量より大きくてもよい。

また、上記実施の形態では、スイッチング素子として I G B Tを例示したが、スィツチング素子は、バイポーラトランジスタや M O S トランジスタ等であってもよい。

また、 D C— D Cコンバータ 2 0には、図 1の例では 1系統のインバータ 3 0 および走行用モータ 4 0が接続されているが、複数系統のィンバ一タおよび走行用モータが接続されてもよい。例えば、本実施の形態に係る電気自動車 1は、図 7に示されるような、いわゆるシリーズ ·パラレル方式のハイプリッド自動車であってもよい。図 7では、 D C— D Cコンバータ 2 0には、 2つのインバータ 3 1， 3 2が並列に接続されており、インバ一タ 3 1， 3 2には、それぞれ走行用モータ 4 1 , 4 2が接続されている。さらに、一方の走行用モータ 4 1は内燃機関 6 0に接続されている。走行用モータ 4 1は、内燃機関 6 0を始動させるスタータ機能と、内燃機関 6 0の駆動力により発電する発電機能とを果たす。一方、走行用モータ 4 2は、蓄電装置 1 0および走行用モータ 4 1の電力により駆動輪を駆動する機能と、制動時や減速時に回生電力を発生させる発電機能とを果たす。図 7の構成では、負荷率は、例えば、 2つの走行用モータ 4 1， 4 2の電力収支（発電電力と消費電力との差）を制御することによって制御される。

Claims

1. 電気自動車の蓄電装置と走行用モータとの間に介挿され、前記走行用モータのカ行動作時には、リアクトルと昇圧用スイッチング素子と昇圧用ダイオードとを用いて前記蓄電装置の電力を昇圧し、前記走行用モータの回生動作時には、リァクトルと降圧用スィツチング素子と降圧用ダイォ一ドとを用いて回生電力を降圧する電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、

前記昇圧用スィツチング素子言の電流許容量が、前記降圧用スィツチング素子の電流許容量よりも大きいことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。の

2. 請求の範囲第 1項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、前記昇圧用スィツチング素子は、複数のスィツチング素子が互いに並列接続さ囲.

れてなり、並列接続されるスイッチング素子の素子数は、前記昇圧用スィッチング素子の方が前記降圧用スィツチング素子よりも多いことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

3. 請求の範囲第 2項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、前記昇圧用スィツチング素子および前記降圧用スィツチング素子を構成する複数のスィツチング素子は、互いに略同一であることを特徴とする電気自動車用 D C— DCコンバータ。

4. 請求の範囲第 1項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、前記昇圧用スィツチング素子の放熱効率が、前記降圧用スィツチング素子の放熱効率よりも高いことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

5. 請求の範囲第 4項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、前記昇圧用スィツチング素子の素子面積が、前記降圧用スィツチング素子の素子面積よりも大きいことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

6. 請求の範囲第 1項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、前記昇圧用スィツチング素子の耐熱性が、前記降圧用スィツチング素子の耐熱性よりも高いことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

7. 請求の範囲第 1項に記載の電気自動車用 D C— D Cコンバータにおいて、前記昇圧用スイッチング素子の検出温度が所定の昇圧側上限温度に達すると前記昇圧用スィツチング素子への通電を実質的に禁止し、前記降圧用スィツチング素子の検出温度が所定の降圧側上限温度に達すると前記降圧用スイッチング素子への通電を実質的に禁止する制御手段を有し、

前記昇圧側上限温度が前記降圧側上限温度よりも高くなるように構成されていることを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

8. 請求の範囲第 7項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、前記昇圧用スィツチング素子および前記降圧用スィツチング素子は、それぞれ複数のスイッチング素子が互いに並列接続されてなり、前記制御手段は、前記昇圧用スィツチング素子を構成する複数のスィツチング素子の複数の検出温度のうち最も高い検出温度が前記昇圧側上限温度に達すると、通電を実質的に禁止することを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

9. 請求の範囲第 7項または第 8項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、

前記昇圧用スィツチング素子および前記降圧用スィツチング素子を構成する複数のスィツチング素子は、互いに略同一であることを特徴とする電気自動車用 D C— DCコンバータ。

1 0. 請求の範囲第 1項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、さらに、前記昇圧用ダイオードの電流許容量が、前記降圧用ダイオードの電流許容量よりも大きいことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

1 1. 電気自動車の蓄電装置と走行用モータとの間に介挿され、前記走行用モータのカ行動作時には、リアクトルと昇圧用スイッチング素子と昇圧用ダイオードとを用いて前記蓄電装置の電力を昇圧し、前記走行用モータの回生動作時には、リアクトルと降圧用スィツチング素子と降圧用ダイォ一ドとを用いて回生電力を降圧する電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、

前記昇圧用ダイォ一ドの電流許容量が、前記降圧用ダイォードの電流許容量よりも大きいことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

1 2. 請求の範囲第 1 0項または第 1 1項に記載の電気自動車用 DC— DCコン、バータにおいて、

前記昇圧用ダイオードは、複数のダイオードが互いに並列接続されてなり、並列接続されるダイオードの素子数は、前記昇圧用ダイオードの方が前記降圧用ダィオードよりも多いことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

1 3. 請求の範囲第 1 2項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて前記昇圧用ダイォードおよび前記降圧用ダイォードを構成する複数のダイォードは、互いに略同一であることを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ

1 4. 請求の範囲第 1 0項または第 1 1項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、

前記昇圧用ダイォードの放熱効率が、前記降圧用ダイォ一ドの放熱効率よりも高いことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

1 5. 請求の範囲第 1 4項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて前記昇圧用ダイォードの素子面積が、前記降圧用ダイォードの素子面積よりも大きいことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

1 6. 請求の範囲第 1 0項または第 1 1項に記載の電気自動車用 DC— DCコンバータにおいて、

前記昇圧用ダイォードの耐熱性が、前記降圧用ダイォードの耐熱性よりも高いことを特徴とする電気自動車用 DC— DCコンバータ。

1 7. 請求の範囲第 1項から第 1 6項のいずれか 1項に記載の電気自動車用 DC 一 DCコンバータを備えることを特徴とする電気自動車用モータ駆動装置。