JP2012070502A - 車両搭載用電力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電池の電力に基づいてモータジェネレータに対する車両搭載用電力制御装置について、電池の温度に着目した適切なスイッチング制御を行うことことを目的とする。
【解決手段】リアクトル14およびバイパススイッチ16を備える誘導性回路部と、電池10から誘導性回路部に流れる電流をスイッチングし、電池10の出力電圧と誘導性回路部の電流入出力端間電圧とに基づく電圧を出力するスイッチング回路18と、スイッチング回路18の出力電圧に基づいて、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28に対する制御をそれぞれ行う第1インバータ22および第2インバータ26とを備え、バイパススイッチ16は電池10の温度に応じて動作する。
【選択図】図1
【解決手段】リアクトル14およびバイパススイッチ16を備える誘導性回路部と、電池10から誘導性回路部に流れる電流をスイッチングし、電池10の出力電圧と誘導性回路部の電流入出力端間電圧とに基づく電圧を出力するスイッチング回路18と、スイッチング回路18の出力電圧に基づいて、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28に対する制御をそれぞれ行う第1インバータ22および第2インバータ26とを備え、バイパススイッチ16は電池10の温度に応じて動作する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両搭載用電力制御装置に関し、特に、電池の電力に基づいてモータジェネレータに対する電力制御を行う装置の改良に関する。
エンジンおよびモータジェネレータを用いて走行するハイブリッド自動車、モータジェネレータを用いて走行する電気自動車等の電動車両が広く用いられている。一般に、電動車両は、スイッチングにより電池の電圧変換を行うDCDCコンバータ、およびスイッチングによりDCDCコンバータとモータジェネレータとの間で直流交流電力変換を行うインバータを備える。電動車両に搭載されるコントロールユニットは、DCDCコンバータおよびインバータを制御することで、モータジェネレータの回転状態を制御し走行状態を制御する。
電動車両に用いられる電池には、低温となったときに出力電圧の低下、充電容量の低下等の性能劣化が生じるものがある。そこで、引用文献1に記載されているように、DCDCコンバータのキャリア周波数の調整によって電池の温度を上昇させる制御がある。この制御では、電池の温度が所定温度よりも低いときは、DCDCコンバータのキャリア周波数を低下させて電池に流れる電流のリプル成分を増加させ、電池の温度を上昇させる。
また、引用文献2に記載の電圧変換装置では、イグニッションキーがオンにされ車両の走行を開始するときに、DCDCコンバータの昇圧動作によってその出力コンデンサを充電して電池に電流を流し、電池の温度を上昇させている。引用文献3には、リアクトル電流のリップル電流の制限に着目したDCDCコンバータのキャリア周波数の制御について記載されている。引用文献4には、交流リアクトルに対し並列にスイッチを接続し、スイッチング素子に過大な電圧が印加されることを回避した交流直流変換回路について記載されている。引用文献5には、モータの運転効率に着目したインバータのキャリア周波数の制御について記載されている。
電動車両においては、走行時であってもDCDCコンバータが電池の出力電圧を昇圧する必要がないことがある。この場合に、引用文献1、2等に記載されている技術に基づき電池の温度を上昇させたのでは、強制的にDCDCコンバータにスイッチングを行わせることとなり、DCDCコンバータにおいて無駄な電力消費が生じる。
本発明は、電池の電力に基づいてモータジェネレータに対する電力制御を行う車両搭載用電力制御装置について、電池の温度に着目した適切なスイッチング制御を行うことを目的とする。
本発明は、誘導性素子を備える誘導性回路部と、電池から前記誘導性回路部に流れる電流をスイッチングし、前記電池の出力電圧と前記誘導性回路部の電流入出力端間電圧とに基づく電圧を出力するスイッチング部と、前記スイッチング部の出力電圧に基づいて、車両駆動用または発電用のモータジェネレータに対する電力制御を行う電力制御部と、を備え、前記誘導性回路部は、前記電池の温度に応じて前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせる電流バイパス経路を備えることを特徴とする。
また、本発明に係る車両搭載用電力制御装置においては、望ましくは、前記電力制御部は、前記スイッチング部と前記モータジェネレータとの間で直流交流変換を行うインバータを備え、前記インバータは、前記電流バイパス経路が前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせているときのキャリア周波数を、前記電流バイパス経路が前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせていないときのキャリア周波数よりも低くする。
また、本発明に係る車両搭載用電力制御装置においては、望ましくは、前記電力制御部は、前記スイッチング部と前記モータジェネレータとの間で直流交流変換を行うインバータを備え、前記インバータは、前記電池の温度に応じてキャリア周波数を変化させる。
また、本発明に係る車両搭載用電力制御装置においては、望ましくは、前記インバータは、前記電池の温度が所定温度以下のときのキャリア周波数を、前記電池の温度が所定温度を超えるときのキャリア周波数よりも低くする。
また、本発明に係る車両搭載用電力制御装置においては、望ましくは、前記電流バイパス経路は、前記電池の温度が所定温度以下のときにオンになり、前記誘導性素子の一端から他端へと至る電流経路を形成するスイッチを備える。
また、本発明に係る車両搭載用電力制御装置においては、望ましくは、前記誘導性素子の両端は前記誘導性回路部の電流入出力端をなし、前記誘導性素子の一端は前記電池の一方の端子に接続され、前記スイッチング部は、一方の端子が前記誘導性素子の他端に接続され、他方の端子が前記電池の他方の端子に接続される第1スイッチング素子と、一方の端子が前記誘導性素子の他端に接続される第2スイッチング素子と、を備え、前記第2スイッチング素子の他方の端子と、前記第1スイッチング素子の他方の端子との間の電圧を出力電圧とし、前記電流バイパス経路が前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせているときに、前記第2スイッチング素子はオンとし、前記第1スイッチング素子はオフとする。
本発明によれば、電池の電力に基づいてモータジェネレータに対する車両搭載用電力制御装置について、電池の温度に着目した適切なスイッチング制御を行うことができる。
図1に本発明の実施形態に係る車両駆動システムの構成を示す。車両駆動システムは、電池10、DCDCコンバータ12、第1インバータ22および第2インバータ26を備える。DCDCコンバータ12は、電池10の出力電圧を昇圧し、昇圧電圧を第1インバータ22および第2インバータ26に出力すると共に、インバータ側から与えられた電圧を降圧し、降圧電圧を電池10に出力する。
DCDCコンバータ12は、スイッチング回路18、電池10の正極端子に一端が接続され、他端がスイッチング回路18に接続されたリアクトル14、リアクトル14に並列に接続されたバイパススイッチ16および昇圧側の電圧端子間に接続された昇圧側コンデンサ20を備える。リアクトル14は、巻線によって形成された誘導性素子でありインダクタとも称される。バイパススイッチ16は、コントロールユニット30によってオンまたはオフに制御され、オンのときにリアクトル14の両端を短絡し、リアクトル14に対するバイパス経路を形成する。これによって、リアクトル14およびバイパススイッチ16からなる誘導性回路部は、コントロールユニット30の制御によって、そのインダクタンス値がゼロ、またはリアクトル14のインダクタンス値のいずれかに切り換えられる。
DCDCコンバータ12は、バイパススイッチ16がオフのときに次のような電圧変換処理を実行する。スイッチング回路18は、リアクトル14に流れる電流をスイッチングすることで、リアクトル14に誘導起電力を発生させる。そして、電池10の出力電圧に誘導起電力を加えた電圧を昇圧電圧として昇圧側コンデンサ20に印加すると共に、昇圧電圧を第1インバータ22および第2インバータ26に出力する。また、降圧動作に着目すれば、スイッチング回路18は、昇圧側コンデンサ20の端子間電圧から誘導起電力を差し引いた電圧を降圧電圧として電池10に印加する。
図2にスイッチング回路18の構成例を示す。このスイッチング回路18は、2つのIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)と、各IGBTに接続されるダイオード18−3とを備える。上側IGBT18−1のエミッタ端子は、下側IGBT18−2のコレクタ端子に接続されている。また、上側IGBT18−1と下側IGBT18−2の接続節点にはリアクトル14の一端が接続されている。そして、上側IGBT18−1のコレクタ端子と、下側IGBT18−2のエミッタ端子との間には、昇圧側コンデンサ20が接続されている。さらに、各IGBTのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるよう、ダイオード18−3が接続される。ここでは、スイッチング回路18のスイッチング素子としてIGBTを用いた例を示しているが、スイッチング素子としては、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。上側IGBT18−1および下側IGBT18−2は、コントロールユニット30によって、交互にオンオフ制御される。インバータ側に出力される昇圧電圧は、次のようにオンオフ制御のデューティ比を変化させることで調整される。
コントロールユニット30は、その内部でコンバータ・キャリア信号として三角波信号を生成し、三角波信号が基準レベル以上となる時間帯に下側IGBT18−2をオンにし、かつ、上側IGBT18−1をオフする。他方、コントロールユニット30は、三角波信号が基準レベル未満となる時間帯に下側IGBT18−2をオフにし、かつ、上側IGBT18−1をオンにする。コントロールユニット30は、昇圧電圧に応じて基準レベルを変化させることでオンオフ制御のデューティ比を変化させ、昇圧電圧を調整する。なお、本実施形態においては、後述するように、コンバータ・キャリア信号の周波数、すなわち、コンバータ・キャリア周波数が電池10の昇温制御のために調整される。
図1に戻り、車両駆動システムは、第1インバータ22に接続される第1モータジェネレータ(MG1)24、および第2インバータ26に接続される第2モータジェネレータ(MG2)28を備える。第1インバータ22は、DCDCコンバータ12と第1モータジェネレータ24との間で直流交流変換を行い、第2インバータ26は、DCDCコンバータ12と第2モータジェネレータ28との間で直流交流変換を行う。すなわち、各インバータは、制御状態に応じて、DCDCコンバータ12の直流出力電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータに出力し、または、モータジェネレータの接続端子間の交流電圧を直流電圧に変換してDCDCコンバータ12に出力する。
図3に第1インバータ22および第2インバータ26の構成例を示す。この回路は、それぞれが上側IGBT42−1および下側IGBT42−2を含む3組のIGBT組42u、42vおよび42wを備える。各IGBT組における上側IGBT42−1のエミッタ端子は同じ組の下側IGBT42−2のコレクタ端子に接続されている。また、各IGBTのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるようダイオード42−3が接続されている。
各IGBT組の上側IGBT42−1のコレクタ端子は共通に接続されDCDCコンバータ12の昇圧出力側の正極端子に接続されている。また、各IGBT組の下側IGBT42−2のエミッタ端子は共通に接続されDCDCコンバータ12の昇圧出力側の負極端子に接続されている。
IGBT組42uの上側IGBT42−1と下側IGBT42−2の接続節点は、モータジェネレータのU相端子に接続されている。また、IGBT組42vの上側IGBT42−1と下側IGBT42−2の接続節点は、モータジェネレータのV相端子に接続され、IGBT組42wの上側IGBT42−1と下側IGBT42−2の接続節点は、モータジェネレータのW相端子に接続されている。
ここでは、インバータのスイッチング素子としてIGBTを用いた例を示しているが、スイッチング素子としては、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。
コントロールユニット30は、各IGBT組が備える上側IGBT42−1および下側IGBT42−2に対しスイッチングを行い、DCDCコンバータ12とモータジェネレータとの間で交流直流変換をインバータに行わせる。
図3のインバータを制御するためのコントロールユニット30の内部構成例を図4に示す。指令信号生成部46は、交流電圧指令値Vu、VvおよびVwを、それぞれ、減算器48u、48v、および48wに出力する。この交流電圧指令値は、インバータが出力する交流電圧を規定するものである。
三角波信号生成部44は、インバータ・キャリア信号としての三角波信号を減算器48u、48v、および48wに出力する。減算器48uは、交流指令電圧Vuから三角波信号を減算した信号をドライバ50uに出力する。ドライバ50uは、減算器48uから出力された信号が負であるときは、IGBT組42uの上側IGBTをオンにする信号を上側IGBTに出力し、IGBT組42uの下側IGBTをオフにする信号を下側IGBTに出力する。他方、ドライバ50uは、減算器48uから出力された信号が0または正であるときは、IGBT組42uの上側IGBTをオフにする信号を上側IGBTに出力し、IGBT組42uの下側IGBTをオンにする信号を下側IGBTに出力する。
減算器48vおよびドライバ50vは、それぞれ、減算器48uおよびドライバ50uが実行する処理と同様の処理によってIGBT組42vを制御する信号を出力し、減算器48wおよびドライバ50wは、それぞれ、減算器48uおよびドライバ50uが実行する処理と同様の処理によってIGBT組42wを制御する信号を出力する。なお、本実施形態においては、後述するように、インバータ・キャリア信号の周波数、すなわち、インバータ・キャリア周波数が電池10の昇温制御のために調整される。
このような構成により、DCDCコンバータ12、第1インバータ22および第2インバータ26は、電圧の変換および直流交流変換を行い、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28に対する電力制御装置を構成する。
車両駆動システム10をハイブリッド自動車に用いる場合、エンジン、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28の各シャフトが、プラネタリギアユニット等のトルク合成機構に取り付けられる。トルク合成機構はこれらの相互間でトルクを作用させる。さらに、第2モータジェネレータ28のシャフトには、車輪との間でトルクを作用させるトルク伝達機構が取り付けられる。また、車両駆動システム10を電気自動車に用いる場合、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28の各シャフトは、車輪との間でトルクを作用させるトルク伝達機構に取り付けられる。
なお、図1に示す車両駆動システム10の構成から、第1インバータ22および第1モータジェネレータ24を取り除いた車両駆動システムを構成することも可能である。このような車両駆動システムは、エンジンおよび第2モータジェネレータ28によって走行する1モータハイブリッド自動車や、1つのモータによって走行する電気自動車に用いることができる。
車両駆動システムによる走行制御について説明する。車両駆動システムは、電池10の出力電圧を検出する電池電圧センサ32、電池10からスイッチング回路18に至る経路に流れる電流を検出するコンバータ電流センサ34、第1モータジェネレータ24の3相電力伝送線のうちの2相の電力伝送線に流れる電流を検出する第1モータジェネレータ電流センサ36、第2モータジェネレータ28の3相電力伝送線のうちの2相の電力伝送線に流れる電流を検出する第1モータジェネレータ電流センサ36を備える。車両の駆動を行うため、コントロールユニット30は、次に説明するように、DCDCコンバータ12、第1インバータ22および第2インバータ26に制御信号を出力する。
コントロールユニット30は、車両の走行状態および運転操作指令の他、電池電圧センサ32によって検出された電池10の出力電圧検出値、コンバータ電流センサ34の検出値(コンバータ電流検出値)、第1モータジェネレータ電流センサ36の検出値(第1モータジェネレータ電流検出値)、第2モータジェネレータ電流センサ38の検出値(第2モータジェネレータ電流検出値)に基づいて、スイッチング回路18に対する制御信号C0を生成し、スイッチング回路18に出力する。
また、コントロールユニット30は、車両の走行状態および運転操作指令の他、第1モータジェネレータ電流検出値に基づいて、第1インバータ22に対する制御信号C1を生成し、第1インバータ22に出力する。さらに、コントロールユニット30は、車両の走行状態および運転操作指令の他、第2モータジェネレータ電流検出値に基づいて、第2インバータ26に対する制御信号C2を生成し、第2インバータ26に出力する。
コントロールユニット30から出力される制御信号C1〜C3によって、DCDCコンバータ12、第1インバータ22および第2インバータ26は、例えば、次のように動作する。
第2モータジェネレータ28を加速回転させるときは、DCDCコンバータ12は電池10の出力電圧を昇圧し、昇圧電圧に基づく直流電力を各インバータに出力する。第2インバータ26は、DCDCコンバータ12から供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を第2モータジェネレータ28に供給する。そして、第2モータジェネレータ28の回生制動時(発電時)には、第2インバータ26は、第2モータジェネレータ28の交流発電電力を直流電力に変換し、その直流電力をDCDCコンバータ12に出力する。DCDCコンバータ12は、その直流電力に基づく電圧を降圧して電池10に印加して電池10を充電する。第1モータジェネレータ24の加速回転または第1モータジェネレータ24による発電は、第1インバータ22を用いることにより、第2モータジェネレータ28の加速または回生制動と同様にして行われる。
次に電池10の昇温制御について説明する。ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の電池は、低温となったときに出力電圧の低下、充電容量の低下等の性能劣化が生じることがある。そこで、本発明に係る車両駆動システムにおいては、電池温度センサ40によって検出された電池温度Tが所定の温度閾値T0以下となったときは昇温制御を行う。
図5にコントロールユニット30が実行する昇温制御のフローチャートを示す。このフローチャートにおいて、バイパススイッチ16をオンにすることには、これまでオフであったバイパススイッチ16をオンにすることの他、これまでオンであったバイパススイッチ16をオンに維持することを含む。同様に、バイパススイッチ16をオフにすることには、これまでオンであったバイパススイッチ16をオフにすることの他、これまでオフであったバイパススイッチ16をオフに維持することを含む。
コントロールユニット30は、電池温度センサ40から電池温度Tを読み込み、電池温度Tが温度閾値T0以下であるか否かを判定する(S101)。コントロールユニット30は、電池温度Tが温度閾値T0を超える旨の判定をしたときは通常の制御を行う。すなわち、バイパススイッチ16をオフにし(S107)、スイッチング回路18に対し通常のスイッチングを行う(S108)。ここで、通常のスイッチングとは、DCDCコンバータ12で生じる損失ができるだけ小さくなるよう定められたコンバータ・キャリア周波数を以てスイッチング回路18に対するスイッチングを行うことをいう。DCDCコンバータ12で生じる損失には、例えば、スイッチング回路18におけるスイッチング損失、リアクトル14で発生する熱損失等、複数種の損失がある。
コントロールユニット30は、電池温度Tが温度閾値T0以下である旨の判定をしたときは、DCDCコンバータ12に対し昇圧指令をしているか否かを判定する。具体的には、コントロールユニット30は、昇圧動作をさせる制御信号C0をDCDCコンバータ12に出力しているか否かを判定する。コントロールユニット30は、DCDCコンバータ12に対し昇圧指令をしていないときは、バイパススイッチ16をオンにし(S103)、スイッチング回路18のスイッチングを停止する(S104)。
ここで、スイッチング回路18は、スイッチングが停止された状態において、昇圧側コンデンサ20がリアクトル14およびバイパススイッチ16の右端と電池10の負極端子との間に直接接続された状態となるものとする。いまの場合、バイパススイッチ16がオンとされるため、昇圧側コンデンサ20の両端が電池10の正極端子と負極端子との間に直接接続された状態となる。例えば、スイッチング回路18が図2のように上側IGBT18−1および下側IGBT18−2によって構成されている場合には、コントロールユニット30は、上側IGBT18−1をオンとし、下側IGBT18−2をオフとした状態で上側IGBT18−1および下側IGBT18−2のスイッチングを停止する。
この状態において第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28の少なくとも一方が回転している場合、電池10から回転中のモータジェネレータに接続されたインバータにはリプル成分を含む電流が流れる。電池10に流れる電流に含まれるリプル成分には、電池10の温度を上昇する作用がある。
したがって、このような処理によれば、電池10の温度Tが温度閾値T0以下となったときに、コントロールユニット30がDCDCコンバータ12に昇圧指令をしていない場合において、敢えて昇圧指令をしなくとも電池10の温度を上昇させることができる。
他方、コントロールユニット30は、DCDCコンバータ12に対し昇圧指令をしているときは、バイパススイッチ16をオフにし(S105)、スイッチング回路18に対し昇温スイッチングを行う(S106)。ここで、昇温スイッチングとは、通常のスイッチング(S108)におけるコンバータ・キャリア周波数よりも低いコンバータ・キャリア周波数でスイッチング回路18に対するスイッチングを行うことをいう。このような処理によれば、通常の制御に比べて電池10に流れる電流に含まれるリプル成分を増加させて電池10の温度を上昇させることができる。
次に、昇温制御の応用例について説明する。上記のようにバイパススイッチ16がオンにされ(S103)、スイッチング回路18のスイッチングが停止された状態では(S104)、電池10から回転中のモータジェネレータに接続されたインバータに流れる電流に含まれるリプル成分によって電池10の温度が上昇する。本応用例は、第1インバータ22または第2インバータ26のインバータ・キャリア周波数を低下させることによって電池10に流れる電流に含まれるリプル成分を増加させ、温度上昇効果を高めるものである。
図6に応用例に係る昇温制御のフローチャートを示す。図5に示す処理ステップと同一の処理ステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。ステップS104においてスイッチング回路18のスイッチングを停止した後、コントロールユニット30は、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28のうち少なくともいずれかにおいて低周波数キャリア化が可能であるかを判定する(S109)。
ここで、低周波数キャリア化とは、インバータ・キャリア周波数を通常走行制御時の周波数よりも低下させる処理をいう。一般に、インバータのスイッチング損失は、インバータ・キャリア周波数を低くする程減少する傾向にある。他方、インバータによって制御されるモータジェネレータは、インバータ・キャリア周波数を低くするとエネルギー損失の増加、振動の発生等の問題を生じることがある。また、モータジェネレータのエネルギー損失や、振動の大きさはその回転数(単位時間当たりの回転子の回転数)にも依存し、モータジェネレータの回転数に応じて、モータジェネレータが問題なく動作するためのインバータ・キャリア周波数の下限値が下限インバータ・キャリ周波数として定められる。
そこで、コントロールユニット30においては、各モータジェネレータについてキャリア周波数下限特性が記憶されている。キャリア周波数下限特性は、下限インバータ・キャリア周波数と回転数との関係を示す特性である。図7(a)および(b)にキャリア周波数下限特性の例を示す。図7(a)の特性では、回転数N0以上N1未満、N1以上N2未満、およびN2以上の領域において、それぞれ、下限インバータ・キャリア周波数がf1、f2、およびf3となる。ここで、f1<f2<f3の関係がある。図7(b)の特性では、下限インバータ・キャリア周波数と回転数とは単調増加の関係にある。通常の制御においては、コントロールユニット30は、下限インバータ・キャリア周波数よりも高い周波数のインバータ・キャリア周波数を以てインバータを制御する。
コントロールユニット30は、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28のうち少なくともいずれかにおいて低周波数キャリア化が可能である旨の判定をしたときは、低周波数キャリア化が可能であるモータジェネレータについて低周波数キャリア化を行う(S110)。
低周波数キャリア化は、例えば次のようにして行われる。すなわち、コントロールユニット30は、第2モータジェネレータ28について低周波数キャリア化が可能である旨の判定をしたときは、第2モータジェネレータ28の回転数センサから第2モータジェネレータ28の回転数を取得する。そして、第2モータジェネレータ28に対するキャリア周波数下限特性を参照し、その回転数に対する下限インバータ・キャリア周波数を取得する。コントロールユニット30は、その下限インバータ・キャリア周波数を以て第2インバータ26を制御する。このような制御は、第1モータジェネレータ24について低周波数キャリア化を行う場合や、第1モータジェネレータ24および第2モータジェネレータ28の両者について低周波数キャリア化を行う場合についても同様に行うことができる。
なお、ステップS110の低周波数キャリア化は、ステップS106の後に実行してもよい。この場合、ステップS106では、昇温スイッチングではなく通常スイッチングを行うこととしてもよい。
このような低周波数キャリア化によれば、電池10からインバータに流れる電流に含まれるリプル成分を増加させることができ、電池10の温度を上昇させる効果を高めることができる。
10 電池、12 DCDCコンバータ、14 リアクトル、16 バイパススイッチ、18 スイッチング回路、18−1,42−1 上側IGBT、18−2,42−2 下側IGBT、18−3,42−3 ダイオード、20 昇圧側コンデンサ、22 第1インバータ、24 第1モータジェネレータ、26 第2インバータ、28 第2モータジェネレータ、30 コントロールユニット、32 電池電圧センサ、34 コンバータ電流センサ、36 第1モータジェネレータ電流センサ、38 第2モータジェネレータ電流センサ、40 電池温度センサ、42u,42v,42w IGBT組、44 三角波信号生成部、46 指令信号生成部、48u,48v,48w 減算器、50u,50v,50w ドライバ。
Claims (6)
- 誘導性素子を備える誘導性回路部と、
電池から前記誘導性回路部に流れる電流をスイッチングし、前記電池の出力電圧と前記誘導性回路部の電流入出力端間電圧とに基づく電圧を出力するスイッチング部と、
前記スイッチング部の出力電圧に基づいて、車両駆動用または発電用のモータジェネレータに対する電力制御を行う電力制御部と、
を備え、
前記誘導性回路部は、前記電池の温度に応じて前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせる電流バイパス経路を備えることを特徴とする車両搭載用電力制御装置。 - 請求項1に記載の車両搭載用電力制御装置において、
前記電力制御部は、
前記スイッチング部と前記モータジェネレータとの間で直流交流変換を行うインバータを備え、
前記インバータは、
前記電流バイパス経路が前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせているときのキャリア周波数を、前記電流バイパス経路が前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせていないときのキャリア周波数よりも低くすることを特徴とする車両搭載用電力制御装置。 - 請求項1に記載の車両搭載用電力制御装置において、
前記電力制御部は、
前記スイッチング部と前記モータジェネレータとの間で直流交流変換を行うインバータを備え、
前記インバータは、
前記電池の温度に応じてキャリア周波数を変化させることを特徴とする車両搭載用電力制御装置。 - 請求項3に記載の車両搭載用電力制御装置において、
前記インバータは、
前記電池の温度が所定温度以下のときのキャリア周波数を、前記電池の温度が所定温度を超えるときのキャリア周波数よりも低くすることを特徴とする車両搭載用電力制御装置。 - 請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両搭載用電力制御装置において、
前記電流バイパス経路は、前記電池の温度が所定温度以下のときにオンになり、前記誘導性素子の一端から他端へと至る電流経路を形成するスイッチを備えることを特徴とする車両搭載用電力制御装置。 - 請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両搭載用電力制御装置において、
前記誘導性素子の両端は前記誘導性回路部の電流入出力端をなし、
前記誘導性素子の一端は前記電池の一方の端子に接続され、
前記スイッチング部は、
一方の端子が前記誘導性素子の他端に接続され、他方の端子が前記電池の他方の端子に接続される第1スイッチング素子と、
一方の端子が前記誘導性素子の他端に接続される第2スイッチング素子と、
を備え、
前記第2スイッチング素子の他方の端子と、前記第1スイッチング素子の他方の端子との間の電圧を出力電圧とし、
前記電流バイパス経路が前記誘導性素子に対し電流をバイパスさせているときに、前記第2スイッチング素子はオンとなり、前記第1スイッチング素子はオフとなることを特徴とする車両搭載用電力制御装置。
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