WO2007062770A2

WO2007062770A2 - Vorrichtung zur lagerung eines tankes in einem schiff

Info

Publication number: WO2007062770A2
Application number: PCT/EP2006/011205
Authority: WO
Inventors: Appel Frank-Torsten
Original assignee: Tge Marine Gas Engineering Gmbh
Priority date: 2005-12-01
Filing date: 2006-11-22
Publication date: 2007-06-07
Also published as: JP2009517272A; ATE423726T1; DE102005057451A1; WO2007062770A3; EP1945498A2; JP4837046B2; KR20080093980A; PL1945498T3; CN101321662A; KR101066920B1; EP1945498B1; CN101321662B; DE502006002978D1

Abstract

Eine Vorrichtung zur Lagerung eines Tankes in einem Schiff (i) umfasst mindestens zwei Fundamente (4), die in Längsoder Querrichtung des Schiffes (1) voneinander beabstandet an der Schiffshülle angebracht sind und jeweils einen der Form des Tankes (3) angepassten Sattel (6) zur Aufnahme des Tankes (3) tragen; eine an jedem Sattel (6) vorgesehenen Isolierschicht (8) zur thermischen Isolierung der Fundamente (4) gegenüber dem Tank (3) ; und Sicherungen (10; 12; 15) zur Halterung des Tankes (3) auf den Fundamenten (4) , die eine Relativbewegung zwischen Tank (3) und mindestens einem Fundament (4) an der Isolierschicht (8) in Tanklängsrichtung zulassen. Jeder Sattel (6) ist unmittelbar am Tank (3) befestigt und hat eine ebene Unterseite (7) , jedes Fundament (4) hat eine ebene Oberseite (5) , und alle Unter- und Oberseiten (7; 5) sind parallel zueinander. Die Isolierschicht (8) ist jeweils zwischen der Unterseite (7) des Sattels (6) und der Oberseite (5) des zugeordneten Fundamentes (4) angeordnet ist, und die Sicherungen (10; 12; 15) lassen eine begrenzte Relativbewegungen zwischen jedem Sattel (6) und seinem Fundament (4) an oder in der Isolierschicht (8) zu.

Description

Vorrichtung zur Lagerung eines Tankes in einem Schiff

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lagerung eines unabhängigen Tankes für Flüssiggas, insbesondere LNG, in einem Schiff nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, sowie einen für die Vorrichtung besonders geeigneten biloben Drucktank.

Für den Transport von Flüssiggas in Schiffen, namentlich hochseegehenden Schiffen, gibt es traditionell mehrere Lösungen. In jedem Fall geht es darum, einen Behälter für das kalte oder tiefkalte Flüssiggas in dem Schiff gegenüber der Schiffshülle thermisch zu isolieren und gleichzeitig eine Verbindung des Behälters mit der Schiffshülle zu schaffen, die der Last der Beladung und den bei der Fahrt auftretenden Beschleunigungen von bis zu 1,5 g standhält. Neben Integraltanks, Membrantanks und Semi-Membrantanks werden unabhängige Tanks für das Flüssiggas eingesetzt, die in sich selbst, d.h. ohne Rückgriff auf die Schiffskonstruktion mechanisch stabil sind. Dabei wird weiter zwischen drucklosen Tanks und Drucktanks unterschieden, wobei die Temperatur des Flüssiggases im drucklosen Tank naturgemäß besonders niedrig ist.

Flüssiges Erdgas (LNG) stellt dabei besondere Anforderungen an die Konstruktion, weil seine Temperatur niedriger als die der meisten technischen Flüssiggase ist.

Es sind bereits Schiffe für den Transport von Flüssiggas mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art gebaut worden, bei welchen der Tank kreiszylindrisch ist und mit seiner Längsachse in Längsrichtung, gelegentlich auch in Querrichtung des Schiffes liegt. Dabei bilden das an der Schiffshülle befestigte Fundament und der dem kreiszylindrischen Tank an- gepasste, in etwa kreisabschnittförmige Sattel eine bauliche Einheit und die Isolierschicht ist zwischen Sattel und Tank angeordnet. An einem der beiden Sättel ist der Tank gegenüber Längsverschiebungen gesichert, jedoch am anderen Sattel gegenüber diesem in Längsrichtung beweglich, so dass keine thermischen Spannungen in Längsrichtung entstehen können. Quer zur Längsrichtung wird der Tank festgehalten, weil er formschlüssig im Sattel liegt. Die thermische Schrumpfung in dieser Richtung erfolgt aber zum tiefsten Punkt im Sattelfundament, weshalb auch insoweit keine signifikanten thermischen Spannungen auftreten.

Das letztere trifft nicht zu für sogenannte bilobe Tanks, die die Form zweier paralleler und ineinander verschnittener Kreiszylinder haben. Solche biloben Tanks werden seit einiger Zeit eingesetzt, weil sie den Schiffsraum effizienter als kreiszylindrische Tanks nutzen und gleichzeitig deren Vorteile hinsichtlich der mechanischen Stabilität bewahren. Zur Lagerung bilober Tanks in Schiffen sind Vorrichtungen der zuvor beschriebenen Bauweise mit gemeinsamen Sätteln für beide Tankhälften schon verwendet worden. Entsprechend der Tankform haben diese Sättel die Gestalt zweier in Querrichtung des Tankes aneinander anschließender Kreisabschnitte. Die thermische Schrumpfung in Querrichtung erfolgt hier zur Mitte des Sattels auf seinen höchsten Punkt mit der Folge, daß thermische Spannungen entstehen. Diese sind gerade noch akzeptabel, wenn es sich um ein relativ hoch siedendes Flüssiggas, z.B. Ethylen (Ladungstemperatur ca. -100 °C) handelt. Bei niedrigeren Temperaturen, wie sie z.B. bei flüssigem Erdgas auftreten, stößt die bekannte Konstruktion an ihre Grenzen, und zwar wegen der Temperaturen selber und zusätzlich wegen des höheren Wärmedehnungskoeffizienten des Tank-Werkstoffes, der für tiefkalte Flüssiggase eingesetzt werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die nicht nur für kreiszylindrische, sondern auch für bilobe Tanks geeignet ist, die mit besonders kalten, sog. tiefkalten Flüssiggasen, insbesondere LNG, befüllt werden sollen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß mit der in Anspruch 1 ge- kennzeichneten Vorrichtung gelöst, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen aus den Unteransprüchen hervorgehen. Ein an die erfindungsgemäße Vorrichtung besonders angepasster bilober Drucktank gemäß der Erfindung ist in Anspruch 10 gekennzeichnet .

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung bilden Fundament und Sattel keine bauliche Einheit. Vielmehr sind beide voneinander getrennt und haben zwei zueinander parallele ebene Flächen, zwischen denen die dementsprechend ebenfalls ebene thermische Isolierschicht liegt. An dieser oder auch, bei zweiteiliger Ausbildung der Isolierschicht mit zwei ebenen Grenzflächen, innerhalb dieser können nun Relativbewegungen zum Ausgleich thermischer Spannungen in allen Richtungen, also gerade auch quer zur Längsrichtung des Tankes stattfinden, so dass es für das Funktionieren der Konstruktion auf die Querschnitts-Gestalt des Tankes und, weil die Spannungen nicht aufgefangen, sondern abgebaut werden, auf eine Mindesttemperatur des Flüssiggases nicht mehr ankommt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist deshalb insbesondere prädestiniert zur Lagerung von biloben Tanks für den Transport von LNG.

Die Isolierschichten der erfindungsgemäßen Vorrichtung bestehen vorzugsweise aus einem druck- und schubfesten Material, damit sie nicht nur der Last des gefüllten Tankes, sondern auch den Reibungskräften standhalten können, die bei tempera- turdifferenzbedingten Relativbewegungen eingeleitet werden. Das Material kann ein polymerer Kunststoff sein. Vorzugsweise kommt jedoch in an sich bekannter Weise Pressholz zum Einsatz. Die Isolierschichten können fest an der Oberseite des Fundamentes oder fest an der Unterseite des zugeordneten Sattels angebracht sein. Im Falle zweiteiliger Isolierschichten ist ein Teil an der Oberseite des Fundaments und der andere Teil an der Unterseite des zugeordneten Sattels fest angebracht, womit die Relativbewegung zwischen beiden innerhalb der Isolierschicht an den ebenen Grenzflächen der beiden Teile stattfindet. Erfindungsgemäß bevorzugt wird die erste Alternative, bei der jede Isolierschicht an der Oberseite ihres Fundamentes fest angebracht ist, so dass die Relativbewegung zwischen Sattel und Fundament an der Unterseite des Sattels stattfindet. Das ist konstruktiv am einfachsten.

Bei dieser Ausbildung erfolgt die Halterung des Tankes im Schiff zur Vermeidung von Verschiebungen insgesamt am besten mit den Mitteln des Anspruchs 4, bei welchem die Stege Gleitbewegungen zwischen der Unterseite der Sättel und der am Fundament festgehaltenen Isolierschicht jeweils quer zur ihrer Längserstreckung unterbinden. Natürlich ist dabei Auswahl und Anordnung der Stege so zu wählen, dass der Abbau thermischer Spannungen nicht eingeschränkt wird. Eine bevorzugte Anordnung insoweit geht aus den Ansprüchen 5 und 6 hervor. Der mindestens eine Steg, der sich in Tankquerrichtung an einem Sattel erstreckt, verhindert die Bewegung des Tankes an diesem Sattel in Längsrichtung. An dem oder den anderen Sätteln gibt es dagegen keinen quer verlaufenden Steg, so dass dort die notwendige Relativbewegung zum Abbau zum Spannungen in Längsrichtung möglich ist. In Querrichtung sichern den Tank die längslaufenden Stege gemäß Anspruch 6, lassen aber symmetrisch zu ihren beiden Seiten die Relativbewegungen in Querrichtung zu, die hier zum Abbau der thermischen Spannungen notwendig sind. Liegt der Tank mit seiner Längsachse parallel zur Schiffslängsrichtung, der üblichen und bevorzugten Anordnung, sollen sich die längslaufenden Stege genau in der Mitte des Schiffes, bezogen auf seine Querrichtung, befinden, damit der Tank bei einer allfälligen Dehnung oder Schrumpfung in Bezug auf das Schiff zentriert bleibt und somit dessen Trimmung nicht gestört wird.

Die Sicherungen, die bei Seegang das Abheben des Tankes von den Fundamenten unterbinden, sind vorzugsweise gemäß Anspruch 7 ausgestaltet. Sie sind ebenfalls in der Quer-Mitte des Schiffes angeordnet. Dies hat gegenüber einer denkbaren Anordnung an beiden Seiten des Tankes den Vorteil, daß es bei der Entladung des Tankes nicht zu Verklemmungen zwischen Tank und Schiffshülle kommt aufgrund einer leichten konkaven Ein- wölbung des Schiffsbodens, die bei der Entladung in der Tat eintritt: .

Selbstverständlich können in einem Schiff mehrere Tanks jeweils mit Hilfe einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gelagert sein. Die Auslegung des Schiffes insoweit richtet sich nach üblichen, bekannten Kriterien. Ebenso ist es natürlich möglich, einen erfindungsgemäß gelagerten Tank im Bedarfsfall auch mit anderen flüssigen Medien, z.B. Chemikalien zu befül- len, um eine wirtschaftliche Nutzung des Schiffes sicherzustellen.

Im Folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten an Hand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen vereinfachten Querschnitt durch ein Schiff mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines biloben Tankes;

Fig. 2 einen Teil-Längsschnitt durch die Vorrichtung und den Tank nach Fig. 1 im Bereich eines in Schiffslängsrichtung hinteren Fundamentes und Sattels;

Fig. 3 einen Fig. 2 entsprechenden Teil-Längsschnitt im Bereich eines vorderen Fundamentes und Sattels;

Fig. 4 einen Ausschnitt zu Fig. 2 in vergrößerter und detaillierter Darstellung;

Fig. 5 einen Ausschnitt zu Fig. 3 in vergrößerter und detaillierter Darstellung;

Fig. 6 einen Teil-Querschnitt durch eine Konsole an einem Sattel des Tankes und durch die zugeordnete, schiffsseitige Abstützung;

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 6;

Fig. 8 eine schematische Darstellung der ebenen Unterseiten der Sättel der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Fig. 1 zeigt einen vereinfachten Querschnitt durch einen Schiffsrumpf 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines biloben Tanks 3. Die dargestellte Schnittebene ist senkrecht zur Schiffsiangsachse.

Der bilobe Tank 3 weist einen Querschnitt auf, der aus zwei Kreisbogensegmenten bestellt. Der Tank 3 ruht auf zwei oder mehr Sätteln 6, von denen in Fig. 1 einer dargestellt ist. Der Sattel 6 ist mit dem Tank 3 fest verbunden, vorzugsweise verschweißt. Ein Fundament 4 ist im Schiffsrumpf 1 angeordnet und mit diesem fest verbunden. Zwischen einer ebenen Oberseite 5 des Fundaments 4 und einer ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 ist eine Isolierschicht 8 angeordnet. Die Isolierschicht 8 überträgt die Gewichtskraft des Tanks 3 und seines Inhalts auf das Fundament 4. Die Isolierschicht 8 besteht vorzugsweise mindestens zum Teil aus Pressholz. Sie ist mit der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 fest verbunden und gleitet auf der ebenen Oberseite 5 des Fundaments 4. Alternativ ist die Isolierschicht 8 mit der ebenen Oberseite 5 des Fundaments 4 fest verbunden und gleitet auf der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6. Gemäß einer weiteren Alternative besteht die Isolierschicht 8 aus zwei oder mehr Schichten, von denen die unterste mit der ebenen Oberseite 5 des Fundaments 4 und die oberste mit der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 fest verbunden sind.

In Fig. 1 und in den nachfolgenden Figuren nicht dargestellt ist eine Isolierhülle des Tanks 3. Diese umgibt den Tank 3 und den Sattel 6 allseitig mit Ausnahme der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6, der von der in Fig. 1 dargestellten Isolierschicht 8 bedeckt ist. Die nicht dargestellte Isolierhülle und die Isolierschicht 8 minimieren den Kälteverlust des Tanks 3 bzw. den Übergang von Wärme vom Schiffsrumpf 1 auf den Tank 3.

Parallel zur Isolierschicht 8 wirkenden Quer- oder Längskräfte treten unter Anderem statisch bei Krängung des Schiffes und dynamisch beim Rollen, Nicken oder Gieren des Schiffes auf. Diese parallel zur ebenen Oberseite 5 des Fundaments 4 und zur ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 werden durch Einrichtungen übertragen, die unten anhand der weiteren Fig. 2 bis 8 naher beschrieben werden. Von diesen Einrichtungen sind in Fig. 1 eine Konsole 14 und eine Abstützung 15 erkennbar.

Fig. 2 zeigt in schematischer Weise eine Seitenansicht des Tanks 3 mit seiner erfindungsgemäßen Lagerung. Vorzugsweise ist die in Fig. 2 dargestellte Lagerung die in Fahrtrichtung hintere oder hinterste von zwei oder mehr Lagerungen. An dem Tank 3 ist der Sattel 6 angebracht. Zwischen der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 und der ebenen Oberseite 5 des Fundaments 4 ist die Isolierschicht 8 angeordnet. In Längsrichtung des Schiffes vor und hinter dem Sattel 6 sind Abstützungen 15 mit dem Fundament 4 fest verbunden. Diese umschließen, wie unten mit Bezug auf die Fig. 6 und 7 näher erläutert wird, die mit dem Sattel 6 fest verbundenen Konsolen 14. Die Konsolen 14 sind vorzugsweise Fortsetzungen der die ebene Unterseite 7 des Sattels 6 bildenden Platte.

Ein Steg 10 ist senkrecht zur ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 angeordnet und mit diesem fest verbunden. Der Steg 10 ist quer zur Längsachse des Schiffes angeordnet und greift in eine entsprechende Ausnehmung 11 der Isolierschicht 8, die mit der ebenen Oberseite 5 des Fundaments 4 fest verbunden ist. Über den Steg 10 und die Isolierschicht 8 bzw. die Ausnehmung darin, werden durch Formschluss Kräfte parallel zur Schiffslängsachse zwischen dem Fundament 4 und dem Sattel 6 übertragen.

Fig. 3 zeigt schematisch eine Seitenansicht einer weiteren Lagerung des Tanks 3 im Schiffsrumpf 1. Vorzugsweise sind die in Fig. 2 dargestellte Lagerung in Fahrtrichtung des Schiffes hinten am Tank 3 und die in Fig. 3 dargestellte Lagerung in Fahrtrichtung des Schiffes vorne am Tank 3 angeordnet. Die in Fig. 3 dargestellte Lagerung unterscheidet sich von der in Fig. 2 dargestellten Lagerung dadurch, dass kein Steg 10 an der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 vorgesehen ist. Eine Übertragung von Kräften in Längsrichtung des Schiffes zwischen dem Tank 3 und dem Sattel 6 einerseits und dem Fundament 4 andererseits erfolgt somit nicht. Aus Temperaturänderungen resultierende Änderungen der Länge des Tanks 3 und insbesondere des Abstandes der Sättel 6 haben deshalb keine Spannungen zwischen dem Sattel 6 und dem Fundament 4 zur Folge.

Fig. 4 zeigt in schematischer Weise einen Ausschnitt der in Fig. 2 gezeigten Lagerung in vergrößerter Darstellung. Die Isolierschicht 8 ist durch eine trogförmige Ausgestaltung des Fundaments 4 oder auch durch andere Maßnahmen gegen eine Verschiebung relativ zum Fundament 4 in Quer- oder Längsrichtung des Schiffes 10 gesichert. Der Steg 10 an der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 greift in die entsprechende Ausnehmung 11 in der Isolierschicht 8. In Längsrichtung des Schiffes vor und hinter dem Sattel 6 schließt sich die in den Fig. 1 bis 3 nicht dargestellte Isolierhülle des Tanks 3 an den Sattel 6 an.

Fig. 5 zeigt in schematischer Weise einen Ausschnitt der in Fig. 3 gezeigten Lagerung in vergrößerter Darstellung. Im Unterschied zu der in den Fig. 2 und 4 dargestellten Lagerung ist bei der in den Fig. 3 und 5 gezeigten Lagerung kein Steg 10 an der ebenen Unterseite 7 des Sattels 6 angeordnet. Die ebene Unterseite 7 des Sattels 6 kann deshalb auf der Isolierschicht 8 gleiten. Zwischen dem Sattel 6 und dem Fundament 4 werden keine oder zumindest keine die Reibungskraft zwischen Sattel 6 und Isolierschicht 8 übersteigende Kräfte parallel zur Unterseite 7 des Sattels bzw. zur Oberseite 5 des Fundaments 4 übertragen.

Fig. 6 zeigt einen Teilquerschnitt durch die oben in den Fig. 2 und 3 gezeigte Konsole 14 und Abstützungen 15. Die dargestellte Schnittebene liegt senkrecht zur Längsachse des Schiffes. Die Abstützung 15 umschließt die Konsole 14 in Form eines umgekehrten „U" . Anders ausgedrückt bilden Abstützung 15 und Fundament 4 zusammen einen Tunnel oder Kanal, in dem die Konsole 14 angeordnet ist. Zwischen der Oberseite 5 des Fundaments 4 und der Konsole 14 ist eine Isolierschicht 8 angeordnet, und zwischen der Konsole 14 und der Abstützung 15 ist eine Isolierschicht 16 angeordnet. Durch trogförmige Ausgestaltung des Fundaments 4 ist die Isolierschicht 8 gegen Verschiebung gegenüber dem Fundament 4 gesichert. An der Unterseite der Konsole 14 und senkrecht zu derselben ist ein Steg 12 parallel zur Schiffslängsachse angeordnet, der in eine entsprechende Ausnehmung in der Isolierschicht 8 greift. Durch Formschluss werden horizontale Kräfte quer zur Schiffslängsachse zwischen der Konsole 14 und dem Steg 12 einerseits und der Isolierschicht 8 und dem Fundament 4 andererseits übertragen und eine Verschiebung der Konsole 14 und damit auch des Tanks quer zur Schiffslängsachse verhindert. Die Abstützung 15 verhindert überdies ein Abheben der Konsole 14 und damit des mit ihr verbundenen Sattels 6 von der Isolierschicht 8 und dem Fundament 4.

Fig. 7 zeigt schematisch einen Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 6. Es ist erkennbar, dass die Konsole 14 an den Sattel 6 bzw. dessen ebenen Unterseite 7 oder die die ebene Unterseite 7 des Sattels 6 bildende Platte angeformt oder mit dieser einstückig ausgeführt ist. Die Isolierschicht 16 ist rechteckig und durch eine trogförmige Ausgestaltung der Oberseite der Konsole 14 gegenüber dieser gegen Verrutschen gesichert. Seitlich verbleibt zwischen der Konsole 14 und der Abstützung 15 ein Spalt. Eine Führung in Richtung quer zur Schiffslängsachse erfolgt ausschließlich durch den in Fig. 6 gezeigten Steg 12 in Wechselwirkung mit der Ausnehmung 13 in der Isolierschicht 8.

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung der ebenen Unterseiten 7 der Sättel 6 eines in Fig. 8 nicht gezeigten Tanks. Die ebenen Unterseiten 7 der Sättel weisen ihre größte Ausdehnung in Richtung quer zur Schiffslängsachse 2 auf. Wie bereits in Fig. 1 erkennbar ist, weisen die ebenen Unterseiten 7 der Sättel 6 in dieser Richtung annähernd die Breite des Tanks auf. Angeformt an die die ebenen Unterseiten 7 der Sättel bildenden Platten sind die Konsolen 14 nahe der Schiffslängsachse 2 vor und hinter jedem Sattel angeordnet. An den Konsolen 14 sind jeweils auf der Schiffslängsachse 2 die auch in Fig. 6 gezeigten Stege 12 angeordnet. Bei der in Fahrtrichtung des Schiffes hinteren Lagerung 21 ist ferner der auch in den Fig. 2 und 4 gezeigte Steg 10 quer zur Schiffslängsachse 2 an der ebenen Unterseite 7 des Sattels angeordnet. Der Steg 10 nimmt Kräfte parallel zur Schiffslängsachse 2 auf und verhindert eine Verschiebung des Tanks gegenüber dem Schiffsrumpf in Richtung der Schiffslängsachse 2. Die Stege 12 nehmen Kräfte quer zur Schiffslängsachse auf und verhindern eine Verschiebung des Tanks gegenüber dem Schiffsrumpf quer zur Schiffslängsachse 2.

Alternativ ist der Steg 10 nicht an der in Fahrtrichtung des Schiffes hinteren Lagerung 21, sondern an der in Fahrtrichtung des Schiffes vorderen Lagerung 22 angeordnet. Abweichend von den Darstellungen in den Figuren können ferner die ebenen Unterseiten 7 der Sättel 6 mehrteilig sein und/oder von der Rechteckform abweichen. Ferner können die Stege 12 in separaten Abschnitten der Sättel 6 und/oder in anderer Anzahl vorgesehen sein.

stimmend:

1 Schiffsrumpf

2 Schiffslängsachse

3 Tank

4 Fundament

5 ebene Oberseite

6 Sattel

7 ebene Unterseite

8 Isolierschicht

10 Steg, quer

11 Ausnehmung, quer

12 Steg, längs

13 Ausnehmung, längs

14 Konsole

15 Abstützung

16 Isolierschicht zwischen Konsole und Abstützung

21 vorderer Sattel

22 hinterer Sattel

Claims

Ansprüche

1.

Vorrichtung zur Lagerung eines unabhängigen, zylindrischen Tankes (3) für Flüssiggas, insbesondere LNG, m einem Schirr (1), mit mindestens zwei Fundamenten (4), die in Längs- oder Querrichtung des Schiffes (1) voneinander beabstandet an der Schiffshulle angebracht sind und jeweils einen der Form des Tankes (3) angepaßten Sattel (6) zur Aufnahme des Tankes (3) tragen, mit einer an jedem Sattel (6) vorgesehenen Isolierschicht (8) zur thermischen Isolierung der Fundamente (4) gegenüber dem Tank (3) und mit Sicherungen (10; 12; 15) zur Halterung des Tankes (3) auf den Fundamenten (4), die eine Relativbewegung zwischen Tank (3) und mindestens einem Fundament (4) an der Isolierschicht (8) in Tanklangsrichtung zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Sattel (6) unmittelbar am Tank (3) befestigt ist und eine ebene Unterseite (7) hat, daß jedes Fundament (4) eine ebene Oberseite (5) hat, daß alle Unter- und Oberseiten (7; 5) parallel zueinander sind, daß die Isolierschicht (8) jeweils zwischen der Unterseite (7) des Sattels (6) und der Oberseite (5) des zugeordneten Fundamentes (4) angeordnet ist, und daß die Sicherungen (10; 12; 15) begrenzte Relativbewegungen zwischen jedem Sattel (6) und seinem Fundament (4) an oder in der Isolierschicht (8) zulassen.

2.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierschichten (8) aus einem druck- und schubfesten

Material, vorzugsweise Pressholz, bestehen.

3 .

Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Isolierschicht (8) an der Oberseite (5) ihres Fundamentes (4) fest angebracht ist, so daß die Relativbewegung zwischen Sattel (6) und Fundament (4) an der Unterseite (7) des Sattels (6) stattfindet.

4.

Vorrichtung nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungen zur Halterung des Tankes (3) auf den Fundamenten (4) feste Stege (10; 12) an den Unterseiten (7) der Sättel (6) umfassen, die senkrecht wegstehen und in korrespondierenden Ausnehmungen (11; 13) in der Isolierschicht (8) aufgenommen sind.

5.

Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite (7) eines Sattels (6) mindestens ein

Steg (10) vorgesehen ist, der sich quer zur Tanklängsrichtung erstreckt .

6.

Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite (7) jedes Sattels (6) in der Mitte des Tankes (3), bezogen auf seine Querrichtung, mindestens ein Steg (12) vorgesehen ist, der sich in Tanklängsrichtung erstreckt.

7.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungen zur Halterung des Tankes (3) auf den Fundamenten (4) an jedem Sattel (6) ein oder zwei Konsolen (14) umfassen, die am Sattel (6) in der Mitte des Tankes (3), be- zogen auf seine Querrichtung, ausgebildet sind, in Tanklängsrichtung weisen und jeweils unter einer mit der Schiffshülle verbundenen Abstützung (15) angeordnet sind, wobei zwischen Abstützung (15) und Konsole (14) eine Isolierschicht (16) zur thermischen Isolierung eingefügt ist.

8.

Vorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die in Tanklängsrichtung sich erstreckenden Stege (12) im

Bereich der Konsolen (14) vorgesehen sind.

9.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 für einen biloben Drucktank (3) .

10.

Bilober Drucktank (3) zum Transport vom Flüssiggas, insbesondere LNG, in Schiffen (1), mit mindestens zwei Sätteln (6) für die Lagerung des Drucktankes im Schiff (1) , die in Längsrichtung des Drucktankes (3) voneinander beabstandet am Drucktank (3) befestigt sind und ebene Unterseiten (7) haben, wobei alle Unterseiten (7) zueinander parallel sind, und die an ihren Unterseiten (7) senkrecht wegstehende Stege (10; 12) aufweisen, von denen ein oder mehrere Stege (10) an einem Sattel (6) sich quer zur Längsrichtung des Drucktankes (3) erstrecken und sich an jedem Sattel (6) mindestens ein Steg (12) in der Mitte des Drucktankes (3), bezogen auf seine Querrichtung, in Längsrichtung des Drucktankes (3) erstreckt.

11.

Schiff (1) mit einem Tank (3) für Flüssiggas, insbesondere LNG, und einer Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 oder mit einem biloben Drucktank (3) nach Anspruch 10.