WO2007046156A1

WO2007046156A1 - 作業車両のフレーム構造

Info

Publication number: WO2007046156A1
Application number: PCT/JP2006/300954
Authority: WO
Inventors: Kunihiko Sakamoto; Kouichi Takata; Nagahiro Ogata; Yousuke Yamashita; Makiko Tajima; Hiroaki Ayabe
Original assignee: Yanmar Co., Ltd.
Priority date: 2005-10-19
Filing date: 2006-01-23
Publication date: 2007-04-26
Also published as: EP1950124A4; JP4422668B2; EP1950124A1; US20090121521A1; JP2007112264A; US7832519B2

Description

明細書

作業車両のフレーム構造

技術分野

[0001] 本発明は、作業車両のフレーム構造の技術に関し、より詳しくは軽量かつ高剛性の作業車両フレームを容易かつ安価に構成するための技術に関する。

背景技術

[0002] 従来、作業車両のフレームとしては、角パイプや I字型鋼を組み合わせたものが知られている。作業車両フレームは I字型鋼などを用いて構成し、フレームに各種の装置を必要に応じて取付けていく（例えば、特許文献 1を参照)。

主に角パイプや I字型鋼を用いたフレームは、加工が困難であり、組立に多くの労力を必要とする。また、製造に高いコストが必要となる。

特許文献 1：特開 2004 - 1769号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] そこで、容易な構成により作業車両フレームの剛性を向上させるとともに、製造にか力るコストを低減することを課題とする。

また、各部品にステーを配設して装着を行うと、部品点数が増えて、組立作業性が低下するとともに、多くの部材装着による重量の増大も問題となる。

課題を解決するための手段

[0004] 本発明は、上記の課題を解決するべぐ次のような手段をとる。

本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シャシ内側の前後中央に左右両側に設けるマスト部からミッション部まで前後方向に貫通するノイブを配設する。

[0005] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シャシ下面にトランスミッション取付け部力エンジンマウントまで貫通する補強材を設ける。

[0006] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、フレームの外側に張り出したマスト部の底面とフレーム側面とを接続する板体を設ける。

[0007] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シャシのサイドフレームの下面折り曲げ部にミッション取付け板から、エンジンとミッション部を仕切るクロスメンバ部にまで側面視略三角形状であって、断面視逆 L字形状の補強部材を溶接し箱断面を形成する。

[0008] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、リフトアーム取付けボスを両持ちとし、マスト仕切り板上面と左右ボスをつなぐ U字状の補強部材を溶接固定する。

[0009] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シャシ外側に張り出したマストの内側面と、サイドフレームの上部側面を繋ぐ補強プレートを設ける。

[0010] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シャシの左右のローダマストを上部でつなぐ部材と、ラジェータのマウントの上部をつなぐ部材とを接続する部材を設ける。

[0011] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、上記部材にエンジンボンネットのステ一のスライドガイドを一体的に構成する。

[0012] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シートマウントのベースを左右のサイドフレームの上面に繋がるように装着することによりクロスメンバとする。

[0013] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シャシフレームの中途部に平面視コの字形状の部材を装着し、該コの字形状部材の上部および下部に板体を装着し、該下部の板体にリアアクスルを固定する。

[0014] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、シャシフレーム側部力正面視 L字状の板体をミッションの下面又は側面に延出し、該板体を介してトランスミツションを固定する。

[0015] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、アクスルケースにより構成される走行輪駆動部を持ち平面視門形形状に構成されるトランスミッションを含む駆動力伝達機構の該走行輪駆動部の端部とシャシフレーム側面とを、板状部材を介して接続する。

[0016] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造において、フレームに取付けられるレバ一スタンドがリアフェンダのステーを兼ねる。

[0017] なお、前記レバースタンドに、該レバースタンドに配設されるレバーに接続した油圧バルブとともに、主要電装部品を集中的に取付け、一体化し、作業車両の部品点数削減を実現し、組立工程における作業性を向上するとともに、電装部品の点検および取付けが容易にすることができる。

発明の効果

[0018] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造をとるので、フレームの剛性が向上し、作業車両フレームの強度が向上する。剛性の必要となる部位を効率的に補強できる。簡便な構成で、効率的なフレームの補強を行うことができる。

また、本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造をとるので、マスト部の剛性が向上し、作業車両フレームの強度が向上する。そして、作業車両フレームの後部にバックホー等の作業機を装着した場合においても、十分に耐える剛性を得ることが出来る。必要個所の補強を効率的に行い、フロントローダを支持するマスト部を軽量かつ耐加重性能の高いものにできる。さらに、マストの内側を円弧形状とし応力緩和できる。

[0019] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造をとるので、ラジェータマウントの支持剛性が向上し、エンジンルームの静粛性が増す。さらに、低コストィ匕を実現でき、ェンジンルーム内の省スペース化を実現できる。

[0020] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造をとるので、リアアクスル取付け用のボルトを容易に締め付け可能となるので、作業車両の組立性が向上する。また、リアアクスルの取付けが容易となり、板体の変形によりリアアクスルゃ作業車両のフレームへの過剰な負荷を抑制できる。

[0021] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造をとるので、トランスミッションの取付けが容易となり、板体の変形により作業車両のフレームへの過剰な負荷を抑制できる。

[0022] 本発明のごとぐ作業車両のフレーム構造をとるので、作業車両の部品点数削減を実現でき、組立工程における作業性を向上できる。

図面の簡単な説明

[0023] [図 1]作業車両の全体側面図。

[図 2]作業車両のフレームを示す平面図。

[図 3]同じく側面図。

[図 4]同じく正面図。

[図 5]作業車両フレームの上斜め前方よりの斜視図。 [図 6]作業車両フレームの下斜め後方よりの斜視図。

[図 7]フロントフレームとサイドフレームの接続構成を示す側面一部断面図。圆 8]作業車両フロント部分の構成を示す斜視一部断面図。

圆 9]フレーム左側前部の構成を示す斜視図。

圆 10]フレーム前下部の構成を示す斜視図。

[図 11]同じく底面図。

[図 12]サイドフレームの構成を示す側面図。

[図 13]図 12における B—B線断面図。

[図 14]フレーム後部の構成を示す斜視図。

[図 15]トランスミッションのフレームへの取付け構成を示す模式図。

[図 16]リアアクスルの取付け構成を示す模式図。

[図 17]タンクの取付け構成を示す斜視図。

[図 18]同じく側面図。

圆 19]マスト部の内部構成を示す側面一部断面図。

[図 20]マストの組立構成を示す図。

圆 21]ボスの補強構成を示す図。

圆 22]レバースタンドの取付け構成を示す斜め前方斜視図。

圆 23]同じく後方斜視図。

[図 24]レバースタンドとリアフェンダの取付け構成を示す図。

圆 25]レバースタンドの取付け構成を示す模式図。

圆 26]レバースタンドの組立構成を示す模式図。

[図 27]レバースタンドの正面図。

符号の説明

1 作業車両

9 フレーム

62 サイドフレーム

62b ビーム

63 フロントフレーム 64 マスト部

64b マスト下咅

66 パイプ

67 補強部材

68 後部補強材

69 下部補強材

発明を実施するための最良の形態

[0025] 本発明は、作業車両のフレームにおいて補強部材を用いることにより軽量かつ高剛性のフレームが可能となる。

実施例 1

[0026] [全体構成] 本発明の実施の一形態である作業車について説明する。

図 1は作業車両の全体側面図。

図 1に示す作業車両 1はトラクターローダーバックホーであり、ローダー 2および掘削装置 3が装着されている。作業車両 1の中央には操縦部 4が設けられており、操縦部 4の前方にローダー 2が、後方に掘削装置 3が配設されている。そして、作業車両 1 には、前輪 8 · 8および後輪 7· 7が装着されており、ローダー 2および掘削装置 3を装着した状態で走行可能に構成されて、る。

操縦部 4には、ステアリングノヽンドル 5および操縦席 6が配設されており、座席 6の側方には走行操作装置およびローダー 2の操作装置が配設されている。これにより、操縦部 4において、作業車両 1の操向操作およびローダー 2の操作を可能としている。積み込み装置であるローダー 2は、作業車両 1の側部に接続して前方に延出されており、先端にパケットが装着されている。作業車両 1のシャシであるフレーム 9の前部にはエンジンが配設されており、フレーム 9上に配設したボンネット 30がこれを覆つている。

ローダー 2はボンネット 30の外側に配設されている。

掘削装置 3は作業車両 1の後部に着脱自在に装着され、掘削装置 3の操作は操縦席 6の後方に配設された操作装置により行われる。

操縦部 4の側方には、作動油タンク 90が配設されており、作動油タンク 90は操縦部 4のへの乗降時の階段を兼ねるものであり、操縦部 4の反対側には、燃料タンクにより構成される階段が設けられている。

[0027] [フレーム構成]

次に、作業車両 1のフレーム構成について説明する。

図 2は作業車両のフレームを示す平面図。

図 3は同じく側面図。

図 4は同じく正面図。

図 5は作業車両フレームの上斜め前方よりの斜視図。

図 6は作業車両フレームの下斜め後方よりの斜視図。

作業車両のフレーム 9は、主に、前後方向に左右平行に配設されたサイドフレーム 62 · 62と、サイドフレーム 62の前部に接続するフロントフレーム 63 · 63、フロントフレーム 63 · 63の前部を接続するフロントプレート 61とにより構成されている。そして、フロントフレーム 63の外側面には、マスト部 64が構成され、フロントフレーム 63 · 63間はリブ 65により接続されている。

サイドフレーム 62· 62間には接続部材である中間仕切り 74が配設され、フレーム 9 をラダー構造としている。中間仕切り 74は、サイドフレーム 62· 62間において、ェンジン配設部とトランスミッション配設部とを仕切るクロスメンバ部材であり、フレーム 9の略中央部に配設されている。

そして、サイドフレーム 62には、外側方に向けてビーム 62bが延出されている。ビーム 62bは左右方向に延出されており、サイドフレーム 62に対してほぼ直角に構成されている。ビーム 62bは断面形状が C字状に構成されており、操縦部 4の床部を支持する。

[0028] フロントフレーム 63はフレーム 9の前下部力後斜め上方に向けて延出されているそして、サイドフレーム 62との接続部より上方に延出されており、上方に延出された部分にマスト部 64が取付けられている。フロントフレーム 63 · 63間にはエンジンが配設され、ボンネット 30が配設される。そして、マスト部 64にはローダー 2の昇降機構が接続され、このマスト部 64によりローダー 2を支持する。マスト部 64の下部であるマスト下部 64bは側方に突出した部材により構成されている。マスト下部 64bは、板体を屈曲して構成しており、側面形状が略 L字を寝力せた形状の部材もしくは側面視略コ字状の板により構成されており、マスト部 64にかかる上下方向の力を受ける構成となっている。マスト下部 64bは、作業車両 1のシャシであるフレーム 9において、外側に張り出し、マスト底面とフレーム側面とをつなぐ。すなわち、マスト部 64の底面に接続し、フロントフレーム 63の外側面に接続している。作業車両 1において、マスト下部 64bおよびビーム 62bにより、燃料タンクおよび作動油タンク 90が吊り下げ状態で取付けられる。燃料タンクおよび作動油タンク 90は、それぞれ、作業車両 1の側部にぉ、て同一側に配設されたマスト下部 64bおよびビーム 62bの側部に接続して支持される。これにより、燃料タンクおよび作動油タンク 9 0の支持構造を簡便にでき部品点数を低減できる。そして、タンク上部の接続部が同一であれば、容量の異なるタンクでも容易に取付けることが出来る。さらに、剛性の高いフレームを利用して支持することができる。また、ローダー 2の昇降機構が接続するマストの底部を構成するマスト下部 64bの底面にタンクを取付けるので、マストにより突出した部位の下方を有効に利用することができ、作業車両 1をコンパクトに構成できる。

フロントプレート 61はフロントフレーム 63 · 63の前部を接続し、作業車両 1のシャシであるフレーム 9の前面を構成する。フロントプレート 61の左右の下部には、タイダウン用の孔 61b ' 61bが設けられている。タイダウン用の孔 61bは、作業車両 1を搬送する場合に、固定用のローブなどを取付ける孔である。この孔 6 lbをフロントプレート 61 の左右に孔を設けることにより構成するので、耐久性の高いタイダウン用の孔を構成できる。そして、タイダウン用の孔 61bが前後方向に向けて開けられており、孔にかけたロープにねじれなどが生じにくい。そしてフロントプレート 61に他の部材を溶接することなくタイダウン用の孔を設けるので、フロントプレート 61において突起物を構成することがなぐ作業車両 1の前面の美観が向上する。

そして、フロントプレート 63の中央上部には切欠き部が構成されており、ボンネット 3 0の保持機構の組み付け作業を容易にして、る。

そして、フロントプレート 63の側部は、フロントフレーム 63の側面形状に沿って構成されており、正面視において下方に向力うほど左右の幅が狭くなるように構成されている。

[0030] 作業車両 1のフレーム構造において、シートマウントベース 6bを左右のサイドフレーム 62· 62の上面に繋がるように装着することによりシートマウントベース 6bをクロスメンノとしている。作業車両のフレーム 9の後部上面には、左右方向に配設されるシートマウントベース 6bが接続される。シートマウントベース 6bはフレーム 9のクロスメンバを構成するものであり、フレーム 9の後部における剛性向上に寄与する。これにより、シートを支持するシートマウントベース 6bを利用してフレーム 9の剛性を向上することができ、部品点数を低減できる。

[0031] [前部の補強]

次に、フレーム 9の構成についてより詳しく説明する。

図 7はフロントフレームとサイドフレームの接続構成を示す側面一部断面図。

図 8は作業車両フロント部分の構成を示す斜視一部断面図。

図 9はフレーム左側前部の構成を示す斜視図。

図 10はフレーム前下部の構成を示す斜視図。

図 11は同じく底面図。

作業車両 1のシャシであるフレーム 9は主に平板および曲がった板体を接合することにより構成されている。そして、フレーム 9の各所に補強を行うことにより、作業車両 1のフレームを容易にかつ製造に力かるコストの低減を図っている。曲がった板部材は曲げ加工などにより容易に構成可能であり、フレームに I字型鋼などを使う場合に比べて、作業車両 1の製造コストを低減でき、加工も容易となる。

フレーム 9は下部が舟形に構成されており、正面視において下部がだんだん狭くなる構成となっている。すなわち、フレーム 9の下部の両側面がそれぞれ内側に傾斜した構成となっている。このように、フレーム 9を構成することにより、前輪 8近傍の空間を十分に確保することができ、前輪 8の操舵角を大きくとることができる。

フレーム 9においては、サイドフレーム 62の下部が内側に曲がった形状に構成されており、上下端部は内側水平方向に曲がっている。サイドフレーム 62を内側に曲げることにより、サイドフレーム 62の正面方向における有効断面積を増大させ、サイドフレーム 62の剛性を向上できる。これにより、フレーム 9の剛性を向上させながら、操向輪とフレーム 9との干渉を避けることが出来る。

[0032] フロントフレーム 63も下部において、サイドフレーム 62と同様に内側に曲がった形状となっている。フロントフレーム 63は内側面をサイドフレーム 62の外側面に接合しており、フレーム 9の前部を構成する。フロントフレーム 63は後上部にマスト部 64を接続し、前下部にフロントアクスルの左右方向に配設される取付け板 75 · 76を接続している。取付け板 75の上面には、板体 77 · 77が接続しており、板体 77 · 77は前後に、平行に配設されている。板体 77の上面にはサイドフレーム 62が接続し、下面には取付け板 75が接続し、前面にはフロントプレート 61が接続する。板体 77 · 77はフロントフレーム 63 · 63間に配設されて、る。

取付け板 75は、板体 77、フロントフレーム 63にそれぞれ接続されており、板体 76 はフロントプレート 61、フロントフレーム 63に接続されている。これにより、フロントァクスル取付け部であるフレーム 9の前下部の剛性が向上する。フレーム 9の前下部において、板体 77 · 77と取付け板 75 · 76とを「井」字状に組み付け、フロントプレート 61、フロントフレーム 63 · 63、サイドフレーム 62 · 62に接続し、箱形状の部位を構成するので、簡便な構成でフレーム 9の前部の剛性を向上できる。

フロントアクスルを取付ける取付け板 75.76は、フロントアクスルのオシレートストツパを兼ねるものであり、フロントアクスルの摇動量を当接により規制するものである。これにより、フロントアクスル周りの部材点数を減少できる。

[0033] フロントフレーム 63は上部においてローダー 2を支持するマストの一部を構成するとともに、下部においてフロントアクスルを支持する部材の一部を構成している。このように、マスト支持部材とフロントアクスル支持部材とをフロントフレーム 63により一体的に構成することにより、負荷が力かった場合の応力を分散してフレームの耐荷重性能を向上できる。

[0034] フロントフレーム 63とサイドフレーム 62とは、図 7に示すように、交差した状態で接合される。フロントフレーム 63とサイドフレーム 62とは横 Τ字状もしくは横「ィ」字状に接続するものであり、フロントフレーム 63の内側にサイドフレーム 62が装着される。サイドフレーム 62には開口咅 62c · 62d力 S設けられており、開口咅 62c · 62dの縁においてフロントフレーム 63と溶接を行う。すなわち、フロントフレーム 63とサイドフレーム 62とは重ねた状態でプラグ溶接される。これにより、フロントフレーム 63とサイドフレーム 62とを容易に接続するとともに、接合による横幅の増大を回避できる。

[0035] フロントフレーム 63とサイドフレーム 62との接合部は、配管経路としても利用することができる。図 8に示すように、サイレンサ 12に接続する尾管 12bが開口部 63cをとおりフレーム外に延出されている。図 9に示すように、サイドフレーム 62の開口部 62cとフロントフレーム 63の開口部 63cとが一致しており、フレームの内側と外側とを連通する孔が構成される。作業車両 1の前部において、フレーム 9上にボンネット 30が配設されている。ボンネット 30は榭脂で中空構造となっている。ボンネット 30はフレーム 9上に配設されるエンジンを被装する。ボンネット 30内には、エンジンとともに、ラジェータ、マフラー 12、エアクリナ 34などのエンジンの付属機器も配設されている。ボンネット 30はフレーム 9に対して開閉自在に構成されており、ボンネット 30の前部を上方に回動することにより開く構成となっている。ボンネット 30とフレーム 9間にはリブ 65 に装着されたシール 33 · 32が配設される。そして、作業車両 1の前部には、カバー 3 6が配設され、フロントプレート 61の切欠き部を覆う構成となっている。

機体左側のフロントフレーム 63には開口部 63cが設けられており、開口部 63cの位置はサイドフレーム 62の開口部 62cに一致しており、開口部 63cと開口部 62cとの縁部においてプラグ溶接が行われ、サイドフレーム 62とフロントフレーム 63とが接続される。開口部 63cには、作業車両 1のマフラー 12に接続する尾管 12bが通されており、ボンネット 30外にエンジンの排気を行う構成となっている。フレーム 9のプラグ溶接部を利用して、配管用に用いるので、フレーム 9への影響を与えることなく配管用の空間を確保することができる。

[0036] そして、フレーム 9の構造において、シャシ外側に張り出したマスト部 64の内側側面と、サイドフレーム 62の上面を繋ぐ補強プレートであるリブ 65を設けることにより、フレーム 9の前部の剛性を向上できる。

そして、左右のマスト部 64を上部でつなぐ部材であるリブ 65と、ラジェータのマウント 65cの上部を、ボンネット 30のスライドガイド 65bにより接続している。スライドガイド 6 5bの一端はリブ 65に固定されており、他端はラジェータマウント 65cに固設されている。これにより、ラジェータマウント 65cの支持剛性を向上でき、エンジンルームの静粛性およびエンジンルーム内における空気の流れを制御しやすくなる。

そして、ラジェータマウント 65cの支持部材力スライドガイドを兼ねるので、コストを低減しながら、エンジンルームにおける支持剛性を向上し、エンジンルーム内の省スペース化を実現できる。

[0037] [中央部および後部の補強]

次に、機体中央部におけるフレーム 9の補強構成について説明する。

図 12はサイドフレームの構成を示す側面図。

図 13は図 12における B— B線断面図。

図 14はフレーム後部の構成を示す斜視図。

サイドフレーム 62は正面視において、縦長の C字形状に構成されている。サイドフレーム 62には補強材が装着されており、上部にパイプ 66が、後部に後部補強部材 6 8が、後下部には側面視略三角形状の補強材 67が取付けられている。そして、サイドフレーム 62の中央下面にはサイドフレーム 62の延出方向に沿って、下部補強部材 69が取付けられている。

サイドフレーム 62の上部には、パイプ 66が取付けられている。パイプ 66は断面視四角形状に構成されており、エンジン配置部からトランスミッション取付け部に渡り構成されている。パイプ 66はサイドフレーム 62の上部の折り返し部内側面に取付けられており、サイドフレーム 62の上部前端力も後部補強部材 68までサイドフレーム 62 に装着されている。そして、サイドフレーム 62の中央部に配設される中間仕切り 74を貫通した状態で配設される。これにより、作業車両 1のシャシであるフレーム 9において大きな応力が力かる部位を効果的に補強できる。角パイプを用いて補強を行うので、長い範囲

にわたる取付けも容易に行うことができる。

[0038] サイドフレーム 62の後部には後部補強部材 68が装着されており、後部補強部材 6 8の下方においてリアアクスルが固定される。そして、サイドフレーム 62において、後部補強部材 68を配設する部位には開口部が設けられており、サイドフレーム 62の外側よりリアアクスルの取付け作業が可能となっている。そして、後部補強部材 68と中間仕切り板 74との間には補強材 67が装着されており、補強材 67は後部補強部材 68と中間仕切り板 74とに接続している。補強材 67は断面形状が逆 L字形状に構成されている。補強材 67はサイドフレーム 62の下部折り曲げ部および内側面に接続しており、開口側をサイドフレーム 62に向けて装着されている。

そして、補強材 67装着部において、サイドフレーム 62により断面形状が四角の部位が構成される。これにより、サイドフレーム 62の駆動力の反動や、ヒッチに力かる荷重を受ける部位の剛性を向上できる。そして、作業車両 1のシャシであるフレーム 9において大きな応力が力かる部位を効果的に補強できる。

[0039] 下部補強部材 69は正面視において逆 L字形状に構成されており、下方への延出部が機体内側（サイドフレーム 62の開口側）に位置している。下部補強部材 69は作業車両においてエンジン配置部からトランスミッション取付け部に渡り配設される。サイドフレーム 62の下面に下部補強部材 69を取付けることにより、作業車両 1のシャシであるフレーム 9において大きな応力が力かる部位を効果的に補強でき、組立容易な構成であって、剛性の高いフレームを効率的に構成できる。

[0040] [トランスミッション取付け構成]

次に、作業車両 1のフレーム 9へのトランスミッション 10の取付け構成について説明する。

図 15はトランスミッションのフレームへの取付け構成を示す模式図。

図 16はリアアクスルの取付け構成を示す模式図。

トランスミッション 10は、サイドフレーム 62の後部に固設された後延出部 72のステー 73を介して取付けられている。トランスミッション 10はリアアクスル以外に、側部フレーム 62から延出された正面視 L字形状のステー 73によりトランスミッション 10の下面もしくは側面を固定される。図 15に示す実施例においては、ステー 73の下端がトランスミッシヨン 10の下面に接続している。ステー 73は板体を屈曲することにより構成されるものであり、シャシを構成するサイドフレーム 62の外側面より下方に延出された後に機体内側に延出され、トランスミッション 10の下面に接続している。ここにおいて、ステー 73をトランスミッション 10の側面に接続することも可能となっている。ステー 73を介してトランスミッション 10をサイドフレーム 62に固定するので、装着可能なトランスミッションのノリエーシヨンを広げることが出来、車両フレームに汎用性を持たせることが出来る。そして、ステー 73がトランスミッション 10より受ける力の一部を変形などにより吸収することができる。また、トランスミッション 10より過剰な負荷がか力る場合においても、ステー 73が弾性変形し、力を分散してサイドフレーム 62とトランスミッション 10、リアアクスルケース 11、伝導ケース 10bが保護される。

[0041] 図 16に示すトランスミッション 10は、平面視において走行輪駆動部であるリアアクスルケース 11を含める駆動力の伝導経路、すなわち、駆動力伝達機構が門形に構成されて、る。後輪 7の車軸に接続されるリアアクスルケース 11の前部に左右方向に配設される伝導ケース 10bの外側端が接続され、伝導ケース 10bの内側端がトランスミッシヨン 10に接続している。これが左右対称に構成されており、平面視において門形を形成している。そして、リアアクスルケース 11が変速機構のファイナルとり、このリアアクスルケース 11にステー 71を介してサイドフレーム 62が接続する。ステー 71の上端はサイドフレーム 62の外側面に固定されており、下端はリアアクスルケース 11の後部に固定される。

このようにリアアクスルケース 11を支持することにより、ステー 71によるパネ効果があるので、シャシに過剰な負荷が力かるのを防ぐことができ、シャシのフレーム 9にダメージを与えることがない。また、ボルトに無理な荷重が力からないため、ボルトの緩みが抑制される。そして、リアアクスルケース 11の支持剛性をステー 71として選択する部材の特性により変更することができる。また、ステー 71を板体により構成することにより、ステー 71にかかるコストを抑えることが出来る。

[0042] リアアクスルケース 11の伝導ケース 10bは補強部材 68に固定される。補強部材 68 は平面視においてコの字状の部材により構成されており、サイドフレーム 62の内側に開口側を向けて装着される。そして、補強部材 68の上面には、サイドフレーム 62の上折り曲げ部を介して、厚板 68cが取付けられ、下面には厚板 68bが取付けられる。そして、サイドフレーム 62の補強部材 68の装着部には、開口部が設けられており、この開口部より厚板 68bと伝導ケース 10bとをボルト締めにより固定する。このように作業車両 1のフレーム 9を構成することにより、リアアクスルケース 11の取付けが容易となり、作業車両 1の組立性が向上する。

[タンク取付け構成]

次に、作業車両 1に配設されるタンクの構成にっ、て説明する。

図 17はタンクの取付け構成を示す斜視図。

図 18は同じく側面図。

作業車両 1の操縦部 4の側方には、作動油タンク 90と燃料タンク 91とが配設されている。作動油タンク 90と燃料タンク 91とは、フレーム 9の側方において、フレーム 9より側方に突出した部材に吊設される。本実施例においては、側方に突出した部材として、マスト下部 64bとビーム 62bとを用いるものであり、これらの下面に作動油タンク 9 0、燃料タンク 91が装着される。

マスト下部 64bとビーム 62bとは、ともにフレーム 9を構成するサイドフレーム 62より側方に突出した構成となっている。マスト下部 64bはサイドフレーム 62およびマスト部 64に接続しており、マスト部 64の剛性向上に寄与している。

作動油タンク 90および燃料タンク 91の上面には、螺孔を有する接続部 96 · 96が設けられており、タンクの接続部に、マスト下部 64bの底面およびビーム 62bの底面を介して、ボルトを螺装することにより、タンクがマスト下部 64bの底面およびビーム 62b の底面に締結される構成となっている。接続部 96は作動油タンク 90および燃料タンク 91の上面において左右方向に配設されており、一つの接続部に対して複数のボルトを螺装する構成となって、る。接続部 96がタンク上面にぉ、て左右方向に配設されるので、タンクの外側端部に力が力かる場合においても、高い剛性を示すと共に、操縦者の乗降に対しても、タンクの耐久性を維持できる。

本実施例では、作業車両 1のフレーム 9の右側部に作動油タンク 90が、左側部に燃料タンク 91がそれぞれ配設されている。作動油タンク 90と燃料タンク 91とは、正面視階段状 (L字状)に構成されており、下部が上部よりも側方 (機体外側）に突出した形状となっている。これにより、高さが低くても十分なタンク容量を確保することができ、操縦部 4の近傍において燃料タンク 91および作動油タンク 90をコンパクトに構成できる。

そして、操縦部 4への乗降においてタンクの階段面をステップとして利用できる。また、作動油タンク 90と燃料タンク 91との角部には、それぞれ滑り止め 94が装着され、乗降時の安定性を確保して、る。

[0044] また、燃料タンク 91は、注入口 93を斜め外側上方に向けて凸設することも可能である。このような構成において、注入口 93は燃料タンク 91の上部 91aと下部 92bとの間に設けられている。そして、燃料タンク 91外側部の直角に形成した部位に配設されている。燃料タンク 91の上面にはバッテリ 98が配設されている。ノッテリ 98はマスト下部 64bとビーム 62bとの間に配設されている。

このように、作動油タンク 90および燃料タンク 91を配設することにより、操縦部 4への乗降時において、作動油タンク 90および燃料タンク 91を乗降用の階段として利用することができる。また、乗降時に作動油タンク 90もしくは燃料タンク 91を踏んで乗降するので、踏みつけた時の音により、作動油もしくは燃料量の変化を聴覚により認識することができる。そして、フレーム 9の隙間を利用して、ノッテリ 98を配設することができ、フレーム 9側方の空間を有効に利用することができる。

なお、燃料タンク 91上に配設されるノッテリ 98は作業車両 1に装着されるカバーにより被装され、雨水や土砂より保護できる。

[0045] [マスト部の配管]

次に、マスト部 64の構成について説明する。

図 19はマスト部の内部構成を示す側面一部断面図。

マスト部 64は平面視 L字形状に構成されており、フロントフレーム 63の外側面に接続するとともに、マスト下部 64bの上面に接続している。そして、マスト部 64とフロントフレーム 63との間に仕切り板 64fが配設されている。仕切り板 64fはマスト部 64の内側において、マスト部 64との間に空間を構成しており、マスト部 64の剛性を向上させる構成となっている。そして、この空間を利用して配管 79を配設する。

マスト部 64の内側面とフロントフレーム 63の外側面とにはそれぞれ対応する位置にボス 80 · 80 · 80が配設されており、ローダー 2の昇降装置を両持ちにより支持する構成となっている。仕切り板 64fはボス 80に沿って取付けられており、ボス 80の支持剛性向上に寄与する構成となっている。仕切り板 64fの上部には開口部 64gが構成されており、マスト下部 64bの上面には開口部 64hが構成されている。仕切り板 64fとマスト部 64とで囲まれる空間を通る配管は、開口部 64gおよび開口部 64gから取り出されている。両持ちのマスト構造の間に仕切り板 64fを設け、下面から配管をいれてマスト仕切り板 64fの裏側面に配管を通し、仕切り板 64f正面に開口部 64gを設け、配管 79を通すので、配管 79の保護およびマスト部 64近傍の空間を有効に利用でき、作業車両をコンパクトに構成できる。

[0046] [マストのネ ΐ強]

次に、マストの補強構造について説明する。

図 20はマストの組立構成を示す図。

作業車両 1のフレーム 9において、マストはマスト部 64と仕切り板 64f、マスト下部 6 4b、ボス 80· 80· · ·により構成されており、作業車両 1のシャシであるフレーム 9の外側に張り出した構成となって、る。

サイドフレーム 62と一体的に構成されるフロントフレーム 63の外側面に、マスト部 6 4と仕切り板 64fが接続されている。そして、内側のボス 80はフロントフレーム 63の外側面と仕切り板 64fの内側部分とに接続し、外側のボス 80はマスト部 64の内側面と仕切り板 64fの外側部分とに接続している。仕切り板 64fは、マスト部 64の内側面と、フロントフレーム 63の上部側面とに接続しており、マストの補強プレートを兼ねる構成となっている。マスト下部 64bは上面にマスト部 64および仕切り板 64fの下部を接続し、側面にぉ、てフロントフレーム 63に接続して!/、る。

仕切り板 64fはマストの十分な強度を確保すべく厚板により構成されており、側面視において、三角形状に構成されている。仕切り板 64fはマスト部 64と一体的に構成されるので、マスト部 64の受ける応力をフロントフレーム 63に伝達でき、マストの耐荷重性能を向上できる。

[0047] [ボスの補強]

次に、ボス 80の補強構成について説明する。

図 21はボスの補強構成を示す図。図 21 (a)はボスの補強構成を示す斜視図、図 2 1 (b)はボスの補強構成を示す正面図。

ボス 80はなだらかな山形状となっており、すそ部において左右のボス 80· 80を補強部材 81により接続する。補強部材 81はボス 80の下側部分に接続するものであり、正面視において略 U字状に構成されている。ボス 80と補強部材 81とは溶接により接続されるものであり、ボス 80 · 80と補強部材 91とが一体的に構成されている。また、ボス 80を、補強部材 81を接続した形状で、予め一体的に構成することも可能である補強部材 81はマスト部 64の仕切り板 64fの前面に取付けられ、左右のボス 80 · 80にも接続する構成となっている。補強部材 81は、中央のボス 80 · 80以外に上下に配設したボス 80に取付けることも可能である。

このように、ボス 80に補強部材 81を接続することにより、容易にボス 80およびマスト部 64の補強を行うことができる。

[0048] [レバースタンドの取付け構成]

次に、作業車両 1に配設されるレバースタンド 85の構成について説明する。

図 22はレバースタンドの取付け構成を示す斜め前方斜視図。

図 23は同じく後方斜視図。

図 24はレバースタンドとリアフェンダの取付け構成を示す図。

図 25はレバースタンドの取付け構成を示す模式図。

図 26はレバースタンドの組立構成を示す模式図。

図 27はレバースタンドの正面図。

レバースタンド 85は作業車両のフレーム 9に取付けられ、操縦部 4に配設される。レバースタンド 85にはフロントローダ 2などを操作する操作レバーが配設されており、これらのレバーはレバースタンド 85に取付けられた油圧バルブユニット 85bに接続している。油圧バルブユニット 85bはレバースタンド 85に固定され一体的に構成され、レバースタンド 85をフレーム 9に取付けた後に油圧配管を油圧バルブユニット 85bに接続することにより、油圧機器のレバーによる操作が可能となる。

[0049] レバースタンド 85のレバー配設部位力も後方に延出された部位にはメーターなどの電子部品アッセンブリ 85cが装着されている。レバースタンド 85には油圧操作レバ一および油圧バルブユニット 85b、それに電子部品アッセンブリ 85cが一体化している。

このため、丁寧な取り扱いが要求される部材をレバースタンド 85に集約し、作業車両 1の組立工程における作業性を向上でき、部品管理を容易に行うことができる。電子部品アッセンブリ 85cは、レバースタンド 85の後方に延出された部位において、機体内側の面に配設されている。

レバースタンド 85において、油圧バルブユニット 85bの配管接続部および電子部品アッセンブリ 85cの配設部力機体内側に配設されるので、油圧ノレブユニット 85 bおよび電子部品アッセンプリ 85cのメンテナンスが容易となるとともに、組み付け時の配線や配管の作業が容易となる。

レバースタンド 85は下前部をサイドフレーム 62より外側に延出されるビーム 62bの上面に接続しており、下中央部および下後部をサイドフレーム 62の上部に接続している。そして、電子部品アッセンブリ 85c配設部位の近傍には、サイドフレーム 62の上部より上後方に向けて延出されたステー 62rが接続し、レバースタンド 85の中央部を支持する構成となって、る。

レバースタンド 85の近傍には、後輪 7を覆うリアフェンダ 86が装着される。リアフェンダ 86はビーム 62bの後面およびレバースタンド 85の後部に接続して、支持される。リァフェンダ 86の前下部には接続部 86bが設けられており、ビーム 62bの後面に締結により固定される。そして、リアフェンダ 86の上部にはステー 86cが設けられており、レバースタンド 85の後方に延出された部位に、プレート 100を介して接続することにより、複数の部品との接続のズレを吸収し、組立性にも考慮した構成となっている。ステー 86cはリアフェンダ 86の上面より上方に延出された構成となっている。接続部材 100は、下部をステー 86cに接続した状態で、リアフェンダ 86より作業車両機体内側方向に延出される形状となっている。そして、接続部材 100の機体内側に向けて延出される部位力レバースタンド 85の後部に接続される。

フェンダ 86は前端部においてビーム 62bに固定され、中央部もしくは後部においてレバースタンド 85を介してフレーム 62に固定される。レバースタンド 85がフェンダ 86 のステーを兼ねるので、作業車両 1の後輪 7付近の構成を簡便にすることができる。さらに、薄物板金部品であるリアフンダ 86の剛性も向上する。

すなわち、レバースタンド 85がリアフェンダ 86の支持部材を兼ねた構成となっており、作業車両 1の構成部品点数を減少できる。そして、作業車両 1のフレーム 9においてステ一の取付け数を減少できるので、製造工程における労力を軽減でき、製造コストの低減を図ることができる。

Claims

請求の範囲

[1] 作業車両のフレーム構造において、シャシ内側の前後方向中央に左右両側に設けるマスト部力ミッション部まで前後方向に貫通するパイプを配設することを特徴とすることを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[2] 作業車両のフレーム構造において、シャシ下面にトランスミッション取付け部カもェンジンマウントまで貫通する補強材を設けることを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[3] 作業車両のフレーム構造において、フレームの外側に張り出したマスト部の底面とフレーム側面とを接続する板体を設けることを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[4] 作業車両のフレーム構造において、シャシのサイドフレームの下面折り曲げ部にミッシヨン取付け板から、エンジンとミッション部を仕切るクロスメンバ部にまで側面視略三角形状であって、断面視逆 L字形状の補強部材を溶接し箱断面を形成することを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[5] 作業車両のフレーム構造において、リフトアーム取付けボスを両持ちとし、マスト仕切り板上面と左右ボスをつなぐ U字状の補強部材を溶接固定することを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[6] 作業車両のフレーム構造において、シャシ外側に張り出したマストの内側面と、サイドフレームの上部側面を繋ぐ補強プレートを設けることを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[7] 作業車両のフレーム構造において、シャシの左右のローダマストを上部でつなぐ部材と、ラジェータのマウントの上部をつなぐ部材とを接続する部材を設けることを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[8] 作業車両のフレーム構造において、上記部材にエンジンボンネットのステ一のスライドガイドを一体的に構成することを特徴とする請求項 7に記載の作業車両のフレーム構造。

[9] 作業車両のフレーム構造において、シートマウントのベースを左右のサイドフレームの上面に繋がるように装着することによりクロスメンバとすることを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[10] 作業車両のフレーム構造において、シャシフレームの中途部に平面視コの字形状の部材を装着し、該コの字形状部材の上部および下部に板体を装着し、該下部の板体にリアアクスルを固定することを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[11] 作業車両のフレーム構造において、シャシフレーム側部力正面視 L字状の板体をミッションの下面又は側面に延出し、該板体を介してトランスミッションを固定することを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[12] 作業車両のフレーム構造において、アクスルケースにより構成される走行輪駆動部を持ち平面視門形形状に構成されるトランスミッションを含む駆動力伝達機構の該走行輪駆動部の端部とシャシフレーム側面とを、板状部材を介して接続することを特徴とする作業車両のフレーム構造。

[13] 作業車両のフレーム構造において、フレームに取付けられるレバースタンドがリアフェンダのステーを兼ねていることを特徴とする作業車両のフレーム構造。