WO2007026789A1

WO2007026789A1 - 内燃機関のバルブ制御装置

Info

Publication number: WO2007026789A1
Application number: PCT/JP2006/317146
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Enomoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-09-02
Filing date: 2006-08-30
Publication date: 2007-03-08
Also published as: EP1930581A4; US7832373B2; EP1930581A1; EP1930581B1; US20090164106A1; JP4487887B2; JP2007064166A

Abstract

　ディーゼルエンジン１のバルブ制御装置は、エンジン１のＥＧＲ通路２６に設けられて開閉動作を行うことにより通路２６を流れる排気の流量を可変とするＥＧＲバルブ３０と、バルブ３０の全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ所定の移動量だけバルブ３０を開閉往復移動させることによってバルブ３０の固着を解消または防止する固着回避動作を実行するアクチュエータ２８とを備える。前記装置は、イグニッションＯＮ操作が行われた後、エンジン１の運転が開始されることなしにイグニッションＯＦＦ操作が行われた場合には、アクチュエータ２８による前記固着回避動作を禁止する。その結果、無駄なバルブ開閉動作を防止し、省電力化を図ることができる。

Description

明細書

内燃機関のバルブ制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、自動車等に搭載される内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ場合もある）に備えられるバルブ制御装置に係り、特にデポジット等に起因するバルブの固着を解消または防止するために実行される動作の改良に関する。

背景技術

[0002] 従来より、例えば自動車用エンジン等にあっては、排気管内を流れる排気ガスの一部を排気再循環ガス (EGRガス）として吸気管内に導入し、この EGRガスを吸入空気中に混入させることによって筒内最高燃焼温度を低下させ、排気ガス中に含まれる有害物質 (例えば窒素酸化物）の低減を図るようにした排気ガス再循環装置が備えられている。

[0003] この排気ガス再循環装置は、エンジンの排気系と吸気系とを接続する EGR配管と、この EGR配管内に備えられて開度調整可能とされた EGRバノレブとを備えている。つまり、この EGRバルブの開度を調整することによって EGRガスの還流量を調整するようになつている。

[0004] この種の排気ガス再循環装置においては、 EGR配管、例えばバルブハウジング内に嵌め合わされた円管形状のノズノレ内に形成される排気ガス還流路に、 EGRガス中に含まれる燃焼生成物（酸化物または炭化物）のデポジットが堆積する可能性がある。このデポジットは、排気ガス中の炭化水素（HC)、カーボン (C)、オイル等が原因で発生し、粘度が高いため、 EGRバルブの外周部、 EGRバルブの駆動シャフト、排気ガス還流路の内壁面等に付着することになる。そして、このデポジット（堆積物）が、 E GRバルブの外周部と還流路内壁面との間に付着したり、駆動シャフトと還流路内壁面との間に付着した場合には、 EGRバルブの開閉動作が妨げられることになり、 EG Rバルブの開度調整が良好に行えず、 EGRガスを吸気管内に供給できなくなったり、適正な EGRガスの還流量を得ることができなくなるといった課題があった。特に、 E GRバルブを開閉動作させるための駆動トルクが小さい場合や、 EGRバルブの開度を微小角度範囲で制御しょうとする場合には、この不具合は顕著に現れる。

[0005] この課題を解決するものとして下記の特許文献 1が提案されている。この特許文献 1には、エンジンの停止時に、 EGRバルブをバルブ全閉位置付近で所定の開度だけ開閉動作させることが開示されている。これにより、付着していたデポジットを EGR バルブによって搔き落とし、 EGRバルブの固着を解消または防止している（以下、この動作を「固着回避動作」と呼ぶ)。

[0006] また、下記の特許文献 2には、ステッピングモータによって「固着回避動作」を行うものに対し、この「固着回避動作」の実行時には、モータ速度を低く設定して駆動トルクを増大させることが開示されている。そして、この特許文献 2には、「固着回避動作」の実行タイミングとして、イダニッシヨンスィッチが OFFとなった場合に上記「固着回避動作」を開始することが開示されている。

[0007] し力しながら、上述した特許文献 2に開示されているようにイダニッシヨンスィッチが OFFされた場合に「固着回避動作」を開始させるもの、つまり、イダニッシヨンスィッチのみに連動して「固着回避動作」を開始させるものにあっては、以下に述べる課題があった。

[0008] 上記デポジットの堆積は、エンジン運転中に発生するものである。従って、イダニッシヨンスィッチが OFFとなった際、その直前までエンジンが運転していた場合には、「固着回避動作」を開始することにより、エンジン運転中に堆積していたデポジットを効果的に除去できることになる。し力しながら、上記特許文献 2に開示されているものでは、イダニッシヨンスィッチの〇N操作のみがなされた状態、つまり、スタータが始動しなかった（エンジンが始動されなかった）状態から、イダニッシヨンスィッチが OFFされた場合にも「固着回避動作」が開始されることになる。このような状況では、排気ガス還流路中にデポジットが堆積していないにも拘わらず「固着回避動作」が開始されてしまう。つまり、無駄な「固着回避動作」が開始されてしまうことになる。この「固着回避動作」は、一般的には EGRバルブを開度調整する電動モータが利用される。このため、上記イダニッシヨンスィッチが〇N操作された後にスタータが始動されることなくィダニッシヨンスィッチが OFFされた場合に「固着回避動作」が開始してしまうと、無駄な電力消費を招いてしまうことになる。そして、このようなイダニッシヨンスィッチの ON · OFFが複数回に亘つて行われた場合、その度に「固着回避動作」が開始されてしまうことになり、電力の浪費が多大になってしまう。

[0009] また、上記「固着回避動作」では、電動モータ等の作動音が発生するが、上述したィグニッシヨンスィッチの ON . OFF (エンジンの始動を伴わない〇N . OFF)が行われる度に、この作動音が聞こえることはドライバ等の乗員に違和感を与えてしまうことになる。

[0010] 更に、長時間に亘つてエンジンが運転されていない状況において、上記イダニッシヨンスィッチの ON . OFF (スタータを始動させることなくィグニッシヨンスィッチが OFF される操作）がなされた場合には、エンジンが冷えてレ、る状況で「固着回避動作」が開始されてしまうことになる。このようにエンジンが冷えている状況では、前回の「固着回避動作」で取りきれていなかったデポジットにより EGRバルブが強固に固着している可能性があり、このような状況で「固着回避動作」を開始させてしまうと、電動モータの負荷が著しく増大することになつて、モータの寿命に悪影響を与えてしまう可能性力 Sある。

特許文献 1：特開 2004— 162665号公報

特許文献 2 :特開平 8— 303307号公報

発明の開示

[0011] 本発明の目的は、内燃機関の停止時にバルブを開閉動作させることによってバルブの固着を解消または防止する制御動作を行うバルブ制御装置に対し、無駄なバルブ開閉動作を防止し、省電力化を図ることが可能な内燃機関のバルブ制御装置を提供することにある。

[0012] 上記の目的を達成するため、本発明は、内燃機関の気体通路に設けられて開閉動作を行うことにより同通路を流れる気体の流量を可変とするバルブと、前記バルブの全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ所定の移動量だけ同バルブを開閉往復移動させることによって同バルブの固着を解消または防止する固着回避動作を実行するバルブ作動ユニットとを備えるバルブ制御装置を提供する。前記装置は、イダニッシヨン ON操作が行われた後、前記機関の運転が開始されることなしにイダニッシヨン OFF操作が行われた場合には、前記バルブ作動ユニットによる前記固着回避動作を禁止する。

[0013] また、本発明は、内燃機関の気体通路に設けられて開閉動作を行うことにより同通路を流れる気体の流量を可変とするバルブと、前記バルブの全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ所定の移動量だけ同バルブを開閉往復移動させることによって同バルブの固着を解消または防止する固着回避動作を実行するバルブ作動ユニットとを備えるバルブ制御装置を提供する。前記装置は、前記機関の運転終了後、未だ前記固着回避動作が実行されていない場合にのみ、イダニッシヨン OFF 操作に連動して前記バルブ作動ユニットによる前記固着回避動作を実行する。

[0014] さらに、本発明は、内燃機関の気体通路に設けられて開閉動作を行うことにより同通路を流れる気体の流量を可変とするバルブと、前記バルブの全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ所定の移動量だけ同バルブを開閉往復移動させることによって同バルブの固着を解消または防止する固着回避動作を実行するバルブ作動ユニットとを備えるバルブ制御装置を提供する。前記装置は、要求フラグが ON となってレ、る状況で、イダニッシヨン OFF操作が行われた場合にのみ前記バルブ作動ユニットによる前記固着回避動作を実行し、前記要求フラグは、前記機関の運転が開始されるのに伴って ONとなり、前記固着回避動作の完了に伴って OFFとなる。図面の簡単な説明

[0015] [図 1]実施形態に係るエンジン及びその制御系統の概略構成を示す図である。

[図 2]EGRバルブ制御装置の主要構造を示す断面図である。

[図 3]EGRバルブの開動位置を示す図である。

[図 4]EGRバルブ制御動作全体の制御手順を説明するためのフローチャート図である。

[図 5]固着回避動作の実行及び非実行の制御手順を説明するためのフローチャート図である。

[図 6]固着回避動作の第 1のパターンにおける IGスィッチ、スタータスイッチ、ェンジン回転数、固着回避動作要求フラグ、固着回避動作の実行の有無、固着回避動作完了フラグ、メインリレー OFF許可フラグの変化を示すタイミングチャート図である。

[図 7]固着回避動作の第 2のパターンにおける IGスィッチ、スタータスイッチ、ェンジン回転数、固着回避動作要求フラグ、固着回避動作の実行の有無、固着回避動作完了フラグ、メインリレー OFF許可フラグの変化を示すタイミングチャート図である。

[図 8]固着回避動作の第 3のパターンにおける IGスィッチ、スタータスイッチ、ェンジン回転数、固着回避動作要求フラグ、固着回避動作の実行の有無、固着回避動作完了フラグ、メインリレー OFF許可フラグの変化を示すタイミングチャート図である。発明を実施するための最良の形態

[0016] 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば 4気筒）ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明する。

[0017] エンジンの構成説明

先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン (以下、単にエンジンという）の概略構成について説明する。図 1は本実施形態に係るエンジン 1及びその制御系統の概略構成図である。

[0018] このエンジン 1におけるシリンダ laとピストン lbとの間で形成される燃焼室 3には、吸気系として、吸気バルブ 4aを介して吸気通路 4が接続されている。この吸気通路 4 には、上流側より、吸入空気を濾過するエアクリーナ 6、吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ 8、吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ 10、燃焼室 3内に導入される吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ 14がそれぞれ設けられている。

[0019] スロットノレバルブ 14は駆動機構 16によって開閉駆動される。この駆動機構 16は、ステップモータ 18及び、このステップモータ 18とスロットルバルブ 14とを駆動連結するギア群を備えて構成されている。尚、ステップモータ 18は、エンジン 1の各種制御を行うための電子制御装置（以下「ECU」という） 20によって駆動制御される。また駆動機構 16には、スロットルバルブ 14が全開位置となることでオン状態となる全開スイツチ 22が設けられている。

[0020] —方、上記燃焼室 3には、排気系として、排気バルブ 24aを介して排気通路 24が接続されてレ、る。この排気通路 24からは EGR (排気再循環）通路 26が分岐してレ、る。この EGR通路 26は、吸気通路 4におけるスロットルバルブ 14の下流側に接続されている。 EGR通路 26には、 ECU20によって制御されるァクチユエータ 28により開閉駆動される EGRバルブ 30が設けられている。上記スロットルバルブ 14によって吸入空気量を、また、この EGRバルブ 30によって EGR量をそれぞれ調整することで、燃焼室 3内に導入される吸入空気量と EGR量との割合を自在に設定することが可能となっている。このことによりエンジン 1の全運転領域にわたって適切な吸入空気量及び EGR量の制御が行えるようになつている。

[0021] エンジン 1には、複数の気筒（本実施形態のものは 4気筒であるが、 1気筒のみ図示している） # 1， # 2, # 3, #4が設けられており、各気筒 # 1〜#4の燃焼室 3に対してインジヱクタ 32がそれぞれ配設されている。インジヱクタ 32からエンジン 1の各気筒 # 1〜#4への燃料噴射は、噴射制御用電磁弁 32aのオン'オフにより制御される。

[0022] 上記インジェクタ 32は、各気筒共通の蓄圧容器としてのコモンレール 34に接続されており、上記噴射制御用電磁弁 32aが開いている間（インジェクタ開弁期間）、コモンレール 34内の燃料がインジェクタ 32より燃焼室 3内へ噴射されるようになっている。上記コモンレール 34には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール 34は、供給配管 35を介してサプライポンプ 36の吐出ポート 36aに接続されている。また、供給配管 35の途中には、逆止弁 37が設けられている。この逆止弁 37の存在により、サプライポンプ 36からコモンレール 34への燃料の供給が許容され、且つ、コモンレール 34からサプライポンプ 36への燃料の逆流が規制されている。

[0023] 上記サプライポンプ 36は、吸入ポート 36bを介して燃料タンク 38に接続されており、その途中にはフィルタ 39が設けられている。サプライポンプ 36は、燃料タンク 38力らフィルタ 39を介して燃料を吸入する。また、これとともに、サプライポンプ 36は、ェンジン 1の出力軸であるクランク軸からの回転駆動力を受けてプランジャを往復運動させ、燃料圧力を要求される圧力にまで高め、高圧燃料をコモンレール 34に供給している。

[0024] 更に、サプライポンプ 36の吐出ポート 36a近傍には、圧力制御弁 40が設けられている。この圧力制御弁 40は、吐出ポート 36aからコモンレール 34へ吐出される燃料圧力（すなわち噴射圧力）を制御するためのものである。この圧力制御弁 40が開かれることにより、吐出ポート 36aから吐出されない分の余剰燃料力サプライポンプ 36 に設けられたリターンポート 36cからリターン配管（戻し流路) 41を経て燃料タンク 38 へと戻されるようになつている。

[0025] 以上の如ぐ燃料タンク 38、サプライポンプ 36、コモンレール 34、インジヱクタ 32を主要構成部材としてエンジン 1の燃料供給系が構成されている。

[0026] また、上記エンジン 1の燃焼室 3には、グロ一プラグ 42が配設されている。このグロ一プラグ 42は、エンジン 1の始動直前にグロ一リレー 42aに電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火 '燃焼が促進される始動補助装置である。

[0027] 尚、エンジン 1のクランク軸には、このクランク軸の回転に同期して回転するロータが設けられ、このロータの外周面に形成された凸部を検出してその回転速度に対応したパルス信号を出力する電磁ピックアップからなる回転数センサ 44が設けられている。この回転数センサ 44の出力は、エンジン 1の回転数の算出に寄与する信号として E CU20に取り込まれる。

[0028] 上記 ECU (Electronic Control Unit) 20は、 CPU (Central Processing U nit)、 ROM (Read Only Memory) , RAM (Random Access Memory)及びバックアップ RAM、タイマーやカウンタ等を備え、これらと、 A/D (Analog/Digita 1)変換器を含む外部入力回路及び外部出力回路とが双方向性バスにより接続されて構成される。

[0029] このように構成された ECU20は、各種センサの検出信号を、外部入力回路を介して入力し、これら信号に基づいてエンジン 1の燃料噴射等についての基本制御等、エンジン 1の運転状態に関する各種制御を実行する。具体的には、 ECU20には、上述した吸入空気量センサ 8によって検出される吸入空気量情報や吸気温センサ 10 によって検出される吸気温度情報をはじめ、アクセル開度センサ 46によって検出されるアクセル開度情報（アクセルペダルの踏み込み量情報）や IG (イダニッシヨン)スイッチ 48のオン'オフ情報、スタータスイッチ 50のオン'オフ情報、ウォータジャケット 2 aに設けられた冷却水温センサ 52によって検出される冷却水温度情報、トランスミツシヨンに設けられたシフトポジションセンサ 54によって検出されるシフトポジション情報及び車速センサ 56の信号により検出されている車速情報、インジヱクタ 32から延びるリターン配管 41に設けられた燃温センサ 58により検出される燃料温度情報、上記リターンポート 36c付近に設けられた燃温センサ 59により検出される燃料温度情報、コモンレール 34に設けられた燃圧センサ 60により検出される燃料の圧力（噴射圧力 PC)情報等の情報も併せて取り込まれ、これら情報に基づいてエンジン 1の運転状態に関する各種制御を実行するようになっている。

[0030] 一 EGRバルブ制御装置の説明一

次に、上記 EGRバルブ 30及びそれを駆動するためのァクチユエータ（バルブ作動ユニット） 28を備えて構成される EGRバルブ制御装置について説明する。図 2は EG Rバルブ制御装置の主要構造を示した断面図であり、図 3は EGRバルブ 30の開動位置を示す図である。

[0031] 本実施形態に係る EGRバルブ制御装置は、上記 EGR通路 26の一部を構成するバルブハウジング 70と、このバルブハウジング 70に形成される排気ガス還流路 71に嵌合する円管形状のノズル 72と、このノズノレ 72内に開閉自在に収容された上記 EG Rバルブ 30と、この EGRバルブ 30と一体的に回転動作するバルブシャフト 80と、このバルブシャフト 80を回転駆動させる駆動モータ 5と、この駆動モータ 5の回転動力をバルブシャフト 80に伝達するための動力伝達機構を有する動力ユニット（構成の詳細については後述する）とを備えており、この動力ユニットが上記 ECU20によって駆動制御されるようになっている。

[0032] そして、この EGRバノレブ制御装置は、 EGRバルブ 30の開度を電気信号に変換するバルブ開度センサ 7が備えられている。このバルブ開度センサ 7は、 EGRバルブ 30 の開度がバルブ全開位置 (最大開度）の場合に、上限電圧値 (例えば 4V)のセンサ出力を発信し、また、 EGRバノレブ 30の開度がバルブ全閉位置 (最小開度）の場合に、下限電圧値 (例えば IV)のセンサ出力を発信する。また、このバルブ開度センサ 7 は、バルブシャフト 80の図 2中の右端部に固定された略コの字状断面を有する鉄系の金属材料 (磁性材料)よりなるロータ 81と、磁界発生源である分割型（略角形状）の永久磁石 82と、この永久磁石 82に磁化される分割型（略円弧状）のヨーク（磁性体）と、分割型の永久磁石 82に対向するようにセンサカバー 83側に一体的に配置された複数個のホール素子 84と、このホール素子 84と ECU20とを電気的に接続するための導電性金属薄板よりなるターミナルと、ホール素子 84への磁束を集中させる鉄系の金属材料 (磁性材料)よりなるステータ 85とを備えた構成となっている。

[0033] 上記分割型の永久磁石 82及び分割型のヨークは、動力伝達機構の構成要素の 1 つである減速ギヤにインサート成形されたロータ 81の内周面に接着剤等を用いて固定されている。尚、分割型の永久磁石 82は、着磁方向が図 2において上下方向（上側が N極、下側が S極）の略角形状の永久磁石力互いに同じ極が同じ側になるように配置されている。

ホール素子 84は、非接触式の検出素子であって、永久磁石 82の内周側に対向して配置され、感面に N極または S極の磁界が発生すると、その磁界に感応して起電力（ N極の磁界が発生すると +電位が生じ、 S極の磁界が発生すると電位が生じる）を発生するように設けられてレ、る。

[0034] 上記バルブハウジング 70は、ノズル 72内に形成される排気ガス還流路 71内に EG Rバルブ 30をバルブ全閉位置からバルブ全開位置（各位置は図 3参照）に至るまで回転方向に回転自在に保持する装置であり、排気ガス還流管にボルト等の締結具を用いて締め付け固定されている。このバルブハウジング 70には、上記ノズル 72を嵌合保持するノズル嵌合部 73がー体的に形成されている。そして、ノズル 72及びノズル嵌合部 73には、バルブシャフト 80の一端部をメタル軸受け（片持ち軸受け） 74を介して回転自在に支持するシャフト軸受部 75がー体的に形成されている。

[0035] 尚、バルブハウジング 70は、熱的に厳しい環境で使用されることから、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により一体的に形成されている。また、ノズノレ 72 もバルブハウジング 70と同様に、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により円管形状に形成されている。また、メタル軸受け 74は、例えば Ni_Cu_C等により円筒形状に形成されている。そして、ノズル嵌合部 73及びシャフト軸受部 75の外側部分には、動力ユニットのうちの動力伝達機構を回転自在に収容する凹形状のギャケース 76がー体的に形成されている。

[0036] また、ノズル嵌合部 73及びシャフト軸受部 75の図示下側の外壁部には、動力ュニットのうちの駆動モータ 5を収容する凹形状のモータハウジング 77がー体的に形成されている。そして、ノズノレ嵌合部 73及びシャフト軸受部 75とモータハウジング 77との間、例えば排気ガス還流路 71の周囲またはバルブ全閉位置近傍またはノズル 72の周囲のノズノレ嵌合部 73には、 EGRガスの熱をモータハウジング 77内雰囲気中に伝えないようにするためのエアによる断熱層 78が設けられている。

[0037] また、バルブハウジング 70には、例えば排気ガス還流路 71の周囲またはバルブ全閉位置近傍またはノズル 72の周囲のノズル嵌合部 73に形成される温水循環経路に所定の温度範囲内（例えば 75〜80°C)のエンジン冷却水（温水）を流入させるための冷却水配管、及び温水循環経路内から温水を流出させるための冷却水配管が接続されている。尚、上記断熱層 78内に、エンジン冷却水（温水）を循環供給するようにしてもよい。

[0038] そして、バルブハウジング 70のギヤケース 76及びモータハウジング 77の開口側には、ギヤケース 76の開口側を閉塞する上記センサカバー 83が取り付けられている。このセンサカバー 83は、上述したバルブ開度センサ 7の各端子間を電気的に絶縁する熱可塑性樹脂よりなる。そして、センサカバー 83は、ギヤケース 76及びモータハウジング 77の開口側に設けられた嵌合部 (接合端面）に嵌め合わされる被嵌合部 (接合端面）を有し、リベット若しくはスクリュー等によってギヤケース 76の開口側に設けられた嵌合部に気密的に組み付けられている。

[0039] 上記 EGRバルブ 30は、ノズノレ 72と同様に、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により略円板形状に形成されて、吸気管内を流れる吸入空気中に混入させる EGRガスの EGR量を制御するバタフライ形の回転弁で、バルブシャフト 80に形成されたバルブ装着部 86に複数個の締結用ネジゃ固定用ボルト等のスクリュー 87を用いて締め付け固定されている。この EGRバルブ 30の外周部には、バルブ全閉位置付近においてノズル 72の内壁面（流路壁面）に摺接することが可能なシールリング (シール材） 88を保持する円環状の保持溝が形成されている。尚、シールリング 88も、 EGRバルブ 30と同様に、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により円環状に形成されている。

[0040] 上記バルブシャフト 80は、 EGRバノレブ 30と同様に、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により一体的に形成されて、 EGRバルブ 30を保持する半円形状の上記バルブ装着部 86を有し、シャフト軸受部 75に回転自在または摺動自在に支持されている。そして、バルブシャフト 80の端部には、動力伝達機構の構成要素の 1つであるバルブ側ギヤ 90、及びバルブ開度センサ 7の構成要素の 1つであるロータ 81 を力しめ等の固定手段によって固定するためのかしめ固定部が一体的に形成されてレ、る。尚、バルブシャフト 80の図 2中の右端部とシャフト軸受部 75の内周部との間には、オイルシール 91を保持するための円環形状のストッパ 92が装着されている。

[0041] 本実施形態の動力ユニットは、バルブシャフト 80を回転方向に駆動する駆動モータ 5、及びこの駆動モータ 5の回転動力をバルブシャフト 80に伝達するための動力伝達機構 (本形態では歯車減速機構）を含んで構成されている。駆動モータ 5は、ギヤケース 76及びセンサカバー 83内に坦設されたモータ用通電端子に接続されて、通電により作動する駆動源である。この駆動モータ 5は、金属材料製のフロントフレーム 93、円筒状のヨーク 94、複数の永久磁石、モータシャフト、ァーマチヤコア、ァーマチヤコイル等を有する駆動源である。

[0042] そして、駆動モータ 5は、センサカバー 83に坦設されて保持された 2個のモータ通電端子、これらのモータ通電端子に一体的に接続されて、センサカバー 83から駆動モータ 5側に突出した 2個のモータ接続端子、及びこれらのモータ接続端子に着脱自在に接続する 2個のモータ給電端子を介して通電されて、モータシャフトが回転するモータァクチユエータ（直流電動機）である。

[0043] また、本実施形態では、 ECU20によって指令される指令 EGR量（目標弁開度）とバルブ開度センサ 7によって検出される検出 EGR量 (弁開度）とが略一致するように、駆動モータ 5への駆動電流値をフィードバック制御している。尚、駆動モータ 5への制御指令値 (駆動電流値）の制御は、デューティ（DUTY)制御により行うことが望ましい。すなわち、指令 EGR量 (指令弁開度）と検出 EGR量 (弁開度）との偏差に応じて単位時間当たりの制御パルス信号のオン Zオフの割合（通電割合 ·デューティ比）を調整して、バルブ開度を変化させるデューティ（DUTY)制御を用いている。

[0044] 尚、フロントフレーム 93は、モータハウジング 77の開口側端面に、固定用ボルトや締結ネジ等のスクリューを用いて締め付け固定されている。また、ヨーク 94のフロント側端部は、フロントフレーム 93に複数箇所で力め等の固定手段を用いて固定されている。ここで、本実施形態の駆動モータ 5のヨーク 94の凸状のエンドヨークとモータノ、ウジング 77の凹状の底壁部との間には、駆動モータ 5を図 2中の右方向に付勢する付勢力（フロントフレーム 93に押し付ける付勢力）を発生するウェーブヮッシャ 95が介装されている。このウェーブヮッシャ 95は、モータシャフトの軸方向と略同一方向への弾性変形が可能で、且つ周方向に波形成形された環状弾性体である。

[0045] 歯車減速機構は、駆動モータ 5のモータシャフトの回転速度を所定の減速比となるように減速するもので、駆動モータ 5のモータシャフトの外周に固定されたピニオンギャ 96と、このピニオンギヤ 96と嚙み合って回転する中間減速ギヤ 97と、この中間減速ギヤ 97と嚙み合って回転する上記バルブ側ギヤ 90とを有し、バルブシャフト 80を回転駆動するバルブ駆動手段である。ピニオンギヤ 96は、金属材料により所定の形状に一体的に形成され、駆動モータ 5のモータシャフトと一体的に回転するモータ側ギヤである。

[0046] 中間減速ギヤ 97は、樹脂材料により所定の形状に一体成形され、回転中心を成す支持軸 98の外周に回転自在に嵌め合わされている。そして、中間減速ギヤ 97には、ピニオンギヤ 96に嚙み合う大径ギヤ 99、及びバルブ側ギヤ 90に嚙み合う小径ギヤ 1 00が設けられている。ここで、ピニオンギヤ 96及び中間減速ギヤ 97は、駆動モータ 5 のトルクをバルブ側ギヤ 90に伝達するトルク伝達手段である。また、支持軸 98の軸方向の一端部（図 2中の右端部）は、センサカバー 83の内壁面に形成された凹状部に嵌め込まれ、他端部（図 2中の左端部）は、ギヤケース 76の底壁面に形成された凹状部に圧入固定されている。

[0047] 本実施形態のバルブ側ギヤ 90は、樹脂材料により所定の略円環形状に一体成形され、そのバルブ側ギヤ 90の外周面には、中間減速ギヤ 97の小径ギヤ 100と嚙み合うギヤ部 101がー体的に形成されている。ここで、本実施形態の排気ガス再循環装置においては、ギヤケース 76の底壁面とバルブ側ギヤ 90の図 2中の左側端面との間に、リターンスプリング 102が装着されている。尚、バルブ側ギヤ 90の内径側には、鉄系の金属材料 (磁性材料)よりなる上記ロータ 81がインサート成形されている。

[0048] 次に、本実施形態の排気ガス再循環装置の動作について説明する。エンジン 1が始動することにより、エンジン 1の吸気バルブ 4aが開かれると、エアクリーナ 6で濾過された吸入空気が、吸気通路 4を通って各気筒 # 1〜 #4のインテークマ二ホールドに分配され、エンジン 1の各気筒 # 1〜 #4内に吸入される。そして、エンジン 1では、燃料が燃焼する温度よりも高い温度になるまで空気を圧縮し、そこにインジェクタ 32 力燃料を噴霧して燃焼が成される。そして、各気筒 # 1〜 #4内で燃えた燃焼ガスは、排気ポートから、ェキゾ一ストマ二ホールド、排気通路 24を経て排出される。このとき、 ECU20によって EGRバルブ 30が所定の開度となるように駆動モータ 5に通電されると、駆動モータ 5のモータシャフトが回転する。

[0049] このモータシャフトが回転することによりピニオンギヤ 96が回転して中間減速ギヤ 9 7の大径ギヤ 99にトノレクが伝達される。そして、大径ギヤ 99の回転に伴って小径ギヤ 100が支持軸 98を中心にして回転すると、この小径ギヤ 100に嚙み合うギヤ部 101 を有するバルブ側ギヤ 90が回転する。これにより、バルブ側ギヤ 90がバルブシャフト 80を中心にして回転するので、バルブシャフト 80が所定の回転角度だけ回転し、 E GRバルブ 30がバルブ全閉位置より全開位置側へ開く方向（開方向）に回転駆動される。すると、エンジン 1の排気ガスの一部が、 EGRガスとして、 EGR通路 26を経てバルブハウジング 70及びノズル 72の排気ガス還流路 71内に流入する。そして、排気ガス還流路 71内に流入した EGRガスは、吸気通路 4内に流入して、エアクリーナ 6 からの吸入空気と混合される。

[0050] 尚、 EGRガスの還流量は、吸入空気量センサ（ェアフロメータ） 8と吸気温センサ 10 とバルブ開度センサ 7とからの検出信号で、所定値を保持できるようにフィードバック制御している。従って、エンジン 1の各気筒 # 1〜 #4内に吸い込まれる吸入空気は、ェミッションを低減するために、エンジン 1の運転状態毎に設定された EGR量になるように EGRバルブ 30の弁開度カ^ニアに制御され、排気通路 24から排気ガス還流路 71を経て吸気通路 4に還流した EGRガスとミキシングすることになる。

[0051] 一 EGRバルブ制御動作一

次に、本実施形態の特徴とする制御動作について説明する。各種の制御動作について説明する前に、図 4を用いて全体の制御手順の概略を説明する。

[0052] 先ず、 EGRガス中に含まれる燃焼生成物の堆積物であるデポジットによって EGR バルブ 30が排気ガス還流路 71の内周面等に固着する可能性があることを考慮し、後述する「固着回避動作実行条件」が成立したときに、このデポジットを除去するための「固着回避動作」を実行する (ステップ ST1)。この「固着回避動作」が実行されるのはエンジン 1の停止中である。エンジン 1の運転中に「固着回避動作」として EGRバルブ 30の開閉動作を行った場合には、 EGRガス量が適正値からずれることになつてェミッションの悪化等の不具合を招く可能性があるが、本実施形態では、エンジン 1 の停止中に「固着回避動作」を実行することで、この不具合を回避できるようにしてレヽる。

[0053] また、上記「固着回避動作」の実行に伴レ、、 EGRバノレブ 30の固着が解消したか否力を判定する「固着判定動作」が行われる (ステップ ST2)。これら各動作の後、「固着判定動作」によって EGRバノレブ 30の固着が解消したと判定された場合に限り、 E GRバルブ 30を所定の基準位置に固定し、その位置を、エンジン運転時における E GRバルブ 30の開閉制御動作を行う際のバルブ基準位置とする補正 (学習）動作 (バルブ基準位置補正動作）が実行される（ステップ ST3)。その後、 EGRバルブ 30の開動制御が停止され、通常のエンジン停止状態に移行する（ステップ ST4)。以下、それぞれの制御動作にっレ、て説明する。

[0054] 固着回避動作

本実施形態に係る EGRバルブ制御装置は、 EGRガス中に含まれる燃焼生成物の堆積物であるデポジットによって EGRバノレブ 30が排気ガス還流路 71の内周面等に固着する可能性があることを考慮し、このデポジットを除去するための「固着回避動作」を実行するようになっている。この「固着回避動作」は、所定の「固着回避動作実行条件」が成立したときに上記駆動モータ 5を駆動し、 EGRバルブ 30を、その全閉位置付近において所定の角度範囲で開閉動作を行わせるものである。その角度範囲は、 EGRバルブ 30の全閉位置から正側（EGRバルブ全開位置に向力側）に 30 ° (図 3において Xで示す位置）及び全閉位置から負側（EGRバルブ全開位置に向力側とは反対側）に 30° (図 3において Yで示す位置）の範囲となっている。このような正側への EGRバルブ 30の開動動作と負側への EGRバルブ 30の開動動作とを交互に行う（例えば 5往復させる）ことによって、付着していたデポジットを EGRバルブ 3 0によって搔き落とし、 EGRバルブ 30の固着を解消または防止するようにしている。尚、上記角度範囲はこれに限るものではなく任意に設定可能である。また、正側の角度と負側の角度とを互いに異ならせるようにしてもよい。更には、固着回避動作開始時の第一回目の開動方向は正側であってもよいし負側であってもよい。

[0055] 次に、上記「固着回避動作実行条件」について説明する。この「固着回避動作実行条件」は、エンジン 1が運転されている状態からイグニッションキーの OFF操作によつて IGスィッチ 48が OFFされた場合に成立する。つまり、 IGスィッチ 48が OFFされた場合、その直前までエンジン 1が運転されていたことを条件として「固着回避動作」が実行されるようになっている。言い換えると、イダニッシヨン ON操作が行われた後、ェンジン 1の運転が開始されることなしにイダニッシヨン OFF操作が行われた場合には「固着回避動作」を実行しなレ、ようになってレ、る。

[0056] 以下、上記 ECU20により実行される「固着回避動作」の実行及び非実行の制御手順について図 5のフローチャートに沿って説明する。

[0057] 先ず、ステップ ST11において、イグニッションキーが ON操作されることに伴って IG スィッチ 48から ON信号を受信すると、ステップ ST12に移って、エンジン 1が始動（ィダニッシヨンキーがスタート位置まで操作されることでスタータが始動）したか否かを判定する。これは、上記回転数センサ 44からの出力を受信することで判断される。また、上記スタータスイッチ 50のオン'オフ情報により判断するようにしてもよい。

[0058] このステップ ST12において、エンジン 1が始動して YES判定された場合には、ステップ ST13に移り、このエンジン 1の始動後に、イグニッションキーが OFF操作（IGスイッチ 48が OFF)されることによりエンジン 1が停止したか否かを判定する。

つまり、ドライバーのイグニッションキー操作によって運転中であったエンジン 1が停止されたか否かを判定する。そして、このステップ ST13で YES判定された場合には、エンジン 1の運転中には排気ガス還流路 71の内面にデポジットが堆積している可能性があると判断して、ステップ ST14に移って「固着回避動作」を開始させる。つまり、 EGRバルブ 30を、その全閉位置付近において所定の角度範囲で開閉動作させる。本実施形態では、 EGRバノレブ 30の開閉動作が連続して 5往復（本発明でレ、う完了回数)なされた場合に「固着回避動作」が完了したと判断し、この連続 5往復の開閉動作がなされると駆動モータ 5を停止して「固着回避動作」を終了するようになっている。

[0059] 上記ステップ ST14で「固着回避動作」が開始した後、ステップ ST15に移り、 OFF 操作されてレ、たイグニッションキーが再び〇N操作（IGスィッチ 48が再 ON)されたか否かを判定する。ここで、イグニッションキーが再び〇N操作されて YES判定された場合には、ステップ ST16に移り、エンジン 1が始動（イグニッションキーがスタート位置まで操作されることで始動）したか否力を判定する。そして、エンジン 1が始動されることで YES判定された場合には、ステップ ST17に移り、上記固着回避動作を中止する。つまり、このステップ ST14〜ST17の一連の流れは、固着回避動作の実行途中（完了に至るまでの間）にエンジン 1の始動動作が行われた場合には、固着回避動作を中止して、エンジン 1の運転状態に応じた EGRバルブ 30の開度に設定されるとレ、つた動作である。そして、このようにしてステップ ST17において固着回避動作を中止した後、上記ステップ ST13に戻る。つまり、再びイグニッションキーが OFF操作されることによりエンジン 1が停止した場合には、ステップ ST14において「固着回避動作」が再開できるようにしている。この場合の「固着回避動作」の再開は、前回中止された「固着回避動作」において行われた EGRバルブ 30の往復動回数に拘わりなぐ EGRバルブ 30の開閉動作が 5往復なされるように（前回の実行回数がクリアされた状態で）実行される。その後のステップ ST15以降の動作は上述した場合と同様にして行われる。

[0060] 一方、上記ステップ ST16において、エンジン 1が始動されず NO判定された場合には、ステップ ST18に移り、上記「固着回避動作」が継続されることになる。そして、ステップ ST20において、「固着回避動作」が完了したか否力、つまり、 EGRバルブ 3 0の開閉動作が連続して 5往復なされたか否かが判定され、この「固着回避動作」が完了していなければステップ ST15に戻る。つまり、「固着回避動作」が完了するまでの間にエンジン 1が始動した（ステップ ST16で YES判定された）場合には「固着回避動作」を中止（ステップ ST17)するようにしている。一方、上記ステップ ST20において、「固着回避動作」が完了して YES判定された場合には、ステップ ST21に移って、 IGスィッチ 48が OFFとなっている状態が所定時間（例えば 3sec)継続したか否かを判定し、この所定時間が経過した後、本制御を終了する。 [0061] また、上記ステップ ST15において、イグニッションキーが OFF状態のまま維持されて NO判定された場合には、ステップ ST19に移り、この場合にも「固着回避動作」が継続されてステップ ST20に移る。そして、この継続された「固着回避動作」が完了に至った場合（ステップ ST20で YES判定された場合）には、ステップ ST21に移って、 I Gスィッチ 48が OFFとなっている状態が所定時間継続したか否かを判定し、この所定時間が経過した後、本制御を終了する。

[0062] 一方、上記ステップ ST12において、エンジン 1が始動されず NO判定された場合には、ステップ ST22に移り、イグニッションキーが OFF操作（IGスィッチ 48が OFF) されたか否かを判定する。つまり、イグニッションキーが ON操作された後、エンジン 1 が始動されることなくイグニッションキーが OFF操作されたか否かを判定する。

そして、このステップ ST22で YES判定された場合には、イグニッションキーが OFF 操作されたものの、その直前ではエンジン 1が運転されておらず、排気ガス還流路 71 の内面にデポジットが堆積していないと判断し、ステップ ST23に移って「固着回避動作」を実行させることなしに、ステップ ST21に移る。このため、排気ガス還流路 71の内面にデポジットが堆積していないにも拘わらず「固着回避動作」を実行してしまうとレ、つた無駄な動作を回避することができる。また、上記ステップ ST22において NO判定された場合には、ステップ ST12に戻り、エンジン 1の始動がなされた場合にはステップ ST13に移行し、また、エンジン 1の始動がなされない場合には、イダニッシヨンキ一が OFF操作されるまでステップ ST12及び ST22の動作を繰り返すことになる。

[0063] 次に、上述した固着回避動作の実行及び非実行の具体例（3つのパターン）について図 6〜図 8のタイミングチャートに沿って説明する。これら図 6〜図 8は、 IGスィッチ 48、スタータスイッチ 50、エンジン回転数、固着回避動作要求フラグ、固着回避動作の実行の有無、固着回避動作完了フラグ、メインリレー OFF許可フラグそれぞれの時間的な変化を示している。尚、上記固着回避動作要求フラグは、エンジン 1の始動と同時に「1 (ON)」となり、「固着回避動作」が完了すると「0 (OFF)」となる。また、固着回避動作完了フラグは、「固着回避動作」が開始されて、この「固着回避動作」が完了すると「1 (ON)」となる。更に、メインリレー OFF許可フラグは、 IGスィッチ 48が OFFとなっても「固着回避動作」を実行するために、所定時間はメインリレーの OFF を禁止するためのものであり、 IGスィッチ 48が OFFとなり且つ「固着回避動作」が完了すると「1 (ON)」となる。

[0064] (第 1のパターン）

先ず、エンジン運転中に IGスィッチ 48の OFFに伴ってエンジン 1が停止した後、ェンジン 1が始動することなく「固着回避動作」が完了する場合の動作を図 6のタイミングチャートに沿って説明する。

[0065] エンジン 1の停止状態力イグニッションキーの ON操作に伴って IGスィッチ 48が O Nされ（図中タイミング tl)、その後、イグニッションキーがスタート位置まで操作されてスタータが始動（スタータスイッチ 50が ON)すると、エンジン 1のクランキングが開始され、その後、エンジン 1が始動する（図中タイミング t2)。このエンジン 1の始動に伴つて固着回避動作要求フラグが「1」となる。

[0066] エンジン 1の運転が継続し、ドライバがイグニッションキーを OFF操作し、これに伴つて IGスィッチ 48が OFFされると、エンジン 1も停止することになる（図中タイミング t3 )。そして、このエンジン 1の停止に伴って「固着回避動作」が開始される。つまり、ェンジン 1の運転状態から IGスィッチ 48が OFFされてエンジン 1が停止したことにより、上記「固着回避動作実行条件」が成立するため「固着回避動作」が開始される。

[0067] そして、エンジン 1が再始動することなしに、 EGRバルブ 30の開閉動作が連続して

5往復なされた場合には、「固着回避動作」が完了し（図中タイミング t4)、この完了と同時に、固着回避動作要求フラグが「0」となり、また、固着回避動作完了フラグが「1 」となり、更に、メインリレー OFF許可フラグが「1」となる。つまり、「固着回避動作」の完了と同時にエンジン制御系のメインリレーが OFFされる。

[0068] このようにして、「固着回避動作」が完了した後に、再びイグニッションキーが〇N操作されて IGスィッチ 48が〇Nとなった場合に（図中タイミング t5)、イグニッションキーがスタート位置まで操作されることなぐつまりスタータが始動（スタータスイッチ 50が〇N)されることなくイグニッションキーが OFF操作されて IGスィッチ 48が OFFとなつた場合には（図中タイミング t6)、上記「固着回避動作実行条件」は成立しなレ、ため「固着回避動作」が開始されることはない。つまり、 IGスィッチ 48が OFFとなっても、その直前ではエンジン 1が運転されておらず、排気ガス還流路 71の内面にデポジットが堆積していないと判断し、「固着回避動作」を実行させることはない。

[0069] (第 2のパターン）

次に、固着回避動作の実行中にエンジン 1が再始動された場合の動作を図 7のタイミングチャートに沿って説明する。

[0070] エンジン 1が運転している状態からドライバがイグニッションキーを OFF操作し、これに伴って IGスィッチ 48が OFFされると、エンジン 1も停止することになる（図中タイミング t7)。そして、このエンジン 1の停止に伴って「固着回避動作」が開始される。つまり、エンジン 1の運転状態から IGスィッチ 48が OFFされてエンジン 1が停止したことにより、上記「固着回避動作実行条件」が成立するため「固着回避動作」が開始される。

[0071] そして、固着回避動作が完了する前にイグニッションキーの ON操作に伴って IGスイッチ 48が ONされ（図中タイミング t8)、且つイグニッションキーがスタート位置まで操作されると（図中タイミング t9)、スタータが始動（スタータスイッチ 50が ON)し、これによってエンジン 1のクランキングが行われた後、エンジン 1が始動する（図中タイミング tlO)。この場合、 IGスィッチ 48が ONされただけでは「固着回避動作」は中止されず、そのまま継続される（図中の期間 tl l)。従って、この継続期間中に、 EGRバルブ 30の連続 5往復の開閉動作が終了した場合には「固着回避動作」が完了したことになり、この完了と同時に、固着回避動作要求フラグが「0」となり、また、固着回避動作完了フラグが「1」となり、更に、メインリレー OFF許可フラグが「1」となる。図 7に示すものでは、上記継続期間中に「固着回避動作」が完了せず、固着回避動作要求フラグが「1」であり、また、固着回避動作完了フラグが「0」であり、更に、メインリレー OFF 許可フラグが「0」である状態が維持されてレ、る。

[0072] (第 3のパターン）

次に、固着回避動作の実行中に IGスィッチ 48が〇Nとなり、その後、エンジン 1が再始動されることなしに IGスィッチ 48が OFFされた場合の動作を図 8のタイミングチヤートに沿って説明する。

[0073] エンジン 1が運転している状態からドライバがイグニッションキーを OFF操作し、これに伴って IGスィッチ 48が OFFされると、エンジン 1も停止することになる（図中タイミング tl2)。そして、このエンジン 1の停止に伴って「固着回避動作」が開始される。つまり、エンジン 1の運転状態から IGスィッチ 48が OFFされてエンジン 1が停止したことにより、上記「固着回避動作実行条件」が成立するため「固着回避動作」が開始される。

[0074] そして、固着回避動作が完了する前にイグニッションキーの〇N操作に伴って IGスイッチ 48が〇Nされ（図中タイミング tl 3)、その後、スタータが始動（スタータスイッチ 50が ON)されることなしにイグニッションキーの OFF操作に伴って IGスィッチ 48が O FFされた場合（図中タイミング tl4)、上記「固着回避動作実行条件」は成立しないため、上記タイミング ti lで開始された「固着回避動作」が継続されることになる。「固着回避動作」が完了した後の動作は上記図 6で示した場合と同様である。

[0075] 固着判定動作

上記 ECU20では、上述した「固着回避動作」の実行時に、この「固着回避動作」により EGRバルブ 30の固着が解消したか否かを判定する「固着判定動作」が行われるようになつている。この「固着判定動作」は、 EGRバルブ 30を一方向（例えば正側）へ移動させる動作を行った際、所定の移動制御時間内にバルブ移動量が所定の固着解消移動量（上述した全閉位置から 30° の位置）に達した場合に EGRバルブ 30の固着が解消したと判定するものである。

[0076] バルブ基準位置補正動作

そして、上記「固着判定動作」によって EGRバルブ 30の固着が解消したと判定された場合には「バルブ基準位置補正動作」が行われる。この「バルブ基準位置補正動作」は「固着判定動作」によって EGRバルブ 30の固着が解消していないと判定された場合には実行されることなぐまた、この場合には、その後にエンジン 1の運転が開始されても EGRバノレブ 30の開度制御は実行されない（バノレブ開閉動作を禁止する）ようになつている。これにより、 EGRバノレブ 30が固着した状態でバルブ基準位置を補正するといつた動作を禁止することができ、バルブ基準位置の誤認識を招くことが回避され、また、固着した EGRバルブ 30を強制的に作動させようとすることによる EGR バルブ 30の破損等を回避することができるようになつている。

[0077] 上記「バルブ基準位置補正動作」としては以下の 2つが挙げられる。つまり、この「バルブ基準位置補正動作」は、 EGRバノレブ 30を所定位置 (予め設定された基準位置）に位置決めしておき、その位置を上記バルブ開度センサ 7によって認識してその位置をバルブ開閉制御動作を行う際の基準位置とするように基準位置補正を行うものであり、その後のエンジン運転時にあっては、この認識した基準位置を基にバルブ開閉制御動作が行われる。そして、この際に EGRバノレブ 30を位置決めする所定位置としては、以下のものが挙げられる。

[0078] 先ず、 EGRバルブ 30の全閉位置（開度 0° の位置）を上記基準位置とするものである。これは、例えば上記リターンスプリング 102を正側への付勢力を与えるものと負側への付勢力を与えるものとの 2種類を備えさせておき、駆動モータ 5への通電を解除した場合には、これらリターンスプリング 102の付勢力が釣り合う位置が EGRバルブ 30の全閉位置となるように設定するものである。

[0079] また、他の位置決めとしては、 EGRバルブ 30の負側への移動量を規制するストツパを備えさせておき、駆動モータ 5への通電を行って EGRバルブ 30をこのストツバに当接させ、この位置を上記基準位置とするものである。例えば EGRバノレブ 30の負側 30° の位置にストッパを設けておき、 EGRバルブ 30をストツバに当接させた状態でバルブ開度センサ 7が読み取った位置を負側 30° の基準位置とするものである。

[0080] 以上説明したように、本実施形態では、 EGRバノレブ 30の固着を回避するべく往復動させる「固着回避動作」の開始条件を、直前までエンジン 1が運転していたイダニッシヨン OFF操作時としている。このため、無駄な「固着回避動作」を回避することができ、電力の浪費を防止することができる。また、「固着回避動作」の作動音が頻発することによる乗員の違和感を解消することもできる。更に、「固着回避動作」は内燃機関の温度が高い状況で実行されるため、「固着回避動作」の開始と同時に EGRバルブ 30の開閉往復移動を容易に行うことができ、 EGRバノレブ 30によるデポジット等の搔き落としを効果的に行うことができ、電動モータ 5の負荷を軽減できて電動モータ 5の長寿命化を図ることができる。

[0081] 一その他の実施形態一

以上説明した実施形態では、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒ディーゼルエンジン 1における EGRバルブ 30の制御装置として本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、その他の形式のディーゼルェンジンゃガソリンエンジンにも適用可能である。また、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（直列型、 V 型エンジン等の別）についても特に限定されるものではない。

また、本発明が対象とするバルブ制御装置は、 EGRバノレブ 30を対象とするものに限らず、スロットルバルブ 14を対象としてもよレ、。つまり、このスロットルバルブ 14がデポジットによって固着してしまうことを回避すると共に、この固着が生じていない状態でバルブ基準位置補正動作を行うようにするものである。

Claims

請求の範囲

[1] 内燃機関のバルブ制御装置であって、前記装置は、前記機関の気体通路に設けられて開閉動作を行うことにより同通路を流れる気体の流量を可変とするバルブと、前記バルブの全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ所定の移動量だけ同バルブを開閉往復移動させることによって同バルブの固着を解消または防止する固着回避動作を実行するバルブ作動ユニットとを備え、前記装置は、

イダニッシヨン ON操作が行われた後、前記機関の運転が開始されることなしにイダニッシヨン OFF操作が行われた場合には、前記バルブ作動ユニットによる前記固着回避動作を禁止する。

[2] 内燃機関のバルブ制御装置であって、前記装置は、前記機関の気体通路に設けられて開閉動作を行うことにより同通路を流れる気体の流量を可変とするバルブと、前記バルブの全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ所定の移動量だけ同バルブを開閉往復移動させることによって同バルブの固着を解消または防止する固着回避動作を実行するバルブ作動ユニットとを備え、前記装置は、

前記機関の運転終了後、未だ前記固着回避動作が実行されていない場合にのみ、イダニッシヨン OFF操作に連動して前記バルブ作動ユニットによる前記固着回避動作を実行する。

[3] 内燃機関のバルブ制御装置であって、前記装置は、前記機関の気体通路に設けられて開閉動作を行うことにより同通路を流れる気体の流量を可変とするバルブと、前記バルブの全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ所定の移動量だけ同バルブを開閉往復移動させることによって同バルブの固着を解消または防止する固着回避動作を実行するバルブ作動ユニットとを備え、前記装置は、

要求フラグが ONとなっている状況で、イダニッシヨン OFF操作が行われた場合にのみ前記バルブ作動ユニットによる前記固着回避動作を実行し、前記要求フラグは、前記機関の運転が開始されるのに伴って ONとなり、前記固着回避動作の完了に伴って OFFとなる。

[4] 前記請求項 3記載の装置において、前記要求フラグは、前記バルブの全閉位置付近において一方向及び他方向へそれぞれ前記所定の移動量だけバルブを開閉往復移動させる動作が所定の完了回数だけ連続して実行された場合に OFFとなる。前記請求項 1〜4のうち何れか一つに記載の装置において、同装置は、前記固着回避動作の実行中にイダニッシヨン〇N操作がなされても、前記機関の運転が開始されるまでの間は前記バルブ作動ユニットによる同固着回避動作を継続する。