JP2001107812A

JP2001107812A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2001107812A
Application number: JP29131699A
Authority: JP
Inventors: Kazunari Tezuka; 一成手塚
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1999-10-13
Filing date: 1999-10-13
Publication date: 2001-04-17
Anticipated expiration: 2019-10-13
Also published as: JP4376377B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン停止時に、スロットル弁下流の吸気
管負圧が大きい状態で排気系に残留する排気ガスがＥＧ
Ｒ弁を通過して吸気系に還流されることを防止する。【解決手段】エンジン１が停止しているか否かを調べ
（Ｓ１０）、エンジン停止の場合、ＥＧＲ弁を全閉とし
て（Ｓ４０）排気系に残留する排気ガスが吸気系に還流
されるのを防止し、スロットル弁下流の吸気管圧力Ｐが
予め設定された判定閾値ＰＡ以上に上昇したか否かを調
べる（Ｓ５０）。そして、Ｐ≧ＰＡとなると、ＥＧＲ弁
を全閉から開弁して一定開度とし（Ｓ６０）、イグニッ
ションキースイッチがＯＦＦされているか否かを調べ
（Ｓ７０）、イグニッションキースイッチがＯＦＦの場
合、電源リレーをＯＦＦにして（Ｓ８０）ＥＣＵへの制
御電源及びアクチュエータ類へのバッテリ電源をＯＦＦ
として処理を終了する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気系とスロット
ル弁下流の吸気系とを接続する通路にＥＧＲ弁を介装し
たエンジンの制御装置に関し、詳しくは、エンジン停止
時に、スロットル弁下流の吸気管負圧が大きい状態で排
気系に残留する排気ガスがＥＧＲ弁を通過して吸気系に
還流されることを防止するエンジンの制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来からエンジンには、排気ガス中に含
まれているＮＯｘを低減するために、排気系から排気ガ
スの一部を吸気系に還流させる排気ガス還流（ＥＧＲ）
装置を装備するものがある。このような、ＥＧＲ装置で
は、排気系とスロットル弁下流の吸気系とをバイパスす
る排気ガス還流通路を設け、この排気ガス還流通路にＥ
ＧＲ弁を介装し、制御装置によりエンジン運転状態に応
じてＥＧＲ弁の弁開度を制御することで、エンジン運転
状態に適合するＥＧＲ率を得られるようにしている。

【０００３】この場合、排気ガス還流通路に介装するＥ
ＧＲ弁としては、特開平８−１０９８５５号公報や特開
平８−１１４１５８号公報に開示されているように、ス
テップモータをアクチュエータとして備えるＥＧＲ弁を
採用するシステムがあり、このステップモータ式ＥＧＲ
弁を採用する場合、一般的にステップモータには位置セ
ンサが付いていないため、通電終了後のステップモータ
の停止位置が不明となる。このため、ステップモータ式
ＥＧＲ弁の実使用に先立ち、ステップモータを基準位置
にセットする初期化が必要となる。この初期化は、イグ
ニッションキースイッチがＯＦＦされた直後やイグニッ
ションキースイッチがＯＮされた直後等を条件とし、全
閉または全開位置を基準位置として行われることが多
い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、イグニ
ッションキースイッチがＯＦＦされたエンジン停止時に
ステップモータ式ＥＧＲ弁を全閉位置で初期化する場
合、次回のエンジン始動時までＥＧＲ弁の弁体が全閉位
置に放置されることになり、高温停止時等に弁体が固着
する虞がある。

【０００５】このため、エンジン停止時、ＥＧＲ弁を一
定開度として弁の固着を防止する対策が考えられるが、
エンジン停止直後は、アクセルペダルの解放によりスロ
ットル弁が全閉するため、スロットル弁下流の吸気管負
圧が大きい状態となっており、排気系に残留している排
気ガス（燃焼済みの不燃ガス）がＥＧＲ通路からＥＧＲ
弁を介して吸気系に還流してしまい、この吸気系に還流
された排気ガスの影響により、次回のエンジン始動時に
始動性が悪化する不都合がある。

【０００６】この場合においても、スロットル弁の上下
流をバイパスするバイパス通路を備え、このバイパス通
路にアイドル制御弁を配設するエンジンでは、アイドル
制御弁を開弁させてスロットル弁下流の吸気管負圧を早
期に上昇させて排気ガスの吸気系への還流を防止するこ
とが可能であるが、スロットル弁下流の吸気管負圧を早
期に上昇させるためには、アイドル制御弁をエンジン停
止時に急開する必要があり、吸気管負圧の大きい状態で
アイドル制御弁を急開すると、流速の大きい空気がバイ
パス通路及びアイドル制御弁を通過して不快な異音を発
生するという新たな問題が派生する。このことは、スロ
ットル弁の上下流をバイパスするバイパス通路を設け
ず、スロットル弁の小開制御によりアイドル制御を行う
電子制御スロットル方式のエンジンにおいても、同様で
ある。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その第１の目的は、エンジン停止時に、スロットル
弁下流の吸気管負圧が大きい状態で排気系に残留する排
気ガスがＥＧＲ弁を通過して吸気系に還流されることを
防止し、更に第２の目的は、上記第１の目的に加えエン
ジン停止時にＥＧＲ弁の固着を防止することのできるエ
ンジンの制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの排気系とスロッ
トル弁下流の吸気系とを接続する通路に、排気ガスの一
部を吸気側に還流させるためのＥＧＲ弁を介装したエン
ジンの制御装置において、エンジン停止後、スロットル
弁下流の吸気管圧力が所定の判定閾値以上になるまでの
期間、上記ＥＧＲ弁を全閉とするＥＧＲ弁全閉手段を備
えたことを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、エンジンの排気系
とスロットル弁下流の吸気系とを接続する通路に、排気
ガスの一部を吸気側に還流させるためのＥＧＲ弁を介装
したエンジンの制御装置において、エンジン停止後の経
過時間が、スロットル弁下流の吸気管圧力が所定の設定
圧力になったと見做し得る設定時間に達するまでの期
間、上記ＥＧＲ弁を全閉とするＥＧＲ弁全閉手段を備え
たことを特徴とする。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、エンジン停止後、上記ＥＧＲ
弁の全閉に対応してアイドル制御装置の弁開度を設定開
度まで漸次的に増大させるＥＧＲ弁全閉時対応アイドル
制御手段を備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１，２，３
のいずれか一に記載の発明において、上記ＥＧＲ弁の全
閉期間が終了後、上記ＥＧＲ弁を一定開度とするＥＧＲ
弁定開手段を備えたことを特徴とする。

【００１２】すなわち、請求項１記載の発明は、エンジ
ン停止後、スロットル弁下流の吸気管圧力が所定の判定
閾値以上になるまでの期間、排気系とスロットル弁下流
の吸気系とを接続する通路に介装したＥＧＲ弁を全閉と
し、エンジン停止時のスロットル弁下流の吸気管負圧が
大きい状態で排気ガスが吸気系に還流されることを防止
する。

【００１３】請求項２記載の発明は、エンジン停止後の
経過時間が、スロットル弁下流の吸気管圧力が所定の設
定圧力になったと見做し得る設定時間に達するまでの期
間、排気系とスロットル弁下流の吸気系とを接続する通
路に介装したＥＧＲ弁を全閉とし、エンジン停止時のス
ロットル弁下流の吸気管負圧が大きい状態で排気ガスが
吸気系に還流されることを防止する。

【００１４】請求項３記載の発明は、エンジン停止後、
請求項１又は請求項２記載の発明によるＥＧＲ弁の全閉
に対応して、アイドル制御装置の弁開度を設定開度まで
漸次的に増大させ、スロットル弁をバイパスして或いは
直接スロットル弁の上流側から下流側へ流れる空気流の
流速を抑え、不快な異音を発生させることなくスロット
ル弁下流の吸気管圧力を早期に上昇させる。

【００１５】請求項４記載の発明は、請求項１，２，３
のいずれか一に記載の発明によるＥＧＲ弁の全閉期間が
終了後、ＥＧＲ弁を一定開度としてＥＧＲ弁の固着を防
止する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の第１
形態に係わり、図１はＥＧＲ制御ルーチンのフローチャ
ート、図２はエンジン系の全体構成図、図３は電子制御
系の回路構成図である。

【００１７】図２において、符号１はエンジンであり、
本形態においては水平対向型６気筒エンジンを示す。こ
のエンジン１のシリンダブロック２がクランクシャフト
を中心として両側のバンクに２分割され、各バンクのシ
リンダヘッド３に、それぞれ吸気ポート４と排気ポート
５とが形成されている。

【００１８】各気筒の吸気ポート４にはインテークマニ
ホルド６が連通され、各バンク毎の各気筒のインテーク
マニホルド６が集合して吸気チャンバ７ａ，７ｂに連通
されている。更に、各バンク毎の吸気チャンバ７ａ，７
ｂを連通する通路に、アクチュエータ９によって開閉駆
動される可変吸気弁８が介装されている。

【００１９】アクチュエータ９には、一方の吸気チャン
バ７ａにワンウェイバルブ１０を介して連通される負圧
タンク１１が接続され、アクチュエータ９と負圧タンク
１１とを接続する通路に設けられた切換ソレノイド弁１
２を介して、アクチュエータ９に導入される作動圧力が
負圧と大気圧とにエンジン運転領域に応じて切換えられ
る。

【００２０】また、各バンクに対応する吸気チャンバ７
ａ，７ｂからは、可変吸気弁８の両側の各位置から通路
１３ａ，１３ｂが上流側に延出され、これらの通路１３
ａ，１３ｂが集合し、アクセルペダルに連動するスロッ
トル弁１４が介装されたスロットルチャンバ１５に連通
される。スロットルチャンバ１５の上流側にはエアチャ
ンバ１６を介して吸気管１７が連通されている。更に、
吸気管１７の上流側にエアクリーナ１８が取り付けら
れ、エアクリーナ１８に接続されるエアインテーク通路
の中途に、チャンバ１９が連通されている。

【００２１】また、スロットルチャンバ１５には、スロ
ットル弁１４をバイパスするバイパス通路２０が接続さ
れており、このバイパス通路２０に、アイドル回転数を
制御するアイドル制御装置を構成するアイドル制御弁
（ＩＳＣ弁）２１が介装され、このＩＳＣ弁２１によっ
てバイパス通路２０の空気流量が調整される。

【００２２】また、シリンダヘッド３の各気筒毎に、そ
の放電電極部を燃焼室に露呈する点火プラグ２２が取付
けられており、インテークマニホルド６の各気筒の吸気
ポート４の直上流に、エアアシストインジェクタ２５が
配設されている。エアアシストインジェクタ２５には、
燃料タンク２６から延出される燃料供給路２７を介して
燃料が供給されると共に、ＩＳＣ弁２１から延出される
エアアシスト通路２８を介して、低回転・低負荷域で噴
射燃料の微粒化を促進するためのアシストエアが導入さ
れる。

【００２３】燃料タンク２６には、インタンク式の燃料
ポンプ３０が内設され、この燃料ポンプ３０からの燃料
が燃料供給路２７を経てエアアシストインジェクタ２５
及びプレッシャレギュレータ３１に圧送され、プレッシ
ャレギュレータ３１から燃料タンク２６に余剰燃料がリ
ターンされてエアアシストインジェクタ２５への燃料供
給系の燃料圧力が所定の圧力に調圧される。

【００２４】更に、燃料タンク２６の上部からは、燃料
タンク２６内で発生した蒸発燃料を放出するための放出
通路３２が延出され、２ウェイバルブ３３を介して活性
炭等からなる吸着部を備えたキャニスタ３４の上部に連
通されている。キャニスタ３４は、下部に大気に連通す
る新気導入口が設けられ、この新気導入口からの新気と
吸着部に貯えられた蒸発燃料ガスとの混合気（エバポガ
ス）を導くエバポパージ通路３５が上部から延出されて
いる。

【００２５】エバポパージ通路３５は、スロットル弁１
４の下流側、且つ、各バンク毎の吸気チャンバ７ａ，７
ｂから延出される通路１３ａ，１３ｂの集合部の直上流
位置に開口されており、その中途に、蒸発燃料の吸入空
気に対するパージ割合を制御するためのキャニスタパー
ジコントロール（ＣＰＣ）デューティソレノイド弁３６
が介装されると共に、このＣＰＣデューティソレノイド
弁３６の上流側に、ＣＰＣデューティソレノイド弁３６
の作動時に発生する気流音、脈動音を消音するためのチ
ャンバ３７が介装されている。

【００２６】一方、エンジン１のシリンダヘッド３の各
排気ポート５は、各バンク毎にシリンダヘッド３内で集
合されて排気管３８に連通され、各バンクの排気管３８
に、三元触媒を内蔵する触媒コンバータ３９が介装され
ると共に、各バンクの排気管３８の集合部に同じく三元
触媒を内蔵する触媒コンバータ４０が介装され、サイレ
ンサ４１を介してマフラ４２に連通されている。

【００２７】また、一方のバンクの排気管３８からＥＧ
Ｒ（排気ガス還流）通路４３が延出され、各バンク毎の
吸気チャンバ７ａ，７ｂから延出される通路１３ａ，１
３ｂに連通されている。ＥＧＲ通路４３の途中には、Ｅ
ＧＲ量を調整するためのＥＧＲ弁４４が介装されてお
り、このＥＧＲ弁４４の開度に応じて排気ガスの一部が
吸気系に還流される。本形態においては、ＥＧＲ弁４４
は、弁開度を調整するアクチュエータとしてステップモ
ータを備えるテップモータ式ＥＧＲ弁である。

【００２８】また、エンジン１には、エンジン運転状態
を検出するためのセンサ類が配設されている。すなわ
ち、スロットルチャンバ１５に介装されたスロットル弁
１４に、スロットル開度センサ５０ａとスロットル弁１
４の全閉でＯＮするアイドルスイッチ５０ｂとを内蔵し
たスロットルセンサ５０が連設され、スロットル弁１４
の下流に、スロットル弁１４下流の吸気管圧力を検出す
る吸気管圧力センサ５１が配設されている。また、エア
チャンバ１６には、吸気温度を検出する吸気温センサ５
２が臨まされている。

【００２９】更に、エンジン１のシリンダブロック２の
各バンク毎に、それぞれノックセンサ５３が取り付けら
れ、シリンダブロック２に形成される冷却水通路５４に
冷却水温センサ５５が臨まされている。各バンクの排気
管３８の触媒コンバータ３９上流側には、それぞれリニ
ア空燃比センサ５６が配設され、各バンクの排気管３８
の集合部に介装された触媒コンバータ４０の下流側に、
Ｏ2センサ５７が配設されている。

【００３０】また、エンジン１のクランクシャフトに軸
着するクランクロータ５８の外周にクランク角センサ５
９が対設され、更に、クランクシャフトに対して１／２
回転するカムシャフトに連設するカムロータ６０に気筒
判別センサ６１が対設されている。

【００３１】以上のエンジン１は、図３に示す電子制御
装置（ＥＣＵ）７０によって電子的に制御される。次
に、図３に基づきＥＣＵ７０とその周辺系について説明
する。ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ
７３、バックアップＲＡＭ７４、カウンタ・タイマ群７
５、及びＩ／Ｏインターフェース７６等からなるマイク
ロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電
源を供給する定電圧回路７７、Ｉ／Ｏインターフェース
７６に接続される駆動回路７８、Ａ／Ｄ変換器７９等の
周辺回路が内蔵されている。

【００３２】尚、カウンタ・タイマ群７５は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期
割込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランクパル
ス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用
のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称す
るものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・
タイマが用いられる。

【００３３】Ｉ／Ｏインターフェース７６の入力ポート
には、アイドルスイッチ５０ｂ、ノックセンサ５３、ク
ランク角センサ５９、気筒判別センサ６１、車速を検出
するための車速センサ６２、イグニッションキースイッ
チ８１が接続されており、更に、Ａ／Ｄ変換器７９を介
して、スロットル開度センサ５０ａ、吸気管圧力センサ
５１、吸気温センサ５２、冷却水温センサ５５、リニア
空燃比センサ５６、及びＯ2センサ５７が接続されると
共に、バッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。

【００３４】一方、Ｉ／Ｏインターフェース７６の出力
ポートには、後述するセルフシャット用のＮＰＮ形トラ
ンジスタＴＲのベースがダイオードＤ（順方向）を介し
て接続されると共に、点火プラグ２２に接続されるイグ
ナイタ内蔵イグニッションコイルのイグナイタ６３が接
続され、更に、駆動回路７８を介して、切換ソレノイド
弁１２、ＩＳＣ弁２１、エアアシストインジェクタ２
５、ＣＰＣデューティソレノイド弁３６、ＥＧＲ弁４
４、及び、燃料ポンプリレー８３のリレーコイルが接続
されている。

【００３５】ここで、定電圧回路７７は、２回路のリレ
ー接点を有する電源リレー８２の第１のリレー接点を介
してバッテリ８０に接続されると共に、直接バッテリ８
０に接続されている。バッテリ８０には、定電圧回路７
７、イグニッションキースイッチ８１、電源リレー８２
の第１，第２のリレー接点、燃料ポンプリレー８３のリ
レーコイル及び燃料ポンプ３０に接続されるリレー接点
が接続されている。

【００３６】定電圧回路７７は、イグニッションキース
イッチ８１のＯＮにより、ＥＣＵ７０内の各部へ所定の
安定化電圧を供給すると共に、イグニッションキースイ
ッチ８１のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、バックアップ
ＲＡＭ７４にバックアップ電源を供給し、また、セルフ
シャット用トランジスタＴＲのコレクタにセルフシャッ
ト用の電源を供給する。

【００３７】セルフシャット用トランジスタＴＲは、ベ
ース端子がイグニッションキースイッチ８１を介してバ
ッテリ８０に接続されると共にダイオードＤを介してＩ
／Ｏインターフェース７６の出力ポートに接続されてお
り、コレクタ端子が定電圧回路７７からの常時電源供給
ラインに接続されている。そして、エミッタ端子が電源
リレー８２のリレーコイルの一端に接続され、該リレー
コイルの他端が接地されている。

【００３８】すなわち、イグニッションキースイッチ８
１がＯＮされると、セルフシャット用トランジスタＴＲ
のベース端子にバッテリ電圧が印加されてセルフシャッ
ト用トランジスタＴＲがＯＮし、電源リレー８２のリレ
ーコイルが通電されて第１，第２のリレー接点が閉成
し、第１の接点を介してバッテリ電圧が定電圧回路７７
に供給されて所定の電圧に降圧・安定化され、ＥＣＵ７
０内の各部へ供給されると共に、第２のリレー接点を介
してバッテリ８０から各アクチュエータにバッテリ電圧
が供給される。

【００３９】そして、ＥＣＵ７０への電源投入により、
ＲＯＭ７２に記憶されている制御プログラムがＣＰＵ７
１で実行されてシステムがイニシャライズされ、Ｉ／Ｏ
インターフェース７６の出力ポートからセルフシャット
用トランジスタＴＲのベースに印加される電圧がハイレ
ベルに保持されてセルフシャット用トランジスタＴＲが
ＯＮに保持される。これにより、以後、イグニッション
キースイッチ８１のＯＮ，ＯＦＦに拘わらず、ＥＣＵ７
０への電源が保持される。

【００４０】システムイニシャライズ後は、エンジン始
動に備えて所定のタイミングで駆動回路７８を介して燃
料ポンプリレー８３のリレーコイルが通電され、そのリ
レー接点が閉成して燃料ポンプ３０にバッテリ８０から
電源が供給されることで、燃料ポンプ３０が作動する。
そして、エンジンが始動し、このエンジン始動に伴って
クランク角センサ５９から出力されるクランクパルス及
び気筒判別センサ６１から出力される気筒判別パルスが
ＥＣＵ７０で処理され、クランクパルスの入力間隔時間
に基づいてエンジン回転数が算出され、また、各気筒の
燃焼行程順と、気筒判別センサ６１からの気筒判別パル
スをカウンタによって計数した値とのパターンに基づい
て、燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒、点火対象気筒が
気筒判別される。

【００４１】また、ＥＣＵ７０において、Ｉ／Ｏインタ
ーフェース７６を介して入力されるセンサ・スイッチ類
からの検出信号、及びバッテリ電圧等が処理され、ＲＡ
Ｍ７３に格納される各種データ、バックアップＲＡＭ７
４に格納されている各種学習値データ、及びＲＯＭ７２
に記憶されている固定データ等に基づき、燃料噴射量、
点火時期、目標アイドル回転数、蒸発燃料の目標パージ
率、目標ＥＧＲ率等が演算され、燃料噴射制御、点火時
期制御、アイドル回転数制御、蒸発燃料パージ制御、Ｅ
ＧＲ制御等のエンジン制御が実行される。

【００４２】そして、エンジン停止のためにイグニッシ
ョンキースイッチ８１がＯＦＦされると、ＥＣＵ７０に
おけるエンジン停止時処理が終了するまで電源リレー８
２のリレーコイルが通電状態に保持されてＥＣＵ７０へ
の電源が保持され、ＥＣＵ７０におけるエンジン停止時
処理が終了した時点で、ＥＣＵ７０自体のセルフシャッ
ト機能により、Ｉ／Ｏインターフェース７６の出力ポー
トの出力をハイレベルからローレベルにしてセルフシャ
ット用トランジスタＴＲをＯＦＦする。その結果、電源
リレー８２のリレーコイルへの電流が遮断されて第１，
第２のリレー接点が開き、ＥＣＵ７０及びアクチュエー
タ類への電源が遮断されてシステムが自動的に停止す
る。

【００４３】ここで、エンジン停止時には、ＥＧＲ弁４
４の固着を防止するため、ＥＧＲ弁４４を一定開度に開
けるようにしているが、アクセルペダルの解放によりス
ロットル弁１４が全閉してスロットル弁１４下流の吸気
管圧力が負圧の大きい状態でエンジンが停止するため、
排気系に残留している排気ガス（燃焼済みの不燃ガス）
がＥＧＲ通路４３からＥＧＲ弁４４を介して吸気系に還
流してしまい、この吸気系に還流された排気ガスの影響
により、次回のエンジン始動時に始動性が悪化する虞が
ある。

【００４４】このため、ＥＣＵ７０は、エンジン停止時
のＥＧＲ弁４４に対する処理として、エンジン停止を検
出すると、スロットル弁１４下流の吸気管圧力が略大気
圧である判定閾値以上になるまでの期間、ＥＧＲ弁４４
を全閉とし、エンジン停止時のスロットル弁下流の吸気
管負圧が大きい状態で排気ガスが吸気系に還流されるこ
とを防止するようにしており、スロットル弁１４下流の
吸気管圧力が上昇し、所定の判定閾値以上となった時点
で、ＥＧＲ弁４４を一定開度にして弁の固着を防止する
ようにしている。

【００４５】すなわち、ＥＣＵ７０は、本発明に係るＥ
ＧＲ弁全閉手段、ＥＧＲ弁定開手段としての機能を有
し、具体的には、図１に示すルーチンによって各手段の
機能を実現する。

【００４６】以下、ＥＣＵ７０によって実行されるエン
ジン停止時のＥＧＲ弁４４に対する処理について、図１
に示すフローチャートを用いて説明する。

【００４７】図１は、イグニッションキースイッチ８１
のＯＮによりシステムに電源が投入されてイニシャライ
ズされた後、所定周期（所定時間）毎に実行されるＥＧ
Ｒ制御ルーチンであり、先ず、ステップＳ１０で、エン
ジン１が停止しているか否かを調べる。エンジン停止か
否かは、例えばエンジン回転数ＮＥによって判断し、Ｎ
Ｅ＝０のとき、エンジン停止と判断する。

【００４８】そして、エンジン１が運転状態にあり、停
止していない場合には、ステップＳ２０へ進んでＥＧＲ
弁４４に対する通常の制御（ＥＧＲ制御）を実行する。
この通常のＥＧＲ制御は、周知のように、エンジン運転
状態に基づいて目標ＥＧＲ率を求め、この目標ＥＧＲ率
に基づいてステップモータ式ＥＧＲ弁４４に対する制御
量を設定し、ＥＧＲ弁４４の弁開度を制御することで、
エンジン運転状態に適合するＥＧＲ率を得るものであ
る。

【００４９】次に、ステップＳ３０へ進み、Ｉ／Ｏイン
ターフェース７６の出力ポートから出力されるセルフシ
ャット用トランジスタＴＲのベース電圧をハイレベルと
してセルフシャット用トランジスタＴＲをＯＮに保持し
て電源リレー８２をＯＮにしたまま、ルーチンを抜け
る。

【００５０】一方、ステップＳ１０において、エンジン
停止の場合には、ステップＳ１０からステップＳ４０へ
進んでＥＧＲ弁４４を全閉として排気系に残留する排気
ガスが吸気系に還流されるのを防止し、ステップＳ５０
で、エンジン停止時のスロットル弁１４の全閉位置での
通路壁面との間の隙間からの空気のリークにより、スロ
ットル弁１４下流の吸気管圧力Ｐが予め設定された判定
閾値ＰＡ以上に上昇したか否かを調べる。

【００５１】判定閾値ＰＡは、排気系に残留する排気ガ
ス（燃焼後の不燃ガス）がＥＧＲ通路４３及びＥＧＲ弁
４４を介して吸気系に還流する虞のない吸気管圧力であ
り、エンジン形式による排気系の構成によって異なるも
のの、エンジン停止後の排気系の圧力を略大気圧である
としても支障がないことから、判定閾値ＰＡも同圧の略
大気圧とすることができる。

【００５２】尚、この場合、ＩＳＣ弁２１の開度を大き
くすることで、早期にスロットル弁１４下流の吸気管圧
力を上昇させることが可能であるが、ＩＳＣ弁２１の開
度を大きくし過ぎると、バイパス通路２０及びＩＳＣ弁
２１を経てスロットル弁１４の上流側から下流側に流れ
る空気流による異音が発生して乗員に不快感を与えるた
め、ＩＳＣ弁２１は、全閉、或いは不快な空気流の異音
を発生することのない開度に制御されているものとす
る。

【００５３】その結果、ステップＳ５０においてＰ＜Ｐ
Ａの場合には、ＥＧＲ弁４４を全閉に保持したまま前述
のステップＳ３０で電源リレー８２をＯＮに保持してル
ーチンを抜ける。すなわち、イグニッションキースイッ
チ８１のＯＦＦによりエンジン停止となっても、電源リ
レー８２をＯＮに保持することで、セルフシャット機能
によりＥＣＵ７０への電源がＯＦＦにされるまでの間、
ＥＣＵ７０に電源が供給され続け、本ルーチンによる制
御が継続する。

【００５４】その後、ステップＳ５０においてＰ≧ＰＡ
となり、吸気管圧力が略大気圧になると、ステップＳ６
０へ進んでＥＧＲ弁４４を全閉から開弁して一定開度と
し、ステップＳ７０で、イグニッションキースイッチ
（イグニッションキーＳＷ）８１がＯＦＦされているか
否かを調べる。

【００５５】その結果、イグニッションキースイッチ８
１がＯＮの場合には、前述のステップＳ３０で電源リレ
ー８２をＯＮに保持してルーチンを抜け、イグニッショ
ンキースイッチ８１がＯＦＦの場合、ステップＳ８０へ
進んでＩ／Ｏインターフェース７６の出力ポートから出
力されるセルフシャット用トランジスタＴＲのベース電
圧をハイレベルからローレベルに反転し、セルフシャッ
ト用トランジスタＴＲをＯＦＦして電源リレー８２をＯ
ＦＦにし、定電圧回路７７によるＥＣＵ７０への制御電
源及びアクチュエータ類へのバッテリ電源をＯＦＦとし
て処理を終了する。

【００５６】すなわち、エンジン停止後、イグニッショ
ンキースイッチ８１のＯＮ，ＯＦＦに対する判断に優先
してエンジン停止を判断し、エンジン停止と判断したと
き、直ちにＥＧＲ弁４４を全閉として排気系に残留する
外気ガスの吸気系への還流を防止し、しかる後、スロッ
トル弁１４下流の吸気管圧力が略大気圧である判定閾値
ＰＡ以上に上昇した時点で、ＥＧＲ弁４４の開度を一定
開度としてセルシャット機能により電源リレー８２をＯ
ＦＦしてシステムを停止するようにしているので、ＥＧ
Ｒ弁４４の固着を防止すると共に、燃焼済みの不燃ガス
の影響を排除して次回のエンジン始動性を向上すること
ができる。

【００５７】図４は、本発明の実施の第２形態に係わ
り、ＥＧＲ制御ルーチンのフローチャートである。

【００５８】前述の第１形態では、スロットル弁１４下
流の吸気管圧力が略大気圧になったか否かを、吸気管圧
力センサ５１の検出値により判断しているが、第２形態
では、エンジン停止後の経過時間により、スロットル弁
１４下流の吸気管圧力が略大気圧になったか否かを判断
するものである。

【００５９】このため、図４に示す第２形態のＥＧＲ制
御ルーチンは、第１形態のＥＧＲ制御ルーチン（図１参
照）におけるステップＳ５０のスロットル弁１４下流の
吸気管圧力Ｐが予め設定された判定閾値ＰＡ以上に上昇
したか否かを調べる処理を変更してエンジン停止後の時
間経過を調べる処理とし、ステップＳ２０の通常のＥＧ
Ｒ制御処理の後に、計時用のカウント値Ｃをクリアする
処理を挿入する。

【００６０】すなわち、図４の第２形態のＥＧＲ制御ル
ーチンでは、第１形態と同様、ステップＳ１０でエンジ
ン１が停止しているか否かを調べ、エンジン１が停止し
ていない場合、ステップＳ２０でＥＧＲ弁４４に対する
通常の制御を実行する。そして、ステップＳ２０からス
テップＳ２１へ進み、エンジン停止後の経過時間を計時
するためのカウント値Ｃをクリア（Ｃ←０）した後、ス
テップＳ３０で電源リレー８２をＯＮに保持し、ルーチ
ンを抜ける。

【００６１】また、エンジン１が停止している場合に
は、第１形態と同様、ステップＳ１０からステップＳ４
０へ進んでＥＧＲ弁４４を全閉として排気系に残留する
排気ガスが吸気系に還流されるのを防止し、次いで、ス
テップＳ５１へ進んでカウント値Ｃが設定値ＣＳに達し
たか否かを調べる。

【００６２】設定値ＣＳは、エンジン停止に伴いスロッ
トル弁１４が全閉となった後、スロットル弁１４下流の
吸気管圧力が略大気圧になったと見做し得る時間に相当
するカウント値であり、予めシミュレーション或いは実
験等により、エンジンを停止してスロットル弁１４を全
閉にした後、スロットル弁１４下流の吸気管圧力が略大
気圧となるまでの時間を求め、この時間相当値を設定値
ＣＳとしてＲＯＭ７２に固定データとして記憶しておく
ものである。

【００６３】そして、ステップＳ５１において、Ｃ＜Ｃ
Ｓでカウント値Ｃが設定値に達しておらず、エンジン停
止によりスロットル弁１４が全閉となった後、スロット
ル弁１４下流の吸気管圧力が略大気圧になったと見做し
得る時間が経過していない場合、ステップＳ５２でカウ
ント値Ｃをカウントアップ（Ｃ←Ｃ＋１）した後、ステ
ップＳ３０で電源リレー８２をＯＮに保持してルーチン
を抜ける。

【００６４】その後、ルーチンが繰返され、ステップＳ
１０，Ｓ４０を経てステップＳ５１へ進み、ステップＳ
５１においてＣ≧ＣＳでカウント値Ｃが設定値ＣＳ以上
となり、エンジン停止によりスロットル弁１４が全閉と
なった後、スロットル弁１４下流の吸気管圧力が略大気
圧になったと見做し得る時間が経過すると、ステップＳ
６０へ進んでＥＧＲ弁４４を一定開度とし、第１形態と
同様、ステップＳ７０でイグニッションキースイッチ８
１がＯＦＦされているか否かを調べる。

【００６５】そして、イグニッションキースイッチ８１
がＯＮの場合には、ステップＳ３０で電源リレー８２を
ＯＮに保持してルーチンを抜け、イグニッションキース
イッチ８１がＯＦＦされている場合、ステップＳ８０で
電源リレー８２をＯＦＦにして処理を終了する。

【００６６】第２形態は、本発明を、吸気管圧力センサ
を備えていないエンジンにも適用可能な例を示すもので
あり、より広範囲且つ柔軟に本発明を適用することがで
きる。

【００６７】図５は、本発明の実施の第３形態に係わ
り、ＥＧＲ・ＩＳＣ制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【００６８】第３形態は、エンジン停止後、ＩＳＣ弁２
１の開度を漸次的に増加させることで、スロットル弁１
４の上流側からバイパス通路２０及びＩＳＣ弁２１を経
てスロットル弁１４の下流側に流れる不快な空気流異音
の発生を防止しつつ、早期にスロットル弁１４下流の吸
気管圧力を上昇させて略大気圧とするものであり、ＥＣ
Ｕ７０にＥＧＲ弁全閉時対応アイドル制御手段の機能を
備えるものである。

【００６９】このため、第３形態では、図５に示すＥＧ
Ｒ・ＩＳＣ制御ルーチンによってエンジン停止時のＥＧ
Ｒ弁４４に対する処理を行うと共に、ＩＳＣ弁２１に対
する処理を行う。このＥＧＲ・ＩＳＣ制御ルーチンは、
第１形態のＥＧＲ制御ルーチン（図１参照）に対し、ス
テップＳ２０の通常のＥＧＲ制御処理の後に、通常のＩ
ＳＣ制御処理を追加し、ステップＳ４０のＥＧＲ弁４４
を全閉とする処理とステップＳ５０のスロットル弁１４
下流の吸気管圧力Ｐが予め設定された判定閾値ＰＡ以上
に上昇したか否かを調べる処理との間に、ＩＳＣ弁２１
の開度を設定開度まで漸次的に増大させる処理を挿入す
る。

【００７０】すなわち、ステップＳ１０でエンジン１が
停止しているか否かを調べ、エンジン１が停止していな
い場合、ステップＳ２０でＥＧＲ弁４４に対する通常の
制御を実行すると、ステップＳ２５でＩＳＣ弁２１に対
する通常の制御を行い、ステップＳ３０で電源リレー８
２をＯＮに保持してルーチンを抜ける。

【００７１】また、エンジン１が停止している場合に
は、第１形態と同様、ステップＳ１０からステップＳ４
０へ進んでＥＧＲ弁４４を全閉として排気系に残留する
排気ガスが吸気系に還流されるのを防止し、次いで、ス
テップＳ４５で、ＩＳＣ弁２１に対する制御量ＩＩＳＣ
が規定制御量ＩＳに達しているか否かを調べる。

【００７２】規定制御量ＩＳは、エンジン停止後、不快
な空気流異音を発生することなくスロットル弁１４の上
流側からバイパス通路２０及びＩＳＣ弁２１を経てスロ
ットル弁１４の下流側に空気を導入することのできるＩ
ＳＣ弁２１の最大開度を与える制御量であり、エンジン
の排気量や吸気系の容量等を考慮し、予めシミュレーシ
ョン或いは実験等により、エンジンを停止してスロット
ル弁１４を全閉にした後、不快な空気流異音を発生する
ことのないＩＳＣ弁２１の最大開度を求め、この最大開
度を与える制御量を規定制御量ＩＳとしてＲＯＭ７２に
固定データとして記憶しておくものである。

【００７３】そして、ステップＳ４５において、ＩＩＳ
Ｃ＜ＩＳでＩＳＣ弁２１の制御量ＩＩＳＣが規定制御量
ＩＳに達していない場合、ステップＳ４６でＩＳＣ弁２
１の制御量ＩＩＳＣを設定値ΔＩだけ増加させて（ＩＩ
ＳＣ←ＩＩＳＣ＋ΔＩ）ステップＳ５０へ進み、ＩＩＳ
Ｃ≧ＩＳでＩＳＣ弁２１の制御量ＩＩＳＣが規定制御量
ＩＳに達した場合には、ステップＳ４７でＩＳＣ弁２１
の制御量ＩＩＳＣを規定制御量ＩＳに固定して（ＩＩＳ
Ｃ←ＩＳ）ステップＳ５０へ進む。

【００７４】そして、ステップＳ５０以下は第１形態と
同様であり、スロットル弁１４下流の吸気管圧力Ｐが判
定閾値ＰＡ以上に上昇して略大気圧になったか否かを調
べ、Ｐ＜ＰＡの場合、ＥＧＲ弁４４を全閉に保持したま
まステップＳ３０で電源リレー８２をＯＮに保持してル
ーチンを抜け、Ｐ≧ＰＡの場合、ステップＳ６０でＥＧ
Ｒ弁４４を一定開度とし、ステップＳ７０でイグニッシ
ョンキースイッチ８１がＯＦＦされているか否かを調べ
る。

【００７５】そして、イグニッションキースイッチ８１
がＯＮの場合には、ステップＳ３０で電源リレー８２を
ＯＮに保持してルーチンを抜け、イグニッションキース
イッチ８１がＯＦＦされている場合、ステップＳ８０で
電源リレー８２をＯＦＦにして処理を終了する。

【００７６】第３形態では、ＩＳＣ弁２１の開度を漸次
的に増大させることにより、ＩＳＣ弁２１の急開による
不快な空気流異音の発生を防止しつつ早期にスロットル
弁１４下流の吸気管圧力を上昇させて略大気圧とするこ
とが可能であり、セルフシャットによりシステム電源を
ＯＦＦにするまでの期間を短縮してエンジン停止後のバ
ッテリ負担の増加を防止することができる。

【００７７】尚、以上のＩＳＣ弁２１を利用してスロッ
トル弁１４下流の吸気管圧力を早期に上昇させる処理
を、第２形態に適用することも可能であり、その場合に
は、第２形態のＥＧＲ制御ルーチン（図４参照）に対
し、ステップＳ２０の通常のＥＧＲ制御処理の後に、通
常のＩＳＣ制御処理を追加し、ステップＳ４０のＥＧＲ
弁４４を全閉とする処理とステップＳ５１のカウント値
Ｃが設定値ＣＳに達したか否かを調べる処理との間に、
ＩＳＣ弁２１の開度を設定開度まで漸次的に増大させる
処理を挿入すれば良い。

【００７８】また、第３形態は、電子制御スロットル方
式のエンジン等、スロットル弁１４の上下流をバイパス
するバイパス通路を設けず、スロットル弁１４を直接、
小開制御してアイドル制御を行うエンジンに対しても適
用可能であり、その場合には、ＩＳＣ弁２１に対する制
御量ＩＩＳＣ、規定制御量ＩＳ、設定値ΔＩを、全てス
ロットル弁に対する小開制御の制御量とする。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エンジン停止後、スロットル弁下流の吸気
管圧力が所定の判定閾値以上になるまでの期間、排気系
とスロットル弁下流の吸気系とを接続する通路に介装し
たＥＧＲ弁を全閉とするので、エンジン停止時のスロッ
トル弁下流の吸気管負圧が大きい状態で排気ガスが吸気
系に還流されることを防止し、次回のエンジン始動に際
しての始動性を向上することができる。

【００８０】請求項２記載の発明によれば、エンジン停
止後の経過時間が、スロットル弁下流の吸気管圧力が所
定の設定圧力になったと見做し得る設定時間に達するま
での期間、排気系とスロットル弁下流の吸気系とを接続
する通路に介装したＥＧＲ弁を全閉とするので、エンジ
ン停止時のスロットル弁下流の吸気管負圧が大きい状態
で排気ガスが吸気系に還流されることを防止し、次回の
エンジン始動に際しての始動性を向上することができる
ばかりなく、吸気管圧力を検出するためのセンサを備え
ていないエンジンにも適用可能であり、より広範囲且つ
柔軟に適用することができる。

【００８１】請求項３記載の発明によれば、エンジン停
止後、ＥＧＲ弁の全閉に対応して、アイドル制御装置の
弁開度を設定開度まで漸次的に増大させるので、請求項
１，２記載の発明の効果に加え、スロットル弁をバイパ
スして或いは直接スロットル弁の上流側から下流側へ流
れる空気流の流速を抑え、不快な異音を発生させること
なくスロットル弁下流の吸気管圧力を早期に上昇させる
ことが可能であり、セルフシャットによりシステム電源
をＯＦＦにするまでの期間を短縮してエンジン停止後の
バッテリ負担の増加を防止することができる。

【００８２】請求項４記載の発明によれば、ＥＧＲ弁の
全閉期間が終了後、ＥＧＲ弁を一定開度とするので、請
求項１，２，３記載の発明の効果に加え、ＥＧＲ弁の固
着を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、ＥＧＲ制御
ルーチンのフローチャート

【図２】同上、エンジン系の全体構成図

【図３】同上、電子制御系の回路構成図

【図４】本発明の実施の第２形態に係わり、ＥＧＲ制御
ルーチンのフローチャート

【図５】本発明の実施の第３形態に係わり、ＥＧＲ・Ｉ
ＳＣ制御ルーチンのフローチャート

【符号の説明】

１ …エンジン１４…スロットル弁４４…ＥＧＲ弁７０…ＥＣＵ（ＥＧＲ弁全閉手段、ＥＧＲ弁全閉時対応
アイドル制御手段、ＥＧＲ弁定開手段）Ｐ …スロットル下流の吸気管圧力ＰＡ…判定閾値Ｃ …カウント値（エンジン停止後の経過時間相当値）ＣＳ…設定値（スロットル弁下流の吸気管圧力が所定の
設定圧力になったと見做し得る設定時間）２１…ＩＳＣ弁（アイドル制御装置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの排気系とスロットル弁下流の
吸気系とを接続する通路に、排気ガスの一部を吸気側に
還流させるためのＥＧＲ弁を介装したエンジンの制御装
置において、エンジン停止後、スロットル弁下流の吸気管圧力が所定
の判定閾値以上になるまでの期間、上記ＥＧＲ弁を全閉
とするＥＧＲ弁全閉手段を備えたことを特徴とするエン
ジンの制御装置。
【請求項２】エンジンの排気系とスロットル弁下流の
吸気系とを接続する通路に、排気ガスの一部を吸気側に
還流させるためのＥＧＲ弁を介装したエンジンの制御装
置において、エンジン停止後の経過時間が、スロットル弁下流の吸気
管圧力が所定の設定圧力になったと見做し得る設定時間
に達するまでの期間、上記ＥＧＲ弁を全閉とするＥＧＲ
弁全閉手段を備えたことを特徴とするエンジンの制御装
置。
【請求項３】エンジン停止後、上記ＥＧＲ弁の全閉に
対応してアイドル制御装置の弁開度を設定開度まで漸次
的に増大させるＥＧＲ弁全閉時対応アイドル制御手段を
備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエ
ンジンの制御装置。
【請求項４】上記ＥＧＲ弁の全閉期間が終了後、上記
ＥＧＲ弁を一定開度とするＥＧＲ弁定開手段を備えたこ
とを特徴とする請求項１，２，３のいずれか一に記載の
エンジンの制御装置。