WO2007019927A1

WO2007019927A1 - Lenksäulenanordnung

Info

Publication number: WO2007019927A1
Application number: PCT/EP2006/006945
Authority: WO
Inventors: Fred Eggers; Axel Hebenstreit; Kark-Heinz Knoll; Maik-Oliver Schütte; Peter Von Ey
Original assignee: Daimlerchrysler Ag
Priority date: 2005-08-17
Filing date: 2006-07-15
Publication date: 2007-02-22
Also published as: DE102005038809A1

Abstract

Es wird eine Lenksäulenanordnung vorgeschlagen, welche insbesondere eine längenverstellbare und/oder neigungsverstellbare Lenksäule (1) aufweist: mit einem ersten Teil, das mit einem Fahrzeugaufbau verbindbar ist, mit einem zweiten Teil, das mit dem ersten Teil verbunden ist, wobei die ersten und zweiten Teile mittels eines ersten Aktuators zueinander verstellbar sind, mit einer Klemmeinrichtung (25) zum lösbaren Klemmen dieser Teile in einer gewünschten Position mittels eines zweiten Aktuators, mit einer Ansteuerungseinrichtung zur Aktivierung zumindest des ersten Aktuators, sowie mit einem Verzögerungsglied zur zeitlich voreilenden, selbsttätigen Aktivierung des zweiten Aktuators (27) nach Aktivierung des ersten Aktuators.

Description

DaimlerChrysler AG

Lenksäulenanordnung

Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenanordnung, welche insbesondere eine in ihrer Länge und/oder Neigung verstellbare Lenksäule aufweist, gemäß Anspruch 1.

Aus der DE 100 55 114 C2 geht eine Lenksäulenanordnung hervor, die ein erstes Teil, das mit einem Fahrzeugaufbau verbunden ist, und ein zweites Teil, das mit dem ersten Teil verbunden ist, aufweist. Dabei sind das erste und zweite Teil zueinander verschieblich angeordnet. Um die beiden Teile miteinander zu fixieren, ist eine Klemmeinrichtung vorgesehen, welche mittels eines piezoelektrischen Aktuators aktivierbar ist. Dieser Aktuator ist mittels eines Schalters manuell betätigbar. Gemäß einer ersten Ausführungsvariante erfolgt das Verklemmen der beiden Teile direkt mit Hilfe des piezoelektrischen Aktuators, der dabei die Klemmvorrichtung bildet. Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante treibt der piezoelektrische Aktuator ein geeignetes Stellelement gegebenenfalls mit einer entsprechenden Übersetzung an. Zusätzlich zu der piezoelektrisch aktivierten Verklemmung kann auch eine mechanische Verklemmung vorgesehen sein. Der piezoelektrische Aktuator kann im Zusammenhang mit Lenksäulen, bei denen die Verstellung über mindestens einen elektrischen Motor erfolgt, eingesetzt werden. Das Piezoelement wird hier dazu verwendet, bei einer Längsverstellung der Lenksäule die gegeneinander verschiebbaren Teile spielfrei zu halten und eine Crashkraft einzustellen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Alternative zu der bekannten Lenksäulenanordnung zu schaffen.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Lenksäulenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.

Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich durch eine hohe Steifigkeit des Gesamtsystems "Lenksäule" bei gleichzeitiger Spielfreiheit aus. Durch die Trennung der Funktionen "Verstellung" und "Klemmung" der ersten und zweiten Teile der Lenksäule zum Zwecke der Erhöhung der Steifigkeit und der Realisierung der Bewegung dieser Teile zueinander ist die Möglichkeit geschaffen, kleinere und somit kostengünstigere Antriebe/Aktuatoren einzusetzen, deren Betriebsgeräusche gegenüber leistungsstärkeren Aktuatoren leiser sind. Auf Grund der automatischen Betätigung der Klemmeinrichtung durch Aktivierung mittels der Ansteuerungseinrichtung ist ein hoher Komfort für den Bediener gegeben.

Gemäß einer ersten Ausführungsform kann es sich bei den ersten und zweiten Teilen um teleskopierbare Mantelrohrteile eines zur Lagerung einer Lenkspindel dienenden Mantelrohrs handeln, die zum Zwecke der individuellen Längeneinstellung der Lenksäule in- und auseinanderfahrbar sind. Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die ersten und zweiten Teile von dem Mantelrohr beziehungsweise einem Mantelrohrteil und einem fahrzeugfesten Teil, beispielsweise einem Konsolenschlitten oder der Konsole selbst, gebildet, wobei die nach dem Lösen der Klemmung ermöglichte Relativbewegung zwischen diesen Teilen zu einer Neigungsverstellung der Lenksäule führt. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele beschränkt, die rein beispielhaft genannt sind.

In bevorzugter Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Aktuator, mit dessen Hilfe die ersten und zweiten Teile der Lenksäule zueinander verlagerbar sind, einen auf Selbsthemmung ausgelegter Antrieb, insbesondere Elektromotor zur Höhenverstellung oder Neigungsverstellung der Lenksäule umfasst. Sofern die Lenksäule motorisch in ihrer Länge und in ihrer Neigung verstellbar ist, ist vorzugsweise jeweils ein auf Selbsthemmung ausgelegter Antrieb (erster Aktuator) vorgesehen. Geeignete Antriebe zur automatisierten Neigungsverstellung und Längenverstellung der Lenksäule sind allgemein bekannt, so dass hier nicht näher darauf eingegangen wird.

Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Lenksäulenanordnung, bei dem der zweite Aktuator ein Linearantrieb ist. Dieser kann beispielsweise von einer Motor-Getriebe-Einheit mit Spindelantrieb, einem Elektro- Hubmagnet, einem piezoelektrischen Aktuator oder dergleichen gebildet sein.

Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der

Lenksäulenanordnung ergeben sich aus Kombinationen der in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer neigungs- und längenverstellbaren Lenksäule in schematischer Darstellung;

Fig. 2A ein erstes Ausfϋhrungsbeispiel einer

Klemmeinrichtung für die erfindungsgemäße Lenksäulenanordnung in einer ersten Funktionssteilung;

Fig. 2B die Klemmeinrichtung gemäß Figur 2A in einer zweiten Funktionsstellung;

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel der Klemmeinrichtung;

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel der Klemmeinrichtung und

Fig. 5 ein viertes Ausführungsbeispiel der Klemmeinrichtung .

Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt eines Ausführungsbeispiels einer Lenksäulenanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, die eine in ihrer Neigung und in ihrer Länge verstellbare Lenksäule 1 aufweist. Die Lenksäule 1 umfasst eine teleskopierbare Lenkspindel 3 mit einem lenkradnahen oberen Spindelteil 5 und mit einem in der Darstellung gemäß Figur 1 nicht erkennbaren, lenkradfernen unteren Spindelteil. Die Lenkspindel 3 ist in einem hier zweiteiligen Mantelrohr 7 drehbar gelagert. Das Mantelrohr 7 ist ebenfalls teleskopierbar ausgestaltet und weist ein lenkradnahes oberes Mantelrohrteil 9 und ein lenkradesfernes unteres Mantelrohrteil 11 auf. Am oberen Spindelteil 5 ist eine Lenkhandhabe, hier ein Lenkrad 13, angebracht .

Die Lenksäule 1 ist üblicherweise in einem Kraftfahrzeug eingebaut und an einer fahrzeugfesten Konsole 15 über eine Führung gelagert. Zur Neigungsverstellung der Lenksäule 1 sowie des Lenkrads 13, wie mit einem Doppelpfeil 17 angedeutet, ist das untere Mantelrohrteil 11 um eine Achse 19 schwenkbar an der fahrzeugfesten Konsole 15 gelagert. Gleichzeitig ist das untere Mantelrohrteil 11 im oberen Mantelrohrteil 9 geführt, wobei das obere Mantelrohrteil 9 wiederum axial verstellbar an der Konsole 15 gelagert ist, wie mit einem Doppelpfeil 20 angedeutet.

Die Lagerung des oberen Mantelrohrteils 9 an der fahrzeugfesten Konsole 15 erfolgt bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 über einen Schlitten 21, welcher in einer Komfortstellung lagefixiert an der fahrzeugfesten Konsole 15 angeordnet ist und bei Überschreiten von Missbrauchskräften, beispielsweise bei einem Fahrzeugcrash, in eine Crashstellung überführt wird, in welcher er entlang einer nicht erkennbaren Schlittenführung parallel zur Längsmittelachse 23 der Lenksäule 1 verstellt werden kann.

Die Lenksäulenanordnung umfasst ein in den Figuren nicht dargestellten Aktuator, mittels dem die Mantelrohrteile 9 und 11 relativ zueinander verschiebbar, also teleskopierbar sind, wodurch die Länge der Lenksäule 1 variierbar ist. Darüber hinaus ist ein weiterer, ebenfalls nicht dargestellter Aktuator vorgesehen, mittels dem das Mantelrohr 7 um die Achse 19 schwenkbar ist, so dass der Fahrzeuginsasse die Neigung der Lenksäule 1 an seine Bedürfnisse anpassen kann. Die Lenksäulenanordnung umfasst weiterhin eine am Schlitten 21 angeordnete Klemmeinrichtung 25, mit deren Hilfe das Mantelrohr 7 (erstes Teil beziehungsweise zweites Teil) gegenüber der Konsole 15 (zweites Teil beziehungsweise erstes Teil) in einer gewünschten Position durch Verklemmen festlegbar ist.

Zur automatisierten Betätigung der Klemmeinrichtung 25 ist ein zweiter Aktuator 27 vorgesehen, der bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 als Linearantrieb ausgebildet ist, mittels dem ein Stellglied 29 geradlinig bewegbar ist, hier parallel zur Längsmittelachse 23 der Lenksäule 1, wie mit einem Doppelpfeil 31 angedeutet. Der zweite Aktuator 27 kann beispielsweise eine Motor-Getriebe- Einheit mit Spindelantrieb oder einen Elektro-Hubmagnet umfassen. Alternativ kann der Linearantrieb auch von einem piezoelektrischen Aktuator gebildet sein. Die Klemmeinrichtung 25 befindet sich auf der Unterseite beziehungsweise im unteren Bereich des Schlittens 21.

Im Folgenden wird der Aufbau und die Funktion der Klemmeinrichtung 25 anhand der Figuren 2A und 2B näher erläutert. Diese zeigen einen Ausschnitt der Lenksäule 1 gemäß Figur 1 von unten. Zu erkennen ist ein Teil des oberen Mantelrohrteils 9 des Mantelrohrs 7, den ortsfest am Schlitten 21 angeordneten zweiten Aktuator 27 sowie das Stellglied 29. Weiterhin ist ein Gelenkgetriebe 33 zu erkennen, das zur Führung und Verlagerung von auf gegenüberliegenden Seiten des oberen Mantelrohrteils 9 angeordneten Klemmteilen 35A und 35B dient. Das Gelenkgetriebe 33 ist mittels des zweiten Aktuators 27 betätigbar, worauf im Folgenden noch näher eingegangen wird. Das Gelenkgetriebe 33 umfasst erste Hebel 37A und 37B, die an einem Ende um eine gemeinsame Achse 39 schwenkbar gelagert sind. An den gegenüberliegenden Enden der ersten Hebel 37A, 37B sind die Klemmteile 35A beziehungsweise 35B an Anbindungsstellen 41A beziehungsweise 41B angebracht. Das Gelenkgetriebe 33 weist ferner zweite Hebel 43A und 43B auf, von denen der Hebel 43A an einem Ende schwenkbar an der Anbindungsstelle 41A mit dem Hebel 37A und der Hebel 43B schwenkbar an der Anbindungsstelle 41B mit dem Hebel 37B gekoppelt sind. Die zweiten Hebel 43A, 43B sind an ihrem jeweils anderen Ende an einer Anbindungsstelle 45 schwenkbar miteinander gekoppelt, an der auch das mittels des zweiten Aktuators 27 linear verfahrbare Stellglied 29 angreift. Auf Grund dieser Ausgestaltung ist ein Kniehebel realisiert.

In Figur 2A sind die Klemmteile 35A, 35B in ihrer Klemmstellung angeordnet, in welcher sie an der Außenseite des Mantelrohrteils 9 mit einer vorgegebenen Kraft angepresst sind, wodurch dieses gegen eine Verlagerung relativ zum unteren Mantelrohrteil 11 und gleichzeitig gegen eine Relativbewegung gegenüber dem Schlitten 21 beziehungsweise der Konsole 15 gesichert ist. Die Anpresskräfte der Klemmteile 35A, 35B an das Mantelrohr 7 werden mittels schematisch angedeuteter Federmittel 47 aufgebracht, die hier rein beispielhaft als am Stellglied 29 angeordnete Schraubenzugfeder ausgebildet ist. Auf Grund der Federmittel 47 steht das Gelenkgetriebe 33 und somit die Klemmteile 35A, 35B permanent unter Vorspannung, wodurch die Lenksäule 1 eine gewünschte hohe Steifigkeit, das heißt also kein Spiel aufweist. Durch Aktivierung des zweiten Aktuators 27 wird das zweite Stellglied 29 entgegen der Kraft der Federmittel 47 ausgefahren, wodurch der Kniehebel gelöst wird und die unter Vorspannung stehenden Klemmteile 35A, 35B gespreizt und in eine in Figur 2B dargestellte Lösestellung verlagert werden, in der eine Längenverstellung und Neigungsverstellung der Lenksäule 1 möglich ist. Die Betätigung des Gelenkgetriebes 33 mittels des zweiten Aktuators 27 hebt also die Vorspannung des Klemmsystems auf und macht das Mantelrohr 7 mit geringem Kraftaufwand verstellbar. Festzuhalten bleibt, dass bei Nichtbetätigung des zweiten Aktuators 27 eine mittels der Federmittel 47 aufgebrachte, definierte Vorspannkraft auf das Klemmsystem wirkt um es spielfrei und biegesteif zu halten.

Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Klemmeinrichtung 25. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so dass insofern auf die Beschreibung zu den vorangegangenen Figuren verwiesen wird. Die Hebel 37A und 37B, an denen die Klemmteile 35A beziehungsweise 35B angebracht sind, weisen einen abgewinkelten Verlauf auf und sind um gegenüber der Konsole 15 ortsfeste Achsen 49A beziehungsweise 49B schwenkbar gelagert. Der zweite Aktuator 27 ist bei diesem Ausführungsbeispiel an der Achse 39 mit dem Hebel 37A gekoppelt, während das Stellglied 29 an der Anbindungsstelle 45 schwenkbar mit dem zweiten Hebel 37B verbunden ist. Zur Versteifung des Doppelhebel- Gelenkgetriebes 33 ist eine an die Achsen 49A, 49B angebundene Strebe 51 vorgesehen. Auch bei dieser Ausführungsform der Klemmeinrichtung 25 ist das Gelenkgetriebe mittels der Federmittel 47 mit einer Vorspannkraft beaufschlagt, um es spielfrei und biegesteif zu halten.

In der in Figur 3 dargestellten Funktionsstellung der Klemmeinrichtung 25 ist der zweite Aktuator 27 nicht aktiviert, was dazu führt, dass mittels der Federmittel 47 die Hebel 37A, 37B federkraftbeaufschlagt sind, derart, dass die Klemmteile 35A, 35B an die Außenseite des oberen Mantelrohrteils 9 des Mantelrohrs 7 angepresst sind, wodurch die Lenksäule 1 gegen ein Verstellen gesichert ist.

Figur 4 zeigt ein drittes Ausfuhrungsbeispiel der Klemmeinrichtung 25, das sich von den in den vorangegangenen Figuren beschriebenen Ausfuhrungsbeispielen dadurch unterscheidet, dass die Klemmteile 35A und 35B direkt, das heißt ohne Zwischenschaltung eines Gelenkgetriebes oder eines sonstigen Hebelmechanismus mittels des zweiten Aktuators 27 zwischen ihrer Klemmstellung, wie in Figur 4 dargestellt, und einer Losestellung verlagerbar sind. Hierzu muss der zweite Aktuator 27 entsprechende Kräfte aufbringen können. Geeignet hierfür ist insbesondere ein Piezoaktuator . Auch bei diesem Ausfuhrungsbeispiel sind die Klemmteile 35A und 35B in Richtung ihrer Klemmstellung mittels der Federmittel 47 federkraftbeaufschlagt. Die Klemmeinrichtung 25 weist auf Grund ihrer geringen Anzahl von Teilen einen platzsparenden und kostengünstigen Aufbau auf.

Den anhand der Figuren 1 bis 4 beschriebenen

Ausfuhrungsbeispielen der Klemmeinrichtung 25 ist gemeinsam, dass bei nicht aktiviertem zweiten Aktuator 27 die Klemmteile 35A und 35B mittels der Federmittel 47 in Klemmstellung verlagert und mit einer definierten Vorspannkraft gegen das Mantelrohr 7 gepresst sind, wodurch die Lenksäule 1 gegen ein ungewolltes Verstellen spielfrei und biegesteif gesichert/fixiert ist.

Bei dem nachfolgend anhand der Figur 5 beschriebenen vierten Ausfuhrungsbeispiel der Klemmeinrichtung 25' ist eine Umkehr des den anhand der Figuren 1 bis 4 beschriebenen Klemmeinrichtungen 25 zugrunde liegenden Klemmprinzips realisiert, das heißt, eine Klemmfestlegung des Mantelrohrs 7 mittels der Klemmeinrichtung 25' erfolgt nur bei aktiviertem zweiten Aktuator 27. Hierzu kann der zweite Aktuator 27 ein von mechanisch/manuell verstellbaren Lenksäulen bekanntes Klemmelement 53, beispielsweise mit Reib- oder Formschluss betätigen, das das Mantelrohrteil 9 von gegenüberliegenden Seiten her klemmschlüssig fixiert. Wie in Figur 1 angedeutet, ist die Klemmeinrichtung 25' in etwa in der Mitte des Schlittens 21 angeordnet.

Allen Ausführungsbeispielen der Klemmeinrichtung 25 ist gemeinsam, dass der zweite Aktuator 27 in jedem Fall so mit den zur Längenverstellung und Neigungsverstellung der Lenksäule 1 vorgesehenen ersten Aktuatoren elektrisch so verschalten ist, dass eine Anpassung einer vorhandenen Ansteuerungseinrichtung/Ansteuerungselektronik entfallen kann. Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß ein Verzögerungsglied vorgesehen, welches zur voreilenden, selbsttätigen Aktivierung des zweiten Aktuators 27 und somit der Klemmeinrichtung 25 vor Aktivierung des beziehungsweise der ersten Aktuatoren dient. Das Verzögerungsglied ist vorzugsweise in den zweiten Aktuator 27 integriert. Mittels des Verzögerungsglieds wird sichergestellt, dass die Klemmung vor jedem Verstellvorgang der die ersten Aktuatoren bildenden Antriebseinheiten automatisch löst.

Im Folgenden wird ein möglicher Funktionsablauf anhand eines Verstellvorgangs beispielhaft näher beschrieben. Zur Anpassung der Lenksäule 1 an seine Bedürfnisse betätigt der Fahrzeugführer einen Schalter, worauf ein Signal erzeugt wird, das zu einem Lösen der Klemmung führt, indem es den zweiten Aktuator 27 aktiviert (Ausführungsbeispiele gemäß der Figuren 2, 3 und 4) beziehungsweise deaktiviert (Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5) . Mittels des Verzögerungsglieds wird sichergestellt, dass die ersten Aktuatoren erst angesteuert/aktiviert werden, wenn die Klemmung gelöst ist. Nach gewünschter Einstellung der Lenksäule wird ein weiteres Signal erzeugt, das zu einer Deaktivierung der ersten Aktuatoren führt und zu einer nachfolgenden Aktivierung der Klemmeinrichtung 25 zur Klemmfestlegung/Fixierung der Lenksäule 1. Aufgrund dieser vorteilhaften Ausgestaltung muss der Fahrzeugführer also nicht die Klemmung manuell lösen oder hierfür einen separaten Schalter betätigen, so dass ein hoher Bedienkomfort gewährleistet werden kann.

Alternativ zu der vorstehend beschriebenen

Ausführungsvariante kann ein Verstellmodus für die Lenksäule 1 vorgesehen sein, während dessen die Klemmung für ein definiertes Zeitfenster geöffnet wird und die Lenksäule 1 in Länge und Neigung einstellbar macht. Nach Beendigung der Einstellung beziehungsweise Ablauf der voreingestellten Zeit wird die Klemmung automatisch fixiert. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Verstellung der Lenksäule 1 dadurch, indem der Fahrzeugführer einen Signal erzeugt, beispielsweise mittels Betätigung eines Schalters, worauf ein Signal erzeugt wird, das zunächst zu einem Lösen der Klemmung führt und eine Verstellung der Lenksäule 1 in gewünschter Weise mittels der ersten Aktuatoren ermöglicht. Die erneute Klemmung der Lenksäule erfolgt jedoch ohne weiteres nach Ablauf der voreingestellten Zeit durch das Zeitglied selbst und bedarf keiner weiteren Schalterbetätigung.

Die erfindungsgemäße Lenksäulenanordnung weist im Gegensatz zu mechanisch verstellbaren Lenksäulen den Vorteil auf, dass die Klemmung im fixierten Zustand der Lenksäule 1 nicht alle Kräfte aufnehmen muss, da ein Teil der Kräfte von den Antrieben (erste Aktuatoren) aufgenommen werden kann. Zu diesem Zweck sind diese zur Neigungs- und Längenverstellung dienenden Antriebe vorzugsweise auf Selbsthemmung ausgelegt. Die ersten Aktuatoren können beispielsweise jeweils einen mittels eines Elektromotors betätigbaren Spindeltrieb aufweisen .

Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass auf Grund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Lenksäulenanordnung die Lenksäule 1 sehr hohen Steifigkeitswerte aufweist und zudem kleinere Antriebeinheiten als bei bekannten Lenksäulen eingesetzt werden können, die kostengünstiger sind und einen geräuschärmeren Betrieb ermöglichen.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche

1. Lenksäulenanordnung, insbesondere für Personenkraftwagen, welche insbesondere eine längenverstellbare und/oder neigungsverstellbare Lenksäule (1) aufweist,

- mit mindestens einem ersten Teil, das mit einem Fahrzeugaufbau verbindbar ist,

- mit mindestens einem zweiten Teil, das mit dem ersten Teil verbunden ist, wobei die ersten und zweiten Teile mittels eines ersten Aktuators zueinander verstellbar sind,

- mit einer Klemmeinrichtung (25; 25') zum lösbaren Klemmen dieser Teile in einer gewünschten Position mittels eines zweiten Aktuators,

- mit einer Ansteuerungseinrichtung zur Aktivierung zumindest des ersten Aktuators, sowie

- mit einem Verzögerungsglied zur zeitlich voreilenden, selbsttätigen Aktivierung des zweiten Aktuators (27) nach Aktivierung des ersten Aktuators.

2. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitglied zur automatischen Klemmung der ersten und zweiten Teile nach einer - vorzugsweise einstellbaren - definierten Zeitdauer vorgesehen ist.

3. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aktuator ein auf Selbsthemmung ausgelegter Antrieb, insbesondere Elektromotor, zur Höhenverstellung oder Neigungsverstellung der Lenksäule (1) ist.

4. Lenksäulenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Aktuator (27) ein Linearantrieb ist.

5. Lenksäulenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (25; 25') ein Gelenkgetriebe (33) zur Führung und/oder Verlagerung von mehreren Klemmteilen (35A,35B) zwischen einer Klemmstellung und einer Lösestellung aufweist.

6. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmteile (35A,35B) in Richtung ihrer Klemmstellung mittels Federmittel (47) federkraftbeaufschlagt sind.

7. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Federmittel (47) eine definierte Vorspannkraft auf das Gelenkgetriebe (33) und/oder mindestens eines der Klemmteile (35A,35B) zum Zwecke der Spielfreihaltung und/oder Vergrößerung der Biegesteifigkeit der ersten und zweiten Teile, insbesondere bei gleichzeitig nicht aktiviertem zweiten Aktuator (27), wirkt.

8. Lenksäulenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels aktiviertem zweiten Aktuator (27) die Klemmkraft zur Klemmfestlegung der ersten und zweiten Teile erzeugt ist.