WO2011151003A1 - Verriegelungsvorrichtung für ein fahrzeuglenksystem - Google Patents

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WO2011151003A1
WO2011151003A1 PCT/EP2011/002253 EP2011002253W WO2011151003A1 WO 2011151003 A1 WO2011151003 A1 WO 2011151003A1 EP 2011002253 W EP2011002253 W EP 2011002253W WO 2011151003 A1 WO2011151003 A1 WO 2011151003A1
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locking
locking device
actuating element
spring
motor shaft
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PCT/EP2011/002253
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Rainer Engel
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Trw Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a locking device for a vehicle steering system, comprising a steering gear, a servomotor, which can provide a steering assistance force, a blocking ring, which is associated with a motor shaft of the servomotor, and a locking element, which can engage in the blocking ring, to a rotation of the Block the motor shaft of the servomotor and thereby lock the steering gear.
  • the object of the invention is to provide a locking device for a vehicle steering system, on the one hand ensures a reliable and robust locking of the steering gear on the one hand as an anti-theft device and on the other hand is simple and compact.
  • a locking device of the type mentioned which additionally comprises an actuating element on which the locking element is adjustably mounted, wherein the actuating element is adjustable by a drive motor between a blocking position and a release position.
  • the actuating element is an actuating lever, which is pivotally mounted in a housing.
  • the locking element is preferably a locking lever which is pivotally mounted on the actuating element.
  • a pivot axis of the actuating element and a pivot axis of the locking element may be identical and preferably extend parallel to the axis of the motor shaft. This leads to a particularly compact locking device with minimal space requirement.
  • the blocking ring is connected via a slip clutch to the motor shaft.
  • This slip clutch provides overload protection for the vehicle steering system by allowing from a predetermined torque load, an adjustment of the steering wheel and the steerable wheels to prevent damage to the vehicle steering system. Since the slip clutch is arranged on the motor shaft of the servomotor and in the vehicle steering system usually a translation is present, this slip clutch must be designed with suitable positioning of the servo motor only on fractions of the torque applied to the steering wheel. As a result of this relatively low "slip torque", the coupling can also be made very compact, which in turn contributes to a small space requirement of the entire locking device.
  • the gear is preferably a worm and the toothed segment is a worm wheel segment.
  • the adjustment of the actuating lever thus takes place via a worm gear, which is characterized by a high degree of self-locking, if the drive motor stops or fails. Accordingly, can be dispensed with additional means for fixing the operating lever in a desired position.
  • the locking device preferably comprises a sensor for detecting the position of the actuating element.
  • a sensor for detecting the position of the actuating element for example, a small Hall sensor is used, which allows a constant functional check of the locking device with little space requirement and with little effort.
  • FIG. 1 is a plan view of a locking device according to the invention.
  • Figure 2 is a detail of the top view of Figure 1;
  • FIG. 7 is a side view of the locking device according to the invention.
  • FIG. 8 is a plan view of the locking device according to the invention according to an alternative embodiment variant
  • FIG. 9 is a perspective view of a vehicle steering system with inventive locking device
  • FIG. 10 is a detail of the perspective view of Figure 9 in the region of the locking device according to the invention.
  • - Figure 11 is a perspective view of another vehicle steering system with inventive locking device;
  • Figure 12 is a detail of the perspective view of Figure 1 1 in the region of the locking device according to the invention.
  • FIGS. 9 to 12 show, by way of example, vehicle steering systems 12 which have a locking device 10 with a steering gear 14 and a servomotor 16 for providing a steering assistance force.
  • the locking device 10 Apart from the steering gear 14 and the servo motor 16, the locking device 10 according to Figure 1 comprises a blocking ring 18 which is associated with a motor shaft 19 of the servomotor 16, a locking element 20 which can engage in the blocking ring 18 to a rotation of the motor shaft 19 of the servomotor 16th to block and thereby lock the steering gear 14, and an actuator 22 to which the locking member 20 is adjustably mounted.
  • the blocking ring 18 is connected in a known manner via a slip clutch to the motor shaft 19 of the servo motor 16.
  • a non-rotatably connected to the motor shaft 19 Reibaufficient 24 is provided for this purpose, which is in frictional contact with the locking ring 18 to form the slip clutch.
  • This clutch provides up to a predetermined, preferably adjustable limit torque for a frictional connection between the locking ring 18 and the friction attachment 24 and thus for a substantially rotationally fixed coupling between the locking ring 18 and the motor shaft 19th
  • the slip clutch thus forms an overload protection for the vehicle steering system 12, that is, it prevents damage to individual system components at very high, manually applied torques by allowing an adjustment of the steering wheel and the steerable wheels under frictional at torques above the limit torque.
  • the torque limit of the slip clutch can be of the order of magnitude of 5 Nm.
  • a torque of the order of magnitude of 100 Nm must be applied in order to achieve slipping of the clutch and thus an adjustment of the steering wheel and the steerable wheels when the steering gear 14 is locked.
  • the locking device 10 further includes a drive motor 26 for adjusting the actuating element 22.
  • the actuating element 22 is for this purpose provided with a toothed segment 28, in which engages a coupled to the drive motor 26 gear 30.
  • the toothed wheel 30 driven by the drive motor 26 is a worm and the toothed segment 28 of the actuating element 22 is a worm wheel segment.
  • This drive of the actuating element 22 via such a worm gear is particularly advantageous, since this type of transmission is characterized by a high degree of self-locking. This means that the actuating element 22 remains in its position even with a standstill or failure of the drive motor 26, so that it is possible to dispense with additional means for fixing the position of the actuating element 22.
  • sensors 32 34 small Hall sensors are preferably used, which are available inexpensively and allow a low determination of a position of the actuator 22.
  • only one sensor magnet 36 is provided on the actuating element 22, which in a blocking position of the actuating element 22 according to FIGS. 1 and 2 is in operative connection with the one sensor 32. If the actuating element 22 is in a release position according to FIG. 4, the sensor magnet 36 assumes a position indicated in dotted lines in FIG. 2 in which it is in operative connection with the other sensor 34.
  • FIG. 3 shows an exploded perspective view of some parts of the locking device 10 of the vehicle steering system 12.
  • the actuating element 22 is a pivotable actuating lever and the locking element 20 is a pivotable locking lever.
  • the actuating lever is pivotally mounted in a housing 38, of which in Figure 3, only a base plate 40 is shown.
  • the locking lever is in turn pivotally mounted on the actuating element 22, wherein a pivot axis A of the actuating element 22 and a pivot axis A of the locking element 20 are identical.
  • the pivot axis A is defined by an attached to the base plate 40, axially aligned pin 42 to which the actuator 22 and the locking member 20 spaced by washers 44 and fixed by a clamping ring 46 are attached.
  • a spring 48 is provided for acting on the Betuschistssefements 22 relative to the base plate 40, wherein said spring 48 is formed as a C-shaped spring.
  • the locking device 10 comprises a further spring 50 for acting on the locking element 20 relative to the actuating element 22, wherein also this spring 50 is a C-shaped spring, one end of the actuating element 22 and its opposite, the other end is attached to the locking element 20.
  • the actuating element 22 is designed as an arcuately curved actuating lever and surrounds the blocking ring 18 by more than 180 °. This has a particularly advantageous effect on a compact design while providing desired leverage.
  • Figures 4 to 6 show the locking device 10 of a vehicle steering system 12 in different parking positions.
  • the actuating element 22 is in a release position (according to Figure 4 pivoted upwards). In this release position no locking of the steering gear 14 is possible because the slotted guide prevents pivoting of the locking element 20 in the direction of engagement in the blocking ring 18.
  • This release position takes the actuator 22, for example, while driving, so that an undesirable locking of the steering gear 14 is largely excluded during driving.
  • the release position of the actuator 22 is additionally acted upon by the spring 48 in this release position.
  • FIG. 6 shows the locking device 10 with the steering gear 14 locked.
  • the actuating element 22 is in its blocking position exactly as in FIG. Due to a rotation of the blocking ring 18, for example by a manual steering wheel rotation, one of the recesses 54 has entered a pivoting region of the locking lug 52.
  • the locking lug 52 snaps into the recess 54 of the locking ring 18 and thus prevents further rotation of the locking ring 18 or the motor shaft 19, so that the steering gear 14 is locked in this engaged position of the locking element 20.
  • the drive motor 26 In order to release this locking of the steering gear 14, the drive motor 26 must adjust the actuating element 22 by means of the worm gear back into its release position according to FIG. Due to the sliding guide between the actuating element 22 and the locking element 20, the locking element 20 is thereby pivoted to the position shown in FIG 4 and thus the blocking ring 18 is released.
  • FIG. 7 shows a side view of an assembly of the locking device 10.
  • Preferred dimensions h, D of the illustrated assembly are in the direction of the pivot axis A preferably in the order of h ⁇ 2 cm in height and seen perpendicular to the pivot axis A in the order of D ⁇ 8 cm in diameter.
  • the compression spring 60 is supported on the one hand on the housing 38 of the locking device 10 and on the other hand on the actuating element 22 from. It acts on the actuating element 22 in its release position and thus corresponds functionally to the C-shaped spring 48 in FIG. 3.
  • FIG. 9 shows the vehicle steering system 12 according to a first embodiment, wherein the vehicle steering system 12 has the above-described locking device 10.
  • the servomotor 16 is arranged on the edge of a rack housing 64 of the steering gear 14 and directs its steering assistance force directly into a (not shown) rack of the steering gear 14 a. Due to the gear ratio usually present in the vehicle steering system 12, the limit torque of the slip clutch can be reduced without reducing the steering resistance in this embodiment of the locking device 10, so that the slip clutch can be made extremely compact.
  • FIG. 10 shows a detailed detail of the vehicle steering system 12 according to FIG. 9 in the region of the servomotor 16.
  • the arrangement of the actuating element 22, the locking element 20 and the drive motor 26 can be seen.
  • the pivot axis A of the actuating element 22 and the locking element 20 extends parallel to the axis B of the motor shaft 19th
  • FIG. 11 shows the vehicle steering system 12 according to a second embodiment, wherein the vehicle steering system 12 has the above-described locking device 10.
  • the servomotor 16 is mounted on the housing 66 of a steering shaft 68 of the vehicle steering system 12 and feeds its steering assistance force into the steering shaft 68.
  • FIG. 12 shows a detailed detail of the vehicle steering system 12 according to FIG. 11 in the area of the servomotor 16.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeuglenksystem (12), mit einem Lenkgetriebe (14), einem Servomotor (16), der eine Lenkunterstützungskraft bereitstellen kann, einem Blockierring (18), der einer Motorwelle (19) des Servomotors (16) zugeordnet ist, und einem Verriegelungselement (20), das in den Blockierring (18) eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle (19) des Servomotors (16) zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe (14) zu verriegeln, wobei ferner ein Betätigungselement (22) vorgesehen ist, an dem das Verriegelungselement (20) verstellbar angebracht ist, und wobei das Betätigungselement (22) von einem Antriebsmotor (26) zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verstellbar ist.

Description

Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem
Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem, mit einem Lenkgetriebe, einem Servomotor, der eine Lenkunterstützungs- kraft bereitstellen kann, einem Blockierring, der einer Motorwelle des Servomotors zugeordnet ist, und einem Verriegelungselement, das in den Blockierring eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle des Servomotors zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe zu verriegeln.
Derartige auch als Lenkradschloss bezeichnete Verriegelungsvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt und übernehmen bei Fahrzeugen die Funktion einer Diebstahlsicherung. Eine gattungsgemäße Verriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge ist beispielsweise in der EP 1 308 356 A1 beschrieben.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem zu schaffen, die einerseits als Diebstahlsicherung im Bedarfsfall eine zuverlässige und robuste Verriegelung des Lenkgetriebes gewährleistet und andererseits einfach und kompakt aufgebaut ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Verriegelungsvorrichtung der eingangs genannten Art, die zusätzlich ein Betätigungselement umfasst, an dem das Verriegelungselement verstellbar angebracht ist, wobei das Betätigungselement von einem Antriebsmotor zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verstellbar ist. Durch die Verwendung von zwei separaten, relativ zueinander verstellbaren Elementen lässt sich sowohl eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes im Fahrbetrieb weitgehend ausschließen als auch eine zuverlässige und robuste Verriegelung des Lenkgetriebes nach dem Abstellen des Fahrzeugs sicherstellen. Im Vergleich zu Ausführungsvarianten mit lediglich einem einzigen, kombinierten Betätigungs- und Verriegelungselement lassen sich diese beiden grundlegenden Funktionen der Verriegelungsvorrichtung deutlich besser realisieren.
In einer Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung ist das Betätigungselement ein Betätigungshebel, der schwenkbar in einem Gehäuse angebracht ist. Außerdem ist das Verriegelungselement vorzugsweise ein Verriegelungshebel, der schwenkbar am Betätigungselement angebracht ist. Diese Bauweise mit zwei schwenkbaren Hebeln ist kompakt, was sich bei dem zur Verfügung stehenden, begrenzten Bauraum im Bereich des Fahrzeuglenksystems als äußerst vorteilhaft erweist.
Insbesondere können eine Schwenkachse des Betätigungselements und eine Schwenkachse des Verriegelungselements identisch sein und sich vorzugsweise parallel zur Achse der Motorwelle erstrecken. Dies führt zu einer besonders kompakten Verriegelungsvorrichtung mit minimalem Bauraumbedarf.
In einer weiteren Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem ist der Blockierring über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle verbunden. Diese Rutschkupplung stellt einen Überlastschutz für das Fahrzeuglenksystem dar, indem sie ab einer vorgegebenen Drehmomentbelastung ein Verstellen des Lenkrads und der lenkbaren Räder erlaubt, um eine Beschädigung des Fahrzeuglenksystems zu verhindern. Da die Rutschkupplung an der Motorwelle des Servomotors angeordnet ist und im Fahrzeuglenksystem üblicherweise eine Übersetzung vorhanden ist, muss diese Rutschkupplung bei geeigneter Positionierung des Servomotors lediglich auf Bruchteile des am Lenkrad aufgebrachten Drehmoments ausgelegt sein. Infolge dieses relativ geringen „Rutschmoments" kann die Kupplung ebenfalls sehr kompakt ausgeführt sein, was wiederum zu einem geringen Bauraumbedarf der gesamten Verriegelungsvorrichtung beiträgt.
Vorzugsweise ist in der Verriegelungsvorrichtung eine Feder, insbesondere eine C-Feder vorgesehen, die das Betätigungselement in die Freigabeposition beaufschlagt. Somit verhindert diese Feder zuverlässig eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes im Fahrbetrieb.
Das Betätigungselement kann mit einem Zahnsegment versehen sein, in das ein mit dem Antriebsmotor gekoppeltes Zahnrad eingreift.
Bevorzugt ist dabei das Zahnrad eine Schnecke und das Zahnsegment ein Schneckenradsegment. Die Verstellung des Betätigungshebels erfolgt somit über ein Schneckengetriebe, welches sich durch einen hohen Grad an Selbsthemmung auszeichnet, falls der Antriebsmotor stillsteht oder ausfällt. Dementsprechend kann auf zusätzliche Mittel zur Fixierung des Betätigungshebels in einer gewünschten Position verzichtet werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung ist eine Feder vorgesehen, die das Verriegelungselement gegen den Blockierring, das heißt in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring, beaufschlagt. Bei geeigneter Positionierung des Betätigungselements wird durch diese Feder auf einfache Art und Weise sichergestellt, dass innerhalb eines vorgegebenen Drehwinkels eine Verriegelung des Lenkgetriebes erfolgt.
Desweiteren umfasst die Verriegelungsvorrichtung vorzugsweise einen Sensor zum Erfassen der Position des Betätigungselements. Beispielsweise kommt dabei ein kleiner Hall-Sensor zum Einsatz, der bei geringem Bauraumbedarf und mit geringem Aufwand eine ständige Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung ermöglicht.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigt:
- Figur 1 eine Draufsicht einer erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 2 einen Detailausschnitt der Draufsicht gemäß Figur 1 ;
- Figur 3 eine perspektivische Explosionsansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 4 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Freigabeposition;
- Figur 5 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Blockierposition bei unverriegeltem Verriegelungselement; - Figur 6 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Blockierposition bei verriegeltem Verriegelungselement;
- Figur 7 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 8 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsvariante;
- Figur 9 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 10 einen Detailausschnitt der perspektivischen Ansicht gemäß Figur 9 im Bereich der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung; - Figur 11 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 12 einen Detailausschnitt der perspektivischen Ansicht gemäß Figur 1 1 im Bereich der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung.
Die Figur 1 zeigt eine Verriegelungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeuglenksystem 12. In den Figuren 9 bis 12 sind beispielhaft Fahrzeuglenksysteme 12 dargestellt, welche eine Verriegelungsvorrichtung 10 mit einem Lenkgetriebe 14 und einem Servomotor 16 zur Bereitstellung einer Lenkunterstützungskraft aufweisen.
Abgesehen vom Lenkgetriebe 14 und dem Servomotor 16 umfasst die Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß Figur 1 einen Blockierring 18, der einer Motorwelle 19 des Servomotors 16 zugeordnet ist, ein Verriegelungselement 20, das in den Blockierring 18 eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle 19 des Servomotors 16 zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe 14 zu verriegeln, sowie ein Betätigungselement 22, an dem das Verriegelungselement 20 verstellbar angebracht ist.
Der Blockierring 18 ist dabei in bekannter Weise über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle 19 des Servomotors 16 verbunden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist hierzu ein drehfest mit der Motorwelle 19 verbundener Reibaufsatz 24 vorgesehen, der in Reibkontakt mit dem Blockierring 18 steht, um die Rutschkupplung auszubilden. Diese Kupplung sorgt bis zu einem vorgegebenen, vorzugsweise einstellbaren Grenzmoment für eine Reibschlussverbindung zwischen dem Blockierring 18 und dem Reibaufsatz 24 und damit für eine im Wesentlichen drehfeste Kopplung zwischen dem Blockierring 18 und der Motorwelle 19.
Die Rutschkupplung bildet somit einen Überlastschutz für das Fahrzeuglenksystem 12, das heißt sie verhindert bei sehr hohen, manuell aufgebrachten Drehmomenten eine Beschädigung einzelner Systembauteile, indem sie bei über dem Grenzmoment liegenden Drehmomenten ein Verstellen des Lenkrads und der lenkbaren Räder unter Reibwiderstand zulässt.
Aufgrund der üblicherweise im Fahrzeuglenksystem 12 vorhandenen Übersetzung muss bei geeigneter Anordnung des Servomotors 16 am Lenkrad unter Umständen ein Vielfaches des an der Rutschkupplung eingestellten Grenzmoments aufgebracht werden, um eine Verstellung des Lenkrads und der lenkbaren Räder bei verriegeltem Lenkgetriebe 14 zu erreichen. In diesem Fall ist daher eine besonders vorteilhafte, kompakte Ausführung der Rutschkupplung möglich. Beispielhaft kann das Grenzmoment der Rutschkupplung in der Größenordnung von 5 Nm liegen. Am Lenkrad muss jedoch ein Drehmoment in der Größenordnung von 100 Nm aufgebracht werden, um bei verriegeltem Lenkgetriebe 14 ein Durchrutschen der Kupplung und damit eine Verstellung des Lenkrads und der lenkbaren Räder zu erreichen.
Die Verriegelungsvorrichtung 10 umfasst ferner einen Antriebsmotor 26 zum Verstellen des Betätigungselements 22. Das Betätigungselement 22 ist hierzu mit einem Zahnsegment 28 versehen, in das ein mit dem Antriebsmotor 26 gekoppeltes Zahnrad 30 eingreift.
Gemäß Figur 1 ist das vom Antriebsmotor 26 angetriebene Zahnrad 30 eine Schnecke und das Zahnsegment 28 des Betätigungselements 22 ein Schneckenradsegment. Dieser Antrieb des Betätigungselements 22 über ein solches Schneckengetriebe ist besonders vorteilhaft, da sich diese Getriebeart durch einen hohen Grad der Selbsthemmung auszeichnet. Dies bedeutet, dass das Betätigungselement 22 auch bei einem Stillstand oder Ausfall des Antriebsmotors 26 in seiner Position verbleibt, sodass auf zusätzliche Mittel zur Fixierung der Position des Betätigungselements 22 verzichtet werden kann.
Um eine Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung 10 durchführen zu können, sind gemäß Figur 1 zwei Sensoren 32, 34 zum Erfassen der Position des Betätigungselements 22 vorgesehen, wobei die Figur 2 einen Detailausschnitt der Figur 1 im Bereich dieser Sensoren 32, 34 zeigt.
Als Sensoren 32, 34 werden vorzugsweise kleine Hall-Sensoren eingesetzt, die preiswert erhältlich sind und mit geringem Aufwand eine Positionsbestimmung des Betätigungselements 22 ermöglichen. Hierzu ist am Betätigungselement 22 lediglich ein Sensormagnet 36 vorzusehen, welcher in einer Blockierposition des Betätigungselements 22 gemäß den Figuren 1 und 2 in Wirkverbindung mit dem einen Sensor 32 steht. Befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Freigabeposition gemäß Figur 4, so nimmt der Sensormagnet 36 eine in Figur 2 punktiert angedeutete Position ein, in welcher er mit dem anderen Sensor 34 in Wirkverbindung steht.
Folglich lässt sich über die Sensoren 32, 34 jederzeit die Stellposition des Betätigungselements 22 bestimmen und damit eine Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung 10 vornehmen. Auf die verschiedenen Stellpositionen des Betätigungselements 22 wird später anhand der Figuren 4 bis 6 noch genauer eingegangen.
Die Figur 3 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht von einigen Teilen der Verriegelungsvorrichtung 10 des Fahrzeuglenksystems 12.
Zunächst fällt auf, dass in der äußerst kompakten Bauweise der Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß Figur 3 das Betätigungselement 22 ein schwenkbarer Betätigungshebel und das Verriegelungselement 20 ein schwenkbarer Verriegelungshebel ist. Der Betätigungshebel ist dabei schwenkbar in einem Gehäuse 38 angebracht, von dem in Figur 3 lediglich eine Grundplatte 40 dargestellt ist. Der Verriegelungshebel ist wiederum schwenkbar am Betätigungselement 22 angebracht, wobei eine Schwenkachse A des Betätigungselements 22 und eine Schwenkachse A des Verriegelungselements 20 identisch sind. Die Schwenkachse A wird dabei durch einen auf der Grundplatte 40 befestigten, axial ausgerichteten Stift 42 definiert, auf den das Betätigungselement 22 und das Verriegelungselement 20 beabstandet durch Beilagscheiben 44 und fixiert durch einen Spannring 46 aufgesteckt sind.
Gemäß Figur 3 ist eine Feder 48 zur Beaufschlagung des Betätigungsefements 22 relativ zur Grundplatte 40 vorgesehen, wobei diese Feder 48 als C-förmige Feder ausgebildet ist. Außerdem umfasst die Verriegelungsvorrichtung 10 noch eine weitere Feder 50 zur Beaufschlagung des Verriegelungselements 20 relativ zum Betätigungselement 22, wobei auch diese Feder 50 eine C-förmige Feder ist, deren eines Ende am Betätigungselement 22 und deren entgegengesetztes, anderes Ende am Verriegelungselement 20 angebracht ist.
An den Enden der jeweils C-förmig ausgebildeten Federn 48, 50 sind Öffnungen vorgesehen, mit denen die Federn 48, 50 jeweils auf axiale Fortsätze der Grundplatte 40, des Betätigungselements 22 oder des Verriegelungselements 20 aufgesteckt werden können, um die Federn 48, 50 am jeweiligen Bauteil schwenkbar zu befestigen.
Das als bogenförmig gekrümmter Verriegelungshebel ausgebildete Verriegelungselement 20 ist mit einer Verriegelungsnase 52 versehen, die über einen Eingriff in eine der Ausnehmungen 54 des Blockierrings 18 mit diesem zusammenwirken kann.
Im vorliegenden Fall sind vier Ausnehmungen 54 gleichmäßig über den Umfang des Blockierrings 18 verteilt angeordnet, sodass bei in Blockierposition befind- lichem Betätigungselement 22 lediglich eine Verdrehung der Motorwelle 19 von weniger als 90° möglich ist, bevor die Verriegelungsnase 52 in eine der Ausnehmungen 54 eingreift.
Die C-Feder 50 greift an einem Führungsstift 56 des Verriegelungselements 20 an, der sich im zusammengesetzten Zustand der Verriegelungsvorrichtung 10 durch eine Aussparung 58 im Betätigungselement 22 erstreckt. Die Aussparung 58 ist dabei als Langloch ausgeführt und bildet mit dem eingreifenden Führungsstift 56 eine Kulissenführung, mittels welcher das Verriegelungselement 20 relativ zum Betätigungselement 22 begrenzt verschwenkbar ist.
In Figur 3 ist außerdem zu sehen, dass das Betätigungselement 22 als bogenförmig gekrümmter Betätigungshebel ausgebildet ist und den Blockierring 18 um mehr als 180° umgibt. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft auf eine kompakte Bauweise bei gleichzeitiger Bereitstellung gewünschter Hebelverhältnisse aus.
Die Figuren 4 bis 6 zeigen die Verriegelungsvorrichtung 10 eines Fahrzeuglenksystems 12 in verschiedenen Stellpositionen.
Gemäß Figur 4 befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Freigabeposition (gemäß Figur 4 nach oben verschwenkt). In dieser Freigabeposition ist keine Verriegelung des Lenkgetriebes 14 möglich, da die Kulissenführung ein Verschwenken des Verriegelungselements 20 in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring 18 verhindert. Diese Freigabeposition nimmt das Betätigungselement 22 beispielsweise im Fahrbetrieb ein, sodass eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes 14 im Fahrbetrieb weitgehend ausgeschlossen ist. Um beispielsweise auch bei einer Beschädigung des Schneckengetriebes die Freigabeposition des sicherzustellen, wird das Betätigungselement 22 zusätzlich von der Feder 48 in diese Freigabeposition beaufschlagt.
Gemäß Figur 5 befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Blockierposition (gemäß Figur 5 nach unten verschwenkt), in der es dem Verriegelungselement 20 ein Blockieren der Motorwelle 19 und damit ein Verriegeln des Lenkgetriebes 14 ermöglicht. Ausgehend von der Freigabeposition gemäß Figur 4 wurde das zwischen der Freigabeposition und der Blockierposition verstellbare Betätigungselement 22 vom Antriebsmotor 26 in seine Blockierposition gemäß Figur 5 bewegt. Das Verriegelungselement 20 behält gegenüber Figur 4 seine Position nahezu bei und liegt gemäß Figur 5 zwischen zwei Ausnehmungen 54 am Blockierring 18 an. Das Verriegelungselement 20 wird dabei von der Feder 50 gegen den Blockierring 18, das heißt in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring 18, beaufschlagt. Ein Verschwenken des Betätigungselements 22 ist folglich nur aufgrund der Kulissenführung zwischen dem Betätigungselement 22 und dem Verriegelungselement 20 möglich.
Die Figur 6 zeigt die Verriegelungsvorrichtung 10 bei verriegeltem Lenkgetriebe 14. Das Betätigungselement 22 befindet sich genau wie in Figur 5 in seiner Blockierposition. Aufgrund einer Rotation des Blockierrings 18, beispielsweise durch eine manuelle Lenkradverdrehung, ist eine der Ausnehmungen 54 in einen Schwenkbereich der Verriegelungsnase 52 gelangt. Infolge der Beaufschlagung durch die Feder 50 schnappt die Verriegelungsnase 52 in die Ausnehmung 54 des Blockierrings 18 ein und verhindert damit eine weitere Rotation des Blockierrings 18 bzw. der Motorwelle 19, sodass das Lenkgetriebe 14 in dieser Eingriffsposition des Verriegelungselements 20 verriegelt ist.
Um diese Verriegelung des Lenkgetriebes 14 aufzuheben, muss der Antriebsmotor 26 das Betätigungselement 22 mittels des Schneckengetriebes wieder in seine Freigabeposition gemäß Figur 4 verstellen. Aufgrund der Kulissenführung zwischen dem Betätigungselement 22 und dem Verriegelungselement 20 wird dadurch auch das Verriegelungselement 20 in die Position gemäß Figur 4 verschwenkt und damit der Blockierring 18 freigegeben.
Die Figur 7 zeigt eine Seitenansicht einer Baugruppe der Verriegelungsvorrichtung 10. Hierbei wird die kompakte Bauweise der Verriegelungsvorrichtung 10 besonders deutlich. Bevorzugte Abmessungen h, D der dargestellten Baugruppe liegen in Richtung der Schwenkachse A gesehen vorzugsweise in der Größenordnung von h ~ 2 cm in der Höhe und senkrecht zur Schwenkachse A gesehen in der Größenordnung von D ~ 8 cm im Durchmesser.
Die Figur 8 zeigt die Verriegelungsvorrichtung 10 in einer leicht modifizierten Ausführungsvariante. Hierbei sind lediglich die C-förmig ausgebildeten Federn 48, 50 (vgl. zum Beispiel Figur 3) durch Druckfedern 60, 62 ersetzt.
Die Druckfeder 60 stützt sich einerseits am Gehäuse 38 der Verriegelungsvorrichtung 10 und andererseits am Betätigungselement 22 ab. Sie beaufschlagt das Betätigungselement 22 in seine Freigabeposition und entspricht somit funktional der C-förmigen Feder 48 in Figur 3.
Die Druckfeder 62 stützt sich einerseits am Gehäuse 38 der Verriegelungsvorrichtung 10 und andererseits am Verriegelungselement 20 ab. Sie beaufschlagt das Verriegelungselement 20 gegen den Blockierring 18 und entspricht damit funktional der C-förmigen Feder 50 in Figur 3.
Die Figur 9 zeigt das Fahrzeuglenksystem 12 gemäß einer ersten Ausführungsform, wobei das Fahrzeuglenksystem 12 die oben beschriebene Verriegelungsvorrichtung 10 aufweist. Der Servomotor 16 ist dabei am Rand eines Zahnstangengehäuses 64 des Lenkgetriebes 14 angeordnet und leitet seine Lenkhilfekraft unmittelbar in eine (nicht gezeigte) Zahnstange des Lenkgetriebes 14 ein. Aufgrund der im Fahrzeuglenksystem 12 üblicherweise vorhandenen Übersetzung kann das Grenzmoment der Rutschkupplung ohne Herabsetzung des Lenkwiderstands in dieser Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung 10 reduziert werden, sodass sich die Rutschkupplung äußerst kompakt ausbilden lässt.
Die Figur 10 zeigt einen Detailausschnitt des Fahrzeuglenksystems 12 gemäß Figur 9 im Bereich des Servomotors 16. In diesem Detail ist die Anordnung des Betätigungselements 22, des Verriegelungselements 20 und des Antriebsmotors 26 zu erkennen. Die Schwenkachse A des Betätigungselements 22 und des Verriegelungselements 20 erstreckt sich dabei parallel zur Achse B der Motorwelle 19.
Die Figur 11 zeigt das Fahrzeuglenksystem 12 gemäß einer zweiten Ausführungsform, wobei das Fahrzeuglenksystem 12 die oben beschriebene Verriegelungsvorrichtung 10 aufweist. Im Unterschied zu Figur 9 ist der Servomotor 16 in diesem Fall am Gehäuse 66 einer Lenkwelle 68 des Fahrzeuglenksystems 12 angebracht und leitet seine Lenkhilfekraft in die Lenkwelle 68 ein.
Die Figur 12 zeigt schließlich einen Detailausschnitt des Fahrzeuglenksystems 12 gemäß Figur 11 im Bereich des Servomotors 16.

Claims

Patentansprüche
1. Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem (12), mit
einem Lenkgetriebe (14),
einem Servomotor (16), der eine Lenkunterstützungskraft bereitstellen kann, einem Blockierring (18), der einer Motorwelle (19) des Servomotors (16) zugeordnet ist, und
einem Verriegelungselement (20), das in den Blockierring (18) eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle (19) des Servomotors (16) zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe (14) zu verriegeln,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (22) vorgesehen ist, an dem das Verriegelungselement (20) verstellbar angebracht ist,
wobei das Betätigungselement (22) von einem Antriebsmotor (26) zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verstellbar ist.
1. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (22) ein Betätigungshebel ist, der schwenkbar in einem Gehäuse (38) angebracht ist.
2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (20) ein Verriegelungshebel ist, der schwenkbar am Betätigungselement (22) angebracht ist.
3. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkachse (A) des Betätigungselements (22) und eine Schwenkachse (A) des Verriegelungselements (20) identisch sind.
4. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Schwenkachse (A) des Betätigungselements (22) und eine Schwenkachse (A) des Verriegelungselements (20) parallel zur Achse (B) der Motorwelle (19) erstrecken.
5. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierring (18) über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle (19) verbunden ist.
6. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (48), insbesondere eine C-Feder, vorgesehen ist, die das Betätigungselement (22) in die Freigabeposition beaufschlagt.
7. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (22) mit einem Zahnsegment (28) versehen ist, in das ein mit dem Antriebsmotor (26) gekoppeltes Zahnrad (30) eingreift.
8. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (30) eine Schnecke und das Zahnsegment (28) ein Schneckenradsegment ist.
9. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (20) mit einer Verriegelungsnase (52) versehen ist, die mit dem Blockierring (18) zusammenwirken kann.
10. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (50) vorgesehen ist, die das Verriegelungselement gegen den Blockierring (18) beaufschlagt.
11. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (50) eine C-Feder ist, die mit einem Ende am Betätigungselement (22) und mit dem anderen Ende am Verriegelungselement (20) angebracht ist.
12. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (20) mit einem Führungsstift (56) versehen ist, der sich durch eine Aussparung (58) im Betätigungselement (22) erstreckt und an dem die C-Feder angreift.
13. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kulissenführung vorgesehen ist, mittels welcher das Verriegelungselement (20) relativ zum Betätigungselement (22) begrenzt verstellbar ist.
14. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (22) den Blockierring (18) um mehr als 180° umgibt.
15. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor (32, 34) zum Erfassen der Position des Betätigungselements (22) vorgesehen ist.
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