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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem, mit einem Lenkgetriebe, einem Servomotor, der eine Lenkunterstützungskraft bereitstellen kann, einem Blockierring, der einer Motorwelle des Servomotors zugeordnet ist, und einem Verriegelungselement, das in den Blockierring eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle des Servomotors zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe zu verriegeln.
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Derartige auch als Lenkradschloss bezeichnete Verriegelungsvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt und übernehmen bei Fahrzeugen die Funktion einer Diebstahlsicherung. Eine gattungsgemäße Verriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge ist beispielsweise in der
EP 1 308 356 A1 beschrieben.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem zu schaffen, die einerseits als Diebstahlsicherung im Bedarfsfall eine zuverlässige und robuste Verriegelung des Lenkgetriebes gewährleistet und andererseits einfach und kompakt aufgebaut ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Verriegelungsvorrichtung der eingangs genannten Art, die zusätzlich ein Betätigungselement umfasst, mittels dessen das Verriegelungselement verstellbar ist, wobei das Betätigungselement von einem Antriebsmotor zwischen einer Blockierposition, in der das Verriegelungselement in Eingriff mit dem Blockierring steht, und einer Freigabeposition, in der das Verriegelungselement außer Eingriff mit dem Blockierring steht, verstellbar ist. Durch die Verwendung von zwei separaten, relativ zueinander verstellbaren Elementen lässt sich sowohl eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes im Fahrbetrieb weitgehend ausschließen, als auch eine zuverlässige und robuste Verriegelung des Lenkgetriebes nach dem Abstellen des Fahrzeugs sicherstellen. Im Vergleich zu Ausführungsvarianten mit lediglich einem einzigen, kombinierten Betätigungs- und Verriegelungselement lassen sich diese beiden grundlegenden Funktionen der Verriegelungsvorrichtung deutlich einfacher realisieren.
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In einer Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung ist das Betätigungselement ein Betätigungshebel, der schwenkbar gelagert ist. Außerdem ist das Verriegelungselement vorzugsweise ein Verriegelungshebel, der schwenkbar am Betätigungselement angebracht ist. Diese Bauweise mit zwei schwenkbaren Hebeln ist kompakt, was sich bei dem zur Verfügung stehenden, begrenzten Bauraum im Bereich des Fahrzeuglenksystems als äußerst vorteilhaft erweist.
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Insbesondere können eine Schwenkachse des Betätigungselements und eine Schwenkachse des Verriegelungselements identisch sein und sich vorzugsweise parallel zur Achse der Motorwelle erstrecken. Dies führt zu einer besonders kompakten Verriegelungsvorrichtung mit minimalem Bauraumbedarf.
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In einer weiteren Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem ist der Blockierring über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle verbunden. Diese Rutschkupplung stellt einen Überlastschutz für das Fahrzeuglenksystem dar, indem sie ab einer vorgegebenen Drehmomentbelastung ein Verstellen des Lenkrads und der lenkbaren Räder erlaubt, um eine Beschädigung des Fahrzeuglenksystems zu verhindern. Da die Rutschkupplung an der Motorwelle des Servomotors angeordnet ist und im Fahrzeuglenksystem üblicherweise eine Übersetzung vorhanden ist, muss diese Rutschkupplung bei geeigneter Positionierung des Servomotors lediglich auf Bruchteile des am Lenkrad aufgebrachten Drehmoments ausgelegt sein. Infolge dieses relativ geringen „Rutschmoments” kann die Kupplung ebenfalls sehr kompakt ausgeführt sein, was wiederum zu einem geringen Bauraumbedarf der gesamten Verriegelungsvorrichtung beiträgt.
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Die Rutschkupplung kann mit einem fest vorgegebenen Rutschmoment oder einem einstellbaren Rutschmoment ausgeführt sein.
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Vorzugsweise ist in der Verriegelungsvorrichtung eine Feder, insbesondere eine C-Feder vorgesehen, die das Betätigungselement in die Freigabeposition beaufschlagt. Somit verhindert diese Feder zuverlässig eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes im Fahrbetrieb.
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Das Betätigungselement kann mit einem Zahnsegment versehen sein, in das ein mit dem Antriebsmotor gekoppeltes Zahnrad eingreift.
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Bevorzugt ist dabei das Zahnrad eine Schnecke und das Zahnsegment ein Schneckenradsegment. Die Verstellung des Betätigungshebels erfolgt somit über ein Schneckengetriebe, welches sich durch einen hohen Grad an Selbsthemmung auszeichnet, falls der Antriebsmotor stillsteht oder ausfällt. Dementsprechend kann auf zusätzliche Mittel zur Fixierung des Betätigungshebels in einer gewünschten Position verzichtet werden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung ist eine Feder vorgesehen, die das Verriegelungselement gegen den Blockierring, das heißt in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring, beaufschlagt. Bei geeigneter Positionierung des Betätigungselements wird durch diese Feder auf einfache Art und Weise sichergestellt, dass innerhalb eines vorgegebenen Drehwinkels eine Verriegelung des Lenkgetriebes erfolgt.
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Desweiteren umfasst die Verriegelungsvorrichtung vorzugsweise einen Sensor zum Erfassen der Position des Betätigungselements. Beispielsweise kommt dabei ein kleiner Hall-Sensor zum Einsatz, der bei geringem Bauraumbedarf und mit geringem Aufwand eine ständige Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung ermöglicht.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigt:
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1 eine Draufsicht einer erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung;
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2 einen Detailausschnitt der Draufsicht gemäß 1;
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3 eine perspektivische Explosionsansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
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4 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Freigabeposition;
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5 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Blockierposition bei unverriegeltem Verriegelungselement;
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6 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Blockierposition bei verriegeltem Verriegelungselement;
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7 eine perspektivische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
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8 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsvariante;
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9 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
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10 einen Detailausschnitt der perspektivischen Ansicht gemäß 9 im Bereich der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
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11 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung bei abgenommener Steuerungseinheit des Servomotors
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12 einen Längsschnitt durch die zusammengesetzte Verriegelungsvorrichtung gemäß 11;
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13 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
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14 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
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15 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
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16 einen Detailausschnitt der perspektivischen Ansicht gemäß 15 im Bereich der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung; und
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17 eine weitere perspektivische Ansicht des Fahrzeuglenksystems gemäß 15.
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Die 1 zeigt eine Verriegelungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeuglenksystem 12. In den 9 bis 12 sind beispielhaft Fahrzeuglenksysteme 12 dargestellt, welche eine Verriegelungsvorrichtung 10 mit einem Lenkgetriebe 14 und einem Servomotor 16 zur Bereitstellung einer Lenkunterstützungskraft aufweisen.
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Abgesehen vom Lenkgetriebe 14 und dem Servomotor 16 umfasst die Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß 1 einen Blockierring 18, der einer Motorwelle 19 des Servomotors 16 zugeordnet ist, ein Verriegelungselement 20, das in den Blockierring 18 eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle 19 des Servomotors 16 zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe 14 zu verriegeln, sowie ein Betätigungselement 22, an dem das Verriegelungselement 20 verstellbar angebracht ist.
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Der Blockierring 18 ist dabei in bekannter Weise über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle 19 des Servomotors 16 verbunden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist hierzu ein drehfest mit der Motorwelle 19 verbundener Reibaufsatz 24 vorgesehen, der in Reibkontakt mit dem Blockierring 18 steht, um die Rutschkupplung auszubilden. Diese Kupplung sorgt bis zu einem vorgegebenen, vorzugsweise einstellbaren Grenzmoment für eine Reibschlussverbindung zwischen dem Blockierring 18 und dem Reibaufsatz 24 und damit für eine im Wesentlichen drehfeste Kopplung zwischen dem Blockierring 18 und der Motorwelle 19.
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Die Rutschkupplung bildet somit einen Überlastschutz für das Fahrzeuglenksystem 12, das heißt sie verhindert bei sehr hohen, manuell aufgebrachten Drehmomenten eine Beschädigung einzelner Systembauteile bei verriegeltem Lenkgetriebe 14, indem sie bei über dem Grenzmoment liegenden Drehmomenten ein Verstellen des Lenkrads und der lenkbaren Räder unter Reibwiderstand zulässt.
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Aufgrund der üblicherweise im Fahrzeuglenksystem 12 vorhandenen Übersetzung muss bei geeigneter Anordnung des Servomotors 16 am Lenkrad unter Umständen ein Vielfaches des an der Rutschkupplung eingestellten Grenzmoments aufgebracht werden, um eine Verstellung des Lenkrads und der lenkbaren Räder bei verriegeltem Lenkgetriebe 14 zu erreichen. In diesem Fall ist daher eine besonders vorteilhafte, kompakte Ausführung der Rutschkupplung möglich.
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Beispielhaft kann das Grenzmoment der Rutschkupplung in der Größenordnung von 5 Nm liegen. Am Lenkrad muss jedoch ein Drehmoment in der Größenordnung von 100 Nm aufgebracht werden, um bei verriegeltem Lenkgetriebe 14 ein Durchrutschen der Kupplung und damit eine Verstellung des Lenkrads und der lenkbaren Räder zu erreichen.
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Die Verriegelungsvorrichtung 10 umfasst ferner einen Antriebsmotor 26 zum Verstellen des Betätigungselements 22. Das Betätigungselement 22 ist hierzu mit einem Zahnsegment 28 versehen, in das ein mit dem Antriebsmotor 26 gekoppeltes Zahnrad 30 eingreift.
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Gemäß 1 ist das vom Antriebsmotor 26 angetriebene Zahnrad 30 eine Schnecke und das Zahnsegment 28 des Betätigungselements 22 ein Schneckenradsegment. Dieser Antrieb des Betätigungselements 22 über ein solches Schneckengetriebe ist besonders vorteilhaft, da sich diese Getriebeart durch einen hohen Grad der Selbsthemmung auszeichnet. Dies bedeutet, dass das Betätigungselement 22 auch bei einem Stillstand oder Ausfall des Antriebsmotors 26 in seiner Position verbleibt, sodass auf zusätzliche Mittel zur Fixierung der Position des Betätigungselements 22 verzichtet werden kann.
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Um eine Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung 10 durchführen zu können, sind gemäß 1 zwei Sensoren 32, 34 zum Erfassen der Position des Betätigungselements 22 vorgesehen, wobei die 2 einen Detailausschnitt der 1 im Bereich dieser Sensoren 32, 34 zeigt.
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Als Sensoren 32, 34 werden vorzugsweise Hall-Sensoren eingesetzt, die preiswert erhältlich sind und mit geringem Aufwand eine Positionsbestimmung des Betätigungselements 22 ermöglichen. Hierzu ist am Betätigungselement 22 lediglich ein Sensormagnet 36 vorzusehen, welcher in einer Blockierposition des Betätigungselements 22 gemäß den 1 und 2 in Wirkverbindung mit dem einen Sensor 32 steht. Befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Freigabeposition gemäß 4, so nimmt der Sensormagnet 36 eine in 2 punktiert angedeutete Position ein, in welcher er mit dem anderen Sensor 34 in Wirkverbindung steht.
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Folglich lässt sich über die Sensoren 32, 34 jederzeit die Stellposition des Betätigungselements 22 bestimmen und damit eine Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung 10 vornehmen. Auf die verschiedenen Stellpositionen des Betätigungselements 22 wird später anhand der 4 bis 6 noch genauer eingegangen.
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Die 3 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht von einigen Teilen der Verriegelungsvorrichtung 10 des Fahrzeuglenksystems 12.
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Zunächst fällt auf, dass in der äußerst kompakten Bauweise der Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß 3 das Betätigungselement 22 ein schwenkbarer Betätigungshebel und das Verriegelungselement 20 ein schwenkbarer Verriegelungshebel ist. Der Betätigungshebel ist dabei schwenkbar an einer Grundplatte 40 angebracht, die in einigen Ausführungsformen der Verriegelungsvorrichtung 10 Teil eines Gehäuses 38 ist. Der Verriegelungshebel ist wiederum schwenkbar am Betätigungselement 22 angebracht, wobei eine Schwenkachse A des Betätigungselements 22 und eine Schwenkachse A des Verriegelungselements 20 identisch sind. Die Schwenkachse A wird dabei durch einen auf der Grundplatte 40 befestigten, axial ausgerichteten Stift 42 definiert, auf den das Betätigungselement 22 und das Verriegelungselement 20 beabstandet durch Beilagscheiben 44 und fixiert durch einen Spannring 46 aufgesteckt sind.
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Gemäß 3 ist eine Feder 48 zur Beaufschlagung des Betätigungselements 22 relativ zur Grundplatte 40 vorgesehen, wobei diese Feder 48 als C-förmige Feder ausgebildet ist. Außerdem umfasst die Verriegelungsvorrichtung 10 noch eine weitere Feder 50 zur Beaufschlagung des Verriegelungselements 20 relativ zum Betätigungselement 22, wobei auch diese Feder 50 eine C-förmige Feder ist, deren eines Ende am Betätigungselement 22 und deren entgegengesetztes, anderes Ende am Verriegelungselement 20 angebracht ist.
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An den Enden der jeweils C-förmig ausgebildeten Federn 48, 50 sind Öffnungen vorgesehen, mit denen die Federn 48, 50 jeweils auf axiale Fortsätze der Grundplatte 40, des Betätigungselements 22 oder des Verriegelungselements 20 aufgesteckt werden können, um die Federn 48, 50 am jeweiligen Bauteil schwenkbar zu befestigen.
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Das als bogenförmig gekrümmter Verriegelungshebel ausgebildete Verriegelungselement 20 ist mit einer Verriegelungsnase 52 versehen, die über einen Eingriff in eine der Ausnehmungen 54 des Blockierrings 18 mit diesem zusammenwirken kann.
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Im vorliegenden Fall sind vier Ausnehmungen 54 gleichmäßig über den Umfang des Blockierrings 18 verteilt angeordnet, sodass bei in Blockierposition befindlichem Betätigungselement 22 lediglich eine Verdrehung der Motorwelle 19 von weniger als 90° möglich ist, bevor die Verriegelungsnase 52 in eine der Ausnehmungen 54 eingreift.
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Die C-Feder 50 greift an einem Führungsstift 56 des Verriegelungselements 20 an, der sich im zusammengesetzten Zustand der Verriegelungsvorrichtung 10 durch eine Aussparung 58 im Betätigungselement 22 erstreckt. Die Aussparung 58 ist dabei als Langloch ausgeführt und bildet mit dem eingreifenden Führungsstift 56 eine Kulissenführung, mittels welcher das Verriegelungselement 20 relativ zum Betätigungselement 22 begrenzt verschwenkbar ist.
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In 3 ist außerdem zu sehen, dass das Betätigungselement 22 als bogenförmig gekrümmter Betätigungshebel ausgebildet ist und den Blockierring 18 um mehr als 180° umgibt. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft auf eine kompakte Bauweise bei gleichzeitiger Bereitstellung gewünschter Hebelverhältnisse aus.
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Die 4 bis 6 zeigen die Verriegelungsvorrichtung 10 eines Fahrzeuglenksystems 12 in verschiedenen Stellpositionen.
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Gemäß 4 befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Freigabeposition (gemäß 4 nach oben verschwenkt). In dieser Freigabeposition ist keine Verriegelung des Lenkgetriebes 14 möglich, da die Kulissenführung ein Verschwenken des Verriegelungselements 20 in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring 18 verhindert. Anders ausgedrückt, befindet sich in der Freigabeposition des Betätigungselements 22 der an dem Verriegelungselement 20 vorgesehene Führungsstift 56 an einem Endanschlag des Langlochs 58, so dass das Verriegelungselement 20 nicht weiter um den Stift 42 bzw. die Schwenkachse A in Richtung des Blockierrings 18 verschwenken kann. Entsprechend ist ein Kontakt zwischen dem Verriegelungselement 20 und dem Blockierring 18 nicht möglich. Das Betätigungselement 22 nimmt seine Freigabeposition beispielsweise im Fahrbetrieb ein, sodass eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes 14 im Fahrbetrieb ausgeschlossen ist. Um beispielsweise auch bei einer Beschädigung des Schneckengetriebes die Freigabeposition sicherzustellen, wird das Betätigungselement 22 zusätzlich von der Feder 48 in diese Freigabeposition beaufschlagt.
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Gemäß 5 befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Blockierposition (gemäß 5 nach unten verschwenkt), in der es dem Verriegelungselement 20 ein Blockieren der Motorwelle 19 und damit ein Verriegeln des Lenkgetriebes 14 ermöglicht. Ausgehend von der Freigabeposition gemäß 4 wurde das zwischen der Freigabeposition und der Blockierposition verstellbare Betätigungselement 22 vom Antriebsmotor 26 in seine Blockierposition gemäß 5 bewegt. Das Verriegelungselement 20 behält gegenüber 4 seine Position nahezu bei und liegt gemäß 5 zwischen zwei Ausnehmungen 54 am Blockierring 18 an. Das Verriegelungselement 20 wird dabei von der Feder 50 gegen den Blockierring 18, das heißt in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring 18, beaufschlagt. Ein Verschwenken des Betätigungselements 22 ist folglich nur aufgrund der Kulissenführung zwischen dem Betätigungselement 22 und dem Verriegelungselement 20 möglich.
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Die 6 zeigt die Verriegelungsvorrichtung 10 bei verriegeltem Lenkgetriebe 14. Das Betätigungselement 22 befindet sich genau wie in 5 in seiner Blockierposition. Aufgrund einer Rotation des Blockierrings 18, beispielsweise durch eine manuelle Lenkradverdrehung, ist eine der Ausnehmungen 54 in einen Schwenkbereich der Verriegelungsnase 52 gelangt. Infolge der Beaufschlagung durch die Feder 50 schnappt die Verriegelungsnase 52 in die Ausnehmung 54 des Blockierrings 18 ein und verhindert damit eine weitere Rotation des Blockierrings 18 bzw. der Motorwelle 19, sodass das Lenkgetriebe 14 in dieser Eingriffsposition des Verriegelungselements 20 verriegelt ist.
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Um diese Verriegelung des Lenkgetriebes 14 aufzuheben, muss der Antriebsmotor 26 das Betätigungselement 22 mittels des Schneckengetriebes wieder in seine Freigabeposition gemäß 4 verstellen. Aufgrund der Kulissenführung zwischen dem Betätigungselement 22 und dem Verriegelungselement 20 wird dadurch auch das Verriegelungselement 20 um die Schwenkachse A in die Position gemäß 4 verschwenkt, so dass die Verriegelungsnase 52 aus der Ausnehmung 54 ausgerückt wird. In Folge dessen ist der Blockierring 18 freigegeben und eine Rotation der Motorwelle 19 wieder möglich.
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Die 7 zeigt eine perspektivische Seitenansicht einer Baugruppe der Verriegelungsvorrichtung 10. Hierbei wird die kompakte Bauweise der Verriegelungsvorrichtung 10 besonders deutlich. Bevorzugte Abmessungen h, D der dargestellten Baugruppe liegen in Richtung der Schwenkachse A gesehen vorzugsweise in der Größenordnung von h ≈ 2 cm in der Höhe und senkrecht zur Schwenkachse A gesehen in der Größenordnung von D ≈ 8 cm im Durchmesser.
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Die 8 zeigt die Verriegelungsvorrichtung 10 in einer leicht modifizierten Ausführungsvariante. Hierbei sind lediglich die C-förmig ausgebildeten Federn 48, 50 (vgl. zum Beispiel 3) durch Druckfedern 60, 62 ersetzt.
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Die Druckfeder 60 stützt sich einerseits am Gehäuse 38 der Verriegelungsvorrichtung 10 und andererseits am Betätigungselement 22 ab. Sie beaufschlagt das Betätigungselement 22 in seine Freigabeposition und entspricht somit funktional der C-förmigen Feder 48 in 3.
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Die Druckfeder 62 stützt sich einerseits am Gehäuse 38 der Verriegelungsvorrichtung 10 und andererseits am Verriegelungselement 20 ab. Sie beaufschlagt das Verriegelungselement 20 gegen den Blockierring 18 und entspricht damit funktional der C-förmigen Feder 50 in 3.
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Die 9 zeigt eine Ausführungsform des Fahrzeuglenksystems 12, welches die oben beschriebene Verriegelungsvorrichtung 10 aufweist. Der Servomotor 16 ist dabei am Rand eines Zahnstangengehäuses 64 des Lenkgetriebes 14 angeordnet und leitet seine Lenkhilfekraft unmittelbar in eine (nicht gezeigte) Zahnstange des Lenkgetriebes 14 ein. Aufgrund der im Fahrzeuglenksystem 12 üblicherweise vorhandenen Übersetzung kann das Grenzmoment der Rutschkupplung ohne Herabsetzung des Lenkwiderstands in dieser Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung 10 reduziert werden, sodass sich die Rutschkupplung äußerst kompakt ausbilden lässt.
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Die 10 zeigt einen Detailausschnitt des Fahrzeuglenksystems 12 gemäß 9 im Bereich des Servomotors 16. In diesem Detail ist die Anordnung des Betätigungselements 22, des Verriegelungselements 20 und des Antriebsmotors 26 zu erkennen. Die Schwenkachse A des Betätigungselements 22 und des Verriegelungselements 20 erstreckt sich dabei parallel zur Achse B der Motorwelle 19.
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Um die Verriegelungsvorrichtung 10, speziell deren Verriegelungsmechanik 70 umfassend den Blockierring 18, das Verriegelungselement 20, das Betätigungselement 22 sowie die Federn 48, 50 und den Antriebsmotor 26, gegen äußere Einflüsse zu schützen, ist vorzugsweise ein Deckel vorgesehen, der das Gehäuse 16 auf der dem Servomotor 16 abgewandten Seite verschließt (vgl. 17, Position 82). Ein solcher Deckel ist in den 9 und 10 zwecks besserer Darstellung der Verriegelungsvorrichtung 10 nicht gezeigt.
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Die 11 und 12 zeigen eine Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung 10, bei der die Verriegelungsmechanik 70 in einem Motorgehäuse 72 des Servomotors 16 untergebracht ist. In axialer Richtung ist die Verriegelungsmechanik 70 dabei zwischen einer Antriebseinheit 74 und einer elektronischen Steuerungseinheit 76 des Servomotors 16 angeordnet. Die Steuerungseinheit 76 ist in einem Motordeckel 78 aufgenommen, der das Motorgehäuse 72 verschließt. Die Verriegelungsmechanik 70 befindet sich somit geschützt im geschlossenen Motorgehäuse 72, ist aber durch einfache Abnahme des Motordeckels 78 auch gut zugänglich.
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Die 13 und 14 zeigen zwei weitere Ausführungsvarianten des Fahrzeuglenksystems 12 mit Verriegelungsvorrichtung 10. Die Verriegelungsmechanik 70 ist in diesem Fall nicht im Motorgehäuse 72 aufgenommen, sondern als eigenständiges, separates Modul ausgebildet, welches an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeuglenksystems 12 montiert werden kann. So ist das Modul in 13 zwischen dem Servomotor 16 und einem Lenkungsgehäuse 80 angeordnet, wohingegen das Modul in 14 zwischen der Antriebseinheit 74 und der elektronischen Steuereinheit 76 des Servomotors 16 eingebaut ist.
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Die 15 zeigt das Fahrzeuglenksystem 12 gemäß einer weiteren Ausführungsform, wobei das Fahrzeuglenksystem 12 die oben beschriebene Verriegelungsvorrichtung 10 aufweist. Im Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsformen ist der Servomotor 16 in diesem Fall am Gehäuse 66 einer Lenkwelle 68 des Fahrzeuglenksystems 12 angebracht und leitet seine Lenkhilfekraft in die Lenkwelle 68 ein.
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Um die Einzelteile der Verriegelungsvorrichtung 10 besser erkennen zu können, ist in 16 ein Detailausschnitt des Fahrzeuglenksystems 12 gemäß 11 im Bereich des Servomotors 16 dargestellt.
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Die 17 zeigt schließlich das Fahrzeuglenksystem 12 gemäß 15 in perspektivischer Ansicht, wobei am Servomotor 16 bzw. an der Grundplatte 40 ein Deckel 82 vorgesehen ist, welcher die Verriegelungsmechanik 70 abdeckt und damit gegen äußere Einflüsse schützt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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