WO2007015345A1

WO2007015345A1 - 自動車用電線

Info

Publication number: WO2007015345A1
Application number: PCT/JP2006/313246
Authority: WO
Inventors: Jun Yoshimoto; Shinji Kamei
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems, Limited
Priority date: 2005-08-04
Filing date: 2006-07-03
Publication date: 2007-02-08
Also published as: US20090266575A1; EP1912224A1; JP2007042475A; CN101313372A; EP1912224A4

Abstract

　伸びが３０％以上、引張強度が９２０ＭＰａ以上のステンレス製で、直径が０．１２７ｍｍ±１０％の範囲内で全て同じ直径の素線を、１本の素線の周囲に他の６本の素線を螺旋状に巻付けてなる芯線部と、引張強度が２２０ＭＰａ以上の銅製で、直径が０．１２７ｍｍ±１０％の範囲内で全て同じ直径の素線を１２本、相互に密着して前記芯線部の周囲に１重かつ螺旋状に巻付けてなる外周線部とを有していることを特徴とし、現在の自動車用電線に比べて、軽量で細径かつ充分な引張り強度と良好な屈曲特性を有する自動車用電線を提供する。

Description

明細書

自動車用電線

技術分野

[0001] 本発明は自動車用電線に関し、特に、ステンレス製素線力なる芯線部と、銅製素線からなる外周線部とを有する構造とした自動車用電線に関する。

背景技術

[0002] 自動車の電装品の電気的接続等のために用いられる内部配線 (ワイヤハーネス）用の電線は、細径であり、かつ電気抵抗が少なぐ耐食性や端子との接触性も良好であるだけでなぐ機械的特性が優れていること、即ち充分な引張り強度と良好な屈曲特性を有していることが要求される。そこで、単に耐食性と機械的性質が良好なステンレスの細線と、導電性が良好な銅の細線とを多数束ねてなる多芯線とするだけでなぐステンレスの細線を複数本束ねて芯線部を形成し、その周囲に多数の銅の細線を配置したり、さらにはステンレス製の細線と銅製の細線の断面積の比率を所定の範囲内にしたりする等の様々な発明がなされている（特許文献 1)。

特許文献 1 :特開平 9 147631号

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] し力しながら、近年の技術の進歩と競争の激ィ匕の下で、自動車用電線に要求される細径化、導電性、引張強度、屈曲特性等への水準あるいは要望は、益々厳しくなつてきている。特に、近年の電子化の進展の下、乗用車、トラック、単車等自動車用電線の細径ィ匕への要求は非常に厳しくなつて、る。

[0004] このため、現在用いられている自動車用電線を、より軽量、細径のもので置き換えることが必要とされている。しかしながら、端子への接続作業時に加わる外力あるいは作業性、使用時に加わる振動等を考慮すると、引張強さや屈曲特性は、細径化しても現在用いられてヽる自動車用電線と同等あるいはそれ以上必要とされ、たとえ細径化されたために一部劣る面があるとしても大きな遜色があってはならな、とされて!/、るまた、公称断面積や公称径が同じであるならば、導電性は同等以上であり、引張り強度や屈曲特性は一層優れ、し力もより軽量な電線が要求されて、る。

[0005] また、多芯線の場合、その外周面に凹凸が生じ、このため絶縁被覆は厚くなりがちである。さらに、端子との接続のため工具で絶縁被覆を剥すときに、多芯線の外周面の凹凸で形成された凹み内に線状の絶縁被覆が残らな、ようにするためにはある程度絶縁被覆を厚くする必要がある。特に、難燃剤を含む絶縁被覆の場合にそうである。

このため、導電部の外周面に凹凸等がなぐ絶縁被覆は薄ぐその分直径が細く軽量であり、し力も低コストの電線が望まれていた。

以上のほか、通電による加熱を防止するため、急な外力が作用したときには、電気抵抗の大きヽステンレス線が先に断線することとヽぅ要望もある。

課題を解決するための手段

[0006] 本発明は、以上の要望を充たすためなされたものであり、所定の特性を有する 7本のステンレス製の細線 (以下、「ステンレス製素線」と記載する）を密着させた芯線の周囲に、所定の特性を有する銅製の細線 (以下、「銅製素線」と記載する)を密着させて、 12本螺旋状に巻き付けた自動車用電線である。

また、ステンレス製素線と銅製素線の断面積 (直径）にも工夫を凝らしたものである。さらに、ステンレス製素線力なる芯線部の外周に銅製素線を 1重かつ相互に密着して配置した状態で電線全体を外から中心方向に圧縮 (押圧)し、 12本の銅製素線全体の断面形状をパイプ状にし、併せて細径ィ匕したものである。またこれに伴い外周線部の表面の凹凸が無くなるため、絶縁被覆を薄くしたものである。

以下、各請求項の発明について説明する。

[0007] 請求項 1に記載の発明は、伸びが 30%以上、引張強度が 920MPa以上のステンレス製で、直径が 0. 127mm± 10%の範囲内の素線を 7本密着してなる芯線部と、引張強度が 220MPa以上の銅製で、直径が 0. 127mmの 10%〜+ 15%の範囲内でありかつ同じ直径の素線を 12本、相互に密着して前記芯線部の周囲に 1重に螺旋状に卷付けてなる外周線部とを有して、ることを特徴とする自動車用電線である。 [0008] 本請求項の発明では、伸びが大きく強度の高いステンレス製素線力もなる芯線部が主に引張力を受持ち、純銅や電気銅等の導電性が良好な銅製素線カゝらなる外周線部が主に導電性を受持ち、 V、ずれの性質も優れたものとなる。

そして、ステンレス製素線および銅製素線は各々、伸び、引張強度、直径、本数について適切に定められているため、導電性、引張強さ、屈曲特性に優れかつ細径で軽量となる。

また、銅とステンレス力なるため、耐食性に優れる。

また、銅製素線はステンレス製の芯線部の外周に螺旋状に卷付いているため、ばねやコイルと同じく屈曲時に発生する応力が小さくなるため、屈曲特性が優れたものとなる。

さらに、激しく繰返される振動時に発生する応力もステンレス製素線が受け持つので耐振動性も優れたものとなる。

また、銅製素線のみが外周にあるため、端子との接触性が優れたものとなる。

なお、ステンレス製素線の (破断)伸びと引張 (破断)強度は、いずれも大きいほど好ましいが、相互に相容れない面があり（引張強度が大なら、伸びは小さくなる）、コストとの兼ね合いもあるため、伸びは 30%以上、引張強度は 920MPa以上としたものであり、引張強度は 930MPa以上あるのが好ましぐ 940MPa以上あるのがより好ましい。具体的には、高張力ステンレス鋼の細線である。

[0009] 請求項 2に記載の発明は、伸びが 30%以上、引張強度が 920MPa以上のステンレス製で、直径が 0. 127mm± 10%の範囲内の素線を 7本密着してなる芯線部と、引張強度が 220MPa以上の銅製で、直径が 0. 127mmの 10%〜+ 15%の範囲内である線材相当の断面積を有しかつ同じ断面積の素線を 12本、相互に密着して前記芯線部の周隨こ 1重に螺旋状に卷付け、さらに銅製素線全体の断面形状が、パイプ状に形成されてなる外周線部とを有していることを特徴とする自動車用電線である。

[0010] 本請求項の発明は、請求項 1の発明の外周線部の銅製素線全体の断面形状をパイブ状にしたものであり、自動車用電線の一層の細径ィ匕が達成される。

また、外周線部の外周面は凹凸が少なくなるため、現場作業で絶縁被覆を剥したときに外周線部の凹部内に糸状に絶縁被覆が取残されないようにするために絶縁被覆の厚さを 0. 3mm以上にする必要がなくなる。この結果、絶縁被覆を薄くしえるので、その分一層軽量、細径とすることが可能になる。

[0011] 請求項 3に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記外周線部を構成する銅製素線全体の断面形状の形成が、外部から前記芯線部の方向への圧縮によることを特徴とする自動車用電線である。

[0012] 本請求項の発明では、前記 12本の銅製素線全体の断面形状の形成が、 12本の銅製素線全体を一度に外部力前記芯線部方向へ圧縮 (押圧)されることによりなされるため、予め成形した銅製素線を卷付ける等の成形と異なり、より緊密で整然とした断面の形状になる。

[0013] 請求項 4に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、

前記芯線部は、中心にある 1本のステンレス製素線の周囲に、他の 6本の同じ直径のステンレス製素線が螺旋状に卷付けられてなることを特徴とする自動車用電線である。

[0014] 本請求項の発明では、一番中心にあるステンレス製素線は電線全体が屈曲したときに発生する曲げ応力がもともと小さく、周囲にあるステンレス製素線は螺旋状に卷付けられているため、ばねやコイルと同じ原理で曲げ応力が小さくなり、このため芯線部の屈曲特性に優れる。

また、外部からの引張力は、全てのステンレス製素線に一体的に作用する構造であるため、引張強度も向上する。

また、芯線が 1本の線の場合には、端子への圧着時に硬い芯線が端子に直接接触するいわゆる突き当りが生じる恐れがあるが、 7本の卷付け線力なる芯線部とされており、芯線部の断面積が同じであっても実質的には太くなり、し力も外周の銅製素線は相互に密着して配置されているため、その恐れは少なぐひいては端子との電気的接触が良好になる。

さらにまた、ステンレス製素線の本数と配置の関係で、芯線部の断面はほぼ円形になるので、外周に銅製素線を卷付けることが容易になる。

[0015] 請求項 5に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記芯線部は、 7本とも同じ直径のステンレス製素線力もなることを特徴とする自動車用電線である。

[0016] 本請求項の発明では、ステンレス製素線が同じ直径であるため、卷付け本数が 6本であることとあいまって卷付けにスペース状の無理が生ぜず、作業が容易となり、また材料の手配や管理も容易になる。

[0017] 請求項 6に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記ステンレス製素線は全てまたは中心にある 1本を除く他の 6本が、前記銅製素線に比べて直径が小さ

V、ことを特徴とする自動車用電線である。

[0018] 本請求項の発明では、ステンレス製素線の直径が銅製素線の直径と同じ場合に比ベて、ステンレス製素線の合計断面積の銅製素線の合計断面積に対する比率が小さくなるので、要求される引張強度を充たしつつより細径あるいはより良好な導電性を有する自動車用電線となる。

[0019] 請求項 7に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記ステンレス製素線の断面積の合計を Aとし、前記銅製素線の断面積の合計を Bとしたとき、 20%≤{A

/ (A+B) }≤ 40%であることを特徴とする自動車用電線である。

[0020] 本請求項の発明では、弓 I張強度や屈曲特性と導電性のバランスがより優れた自動車用電線となる。

[0021] 請求項 8に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記外周線部の合計断面積が、 0. 14mm²〜0. 19mm²の範囲内であることを特徴とする自動車用電線である。

[0022] 本請求項の発明では、現在の公称断面積が 0. 22mm²程度の自動車用電線として引張強度や屈曲特性と導電性のバランスが優れたものを提供し得、さらに現在の公称断面積 0. 5mm²程度の自動車用電線に代えて使用することも可能となる。

[0023] 請求項 9に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、伸びが 30%以上、引張強度が 920MPa以上のステンレス製で、直径が 0. 127mm± 10%の範囲内で全て同じ直径の素線を、 1本の素線の周囲に他の 6本の素線を螺旋状に卷付けてなる芯線部と、

引張強度が 220MPa以上の銅製で、直径が 0. 127mm± 10%の範囲内で全て同じ直径の素線を 12本、相互に密着して前記芯線部の周囲に 1重かつ螺旋状に卷付けてなる外周線部とを有して、ることを特徴とする自動車用電線である。

[0024] 本請求項の発明は、前記請求項 1および請求項 4から請求項 8の発明の内、最良の形態の発明を 1の発明として捉えた発明であり、現在の公称断面積が 0. 22mm² 程度に相当する直径と重量の本発明の電線を、現在の公称断面積が 0. 5mm²程度の自動車用電線に代えて使用可能になる。

また、導電性が良好な銅製素線のみが外周にあるので、端子との電気的接触性がすぐれたものとなる。

また、ステンレス製素線に比べて電気伝導度は高いが曲げ疲労強度が低い銅製素線は、ステンレス製素線力なる芯線部の外周側に螺旋状に卷付けられているため、自動車用電線全体が屈曲した際に発生する曲げ応力がばねやコイルと同じ原理で小さくなり、耐屈曲回数が結果的に曲げ疲労強度が向上する。このため、自動車用電線全体としての屈曲特性が優れたものになる。

[0025] 請求項 10に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記芯線部と前記外周線部とは、各素線の卷付けのピッチが異なっていることを特徴とする自動車用電線である。

[0026] 本請求項の発明では、卷付けのピッチが異なって、るので、ステンレス製素線間の凹部に銅製素線が落込むことがない。結果的に、外周線部の断面、ひいては電線全体の断面の円形ィ匕が一層容易になる。

なお、この場合、ステンレス製素線をあるピッチ長さで下撚り（卷付ける）後、銅製素線とステンレス製素線 (2回目）をその倍程度のピッチ長さで撚つたりすることとなる。なおこの際、ステンレス製素線と銅製素線の卷付け方向が異なっておれば圧着時にステンレス製素線がバラケゃすくなり、端子加締め部の上下でのいわゆる突き当りが発生し難くなり、圧着後の保持力が低下し難くなる。

[0027] 請求項 11に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記各素線の卷付けのピッチは、銅製素線の方がステンレス製素線よりも大きいことを特徴とする自動車用電線である。

[0028] 本請求項の発明では、銅製素線は過度の卷付けがなされな、ため、電気抵抗が増カロすることがなくなる。また、芯線部の外表面のステンレス素線間の凹部への銅製素線の落込みもなくなるため、卷付けも容易になる。

なお、ステンレス製素線の卷付けピッチそのものは、圧着時にステンレス素線がバラケやすくなる面からは大き、方が好ま U、。

[0029] 請求項 12に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記 7本のステンレス製素線のうち、製造時に中心の 1本は他の 6本よりも硬度が高い材質のものが選択されて、ることを特徴とする自動車用電線である。

[0030] 本請求項の発明では、外周部の 6本のステンレス製素線は、卷付けにより加工硬化するため、自動車用電線としての完成時には、全ステンレス製素線の特性が一致することとなる。

[0031] 請求項 13に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記芯線部は、前記外周線部に比較して破断に際して伸びが少ないことを特徴とする自動車用電線である。

[0032] 本請求項の発明では、過度の伸びによる破断は芯線部が先であり、このため芯線部のみ破断しない状態で通電がなされて自動車用電線が過熱する、さらには発火するという事態が避けられる。

[0033] 請求項 14に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記外周線部の外周に、厚さ 0. 33mm以下の絶縁被覆を有していることを特徴とする自動車用電線である。

[0034] 本請求項の発明は、絶縁被覆内に難燃剤が添加されて、ても、現場工事で絶縁被覆を剥した際に、絶縁被覆の一部が外周線部に糸状に取り残されることがなぐかつ薄いため、作業性が良好で、さらに軽量かつ細径の自動車用電線になる。

[0035] 請求項 15に記載の発明は、前記の自動車用電線であって、前記絶縁被覆の厚さ 1S 0. 2mm± 10%の範囲内であることを特徴とする自動車用電線である。

[0036] 本請求項の発明は、絶縁被覆が一層薄いため、より一層軽量かつ細径の自動車用電線になる。

発明の効果

[0037] 本発明においては、引張り強度を受持つ芯線部を所定の特性を有する 7本の細いステンレス製素線で形成して、るため、外部からの弓 I張力に対しては全素線が一体的に受持つこととなり充分な引張り強度が保持され、曲げに対しては各素線が個々に曲がるため発生する曲げ応力は小さぐこの結果小さな外力で曲がりやすぐしかも極めて良好な曲げ疲労特性を有する自動車用電線となる。

また、外周の銅製素線は相互に密着してし力も卷付けて配置されているため、端子への圧着時に硬い芯線が端子に直接接触するいわゆる突き当たり発生の恐れが少なくなる。

[0038] また、芯線部を 7本の卷付け線からなる構造とすると、 1本のステンレス製素線の芯線部の場合に比べて一層突き当りが生じ難くなる。

また、外周部には導電性が良好な銅製の素線のみが配置されているため、この面からも端子との接触性が優れた自動車用電線となる。

また、中心のステンレス製素線は発生する曲げ応力が小さぐ他のステンレス製素線とさらにその外周に位置する銅製素線は、ずれも螺旋状に卷付けられて、るため

、曲げで発生する応力も小さくなり、このため小さな力で大きく屈曲するだけでなぐ屈曲疲労強度も上昇する。

[0039] また、銅製素線は、強度の大きなステンレス製素線力なる芯線部に卷付けられて

V、るため、激、振動に繰返し曝されても破断する恐れがな!、。

[0040] また、芯線部方向への圧縮により、銅製の素線のみからなる外周線部の外表面はほぼ平滑となるため、その外周の絶縁被覆膜を薄くすることができ、細径化と軽量ィ匕の両面力も一層優れた自動車用電線となる。さらに、端子に接続するため絶縁被覆を剥がす際に、銅線の外表面は平滑であるため、通常の多芯線のごとく細線間の窪み内に絶縁被覆が残ることがなぐ作業が楽になる。

[0041] さらに、具体的な効果の 1例を挙げるならば、本発明の公称断面積が 0. 22mm²の電線を、従来の公称断面積が 0. 5mm²の電線 (AVSSHO. 5mm²)に代えて自動車のセンサー、信号回路に使用すると、エンジンハーネス重量は 15パーセント以上の軽量ィ匕が可能になる。

図面の簡単な説明

[0042] [図 1]本発明の第 1の実施の形態の自動車用電線の断面の概念図である。圆 2]本発明の第 2の実施の形態の自動車用電線の断面の概念図である。

符号の説明

[0043] 10 本発明の自動車用電線

20 芯線部

21 中心のステンレス製素線

22 外周に卷付けられたステンレス製素線

30 外周線部

31 銅線素線 (圧縮後）

32 銅製の細線 (圧縮前）

40 絶縁被覆

発明を実施するための最良の形態

[0044] 以下、本発明をその最良の実施の形態に基づいて説明する。なお、本発明は、以下の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、以下の実施の形態に対して種々の変更をカ卩えることが可能である。

[0045] (第 1の実施の形態）

(全体構成）

先ず、本実施の形態の自動車用電線の要部の全体構成を説明する。図 1に、本実施の形態の自動車用電線 10の完成状態の横断面を概念的に示す。図 1において、 20は合計 7本のステンレス製素線力もなる芯線部であり、 21はその中心にあるステンレス製素線であり、 22はこの中心のステンレス製素線 21の外周に 1重かつ螺旋状に卷付けられたステンレス製素線である。また、 30は合計 12本の銅製素線からなる外周線部であり、 31は各銅製素線である。また、 40は絶縁被覆である。

[0046] (芯線部）

芯線部 20は、 1本のステンレス製素線 21の外周に、それと同じ太さの 6本のステンレス製素線 22が 1重かつ密接して螺旋状に卷付けたものである。なおここに、卷付けの際、外周の 6本のステンレス製素線 22は多少押圧され、少し伸びる、即ち加工硬化するため、これに合わせて中心のステンレス製素線 21は予め多少硬めの材料としている。また、ステンレス製素線の直径は 0. 127mmであり、さらに卷付けのピッチは 5〜30 mmとしている。

なお、外周の 6本のステンレス製素線 22の断面は、卷付けているため厳密には真円ではないが、誤差が少ないため図ではそれを無視している。そしてこのことは。銅製素線にっヽても同じである。

[0047] (外周線部）

外周線部 30は、芯線部 20の外周にステンレス製素線と同じ太さの 12本の銅製素線 31を、これまた 1重かつ密接して螺旋状に卷付けたものである。なおここに、卷付けの方向はステンレス製素線と同じであり、卷付けのピッチは同じかそれ以上とし、これにより芯線部 20の外周面のステンレス素線 22間の凹部に銅製素線 31が落込むのを防いでいる。従って、各銅製素線 31は、芯線部 20の外周側のステンレス製素線 22の外縁線に沿って螺旋状に卷付けられることとなる。

[0048] (絶縁被覆）

絶縁被覆 40は、ォレフィン系ポリマー 100重量部に対して、難燃剤として水酸化マグネシゥムを 140〜200重量部含ませたものであり、銅製素線 31の外周部を 0. 3m mの厚さで覆うように被覆して、る。

具体的な絶縁材としては、ポリエチレン、ポリプロピレン等が挙げられる。なお、被覆材料としては前記のノンノヽロゲンのものが好ましいが、 PVC被覆やノヽロゲン系難燃剤を用いたォレフィン系ポリマーを用いることもできる。

[0049] (試験結果）

(曲げ疲労試験結果）

以上の構造の電線の屈曲破断試験を行った。試験方法は、 20°Cの恒温槽内において、電線の下端に重さ 250gの分銅を吊るし、 R= 6mmのマンドレル（円筒）で電線を軽く挟み込み、マンドレルの外周部に沿って電線を左右に 90度ずつ屈曲させ、 1 往復を 1回として 90回/分の速度で試験を行った。その上で、 500回ごとに、ステンレス製素線または銅製素線の、ずれかが破断して、るか否かを検査した。

試験結果は、 2500回までは異常がなぐ 3000回では銅製素線が 2本破断していた。さらに、 3500回では銅製素線が 11本破断していた。 4000回で全ての素線が破断していたが、充分な曲げ疲労強度を有していることが確認できた。

[0050] (引張試験結果）

自動車用のハーネス組立の強度（引張破断強度)規定は、圧着部強度が最も厳しい。そして、公称断面積が 0. 5mm²の場合には、 70N以上とされる。ところで、端子圧着では、一般的に強度は 70%に低下するため、最低 100Nの引張強度が必要となる。

本実施の形態の自動車用電線は、引張り試験の結果、導体強度は 111N (破断強度は 129N)であった。従って、充分要求を充たす。

[0051] (外径と重量）

外径は、 1. 14mmである。

重量は、 3. lgZmであり、充分な強度を保持しながら細径化、軽量化を達成している。

[0052] (比較例 1)

従来の公称断面積が 0. 5mm²の自動車用電線は、外径 0. 19mmの銅線を 19本束ねたものである。

この電線は、引張破断加重は 140N以上あり、また屈曲試験では 1000回までは破断せず、 1500回では 11本が破断した。このため、機械的強度の面からは、本発明の実施例に遜色はない。しかしながら、電線の外径は 1. 6mmもあり、重量は 7. lg / mmである。

[0053] (比較例 2)

外径 0. 215mmの純銅製素線を、 1本の素線の外周に 6本を卷付け、圧縮にて一体化し、さら〖こ厚さ 0. 2mmの絶縁材を被覆した電線を試作した。

この、電線は、外径こそ 0. 95mmと細かった力引張破断加重は 65Nと低カゝつた。

[0054] (比較例 3)

外径 0. 203mmのステンレス製素線の外周に、同じく外径 0. 203mmの銅製素線を 6本螺旋状に卷付けた自動車用電線を製作した。

引張強度が 76Nし力な力つた。また、曲げ疲労強度も、本発明の実施の形態に比較して低力つた。ステンレス製素線の断面積力銅製素線を含めた金属部の全断面積に対して占める比率が 14%と低いのが原因と判断される。

[0055] (比較例 4)

外径 0. 280mmのステンレス製素線の外周に、同じく外径 0. 175mmの銅製素線を 8本巻きつけた自動車用電線を製作した。

引張強度は、 110N程度はあり、要求を充たした。ステンレス製素線の断面積が、銅製素線を含めた金属部の全断面積に対して占める比率が 24%程度あるからと思われる。しかし、ステンレス製素線の直径が大きいため、曲げ疲労強度が低下した。さらに、端子への接続試験では、ステンレス製素線が直接端子に接触する、いわゆる底突きが発生した。

[0056] (第 2の実施の形態）

本実施の形態は、銅製素線を圧縮 (押圧）により一体ィ匕したものである。図 2に、図 1に示す電線の外周線部の圧縮後の状態を示す。本図において、 32は押圧による変形、一体化後の銅製素線、即ち外周線部を構成する銅製素線である。銅製素線は、引張破断強度 230MPaの純銅であり、柔らかい材質である。このため、ダイスを使用しての外部からの芯線方向への圧縮により、外周線部の 12本の銅製素線は、容易に全体の断面がパイプ状の形状にされる。

一方、純銅や電気銅に比較して、ステンレスはずつと硬い (ヤング率が大きい)。このため、強制的にダイスの細孔を通過させる押圧時に、銅製素線 32と異なり、ステンレス製素線 21は線方向に多少伸びはするものの、断面の形状は大きくは変化しない。この一方で、銅製素線 32との密着および他のステンレス製素線 31との密着は適度になされることとなる。

なお、本実施の形態では、外周線部にほとんど凹凸がないため、図示はしていないが絶縁被覆の厚さを 0. 2mmとし、一層の細径ィ匕と軽量ィ匕を図っている。

(その他の実施の形態）

銅製素線およびステンレス製素線とも、それらの直径が 0. 114mmの自動車用電線およびそれらの直径が 0. 140mmの自動車用電線をも製造した。いずれも、優れた引張強度と屈曲特性を示したが、特に前者は屈曲特性に、後者は引張り強度に優れていた。

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Claims

請求の範囲

[1] 伸びが 30%以上、引張強度が 920MPa以上のステンレス製で、直径が 0. 127m m士 10%の範囲内の素線を 7本密着してなる芯線部と、

引張強度が 220MPa以上の銅製で、直径が 0. 127mmの 10%〜+ 15%の範囲内でありかつ同じ直径の素線を 12本、相互に密着して前記芯線部の周囲に 1重に螺旋状に卷付けてなる外周線部とを有してヽることを特徴とする自動車用電線。

[2] 伸びが 30%以上、引張強度が 920MPa以上のステンレス製で、直径が 0. 127m m士 10%の範囲内の素線を 7本密着してなる芯線部と、

引張強度が 220MPa以上の銅製で、直径が 0. 127mmの 10%〜+ 15%の範囲内である線材相当の断面積を有しかつ同じ断面積の素線を 12本、相互に密着して前記芯線部の周隨こ 1重に螺旋状に卷付け、さらに銅製素線全体の断面形状が、パイプ状に形成されてなる外周線部とを有していることを特徴とする自動車用電線。

[3] 前記外周線部を構成する銅製素線全体の断面形状の形成が、外部から前記芯線部の方向への圧縮によることを特徴とする請求項 2に記載の自動車用電線。

[4] 前記芯線部は、中心にある 1本のステンレス製素線の周囲に、他の 6本の同じ直径のステンレス製素線が螺旋状に卷付けられてなることを特徴とする請求項 1ないし請求項 3のいずれか〖こ記載の自動車用電線。

[5] 前記芯線部は、 7本とも同じ直径のステンレス製素線力なることを特徴とする請求項 1な、し請求項 4の、ずれかに記載の自動車用電線。

[6] 前記ステンレス製素線は全てまたは中心にある 1本を除く他の 6本が、前記銅製素線に比べて直径が小さ、ことを特徴とする請求項 1な、し請求項 5の、ずれかに記載の自動車用電線。

[7] 前記ステンレス製素線の断面積の合計を Aとし、前記銅製素線の断面積の合計を Bとしたとき、 20%≤{A/ (A+B) }≤ 40%であることを特徴とする請求項 1ないし請求項 6のいずれか〖こ記載の自動車用電線。

[8] 前記外周線部の合計断面積が、 0. 14mm²〜0. 19mm²の範囲内であることを特徴とする請求項 1ないし請求項 7のいずれかに記載の自動車用電線。

[9] 伸びが 30%以上、引張強度が 920MPa以上のステンレス製で、直径が 0. 127m m± 10%の範囲内で全て同じ直径の素線を、 1本の素線の周囲に他の 6本の素線を螺旋状に卷付けてなる芯線部と、

引張強度が 220MPa以上の銅製で、直径が 0. 127mm± 10%の範囲内で全て同じ直径の素線を 12本、相互に密着して前記芯線部の周囲に 1重かつ螺旋状に卷付けてなる外周線部とを有してヽることを特徴とする自動車用電線。

[10] 前記芯線部と前記外周線部とは、各素線の卷付けのピッチが異なっていることを特徴とする請求項 4な、し請求項 9の、ずれかに記載の自動車用電線。

[11] 前記各素線の卷付けのピッチは、銅製素線の方がステンレス製素線よりも大き、ことを特徴とする請求項 10に記載の自動車用電線。

[12] 前記 7本のステンレス製素線のうち、製造時に中心の 1本は他の 6本よりも硬度が高

V、材質のものが選択されて、ることを特徴とする請求項 4な、し請求項 11の、ずれかに記載の自動車用電線。

[13] 前記芯線部は、前記外周線部に比較して破断に際して伸びが少ないことを特徴とする請求項 1な、し請求項 12の、ずれかに記載の自動車用電線。

[14] 前記外周線部の外周に、厚さ 0. 33mm以下の絶縁被覆を有していることを特徴とする請求項 1な、し請求項 13の、ずれかに記載の自動車用電線。

[15] 前記絶縁被覆の厚さが、 0. 2mm± 10%であることを特徴とする請求項 14に記載の自動車用電線。