WO2007013535A1

WO2007013535A1 - 側面衝突検出センサを備えた車輌のボディー構造

Info

Publication number: WO2007013535A1
Application number: PCT/JP2006/314818
Authority: WO
Inventors: Yoshihiro Iwano; Takashi Yao
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-07-27
Filing date: 2006-07-20
Publication date: 2007-02-01
Also published as: AU2006273231A1; KR20080006009A; CA2616791A1; EP1908642B1; TWI293930B; KR100966946B1; CN101233018A; CA2616791C; JP4186967B2; EP1908642A1; US7884704B2; JP2007030721A; EP1908642A4; TW200714501A; US20090033476A1; DE602006020144D1; CN101233018B; AU2006273231B2

Abstract

車体のサイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによって確実に検出する。ロッカの所定位置（フロントピラーとセンタピラーとの略中間位置）の外側面には、車両幅方向外側へ突出する金属製のブラケットが配設されている。ドア内に設置されるインパクトビームに加えて、この金属製のブラケットをロッカの外側に設定することにより、斜め方向からのポール側突時に、センタピラー内に配設された側面衝突検出センサに伝達される加速度（センサＧ）が増加するので、センタピラーから遠い位置でも確実かつ迅速に側面衝突状態を検出することができる。

Description

明細書側面衝突検出センサを備えた車輛のボディー構造技術分野

本発明ば、ピラー側に設けた側面衝突検出センサを用いて、ピラーからずれた位置での側面衝突の検出に好適な車輛のボディー構造に関する。背景技術

近年、車輛には、乗員保護補助装置として、側面衝突時に、ルーフサイドレール部の下方へカーテン状にエアバッグを展開させる頭部保護エアバッグ装置ゃシ一トバック側部に内蔵されたサイドエアバッグを乗員の胸部等とサイドドアとの間に展開させるサイドエアバッグ装置が搭載されるようになってきた。

これらの頭部保護エアバッグ装置やサイドエアバッグ装置を作動させるためには、側面衝突状態を検出するための側面衝突検出センサが必要になるが、このセンサは、一般的にはセンタピラー（Bピラー）の内部下側等に配設されている。ここで、特許第 3 4 8 4 9 2 5号公報には、この種のセンタピラー内部に配設された側面衝突検出センサによる検出時間を短縮するためのボディー構造が開示されている。簡単に説明すると、フロントサイドドア内の下部に断面 L字状の補強部材を設定する構成となっている。補強部材はドア前後方向に所定の寸法を有しており、フロントサイドドアへの側面衝突（斜め衝突）時に、フロントサイドドアの下部から補強部材へ加速度を伝達し、更に当該補強部材から口ッ力の外側上部に加速度を伝達することで加速度の伝達ロスを抑制し、最終的にはセンタピラー内に配設された側面衝突検出センサに効率良くかつ迅速に斜め衝突時の加速度を伝達するようになっている。

しかしながら、上記特許第 3 4 8 4 9 2 5号公報に開示された先行技術による場合、サイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突等の場合には、センタピラー内に配設された側面衝突検出センサへ伝達される加速度が小さいために、当該側面衝突検出センサを使った衝突検出時間が長くなる。従って、上記特許第 3 4 8 4 9 2 5号公報に開示されたボディー構造は、この点において改善の余地がある。

なお、前記課題を解決するためには口ッカ内にも側面衝突検出センサを幾つか配置すればよいが、その場合にはコストアップを招くと共に制御系統が煩雑化する。発明の開示

本発明は上記事実を考慮し、サイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによって確実に検出することができる側面衝突検出センサを備えたボディ一構造を得ることが目的である。本発明の第 1の態様は、車体側部のドア開口部を開閉するサイドドアと、ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って配置された口ッ力と、当該口ッ力の長手方向の所定位置から車両上方側へ立ち上がると共に、下部側の所定位置に側面衝突状態を加速度から検出する側面衝突検出センサが取り付けられたピラーと、を含んで構成された側面衝突検出センサを備えたボディー構造であって、ロッ力の長手方向において着座状態の乗員の側部に対応する部位の車両幅方向外側及び当該ロッ力の外側部分を覆う外装部材の内側の少なくとも一方に、車両幅方向へ所定の長さ突出し側面衝突時の衝撃を側面衝突検出センサに伝達する衝撃伝達部材を設けた、ことを特徴としている。

本発明の第 2の態様は、第 1の態様の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造において、前記サイドドア内には、ドア前後方向に沿う略全長に亘つてビーム状の捕強部材が掛け渡されており、側面衝突時に当該補強部材からピラーを介して側面衝突検出センサに加速度が入力され始めた入力開始時から、側面衝突検出センサを使って乗員保護装置を作動させるためのセンシンダリミットである入力終了時までの間に、前記衝擊伝達部材が前記サイドドアを介して衝突体と衝突するように構成した、ことを特徴としている。

本発明の第 ₃の態様は、第 2の態様の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材を設けずに前記捕強部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形と、前記補強部材を設けずに前記衝撃伝達部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形とを合成して得られる合成波のピーク値が、前記入力終了時よりも所定時間早く現れるように、前記補強部材及ぴ前記衝撃伝達部材の相対的な関係が設定されている、ことを特徴としている。

本発明の第 4の態様は、第 1乃至第 3のいずれかの態様の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハツト状とされており、突出部分が車両幅方向外側を向くように口ッ力の車両幅方向外側の面に固定されている、ことを特徴としている。

本発明の第 5の態様は、第 1乃至第 3のいずれかの態様の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハツト状とされており、突出部分が車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられている、ことを特徴としている。

本発明の第 6の態様は、第 1乃至第 3のいずれかの態様の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記外装部材は樹脂製とされており、前記衝撃伝達部材は当該外装部材と一体に成形されたリブ状の突出部である、ことを特徴としている。

本発明の第 1の態様によれば、サイドドアへの側面衝突時、特にサイドドアへの斜め方向からのポール側突時に、ポール等の衝突体はサイドドアへ衝突した後、ロッ力の車両幅方向外側、ロッ力の外装部材の内側、又はその両方に設けられた衝擊伝達部材に衝突する。衝撃伝達部材は車両幅方向へ所定の長さ突出しているため、衝突体はサイドドアを介して衝擊伝達部材に素早く衝突し、ロッ力に衝撃を伝達する。すなわち、衝突体がサイドドアを介して衝擊伝達部材に衝突することにより、急激な加速度が発生し、かかる急激な加速度（センサ G ) がロッカを介してピラーの下部側の所定位置に取り付けられた側面衝突検出センサに伝達される。その結果、側面衝突検出センサによって側面衝突状態が検出される。このように本発明の第 1の態様によれば、衝突体がピラーに直接衝突しないような側面衝突、例えば、ピラーに対して前後にずれた位置での側面衝突、斜め方向からの側面衝突、特にポールのような衝突体が斜め方向から衝突してきた場合等、種々の側面衝突形態に対応することができる。本発明の第 2の態様によれば、サイドドア内にはドア前後方向に沿う略全長に亘つてビーム状の補強部材が掛け渡されている。このため、例えばサイドドアへの斜め方向からのポール側突時には、まず最初にサイドドア（のドア外板）が車両幅方向内側へ変形し、続いてポール等の衝突体がサイドドアを介して補強部材に衝突し、補強部材が撓み始める。補強部材が撓むと、ピラーを介して側面蘅突検出センサに加速度が伝達され、加速度の入力が開始される。次いで、衝突体がサイドドアを介して衝擊伝達部材に衝突することにより急激な加速度（センサ G ) が発生し、当該加速度がロッカ及ぴピラーを介して側面衝突検出センサに伝達されて入力される。その結果、入力開始時から乗員保護装置を適切に作動させるためのセンシンダリミットである入力終了時までの間に側面衝突検出センサによる側面衝突状態の検出が完了し、乗員保護装置を適切に作動させることができる本発明の第 3の態様によれば、衝突体とサイドドアを介して先に衝突する補強部材のみが設定されているときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形と、その後に衝突体と衝突する衝擊伝達部材のみが設定されているときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形とを合成すると、合成波のピーク値が得られる。このピーク値は、（微小なタイムラグはあるものの）概略的には補強部材を設けたことによる加速度のピーク値と、衝撃伝達部材を設けたことによる加速度（即ち、衝突体がサイドドアを介して衝撃伝達部材に衝突した際に生じる急激な加速度（センサ G ) ) のピーク値とを足したものであるから高値を示し、側面衝突検出センサによる検出（感知）を助けることになる。

しかも、本発明の第 3の態様では、上記合成波のピーク値が入力終了時よりも所定時間早く現れるように、補強部材及び衝撃伝達部材の相対的な関係を設定したので、側面衝突検出センサによる側面衝突状態の検出が入力開始時から比較的早い時点で完了する。

本発明の第 4の態様によれば、断面形状が略 U字状又は略ハツト状とされた衝擊伝達部材が、口ッカという強度部材の車両幅方向外側の面に固定されているため、衝突体が衝撃伝達部材に衝突し'た際に発生する加速度が安定する。しかも、衝撃伝達部材はその突出部分が車両幅方向外側を向くように配置されるため、衝突検出方向も安定している。つまり、衝突体が衝突してきた際に衝突検出方向がずれるといった誤差発生要因を取り除くことができる。

本発明の第 5の態様によれば、断面形状が略 U字状又は略ハツト状とされた衝撃伝達部材が、突出部分が車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられているので、衝突体はまず外装部材に衝突し、続いて外装部材の内側の面に設けられた衝撃伝達部材がロッ力に当接して、加速度を側面衝突検出センサに伝達することになる。

本発明の第 6の態様によれば、樹脂製の外装部材に衝撃伝達部材としてのリブ状の突出部を一体成形により設けるため、設定する個数や板厚、形状、硬度等を任意にチューニングすることができる。

以上説明したように、本発明の第 1の態様では、口ッ力の車両幅方向外側及び口ッ力の外側を覆う外装部材の内側の少なくとも一方に車両幅方向へ所定の長さ突出する衝撃伝達部材を設けたので、衝突体が衝撃伝達部材に衝突したときに急激な加速度が発生し、これをロッカ及びピラーを介して側面衝突検出センサに伝達することができる。従って、サイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによって確実に検出することができるという優れた効果が得られる。 .

本発明の第 2の態様では、サイドドア内に設けた補強部材による加速度の入力開始時からセンシンダリミットである入力終了時までの間に衝撃伝達部材が衝突体と衝突するように構成したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突であっても、ビラ一側に設けた側面衝突検出センサによつて迅速かつ確実に検出することができるという優れた効果が得られる。

本発明の第 3の態様では、合成波のピーク値が入力終了時よりも所定時間早く現れるように補強部材及ぴ衝撃伝達部材の相対的な関係を設定したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによってより一層迅速に検出することができるという優れた効果が得られる。

本発明の第 4の態様では、断面形が略 U字状又は略ハツト状とされた衝撃伝達部材を、その突出部分が車両幅方向外側を向くように口ッ力の車両幅方向外側の面に固定したので、衝撃伝達部材経由で側面衝突検出センサへ入力される加速度の信頼性（検出精度）を高めることができるという優れた効果が得られる _ώ 本発明の第 5の態様では、外装部材の内側の面に衝撃伝達部材を設けるので、強度部材である口ッカ側に衝撃伝達部材を設定する場合に比べて、生産性及び組立性を向上させることができるという優れた効果が得られる。

本発明の第 6の態様では、外装部材を樹脂製とした上で、衝擊伝達部材としてのリブ状の突出部を一体成形により設けたので、荷重のコントロールが容易であるという優れた効果が得られる。図面の簡単な説明

図 1は、第 1実施形態の要部を拡大して示す図 2の 1一 1線断面図である。図 2は、第 1実施形態に係るフロントサイドドア廻りのボディー構造の概略斜視図である。

図 3は、図 1に示されるブラケットの配設位置を乗員との関係で示す平面図でめる。

図 4は、第 1実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造を用いた場合の G— S線図である。 .

図 5は、第 2実施形態に係り、口ッカモール側に衝撃伝達部材を設定した例を示す図 1に対応する縦断面図である。

図 6は、第 2実施形態に係り、口ッカァウタパネル側及ぴロッカモール側の双方に衝撃伝達部材を設定した例を示す図 1に対応する縦断面図である。

図 7は、第 2実施形態に係り、口ッカァウタパネル側にロッカビームを設定した例を示す図 1に対応する縦断面図である。

図 8は、第 2実施形態に係り、ロッカモール側にロッカビームを設定した例を示す図 1に対応する縦断面図である。

図.9は、第 2実施形態に係り、口ッカァウタパネル側及び口ッカモール側の双方に口ッカビームを設定した例を示す図 1に対応する縦断面図である。

図 1 0は、第 2実施形態に係り、ロッ力モール側に口ッ力モールと一体成形されたリブを設定した例を示す図 1に対応する縦断面図である。発明を実施するための最良の形態

ぐ第 1実施形態 >

以下、図 1〜図 4を用いて、本発明に係る側面衝突検出センサを備えた車輛のボディー構造の第 1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印 F Rは車両前方側を示しており、矢印 U Pは車両上方側を示しており、矢印 I Nは車両幅方向内側を示しており、矢印 O U Tは車両幅方向外側を示している。

図 2には、車輛のフロントサイドドア廻りのボディー構造の概略斜視図が示されている。この図に示されるように、車体側部 1 0には、フロントサイドドア 1 2 (図 1参照）によって開閉されるドア開口部 1 4が形成されている。ドア開口部 1 4の下縁側には、車両前後方向に沿って延在する閉断面構造のロッカ 1 6が配設されている。また、ドア開口部 1 4の前側には閉断面構造のフロントピラー 1 8が略車両上下方向に沿って立設されており、更にドア開口部 1 4の後側には閉断面構造のセンタピラー 2 0が略車両上下方向に沿って立設されている。なお、これらのロッカ 1 6、フロントピラー 1 8及ぴセンタピラー 2 0は、いずれも車両骨格部材である。

また、上述したセンタピラー 2 0め下部側の所定位置には、側面衝突状態を検出するための側面衝突検出センサ 2 2が図示しない取付ブラケットを介して取り付けられている。なお、本実施形態では、側面衝突検出センサ 2 2として、機械式の加速度センサが使用されている。

図 1には、上述したドア開口部 1 4に位置するロッカ 1 6の縦断面図が示されている。この図に示されるように、ロッカ 1 6は、断面略ハット形状に形成されて車室外側に配置された口ッカァウタパネル 2 4と、断面略ハツト形状に形成されて車室内側に配置された図示しない口ッカインナパネルと、口ッカァウタパネル 2.4の上部側に被嵌された断面鈎状のサイメンァウタパネル 2 6と、を主要部として構成されている。なお、口ッカァウタパネル 2 4とロッカインナパネルとで閉断面構造を構成しており、又図 1の断面位置ではサイメンァウタパネル 2 6 は口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 Aの高さ方向中間部までの長さとされているが、別の断面位置では口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 Aの下端部まで延出されている。

さらに、上述した口ッカァウタパネル 2 4の外側には、樹脂製のロッカモール 2 8がクリップ 3 0で取り付けられている。なお、図 1図示の断面位置では、口ッカモール 2 8は内側の端部のみがクリップ 3 0で固定されているが、別の断面位置では、口ッカモール 2 8の内側の端部と上端部近傍部位の上下二箇所でクリップで固定されている。

上述した口ッカモール 2 8が口ッカァウタパネル 2 4に組付けられた状態では、口ッカァウタパネノレ 2 4の側壁部 2 4 Aとロッ力モール 2 8の側壁部 2 8 Aとの間に車両幅方向へ所定の隙間 3 2が形成されている。

また、図 1に仮想線で図示したように、フロントサイドドア 1 2はドアァウタパネル 3 4とドアインナパネル 3 6とを主要部として構成されており、口ッカモール 2 8の側壁部 2 8 Aはドアァウタパネル 3 4の外形形状に沿うようにラウンドされている。

フロントサイドドア 1 2の内部には、ドア前後方向に沿って補強部材としてのインパクトビーム 3 8が掛け渡されている。インパクトビーム 3 8は所定の強度及び剛性を備えたパイプ状の部材であり、その長手方向の両端部がドアインナパネル 3 6の前端部及ぴ後端部に固定されている。なお、図 1では、省略記号を使つてインパクトビーム 3 8を実際の位置よりも低い位置に描いている。また、ィンパクトビーム 3 8の後端部は車両側面視でセンタピラー 2 0とオーバーラップしており、側面衝突時の衝撃力が伝達されるようになっている。さらに、インパクトビーム 3 8はパイプ状の部材でもよいが、バー状の部材でもよく、設置本数も 1本でもよいし、複数本でもよい。

ここで、図 1〜図 3に示されるように、ロッカ 1 6の長手方向において着座状態の乗員 P (図 3参照）の側部に対応する部位 P ' の車両幅方向外側には、衝撃伝達部材としての長尺状のブラケット 4 0が取り付けられている。

より詳細に説明すると、図 1に示されるように、ブラケット 4 0は、ロッカ 1 6の口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 Aの下部外側に配設ざれており、断面形状は略ハット形状に形成されている。すなわち、ブラケット 4 0は、断面 U字状に形成された本体部 4 O Aと、この本体部 4 0 Aの上端部から車両上方側へ折り曲げられた上端フランジ部 4 0 Bと、本体部 4 O Aの下端部からそのまま車両幅方向内側へ延長された下端フランジ部 4 0 Cと、によって構成されている。上端フランジ部 4 0 Bは、口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 Aとサイメンァゥタパネル 2 6の下端部 2 6 Aとの間に挟持されて、三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている。また、下端フランジ部 4 0 Cは、口ッカァウタパネル 2 4の下部壁 2 4 Bにスポット溶接により結合されている。

図 1に示されるように、ブラケット 4 0が口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 Aの下部に固定された状態では、インパクトビーム 3 8の外周面の外側端部からブラケット 4 0の本体部 4 O Aまでの距離を Aとすると、ブラケット 4 0のドァァウタパネル 3 4の側壁部 2 4 Aから車両幅方向外側への突出長さは Bに設定されている。なお、距離 Bは、ドアァウタパネル 3 4がロッカモール 2 8の側壁部 2 8 Aと干渉しない長さであることが必要であるが、この距離 Bを距離 Aとの関係でどのように設定するかで、側面衝突時の衝突荷重の側面衝突検出センサ 2 2への伝達性能を変更することが可能である。

また、上記ブラケット 4 0は、プレス成形によって構成された鋼板製ブラケットであるが、これに限らず、アルミニウム合金の押出し成形品ゃ鎳造品でも、プラケット 4 0に要求される衝撃伝達性能が得られるのであれば適用可能である。さらに、上述したブラケット 4 0は、側面衝突時にインパクトビーム 3 8からセンタピラー 2 0を介して側面衝突検出センサ 2 2に加速度が入力され始めた入力開始時（図 4の c点）から、側面衝突検出センサ 2 2を使って乗員保護装置である頭部保護エアバッグ装置やサイドエアバッグ装置を作動させるためのセンシングリミット（図 4に一点鎖線 Zでこれを示す）である入力終了時（図 4の g点 ) までの間に、ブラケット 4 0の本体部 4 O Aが衝突体 4 2と衝突するように設定されている。この点については、次述する（作用 ·効果）の中で詳述することにする。

(作用 ·効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

今仮に、乗員のシートポジションが標準位置よりも車両後方側に選択されており、センタピラー 2 0に比較的近い位置に乗員が存在していたとすると（そのときの乗員の頭部の位置を図 3に Qで示す）、ポール等の衝突体 4 2が斜め方向（図 3の Y方向）から側面衝突してきたとしても、インパクトビーム 3 8を介してセンタピラー 2 0へ衝撃力が伝達されるので、側面衝突検出センサ 2 2は当該側面衝突状態を検出することができる。

一方、乗員のシートポジションがフロントビラー 1 8とセンタピラー 2 0との中間付近に設定されていた場合（即ち、乗員が図 3の Pの位置に着座していた場合）において、ポール等の衝突体 4 2が斜め方向（図 3の X方向）からフロントサイドドア 1 2の前後方向中間部付近に衝突したとすると、インパクトビーム 3 8からセンタピラー 2 0を介して側面衝突検出センサ 2 2に入力される加速度だけでは短時間に側面衝突状態を検出することは困難である。

ここで、本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造では、口ッカァウタパネル 2 4の外側下部に車両幅方向外側へ張り出すブラケット 4 0を設置したので、以下のような作用が得られる。

すなわち、上述のようなフロントサイドドア 1 2への斜め方向（図 3の矢印 X 方向）からのポール側突時、まず衝突体 4 2は、フロントサイドドア 1 2のドアァウタパネル 3 4に衝突して（図 4の a点）、これを車両幅方向内側へ変形させた後、インパクトビーム 3 8に衝突する（図 4の b点）。なお、 a点から b点までは、衝突体 4 2が空走している時間である。

図 4のグラフについて補足すると、図 4の破線グラフ（1 ) はフロントサイドドア 1 2内にィンパクトビーム 3 8のみを配設し、ブラケット 4 0を配設しなかつた場合の G (センサ加速度） _ S (時間）線図であり、細線グラフ（2 ) はィンパクトビーム 3 8を設けずに、ブラケット 4 0のみをロッカ 1 6に設定した場合の G— S線図であり、太線グラフ（3 ) はインパクトビーム 3 8及びブラケット 4 0の両方を備えた本実施形態の場合の G— S線図である。なお、グラフ（2 ) は、波形の特徴部分のみを拾ってグラフ（1 ) から離れた位置に単独で付記している。

衝突体 4 2がィンパクトビーム 3 8に衝突した後、ィンパクトビーム 3 8は車両幅方向内側へ橈み始める。ィンパクトビーム 3 8が撓み始め、 c点からィンパクトビーム 3 8を介してセンタピラー 2 0、ひいては側面衝突検出センサ 2 2への加速度の入力が開始される。そして、グラフ（1 ) の d点において、インパクトビーム 3 8の橈み量は最大になり、センサ Gも最大になる。

一方、インパクトビーム 3 8を介してセンタピラー 2 0に入力が開始されるのと略同時に（即ち、. c点と略同時に）、衝突体 4 2がブラケット 4 0の本体都 4 O Aに衝突する。ブラケット 4 0単体の G— S特性はグラフ（2 ) に示されるように、インパクトビーム 3 8と同程度のピーク値（e点）を有している。但し、先にインパクトビーム 3 8が撓み始め、それからブラケット 4 0の変形が始まるので、ピーク値が現れる時間はブラケット 4 0の場合の方がインパクトビーム 3 8の場合よりも多少遅くなる。

上記の如くして、インパクトビーム 3 8の撓みに続いてブラケット 4 0が変形していくことにより、双方の G—S特性であるグラフ（1 ) とグラフ（2 ) が重ね合わせの原理により合成されて、本実施形態のグラフ（3 ) となる。すなわち、インパクトビーム 3 8が充分に橈み、ブラケット 4 0も充分に変形した結果、急激な減速が生じ、これがグラフ（1 ) のピーク値（d点）とグラフ（2 ) のピーク値（e点）とを足したピーク値（ f 点）となる。これにより、側面衝突検出センサ 2 2はピーク値（f 点）から側面衝突状態を検出することができる。

しかも、このピーク値（ f 点）はセンシングリミット（g点）よりもかなり早い段階で発生するため、頭部保護エアバッグ装置やサイドエアバッグ装置といつた乗員保護装置を迅速かつ確実に作動させることができる。

なお、図 4の c点が本発明の第 2の態様における「入力開始時」であり、 g点が「入力終了時」に相当する。

また、本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造では、入力終了時（g点）よりも所定時間早くピーク値（ f 点）が現れるように、インパクトビーム 3 8とブラケット 4 0との相対的な関係（距離 Aと距離 Bの関係、ィンパク.トビーム 3 8、ブラケット 4 0の板厚、材質、強度、剛性等）を設定している。

ここでいう「所定時間」とは、 c点から g点までの時間を仮に s とした場合に、センシンダリミット（ _Z線）よりも少なくとも s X ( 1 / 1 0 ) 以上早くピーク値 f が現れるようにするのがよい。好ましくは s X ( 1/4) 乃至 s X ( 1 / 3) 以上早くピーク値 f が現れるようにするのがよい。なお、前記 s X (1/1 0) 、 s X (1/4) 〜s X (1/3) という値は、側面衝突時に乗員保護装置を適切に作動させるという状況を踏まえて、 s X (1/1 0) 程度、ピーク値（ f 点）の発生を入力終了時（g点）から早くできれば「効果を期待できる」という意味合いで、 s X (1/4) 乃至 s X (1/3) 程度、ピーク値（f 点）の発生を入力終了時（g点）から早くできれば「効果が明確にある」という意味合いである。

このように本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えた車輛のボディ一構造によれば、ロッカ 1 6の車両幅方向外側に車両幅方向へ所定の長さ突出するブラケット 40を配設したので、衝突体 42がブラケット 40に衝突したときに急激な減速が生じ、これをロッカ 1 6及びセンタピラー 2◦を介して側面衝突検出センサ 22に伝達することができる。従って、フロントサイドドア 1 2へのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をセンタピラー 20側に設けた側面衝突検出センサ 22によって確実に検出することができる。

特に、フロントサイドドア 1 2内に設けたィンパクトビーム 38を介した加速度の入力開始時（c点）からセンシンダリミット（Z線）である入力終了時（g 点）までの間にブラケット 40が衝突体 42と衝突するように構成したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突であっても、センタピラー 2 0側に設けた側面衝突検出センサ 22によって迅速かつ確実に検出することがでさる。

さらに、本実施形態では、グラフ（3) のピーク値（f 点）が入力終了時（g 点）よりも所定時間早く現れるようにィンパクトビーム 38及びブラケット 40 の相対的な関係を設定したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突をセンタピラー 20側に設けた側面衝突検出センサ 22によってより一層迅速に検出することができる。

加えて、本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造では、断面形状が略ハツト状とされた金属製のブラケット 40を、本体部 4 OAが車両幅方向外側を向くように強度部材である口ッカ 1 6の車两幅方向外側の面に固定したので、ブラケット 4 0経由で側面衝突検出センサ 2 2へ入力される加速度が安定する。しかも、ブラケット 4 0のロッカ 1 6への取付状態が安定しているので、衝突体 4 2が衝突してきた際に衝突検出方向がずれるといった誤差発生要因を取り除くことができる。その結果、側面衝突検出センサ 2 2による側面衝突状態の検出の信頼性（検出精度）を高めることができる。

<第 2実施形態 >

次に、図 5〜図 1 0を用いて、本発明に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造の第 2実施形態について説明する。なお、前述した第 1実施形態と同一の構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

以下、図 5に示される構成から順に説明する。

図 5に示される実施形態では、口ッカァウタパネル 2 4の外側を覆う外装部材としてのロッカモール 2 8の側壁部 2 8 Aの内側に断面形状がハツト形状のブラケット 5 0を取り付けた点に特徴がある。ブラケット 5 0は、口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 A側へ向けられた U字状の本体部 5 0 Aと上端フランジ部 5 0 Bと下端フランジ部 5 0 Cとによって構成されている。ブラケット 5 0の U字状の本体部 5 O Aから口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 Aまでの距離が前述した第 1実施形態の距離 Aに相当し、ィンパクトビーム 3 8の外端から本体部 5 0 Aの頂壁部までの距離が前述した第 1実施形態の距離 Bに相当する。

上記構成によれば、断面形状が略ハット状とされたブラケット 5 0を、 U字状の本体部 5 0 Aが車両幅方向内側を向くように口ッカモール 2 8の側壁部 2 8 A の内側の面に設定したので、衝突体 4 2はまずロッカモール 2 8に衝突し、続いてブラケット 5 0が口ッカァウタパネル 2 4の側壁部 2 4 Aに衝突して、センタピラー 2 0を介して加速度を側面衝突検出センサ 2 2に伝達することになる。このようにブラケット 5 0をロッ力モール 2 8側に設定した場合、車両組立ェ場では予めブラケット 5 0を取り付けた口ッカモール 2 8を口ッカァウタパネル 2 8の側壁部にクリップ 3 0で固定すれば、ブラケット 5 0の取付も完了するので、強度部材であるロッカ 1 6側にブラケットを設定する場合に比べて、組立性及び生産性を向上させることができる。

図 6に示される実施形態では、口ッカァウタパネル 2 4側とロッ力モール 2 8 側の両方にブラケット 4 0、 5 0をそれぞれ設定した点に特徴がある。

この場合、ィンパクトビーム 3 8の外端からブラケット 5 0の上端フランジ部 5 0 Bまでの距離 aとブラケット 5 0の本体部 5 O Aからブラケット 4 0の本体部 4 O Aまでの距離 cの合計が前述した第 1実施形態の距離 Aに相当し（A = a + c ) 、ブラケット 5 0の本体部 5 0 Aの突出高さ bとブラケット 4 0の本体部 4 O Aの突出高さ dとの合計が前述した第 1実施形態の距離 Bに相当する（B = b + d ) 。

図 7に示される実施形態では、口ッカァウタパネル 2 4側に断面ハツト形状のブラケットではなく、インパクトビームに相当するパイプ状のロッカビーム 5 2 を設定した点に特徴がある。なお、ロッカビーム 5 2は、クランプ形状のブラケット 4 0 ' によって口ッカァウタパネル 2 4の車両幅方向外側に取り付けられている。ブラケット 4 0 ' は；前述した第 1実施形態における断面略ハット形状のブラケット 4 0と比べて、本体部 4 0 A ' の形状がロッカビーム 5 2に被嵌可能な円弧状断面を成している点で異なるが、各部の機能はブラケット 4 0と異ならないので、各部の符号に「' 」を付けて符号を付すことにする。

上記構成によっても、前述した第 1実施形態と同様の効果が得られる。なお、 A、 Bの寸法取りの関係は、第 1実施形態の場合と同様である。 .

図 8に示される実施形態では、ロッカモール 2 8の側壁部 2 8 Aの内側にロッ力ビーム 5 2が配設されている点に特徴がある。なお、ロッカモール 2 8側に口ッカビーム 5 2を設定するにあたって、樹脂製の取付座 5 4が使用されている。従って、基本的な性能は図 5に示される構成と同様になり、ロッカビーム 5 2 を使用していることの性能については図 7に示されるものと同様の性能が得られる。なお、 A、 Bの寸法取りの関係は、図 5の場合と同様である。

図 9に示される実施形態では、口ッカァウタパネル 2 8側及ぴロッカモール 2 8側の双方にブラケット 4 0、 5 0を設定した図 6の組み合わせタイプにおいて、口.ッカビーム 5 2をそれぞれ配設した点に特徴がある。

従って、基本的な性能は図 6に示される構成と同様になり、ロッカビーム 5 2 を使用していることの性能については図 7に示されるものと同様の性能が得られる。なお、 A、 Bの寸法取りの関係は、図 6の場合と同様である。図 1 0に示される実施形態では、口ッカモール 2 8の側壁部 2 8 Aの内側面に衝撃伝達部材を設定している点では図 5の場合と同様であるが、この実施形態の場合、ロッカモール 2 8が樹脂製であることを利用して衝擊伝達部材としての樹脂製のリブ 5 6を口ッカモール 2 8と一体に形成した点に特徴がある。リブ 5 6 の断面形状は略台形状であるが、これに限らず、他の形状でもよい。また、リブ 5 6を車両前後方向に所定の間隔で各々独立に側壁部 2 8 Aの内側面から立設させてもよいし、隣り合うリブ 5 6同士を車両前後方向に繋いでもよいし、更には車両前後方向に連続した（切れ目のない）単体のリブを設定してもよい。その場合、中空であっても、中実であってもよい。

上記構成によれば、樹脂製のロッカモール 2 8に樹脂製のリブ 5 6を一体成形により設ける構成としたので、リブ 5 6の設定個数や板厚、形状、硬度等をある程度任意に選択することができる。従って、衝撃伝達部材としての性能を任意にチューニングすることができるというメリットがある。

<実施形態の補足説明 >

以下、上述した実施形態 1及ぴ 2について幾つかの補足説明をする。

( 1 ) 上述した本実施形態では、フロントサイドドア 1 2側を例にして本発明を適用したが、これに限らず、リャサイドドア側に本発明を適用してもよい。

( 2 ) 上述した本実施形態では、フロントサイドドア 1 2内にインパクトビーム 3 8を設定したものを対象にして説明したが、これに限らず、サイドドア内にィンパクトビームが配設されていない車両に対しても本発明は適用可能である。その場合、インパクトビーム 3 8の加速度（センサ G ) 分も衝撃伝達部材側で見込む（取込む）ように、衝撃伝達部材の材質、形状、寸法、硬度、配設範囲等を選定すればよい。

( 3 ) 上述した本実施形態では、センタピラー 2 0内に側面衝突検出センサ 2 2を配設した構成に対して本発明を適用したが、これに限らず、クォータビラ一（Cピラー）やフロントピラーに側面衝突検出センサを配設した構成に対して本発明を適用してもよい。例えば、前後席用の頭部エアバッグ装置が搭載された車両においてリャサイドドア側に着目した場合、リャサイドドアの前半分の側面衝突に対してはセンタピラー内に配設した側面衝突検出センサで対応（検出）し、リャサイドドアの後半分の側面衝突に対してはクォータピラー内に配設した側面衝突検出センサで対応（検出）することがあり、その場合、同様の課題がクオ一タビラ一内に配設した側面衝突検出センサとの関係において発生するので、本発明を適用すれば非常に有意義である。

( 4 ) 本発明の第 2の態様における「適切に」とは、例えば、乗員保護装置が頭部保護エアバッグ装置であれば、側面衝突時に乗員の頭部と車体側部の内側面との間にエアバッグが遅れることなく展開することを意味している。また、「センシングリミット」とは、乗員保護装置を作動させるための最も遅い時間という意味ではなく、乗員保護装置を「適切に」作動させるために要求される最も遅い時間という意味である。産業上の利用可能性

サイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによって確実に検出することができる側面衝突検出センサを備えたボディ一構造を得ることができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車体側部のドア開口部を開閉するサイドドアと、

ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って配置されたロッ力と、

当該ロッ力の長手方向の所定位置から車両上方側へ立ち上がると共に、下部側の所定位置に側面衝突状態を加速度から検出する側面衝突検出センサが取り付けられたピラーと、

を含んで構成された側面衝突検出センサを備えたボディー構造であって、ロッ力の長手方向において着座状態の乗員の側部に対応する部位の車両幅方向外側及び当該ロッ力の外側部分を覆う外装部材の内側の少なくとも一方に、車両幅方向へ所定の長さ突出し側面衝突時の衝撃を側面衝突検出センサに伝達する衝撃伝達部材を設けた、

ことを特徴とする側面衝突検出センサを備えたボディー構造。

2 . 前記サイドドア内には、ドア前後方向に沿う略全長に亘つてビーム状の補強部材が掛け渡されており、

側面衝突時に当該補強部材からピラーを介して側面衝突検出センサに加速度が入力され始めた入力開始時から、側面衝突検出センサを使って乗員保護装置を適切に作動させるためのセンシンダリミツトである入力終了時までの間に、前記衝撃伝達部材が前記サイドドアを介して衝突体と衝突するように構成した、ことを特徴とする請求項 1記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造。

3 . 前記衝撃伝達部材を設けずに前記補強部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形と、前記補強部材を設けずに前記衝撃伝達部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形とを合成して得られる合成波のピーク値が、前記入力終了時よりも所定時間早く現れるように、前記補強部材及び前記衝撃伝達部材の相対的な関係が設定されている、ことを特徴とする請求項 2記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造。

4 . 前記、衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向外側を向くようにロッ力の車両幅方向外側の面に固定されている、

ことを特徴とする請求項 1に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造

5 . 前記衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向外側を向くようにロッカの車両幅方向外側の面に固定されている、

ことを特徴とする請求項 2に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造

6 . 前記衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向外側を向くようにロッカの車両幅方向外側の面に固定されている、

ことを特徴とする請求項 3に記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造

7 . 前記衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられている、ことを特徴とする請求項 1に記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造

8 . 前記衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられている、ことを特徴とする請求項 2に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造

9 . 前記衝撃伝達部材は、断面形状が略 U字状又は略ハット状とされており、突出部分が、車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられている、ことを特徴とする請求項 3に記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造

1 0 . 前記外装部材は樹脂製とされており、前記衝撃伝達部材は当該外装部材と一体に成形されたリブ状の突出部である、

1 1 . 前記外装部材は樹脂製とされており、前記衝撃伝達部材は当該外装部材と一体に成形されたリブ状の突出部である、

ことを特徴とする請求項 2に記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造

1 2 . 前記外装部材は樹脂製とされており、前記衝撃伝達部材は当該外装部材と一体に成形されたリブ状の突出部である、

1 3 . 前記サイドドアがフロントサイドドアである、

ことを特徴とする請求項 1に記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造

1 4 . 前記側面衝突検出センサが取り付けられた前記ピラ一がセン夕ピラ一である、

ことを特徴とする請求項 1 3に記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造。

1 5 . 前記側面衝突検出センサが取り付けられた前記ピラーがフロントピラーである、

1 6 . 前記サイド.ドアがリャサイドドアである、

1 7 . 前記側面衝突検出センサが取り付けられた前記ビラ一がセンタピラーである、

ことを特徴とする請求項 1 6に記載の側面衝突検出センサを ||えたボディ一構造。

1 8 . 前記側面衝突検出センサが取り付けられた前記ピラーがクォータピラーである、

ことを特徴とする請求項 1 6に記載の側面衝突検出センサを備えたボディ一構造。

1 9 . 前記サイドドアがフロントサイドドアである、

2 0 . 前記サイドドアがリャサイドドアである、