WO2006088168A1

WO2006088168A1 - クラッチレリーズ装置

Info

Publication number: WO2006088168A1
Application number: PCT/JP2006/302904
Authority: WO
Inventors: Kimio Kato; Yoshihiro Yamamoto; Masaki Hosono; Kiyoteru Aimoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-02-15
Filing date: 2006-02-14
Publication date: 2006-08-24
Also published as: EP1850026A1; JP2006226330A; EP1850026A4; JP4548141B2; EP1850026B1

Abstract

　クラッチの滑りの発生を防止することができるクラッチレリーズ装置を提供する。クラッチレリーズ装置（１）は、クラッチケーブル（２０）に接続されるクラッチレリーズフォークレバー（４０）と、クラッチレリーズフォークレバー（４０）に接続されてクラッチレリーズフォークレバー（４０）とともに回動可能であり、クラッチレリーズベアリング（８０）を押圧することが可能なクラッチレリーズフォーク（５０）とを備える。クラッチレリーズフォークレバー（４０）とクラッチレリーズフォーク（５０）はクラッチディスク（６０）の磨耗に伴うクラッチレリーズフォーク（５０）の軸方向の移動を吸収するように、バックラッシを有するスプラインで嵌合している。

Description

明細書クラッチレリーズ装置

技術分野

この発明は、クラッチレリーズ装置に関し、より特定的には、車両に搭載されるクラッチレリーズ装置に関するものである。

背景技術

従来、クラッチレリーズ装置はたとえば特開平 0 9— 2 6 3 1 5 5号公報に開示されている。

発明の開示

上述の従来のクラツチレリーズ装置はケーブル式のクラッチレリーズ装置である。クラッチディスクの磨耗に伴い、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングのレリーズベアリング押圧荷重が増大し、プレツシャプレートの押圧負荷が減少する。これによりクラッチの滑りが発生し、クラッチケーブルの長さの調整を行なう必要があった。また、ダイヤフラムスプリングのレリーズベアリングの押圧荷重の増大に伴い、クラッチレリーズフォークレバーが変速機側へ移動してしまい、クラツチペダルの高さ位置が変化することで使用者に違和感を与えるという問題があった。

そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、ケーブルの調整頻度が減少するクラッチレリーズ装置を提供する。

この発明の 1つの局面に従ったクラツチレリーズ装置は、クラツチケーブルに接続されるクラツチレリーズフォークレバーと、クラッチレリーズフォークレバ一に接続されてクラツチレリーズフォークレバーとともに回動可能であり、クラツチレリーズ、ベア nング : te ff十スこと力 ¥1"台¾な々ラ、、/チレ〗）ーズフォークと備える。クラッチレリーズフ.オークレバーとクラッチレリーズフォークとは、クラツチディスクの磨耗に伴うクラッチレリーズフォークの軸方向の移動を吸収するようにバックラッシを有するスプラインまたは歯車で嵌合している。このように構成されたクラッチレリーズ装置では、クラッチディスク磨耗時には、バックラッシによりクラッチレリーズフォークが変速機側へ移動可能となる。これにより、クラッチレリーズベアリングの押圧荷重が変化しないため、ケープノレ調整頻度を減少させることができる。

また、バックラッシにより、クラッチレリーズフォークのみが移動するため、クラツチレリーズフォークレバーの移動は行なわれず、クラツチぺダノレの位置変化を抑制することができる。

好ましくは、クラッチレリーズフォークがクラッチレリーズベアリングを押圧するようにクラツチレリーズフォークを付勢する付勢部材をさらに備える。この場合、付勢部材により、クラッチレリーズベアリングを押圧することができるため、クラッチの滑りの発生を防止することができる。

この発明の別の局面に従ったクラッチレリーズ装置は、クラッチケーブルに接続されるクラツチレリーズフォークレバーと、クラツチレリーズフォークレバーに接続されてクラッチレリーズフォークレバーとともに回動可能であり、クラッチレリーズベアリングを押圧することが可能なクラッチレリーズフォークと、クラツチレリーズフォークがクラッチレリーズベアリングを押圧するようにクラッチレリーズフォークを付勢する付勢部材とを備える。

このように構成されたクラッチレリーズ装置では、クラッチレリーズフォークがクラツチレリーズベアリングを押圧するようにクラツチレリ一ズフォークを付勢する付勢部材が設けられているため、クラッチディスクが磨耗したとしても、クラッチレリーズフォークは付勢部材によりクラッチレリーズベアリングを押圧するため、クラッチケーブルの調整が不要となる。

この発明に従えば、クラツチケーブルの調整の頻度を減らすことができるクラツチレリーズ装置を提供することができる。

図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態 1に従ったクラッチレリーズ装置の正面図である。

図 2は、図 1中の I Iで示す方向から見たクラッチレリーズ装置の側面図である。

図 3は、クラッチレリーズ装置を詳細に示す模式図である。

図 4は、図 3中の I Vで示す部分を拡大した図である。図 5は、クラッチディスクが磨耗した状態でのクラッチレリーズ装置の模式図である。

図 6は、図 5中の V Iで示す部分を拡大した図である。

図 7は、この発明の実施の形態 2に従ったクラッチレリーズ装置の正面図である。

図 8は、図 7中の矢印 V I I Iで示す方向から見たクラッチレリーズ装置の側面図である。

図 9は、クラッチレリーズ装置を詳細に示す模式図である。

図 1 0は、図 9中の Xで囲んだ部分を拡大して示す図である。

発明を実施するための最良の形態

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。

(実施の形態 1 )

図 1は、この発明の実施の形態 1に従ったクラツチレリーズ装置の正面図である。図 1を参照して、クラッチレリーズ装置 1はエンジンとトランスミッションとの間に設けられ、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝え、またエンジンで発生した動力をトランスミツションから切り離す装置である。

図 1では、いわゆる乾式単板のクラッチレリーズ装置について説明する。クラツチレリーズ装置 1はケーシング 1 0を有し、ケーシング 1 0にクラッチレリーズフォークレバー 4 0が取付けられる。クラッチレリーズフォークレバー 4 0はクラッチレリーズフォーク 5 0の端部に接続され、クラッチレリーズフォーク 5 0を回動させる。クラッチレリーズフォーク 5 0はトーシヨンスプリング 1 0 0 により付勢されており、この付勢力に反発するようにクラッチレリーズフォークレバー 4 0がクラツチレリーズフォーク 5 0を回動させる。トーションスプリング 1 0 0の一方端がストツパ 1 1 0に取付けられ、他方端がクラッチレリーズフオーク 5◦に取付けられる。，クラッチレリーズフォーク 5 0が回動することにより、クラッチレリーズベアリング 8 0が軸方向に移動し、クラッチの接続および切断が行なわれる。図 2は、図 1中の I Iで示す方向から見たクラッチレリーズ装置の側面図である。図 2を参照して、クラッチレリーズ装置 1はケーシング 1 0を有し、ケーシング 1 0内にクラッチディスク 6 0、クラツチディスク 6 0を押圧するプレツシャプレート 9 0が収納されている。

クラッチデイスク 6 0は円盤形状であり、たとえば鋼鉄製のクラッチブレードの両面に摩擦材であるクラッチフエ一シングがクッションプレートを介してリベット留めされ、中心には、クラッチシャフトを揷入するためのクラッチハブが設けられる。クラッチフエ一シングは、適当な摩擦係数を保ち、耐摩耗性、耐熱性に優れ、接続時の温度変化に対して摩擦係数が変化しない材料により構成される。具体的には、ガラス繊維をベースとして樹脂加工を施したレジンモールド製や、ウーブンモールド製があり、さらに熱伝導性および強度の向上を図る金属製のセミメタル、セラミック製のものが存在する。

クラッチディスク 6 0を押圧するプレツシャプレート 9 0は円盤形状であり、クラッチディスク 6 0を一様な力でフライホイール側に押付ける。したがって、プレツシャプレート 9 0のうちクラツチディスク 6 0と接触する面は平坦面に加ェされている。

プレツシャプレート 9 0はダイヤフラムスプリング 7 0によりクラッチデイスク 6 0側へ押圧されている。ダイヤフラムスプリング 7 0はクラッチスプリングであり、プレツシャプレート 9◦を介してクラッチディスク 6 0をフライホイ一ルに押付けるための部材である。この実施の形態では、クラッチスプリングとしてダイヤフラムスプリング 7 0を用いているが、これに限られずコイルスプリングを用いてもよい。ダイヤフラムスプリング 7 0は、ばね鋼板をプレス成型した後、熱処理したものであり、 1枚の円盤状のスプリングである。

ダイヤフラムスプリング 7 0と接触するようにクラッチレリーズベアリング 8 0が設けられる。クラッチレリーズベアリング 8 0は、動力伝達部材であるクラツチシャフトとクラッチレリーズフォーク 5 0との間に介在し、クラッチシャフト側のインナーレースが回転し、クラッチレリーズフォーク 5 0側のアウターレースが回転しない。クラッチシャフトが回転しており、このクラッチシャフトの回転を阻害することなくクラッチレリーズフォーク 5 0によりクラッチシャフトを軸方向に動かすためにクラッチレリーズベアリング 8 0が設けられる。

クラツチレリーズフォーク 5 0の一方端がクラツチレリーズベアリング 8 0に接続され、他方端がクラッチレリーズフォークレバー 4 0に接続される。クラッチレリーズフォーク 5 0はクラッチレリーズベアリング 8 0を軸方向へ移動させるための部材であり、クラッチレリーズフォーク 5 0の移動により、クラッチデイスク 6 0とフライホイールとの接続および切断が行なわれる。

クラッチレリーズフォークレバー 4 0はクラッチレリーズフォーク 5 0を移動させるための梃子であり、クラッチレリーズフォークレバー 4 0の一方端がクラツチレリーズフォーク 5 0に接続され、他方端がクラッチケーブル 2 0に接続される。クラッチケーブル 2 0に引かれることでクラッチレリーズフ^ "一ク 5 0を回動させることが可能である。なお、クラッチレリーズフォークレバー 4 0はスプリング 3 0と接続され、クラッチケーブル 2 0に引かれる方向に抵抗するようなばね力がスプリング 3 0により加えられる。クラッチケーブル 2 0はクラッチペダルと接続され、クラッチペダルを踏込むことでクラッチケープノレ 2 0がクラツチレリーズフォークレバー 4 0を引き付ける。

この実施の形態では、乾式単板のクラツチレリーズ装置について説明したが、湿式多板のクラツチレリーズ装置に対し、本発明を適用することも可能である。運転者がクラッチぺデルを踏むと、この動作がクラッチケーブル 2 0に伝わりクラツチケーブル 2 0がクラツチレリーズフォークレバ一 4 0を引き付ける。それに伴い、クラッチレリーズフォーク 5 0が軸方向に移動し、この移動がクラッチレリーズベアリング 8 0を介してクラッチディスク 6 0へ伝わる。その結果クラッチディスク 6 0がフライイールから離隔し、動力の切断が行なわれる。図 3は、クラッチレリーズ装置を詳細に示す模式図である。図 3を参照して、クラツチレリーズ装置 1を構成するクラツチディスク 6 0は円盤形状でエンジンからの動力を受取るフライホイール 6 2と接触している。クラッチディスク 6 0 はプレツシャプレート 9 0によりフライホイ一 2側に押圧されている。プレッシャプレート 9 0はダイヤフラムスプリング 7 0により押圧されており、この押圧力によりクラッチディスク 6 0がフライホイール 6 2に押付けられる。プレッシャプレート 9 0はピポットリング 6 1を支点として回動する。すなわち、クラッチレリーズベアリング 8 0がダイヤフラムスプリング 7 0をある方向に移動させると、この運動がピボットリング 6 1により運動方向が変換され、プレツシャプレート 9 0はクラッチレリーズベアリング 8 0と反対方向に移動する。図 3 においてクラッチレリーズベアリング 8 0が右方向に移動すると、プレツシャプレート 9 0は図 3中の左方向に移動する。この実施の形態では、いわゆる支点としてのピポットリング 6 1がプレツシャプレート 9 0とダイヤフラムスプリング 7 0の支点よりも内側にある、いわゆるプッシュ式のクラッチについて説明しているが、これに限られるものではなく、支点としてのピボットリング 6 1がプレッシャプレート 9 0とダイヤフラムスプリング 7 0の接点よりも外側にある、いわゆるプル式のクラツチに本発明を適用することも可能である。

クラツチレリーズフォーク 5 0は、クラツチレリーズフォークレバー 4 0を介してクラッチケーブル 2 0に接続されており、クラッチケーブル 2 0が引かれることでクラッチレリーズフォーク 5 0が移動する。なお、実施の形態では、クラツチペダルを踏むことでクラッチケーブル 2 0が動作する例を示しているが、これに限られるものではなく、自動二輪車のように、クラッチレバーを操作することでクラッチケーブル 2 0が動作するタイプのクラッチレリーズ装置 1に本発明を適用することが可能である。

図 4は、図 3中の I Vで示す部分を拡大して示す図である。図 4を参照して、クラッチレリーズフォーク 5 0はスプライン 5 2を有し、クラッチレリーズフォ一クレバー 4 0はスプライン 4 2を有する。互いのスプライン 4 2， 5 2が嚙み合っており、スプライン 4 2， 5 2の間には、隙間としてのバックラッシ C 1おょぴ C 2が設けられる。図 3では、クラッチディスク 6 0が磨耗する前の状態であり、ノックラッシ C 2はバックラッシ C 1よりも大きい。なお、この実施の形態ではスプラインによりクラッチレリーズフォーク 5 0およびクラッチレリーズフォークレバー 4 0が嚙み合う例を示しているが、スプラインだけでなく、歯車でクラッチレリーズフォーク 5 0とクラッチレリーズフォークレバー 4 0が嚙み合ってもよい。その場合にでも、それぞれの歯車の間にバックラッシ C 1， C 2 が存在する。

図 5は、クラッチディスクが磨耗した状態でのクラッチレリーズ装置の模式図である。図 6は、図 5中の V Iで示す部分を拡大した図である。図 5および図 6 を参照して、クラッチディスク 6 0が磨耗した場合には、クラッチディスク 6 0 の厚みが小さくなり、これに伴いプレツシャプレート 9 0もフライホイール 6 2 へ近づく側へ移動する。プレツシャプレート 9 0はピボットリング 6 1を中心として移動するため、ダイヤフラムスプリング 7 0に接触するクラッチレリーズべァリング 8 0は矢印 8 1で示す方向に移動し、その端部は矢印 5 5の方向に回動する。この移動は図 6中のバックラッシ C 1により吸収される。具体的には、図 4では、 C 2が C 1より大きいのに対し、クラツチ磨耗時には、バックラッシ C 1が C 2よりも大きくなる。そのため、クラッチレリーズフォーク 5 0の位置が変わらず、クラッチケーブル 2 0の調整頻度を低減することができる。

すなわち、実施の形態.1に従ったクラッチレリーズ装置 1は、クラッチケープノレ 2 0に接続されるクラッチレリーズフォークレバー 4 0と、クラッチレリーズフォークレバー 4 0に接続されてクラッチレリーズフォークレバー 4 0とともに回動可能であり、'クラッチレリーズベアリング 8 0を押圧することが可能なクラツチレリーズフォーク 5 0とを備える。クラッチレリーズフォークレバー 4 0とクラツチレリーズフォーク 5 0は、クラツチディスク 6 0の磨耗に伴うクラッチレリーズフォーク 5 0の軸方向の移動を吸収するようにバックラッシ C 1 , C 2 を有するスプライン 4 2， 5 2または歯車で嵌合している。クラッチレリーズ装置 1は、クラッチレリーズフォーク 5 0がクラッチレリーズベアリング 8 0を押圧するようにクラッチレリーズフォーク 5 0を付勢する付勢部材としてのトーシヨンスプリング 5 1をさらに備える。

ケーブル式のクラッチレリーズ装置 1において、 —クラッチレリーズフォーク 5 0とクラッチレリーズフォークレバー 4 0のスプライン嵌合部に歯面型としてのノックラッシ C l， C 2を設けることにより、クラッチディスク 6 0の磨耗時のクラッチレリーズフォーク 5 0の動きを吸収し、クラッチ滑りを回避し、かつメンテナンスの簡素化を図ることができる。

クラツチレリーズフォーク 5 0とクラツチレリーズフォークレバー 4 0のスプライン嵌合部の歯面の隙間であるバックラッシ C 1を大きくすることにより、クラツチディスク 6 0の磨耗時のダイヤフラムスプリング 7 0の動きを上述のバックラッシ C 1で吸収することでカバー荷重低下による滑りを回避することができる。また、決められたメンテナンスサイクルでの調整できるメンテナンスの簡素化が図れる。 ·

さらに、クラッチレリーズ系に規定のアジヤスタ機構を設けることで、ペダルの高さが上昇するなどのフィーリングの悪化を回避することができる。

クラッチディスク 6 0が磨耗したときには、クラツチカバーのダイヤフラムスプリング 7 0がピボットリング 6 1を支点にしてトランスァクスル側に立上がりクラッチレリーズベアリング 8 0がトランスアクスノレ側へ押される。クラッチレリーズフォーク 5 0とクラッチレリーズフォークレバー 4 0のスプライン嵌合部の歯面隙間であるバックラッシ C 1， C 2は、クラッチディスク 6 0の磨耗時にクラッチレリーズベアリング 8 0がトランスミツション側に移動することで、プレツシャプレート 9 0の押付け荷重を低下させることがない。その結果、クラッチの滑りの発生を抑制できる。

クラッチケーブルが延びに伴い、クラッチレリーズレバー 4 0が、バックラッシ C 2によって、矢印 5 5の方向へ回転することができる。よってクラッチレリーズフォーク 5 0が矢印 8 1の方向への移動を規制することが可能となり、ぺダル高さの変化を抑制可能となる。

すなわち、本発明の効果をまとめると以下のとおりである。

まず、クラッチレリーズベアリング 8 0がトランスミツション側に移動できるため、クラッチカバーのプレツシャプレート 9 0の押付け力が減少せず、これによりクラッチの滑りが発生しない。

次に、クラッチディスク 6 0が磨耗したとしても、クラッチケーブル 2 0のメンテナンスサイクルを一定にすることができ、メンテナンスの簡素化が図れる。また、クラッチレリーズフォークレバー 4 0が移動しないため、ペダルの高さの変化もなく、ペダルフィーリングの悪化を防止することができる。

(実施の形態 2 )

図 7は、この発明の実施の形態 2に従ったクラッチレリーズ装置の正面図である。図 8は、図 7中の矢印 V I I Iで示す方向から見たクラッチレリーズ装置の側面図である。図 7および図 8を参照して、クラッチレリーズ装置 1はケーシング 1 0を有し、ケーシング 1 0にクラッチレリーズフォークレバー 4 0が取付けられる。クラツチレリーズフォークレバー 4 0はクラツチレリーズフォーク 5 0 の端部に接続され、クラッチレリーズフォーク 5 0を回動させる。クラッチレリーズフォーク 5 0はトーションスプリング 1 0 0により付勢されており、この付勢力に反発するようにクラッチレリーズフォークレバー 4 0がクラッチレリーズフォーク 5 0を回動させる。トーシヨンスプリング 1 0 0の一方端がストツパ 1 1 0に取付けられ、他方端がクラッチレリーズフォーク 5 0に取付けられる。クラッチレリーズフォーク 5 0が回動することにより、クラッチレリーズべアリング 8 0が軸方向に移動し、クラッチの接続および切断が行なわれる。ケーシング 1 0内にクラッチディスク 6 0、クラッチディスク 6 0を押圧するプレツシャプレート 9 0が収納されている。

図 9は、クラッチレリーズ装置を詳細に示す模式図である。図 1 0は、図 9中の Xで囲んだ部分を拡大して示す図である。図 9およぴ図 1 0を参照して、実施の形態 2に従ったクラッチレリーズ装置 1ではスプラインが設けられておらず、トーシヨンスプリング 5 1により、クラッチレリーズフォーク 5 0とクラッチレリーズフォークレバー 4 0とが接続されている。トーションスプリング 5 1の一方端がクラッチレリーズフォークレバー 4 0のストツバ 4 3に係合し、他方端がクラツチレリーズフォーク 5 0に係合する。クラツチレリーズフォーク 5 0はトーシヨンスプリング 5 1により、矢印 8 3で示す方向に常に付勢される。トーションスプリング 5 1が存在しなければクラッチレリーズフォーク 5 0はクラッチレリーズフォークレバー 4 0に対し回転可能に設けられる。しかしながら、トーションスプリング 5 1がクラッチレリーズフォークレバー 4 0およびクラッチレリーズフォーク 5 0の両方に係合しているため、クラッチレリーズフォークレバ一 4 0の回動がクラッチレリーズフォーク 5 0に伝えられる。すなわち、クラッチレリーズフォークレバー 4 0とクラッチレリーズフォーク 5 0との間にクラッチレリーズベアリング押付け用のトーシヨンスプリング 5 1が設けられる。また、トーシヨンスプリング 5 1の反力を受けるストッパ 4 3をクラッチレリーズフォ一クレバー 4 0側に設ける。クラッチレリーズフォーク 5 0をトーンヨンスプリング 5 1の力でクラッチカバー側に押付けることで、クラッチレリーズべアリング 8 0をクラッチカバーのダイヤフラムスプリング 7 0に安定して常に一定荷重で押付けることが可能である。

以上のような本発明に従ったクラッチレリーズ装置 1は、クラッチケーブル 2 0に接続されるクラッチレリーズフォークレバー 4 0と、クラッチレリーズフォ —クレバー 4 0に接続されてクラッチレリ ^"ズフォークレバー 4 0とともに回動可能であり、クラッチレリーズベアリング 8 0を押圧することが可能なクラッチレリーズフォーク 5 0と、クラッチレリーズフォーク 5 0がクラッチレリーズべァリング 8 0を押圧するようにクラッチレリーズフォーク 5 0を付勢する付勢部材としてのトーションスプリング 5 1とを備える。

このような実施の形態 2に従ったクラッチレリーズ装置 1では、クラッチレリーズベアリング 8 0を安定して一定の荷重で押付けることでクラッチレリーズべァリング 8 0の回転数とクラッチカバーの回転数とを一致させることが可能となり、クラッチカバーとクラッチレリーズベアリング 8 0の相対回転から発生する異音およびクラツチカバーのダイヤフラムスプリング 7 0の磨耗を抑制することが可能となる。

さらに、クラッチディスク 6 0が磨耗して、プレツシャプレート 9 0およびクラッチレリーズベアリング 8 0の位置が変化しても、この位置の変化をトーションスプリング 5 1が吸収することができる。その結果クラッチレリーズべアリング 8 0がトランスミッション側に移動でき、クラツチカバーのプレツシャプレート 9 0押付け力が減少せず、クラッチの滑りが発生しない。

さらに、クラッチディスク 6 0の磨耗によるクラッチケーブル 2 0のメンテナンスを軽減することができ、メンテナンスの簡素化が図れる。

また、クラッチレリーズフォークレバー 4 0の移動がないため、ペダル高さの変化もなく、ペダルフィーリングが悪化しない。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

産業上の利用可能性この発明はたとえば車両に搭載されるクラツチの分野において適用することが可能である。

Claims

請求の範囲

1. クラツチケーブル（20) に接続されるクラッチレリーズフォークレバー (40) と、

前記クラッチレリーズフォークレバー（40) に接続されて前記クラッチレリーズフォークレバー（40) とともに回動可能であり、クラッチレリーズベアリング（80) を押圧することが可能なクラッチレリーズフォーク（5 0) とを備前記クラッチレリーズフォークレバー (40) と前記クラッチレリーズフォーク（50) とは、クラッチディスク（60) の磨耗に伴う前記クラッチレリーズフォーク（50) の軸方向の移動を吸収するようにバックラッシを有するスプライン（42， 52) または歯車で嵌合している、クラッチレリーズ装置。

•

2. 前記クラッチレリーズフォークがクラッチレリーズベアリングを押圧するように前記クラッチレリーズフォークを付勢する付勢部材（51) をさらに備えた、請求の範囲 1に記載のクラッチレリーズ装置。

3. クラツチケーブル (20) に接続されるクラッチレリーズフォークレバー (40) と、

前記クラッチレリーズフォークレバー（40) に接続されて前記クラッチレリーズフォークレバー（40) とともに回動可能であり、クラッチレリーズベアリング（80) を押圧することが可能なクラッチレリーズフォーク（50) と、前記クラッチレリーズフォーク（50) がクラッチレリーズベアリング（8 0) を押圧するように前記クラッチレリーズフォーク（50) を付勢する付勢部材（51) とを備えた、クラッチレリーズ装置。