WO2006010695A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2006010695A1
WO2006010695A1 PCT/EP2005/053196 EP2005053196W WO2006010695A1 WO 2006010695 A1 WO2006010695 A1 WO 2006010695A1 EP 2005053196 W EP2005053196 W EP 2005053196W WO 2006010695 A1 WO2006010695 A1 WO 2006010695A1
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Frank Weiss
Hong Zhang
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
    • F02N2300/104—Control of the starter motor torque

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine with at least one cylinder.
  • an idle control for a gasoline engine with an adjustable by a pneumatic actuator stop for a throttle element is known.
  • the pressure for the actuator is provided by a first pulse-controlled valve.
  • an air mixing channel for a fuel nozzle channel is provided, wherein the channel can be adjusted with a second pulse-controlled valve.
  • Setpoint values for the duty ratio of said valves are stored in each case in a speed, load and parameter-dependent main map memory.
  • an additional characteristic field covering the idling region is provided, which in each case corresponds to correction values. holds.
  • a mixture controller provides a control factor for the additional characteristic map and the values of the additional characteristic diagram multiplied by the control factor are added to the values of the main characteristic diagram. As a result, uniform idling operation is achieved in all load states.
  • DE 41 41 947 A1 proposes a control system for a drive unit in a vehicle, in which a torque to be applied at the output of the drive unit is preset and based on engine speed, engine temperature, the status of additional consumers and / or a measure of the air flow rate is adjusted depending on the speed, temperature and / or air density at the output of the drive unit.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for controlling an internal combustion engine, which enable a quick and precise engine start.
  • the object is solved by the features of the independent claims.
  • Advantageous embodiments of the invention are characterized in the subclaims.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for controlling an internal combustion engine with at least one cylinder, during which a desired torque or a desired throttle valve opening degree depending on at least one operating variable of the internal combustion engine and a Correction value is determined.
  • At least one actuator of the internal combustion engine is activated as a function of the desired torque or the desired throttle valve opening degree.
  • the desired torque may be, for example, an indicated torque.
  • a difference of a given speed and an actual speed is integrated.
  • Throttle opening degree adjusted during engine start can also be referred to as adap- ting. Due to the correction value influences by manufacturing tolerances, the oil quality, the wear, the pollution and the like can be taken into account in a simple way. Very low emissions of pollutants during the engine start of the internal combustion engine can very easily be ensured and, in addition, an engine start can be ensured, which acts comfortably on a driver of a motor vehicle in which the internal combustion engine is arranged.
  • the predetermined condition is fulfilled if a predefinable first number of working cycles of the cylinder have been passed since the start of Mo ⁇ torstarts and / or a predetermined first time since the beginning of the engine start has passed and / or a predetermined first speed value is reached.
  • the predetermined condition is met for a predefined second number of operating cycles and / or a predefinable second time duration and / or a predefined second rotational speed is reached.
  • the correction value is determined as a function of at least one operating variable of the internal combustion engine and the adjustment of the correction value is also dependent on the at least one operating variable of the internal combustion engine. This allows the engine to start very precisely.
  • the at least one operating variable, as a function of which the correction value is determined is a variable representing the temperature of the internal combustion engine.
  • the temperature representing the temperature of the internal combustion engine is a coolant temperature.
  • the coolant temperature is detected or determined anyway for controlling the internal combustion engine and is therefore available without additional expenditure.
  • the at least one operating variable for determining the correction value is a variable characterizing an operating state of an air conditioning system.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a first embodiment of the control device
  • FIG. 3 is a flow chart of a program executed in the first embodiment of the control device
  • FIG. 4 shows a block diagram of a second embodiment of the control device according to FIG. 1 and
  • FIG. 5 shows a further flowchart of a program which is worked off in the second embodiment of the control device.
  • An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3 and an exhaust tract 4.
  • the intake tract preferably comprises a throttle valve 11, furthermore a collector 12 and a suction pipe 13 which leads to a cylinder Z1 is guided via an inlet channel in the Mo ⁇ gate block 2.
  • the engine block further comprises a crankshaft 21 which is coupled via a connecting rod 25 to the piston 24 of the cylinder Z1.
  • the cylinder head 3 comprises a valve drive with a gas inlet valve 30, a gas outlet valve 31 and Ventilantrie ⁇ ben 32, 33.
  • the cylinder head 3 further comprises a Einspritz ⁇ valve 34 and a spark plug 35.
  • the Ein ⁇ injection valve in the suction pipe 13th be arranged.
  • a control device 6 which can also be referred to as a device for controlling the internal combustion engine and are assigned to the sensors that detect different ne measures and each determine the measured value of the measured variable.
  • the control device 6 determines dependent on at least one of the measured variables manipulated variables, which are then converted into one or more actuating signals for controlling the actuators mit ⁇ means of corresponding actuators.
  • Implant ⁇ sizes of the internal combustion engine include the measured variables and also derived therefrom variables.
  • the sensors are a pedal position sensor 71, which detects the position of an accelerator pedal 7, an air mass meter 14, which an air mass flow upstream of the throttle valve 11 detects a temperature sensor 15, which detects the Ansaug Kunststoff ⁇ temperature, a pressure sensor 16 which detects the Saugrohr ⁇ pressure, a crankshaft angle sensor 22, which detects a crankshaft angle, which is then assigned an actual Dreh ⁇ number N_AV, another temperature sensor 23, which detects a coolant temperature TCO, and a camshaft angle sensor, which detects the camshaft angle.
  • a pedal position sensor 71 which detects the position of an accelerator pedal 7, an air mass meter 14, which an air mass flow upstream of the throttle valve 11 detects a temperature sensor 15, which detects the Ansaug Kunststoff ⁇ temperature, a pressure sensor 16 which detects the Saugrohr ⁇ pressure, a crankshaft angle sensor 22, which detects a crankshaft angle, which is then assigned an actual Dreh ⁇ number N_AV, another temperature sensor 23, which detects a coolant temperature TCO, and
  • any desired quantity of said sensors may be present, or additional sensors may also be present.
  • the actuators are, for example, the throttle valve 11, the gas inlet and gas outlet valves 30, 31, the Einspritz ⁇ valve 34, the spark plug 35, an adjusting device for adjusting the phase angle of the camshaft to the crankshaft 21 or to adjust the stroke of Gaseinlass- and / or Gas ⁇ outlet valve 30,31 or a pulse charging valve 18th
  • FIG. 2 A block diagram of a first embodiment of the control device 6 is shown with reference to FIG. 2, in which the blocks of the control device ⁇ relevant in connection with the invention are shown.
  • a block Bl are supplied as input variables, an actual rotational speed N_AV, an air mass flow MAF in the respective cylinders Z1 to Z4 and the coolant temperature TCO.
  • the air mass flow detected by the air mass meter 14 may also be fed directly to the block B1, or else to the load of the internal combustion engine. machine representative sizes, such as the intake manifold pressure.
  • further operating variables of the internal combustion engine can be supplied to the block Bl.
  • an indexed torque TQI_NB is determined in the block Bl during normal operation. This is preferably done by means of one or more maps depending on the input variables of the block Bl and preferably by means of map interpolation.
  • the indicated torque is that torque which corresponds to the torque corresponding to the combustion of the air / fuel mixture in the cylinder without consideration of losses, for example due to friction or pumping losses.
  • the indicated torque of the internal combustion engine thus differs from a torque provided on an output shaft of the internal combustion engine by the losses to be taken into account in this case.
  • the actual rotational speed N_AV, the air mass flow MAF in the respective cylinders Z1 to Z4 and the coolant temperature TCO are assigned to a block B2 as input variables.
  • other operating variables of the internal combustion engine can be assigned to the block B2 as well as to the block B1 as input variables.
  • an indexed torque TQI_MS in the engine start MS is determined as a function of the input variables of the block B2 by means of a further calculation rule. This is preferably also done by means of one or more maps depending on the input variables of the block B2 and corresponding map interpolation.
  • the maps of blocks Bl and B2 are preferably determined beforehand by tests on an engine test bench or simulations.
  • a block B4 is supplied as an input quantity, the coolant temperature TCO.
  • a correction value KW is determined as a function of the coolant temperature TCO. This is preferably done by means of a first correction map KF_TCO and by map interpolation. The adaptation of the first correction map is explained in more detail below with reference to the flow chart of FIG.
  • a block B6 may be provided, whose input quantity is an operating state ACC of the air conditioning system.
  • the operating state of the air conditioning system can, for example, characterize a switching on or off of the air conditioning system.
  • the correction value KW is determined as a function of the operating state ACC of the air conditioning system by means of a second correction characteristic field KF_ACC and map interpolation. If the blocks B4 and B6 are present in parallel, corresponding contributions for the correction value are then determined in the respective blocks B4 and B6, and the actual correction value KW is then determined by multiplying or adding the contributions for the correction value KW. Furthermore, other contributions for the correction value KW depending on other components of a motor vehicle, such as, for example, a window lifter, a seat heater, a rear window heater or, for example, an amplifier of an audio system of a motor vehicle can also be determined. In a particularly simple embodiment, the correction value can also be determined independently of operating variables.
  • the indicated torque TQI_MS in the engine start MS is compensated additively or multiplicatively by means of the correction value KW and then supplied to a switch SW1.
  • a switch SW1 Depending on a switching position of the switch SW1 is indexed Torque TQI the indexed torque TQI_NB in normal operation or the by means of the correction value KW corrected in ⁇ dicated torque TQI_MS assigned in the engine start MS.
  • the switching position of the switch SWl preferably depends on whether the internal combustion engine is in the operating state of the engine start MS.
  • an actuating signal SG for an actuator of the internal combustion engine is then determined as a function of the induced torque TQI.
  • the control signal can be, for example, a control signal for actuating the throttle flap 11 and / or the injection valve 34.
  • a predetermined speed N_SP and an actual speed N_AV are supplied as input variables.
  • the predetermined rotational speed N_SP is, in a preferred embodiment, an idle nominal rotational speed. It can be a fixed value, but it can also be variable.
  • the values of the first and second correction maps KF_TCO, KF_ACC and possibly further correction maps are adjusted.
  • a program is executed, which is explained in more detail below with reference to FIG.
  • step S2 The program is started in a step S2, preferably before an engine start MS or at least very close to the engine start MS.
  • step S2 variables can be initialized.
  • step S4 it is checked whether the engine start MS er ⁇ follows. If this is not the case, then the program pauses for a predefinable waiting period in step S5 before the condition of step S4 is checked again.
  • step S4 it is checked whether the number AZ of work cycles of the respective cylinder Z1 to Z4 has exceeded a predetermined first number AZ_THD1 on work cycles and / or a time duration T since the start of the engine MS is greater than a predetermined first time T_THD1 and / or the actual speed N_AV is greater than a predetermined first speed N_THD2.
  • the said predetermined operating variables can be selected, for example, such that they are characteristic of a transition from the engine start MS to a normal operation of the internal combustion engine.
  • step S6 If the condition of step S6 is not fulfilled, then the program remains in a step S7 for the predefined waiting time duration before the condition of step S6 is checked again. If, on the other hand, the condition of step S ⁇ is fulfilled, then in a step S8 a torque-related integral TQ_I of a difference of the predetermined and actual rotational speed N_SP, N_AV, which is designated as rotational speed difference, is determined. This can be done particularly simply numerically by means of the torque-related integral TQ_I of the speed difference determined in the last pass of step S8 and the weighting of the speed difference weighted by a weighting factor F.
  • a step S10 it is subsequently checked whether, since the start of the engine start MS, the number of work cycles of the respective cylinder Z1 to Z4 is greater than a prescribed number of work cycles and / or the time cycle.
  • duration T is greater than a predetermined second time period T_THD2 and / or the actual speed N_AV is greater than a predetermined second speed N_THD2.
  • the actual rotational speed N_AV in step S10 it is also possible to check whether the predetermined second rotational speed N_THD2 has been reached after the condition of step S6 has been met.
  • step S10 it may be advantageous in this context that it is checked in step S10 whether the predetermined second rotational speed N_THD2 has been reached for the first time since the fulfillment of step S6.
  • the predetermined second rotational speed N_THD2 may, for example, be the target idling rotational speed.
  • step S10 If the condition of step S10 is not met, then the program waits for the predetermined waiting period in step S9 before the condition of step S10 is checked again. If, on the other hand, the condition of step S10 is fulfilled, an adaptation, which can also be referred to as an adaptation, of the first correction characteristic field KF_TCO takes place in step S12. This takes place as a function of the previously stored characteristic map KF_TCO, the current coolant temperature TCO and the torque-related integral TQ_I of the rotational speed difference. The adaptation takes place, for example, only for the current engine coolant temperature TCO at the next assigned map value of the first correction map KF_TCO depending on the previously stored map value and the torque-related integral TQ_I the speed difference.
  • the second correction characteristic field KF_ACC or another correction characteristic field may also be adapted in a corresponding manner as in the first correction characteristic field KF_TCO.
  • the adaptation of the second correction characteristic map KF_ACC takes place as a function of the operating state ACC of the air conditioning system instead of depending on the coolant temperature TCO.
  • the operating state ACC of the air conditioning system may be characteristic of the current power requirement of the air conditioning system.
  • step S12 depending on the configuration of step S12, either both the first and the second correction map or also further correction maps KF_TCO, KF_ACC or even only one each can be adapted at the same time. It may be useful, for example, if the air conditioning system is switched off, to adapt only the first correction map KF_TCO.
  • the correction characteristics KF_TCO, KF_ACC are preferably pre-assigned after a first start-up of the internal combustion engine or a reset of the control device 6 with predetermined values. These predefined supporting values can be neutral values, for example.
  • step S14 the program is subsequently terminated.
  • a second embodiment (FIG. 4) of the control device 6 differs from the first embodiment described with reference to the block diagram of FIG. 2 in that in a block BIO a throttle opening degree DK_MS in the engine start MS instead of the indicated torque TQI_MS in the engine start MS as in FIG Block B2 is determined. Otherwise, the blocks B2 and BIO correspond mutatis mutandis. The blocks B12 and B14 correspond mutatis mutandis to the blocks B4 and B6.
  • control signal SG is then determined in the engine start MS analogously to the block B8 during the engine start MS depending on the corrected by the correction value KW Drosselklappenö Stamms ⁇ DK_MS and outside of the engine start MS the at least one control signal SG depending on the indicated torque TQI_NB determined.
  • a throttle opening degree for normal operation can also be determined here in normal operation.
  • Steps S16, S18, S19, S20, S21, S22, S23, S24, S26 and S28 correspond at least analogously to the steps S2, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S12 and S14 Differences are explained.
  • step S22 instead of step S8, a corresponding throttle opening-related integral DK_I of the speed difference is determined.
  • the adaptation is carried out of the first and second and optionally further Korrekturkennfel ⁇ the KF_TCO, KF_ACC speed difference depending on the throttle valve opening degree-related integral DK_I the rotational speed difference instead ab ⁇ dependent on the torque-related integral TQ_I the Dreh ⁇ .
  • the first and further calculation instructions may also be designed differently than the described map interpolation.
  • one or more sections of analytical functions may be provided, the parameters of which are then adapted as a function of the torque-related or throttle valve opening-related integral TQ_I, DK_I of the speed difference.

Abstract

Während eines Motorstarts (MS) einer Brennkraftmaschine wird ein Soll-Drehmoment oder Soll-Drosselklappenöffnungsgrad ab­hängig von mindestens einer Betriebsgröße der Brennkraftma­schine und einem Korrekturwert ermittelt und mindestens ein Stellglied der Brennkraftmaschine abhängig von dem Soll-­Drehmoment beziehungsweise dem Soll­-Drosselklappenöffnungsgrad angesteuert. Während eines Er­fülltseins einer vorgegebenen Bedingung wird eine Differenz einer vorgegebenen Drehzahl (N_SP) und einer tatsächlichen Drehzahl (N_AV) integriert. Abhängig von dem Integral der Drehzahldifferenz wird der Korrekturwert (KW) für das Ermit­teln des Soll-Drehmoments oder des Soll­Drosselklappenöffnungsgrades während des Motorstarts (MS) er­mittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschi¬ ne
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylin¬ der.
Immer strengere gesetzliche Vorschriften bezüglich zulässiger Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen, in denen Brenn¬ kraftmaschinen angeordnet sind, machen es erforderlich die Schadstoffemissionen beim Betrieb der Brennkraftmaschine so gering wie möglich zu halten. Bei herkömmlichen Brennkraftma¬ schinen wird ein Großteil der Schadstoffemissionen sehr zeit¬ nah zu einem Motorstart der Brennkraftmaschine erzeugt, da zum einen der regelmäßig vorhandene Abgaskatalysator noch nicht seine Betriebstemperatur erreicht hat und zum anderen die Brennkraftmaschine während der ersten Arbeitszyklen der jeweiligen Zylinder relativ unpräzise angesteuert wird.
Aus der DE 38 32 536 Al ist eine Leerlaufregelung für einen Ottomotor mit einem durch eine pneumatische Stelleinrichtung verstellbaren Anschlag für ein Drosselelement bekannt. Der Druck für die Stelleinrichtung wird durch ein erstes tast- pulsgesteuertes Ventil bereitgestellt . Des Weiteren ist ein Luftbeimischkanal für einen Kraftstoffdüsenkanal vorhanden, wobei der Kanal mit einem zweiten tastpulsgesteuerten Ventil eingestellt werden kann. Sollwerte für das Tastverhältnis der genannten Ventile sind jeweils in einem drehzahl-, last- und parameterabhängigen Hauptkennfeldspeicher abgelegt. Zur Leer¬ laufgemischregelung ist ein den Leerlaufbereich überdeckendes Zusatzkennfeld vorgesehen, das jeweils Korrekturwerte ent- hält. Ein Gemischsteller stellt einen Stellfaktor für das Zu¬ satzkennfeld bereit und die Werte des Zusatzkennfeldes mul¬ tipliziert mit dem Stellfaktor werden zu den Werten des Hauptkennfeldes addiert . Da-durch wird ein gleichmäßiger Leer¬ laufbetrieb in allen Belastungszuständen erreicht.
In der DE 41 41 947 Al wird ein Steuersystem für eine An¬ triebseinheit in einem Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem ein, am Ausgang der Antriebseinheit aufzutretendes Moment vorgege¬ ben wird und auf der Basis von Motordrehzahl, Motortempera¬ tur, dem Status zusätzlicher Verbraucher und/ oder einem Maß für den Luftdurchsatz abhängig von Drehzahl, Temperatur und/ oder Luftdichte am Ausgang der Antriebseinheit eingestellt wird.
Die DE 44 26 365 Al beschreibt ein Verfahren und eine Vor¬ richtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, bei welchem während des Startvorgangs der Brennkraftmaschine ein elekt¬ risch betätigbares, den Luftdurchsatz beeinflussendes Stell¬ element auf vorgegebene Einstellwerte gesteuert wird. Diese Einstellwerte werden dabei zur Kompensation von elektrischen und mechanischen Toleranzen in Abhängigkeit von Betriebsgrö¬ ßen und Korrekturgrößen, die den durch die Toleranzen auftre¬ tenden Luftdurchsatzfehler repräsentieren, korrigiert. Die Korrektur erfolgt dabei in Abhängigkeit der Stellelemen¬ testellung und/ oder der Motortemperatur.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor¬ richtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das beziehungsweise die einen schnellen und präzisen Motor¬ start ermöglichen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschi¬ ne mit mindestens einem Zylinder, bei dem während eines Mo¬ torstarts ein Soll-Drehmoment oder ein Soll- Drosselklappenöffnungsgrad abhängig von mindestens einer Be¬ triebsgröße der Brennkraftmaschine und einem Korrekturwert ermittelt wird. Mindestens ein Stellglied der Brennkraftma¬ schine wird abhängig von dem Soll-Drehmoment beziehungsweise dem Soll-Drosselklappenöffnungsgrad angesteuert. Das Soll- Drehmoment kann beispielsweise ein indiziertes Drehmoment sein. Während eines Erfülltseins einer vorgegebenen Bedingung wird eine Differenz einer vorgegebenen Drehzahl und einer tatsächlichen Drehzahl integriert. Abhängig von dem Integral der Drehzahldifferenz wird der Korrekturwert für das Ermit¬ teln des Soll-Drehmoments oder SoIl-
Drosselklappenöffnungsgrades während des Motorstarts ange- passt. Das Anpassen des Korrekturwertes kann auch als Adap¬ tieren bezeichnet werden. Durch den Korrekturwert können auf einfache Weise Einflüsse durch Fertigungstoleranzen, die Öl- qualität, den Verschleiß, die Verschmutzung und dergleichen berücksichtigt werden. Es können sehr einfach sehr geringe Schadstoffemissionen während des Motorstarts der Brennkraft¬ maschine gewährleistet werden und darüber hinaus ein Motor¬ start gewährleistet werden, der auf einen Fahrer eines Kraft¬ fahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine angeordnet ist, kom¬ fortabel wirkt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die vorgegebene Bedingung erfüllt, wenn eine vorgebbare erste An- zahl an Arbeitszyklen des Zylinders seit dem Beginn des Mo¬ torstarts durchlaufen wurden und/oder eine vorgebbare erste Zeitdauer seit dem Beginn des Motorstarts vergangen ist und/oder ein vorgegebener erster Drehzahlwert erreicht ist. So kann einfach eine hohe Korrelation zu der Güte des gerade erfolgten Motorstarts hergestellt werden und somit der Kor¬ rekturwert präzise ermittelt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin¬ dung ist die vorgegebene Bedingung erfüllt für eine vorgebba¬ re zweite Anzahl an Arbeitszyklen und/oder eine vorgebbare zweite Zeitdauer und/oder eine vorgegebene zweite Drehzahl erreicht ist. So kann einfach eine hohe Korrelation zu der Güte des gerade erfolgten Motorstarts hergestellt werden und somit der Korrekturwert präzise ermittelt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin¬ dung wird der Korrekturwert abhängig von mindestens einer Be¬ triebsgröße der Brennkraftmaschine ermittelt und das Anpassen des Korrekturwertes erfolgt auch abhängig von der mindestens einen Betriebsgröße der Brennkraftmaschine. Dadurch kann der Motorstart besonders präzise erfolgen.
In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn die mindestens eine Betriebsgröße, abhängig von der der Korrek¬ turwert ermittelt wird, eine die Temperatur der Brennkraftma¬ schine repräsentierende Größe ist. So kann dann ein sehr prä¬ zises Steuern der Brennkraftmaschine während des Motorstarts gewährleistet werden, da das für den Motorstart maßgebliche Verlustdrehmoment der Brennkraftmaschine stark abhängt von deren Temperatur während des Motorstarts. Es kann so auch vorteilhaft die Erkenntnis genutzt werden, dass sich die Tem¬ peratur der Brennkraftmaschine während des Motorstarts nur unwesentlich ändert und auch zeitnah nach einem erfolgten Mo¬ torstart keinen großen Schwankungen unterliegt .
In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn die die Temperatur der Brennkraftmaschine repräsentierende Größe eine Kühlmitteltemperatur ist. Die Kühlmitteltemperatur wird zum Steuern der Brennkraftmaschine in der Regel ohnehin er- fasst oder ermittelt und steht somit ohne Zusatzaufwand zur Verfügung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin¬ dung ist die mindestens eine Betriebsgröße zum Ermitteln des Korrekturwertes eine einen Betriebszustand einer Klimaanlage charakterisierende Größe. Auf diese Weise kann einfach der maßgebliche Einfluss der Klimaanlage abhängig von ihrem Be¬ triebszustand auf das Verlustdrehmoment während des Motor¬ starts berücksichtigt werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Steuereinrichtung,
Figur 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung,
Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das in der ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung abgearbeitet wird,
Figur 4 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß Figur 1 und Figur 5 ein weiteres Ablaufdiagramm eines Programms, das in der zweiten Ausführungsform der Steuereinrichtung ab¬ gearbeitet wird.
Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenüber¬ greifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Eine Brennkraftmaschine (Figur 1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgas¬ trakt 4. Der Ansaugtrakt umfasst vorzugsweise eine Drossel¬ klappe 11, ferner einen Sammler 12 und ein Saugrohr 13, das hin zu einem Zylinder Zl über einen Einlasskanal in den Mo¬ torblock 2 geführt ist. Der Motorblock umfasst ferner eine Kurbelwelle 21, welche über eine Pleuelstange 25 mit dem Kol¬ ben 24 des Zylinders Zl gekoppelt ist.
Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gas¬ einlassventil 30, einem Gasauslassventil 31 und Ventilantrie¬ ben 32, 33. Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritz¬ ventil 34 und eine Zündkerze 35. Alternativ kann das Ein¬ spritzventil auch in dem Saugrohr 13 angeordnet sein.
Ferner ist eine Steuereinrichtung 6 vorgesehen, die auch als Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine bezeichnet werden kann und der Sensoren zugeordnet sind, die verschiede¬ ne Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 6 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mit¬ tels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden. Betriebs¬ größen der Brennkraftmaschine umfassen die Messgrößen und auch davon abgeleitete Größen.
Die Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 71, welcher die Stellung eines Fahrpedals 7 erfasst, ein Luftmassenmesser 14, welcher einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 11 erfasst, ein Temperatursensor 15, welcher die Ansaugluft¬ temperatur erfasst, ein Drucksensor 16, welcher den Saugrohr¬ druck erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 22, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine tatsächliche Dreh¬ zahl N_AV zugeordnet wird, ein weiterer Temperatursensor 23, welcher eine Kühlmitteltemperatur TCO erfasst, und ein No- ckenwellenwinkelsensor, welcher den Nockenwellenwinkel er¬ fasst.
Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Un¬ termenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 11, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 30, 31, das Einspritz¬ ventil 34, die Zündkerze 35, eine Verstelleinrichtung zum Einstellen der Phasenlage der Nockenwelle zu der Kurbelwelle 21 oder zum Einstellen des Hubs des Gaseinlass- und/oder Gas¬ auslassventils 30,31 oder ein Impulsladeventil 18.
Neben dem Zylinder Zl sind auch noch weitere Zylinder Z2-Z4 vorgesehen, denen dann auch entsprechende Stellglieder zuge¬ ordnet sind.
Ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Steuer¬ einrichtung 6 ist anhand der Figur 2 dargestellt, in der die im Zusammenhang mit der Erfindung relevanten Blöcke der Steu¬ ereinrichtung β dargestellt sind.
Einem Block Bl sind als Eingangsgrößen eine tatsächliche Drehzahl N_AV ein Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zy¬ linder Zl bis Z4 und die Kühlmitteltemperatur TCO zugeführt. Alternativ kann statt des Luftmassenstroms MAF in den jewei¬ ligen Zylinder Zl bis Z4 auch gegebenenfalls direkt der durch den Luftmassenmesser 14 erfasste Luftmassenstrom dem Block Bl zugeführt sein oder auch andere für die Last der Brennkraft- maschine repräsentative Größen, wie der Saugrohrdruck. Ferner können auch weitere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine dem Block Bl zugeführt sein.
Mittels einer vorgegebenen Rechenvorschrift wird in dem Block Bl ein indiziertes Drehmoment TQI_NB im Normalbetrieb ermit¬ telt. Dies erfolgt vorzugsweise mittels eines oder mehrerer Kennfelder abhängig von den Eingangsgrößen des Blocks Bl und zwar bevorzugt mittels Kennfeldinterpolation. Als indiziertes Drehmoment wird dasjenige Drehmoment bezeichnet, das dem durch die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder entsprechenden Drehmoment ohne die Berücksichtigung von Verlusten, durch beispielsweise Reibung oder Pumpverluste entspricht. Das indizierte Drehmoment der Brennkraftmaschine unterscheidet sich somit von einem an einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine zur Verfügung gestellten Drehmoment durch die bei diesem zu berücksichtigen Verluste.
Einem Block B2 sind als Eingangsgrößen die tatsächliche Dreh¬ zahl N_AV, der Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zylinder Zl bis Z4 und die Kühlmitteltemperatur TCO zugeordnet. Alter¬ nativ können auch weitere Betriebsgrößen der Brennkraftma¬ schine dem Block B2 wie auch bei dem Block Bl als Eingangs¬ größen zugeordnet sein. In dem Block B2 wird ein indiziertes Drehmoment TQI_MS im Motorstart MS abhängig von den Eingangs¬ größen des Blocks B2 mittels einer weiteren Rechenvorschrift ermittelt . Dies erfolgt vorzugsweise auch mittels eines oder mehrerer Kennfelder abhängig von den Eingangsgrößen des Blocks B2 und entsprechender Kennfeldinterpolation.
Die Kennfelder der Blöcke Bl und B2 sind bevorzugt vorab durch Versuche an einem Motorprüfstand oder Simulationen er¬ mittelt. Einem Block B4 ist als Eingangsgröße die Kühlmitteltemperatur TCO zugeführt . In dem Block B4 wird abhängig von der Kühlmit¬ teltemperatur TCO ein Korrekturwert KW ermittelt. Dies er¬ folgt bevorzugt mittels eines ersten Korrekturkennfeldes KF_TCO und mittels Kennfeldinterpolation. Das Anpassen des ersten Korrekturkennfeldes wird weiter unten anhand des Ab¬ laufdiagramms der Figur 3 näher erläutert. Zusätzlich oder alternativ kann ein Block B6 vorgesehen sein, dessen Ein¬ gangsgröße ein Betriebszustand ACC der Klimaanlage ist. Der Betriebszustand der Klimaanlage kann beispielsweise ein Ein¬ geschaltet- oder Ausgeschaltetsein der Klimaanlage charakte¬ risieren. In dem Block B6 wird abhängig von dem Betriebszu¬ stand ACC der Klimaanlage mittels eines zweiten Korrektur¬ kennfeldes KF_ACC und Kennfeldinterpolation der Korrekturwert KW ermittelt. Im Falle des parallelen Vorhandenseins der Blö¬ cke B4 und B6 werden dann in den jeweiligen Blöcken B4 und B6 entsprechende Beiträge für den Korrekturwert ermittelt und der eigentliche Korrekturwert KW dann durch Multiplizieren oder Addieren der Beiträge für den Korrekturwert KW ermit¬ telt. Ferner können auch weitere Beiträge für den Korrektur¬ wert KW abhängig von weiteren Komponenten eines Kraftfahr¬ zeugs, wie zum Beispiel einem Fensterheber, einer Sitzhei¬ zung, einer Heckscheibenheizung oder auch beispielsweise ei¬ nes Verstärkers einer Audioanlage eines Kraftfahrzeugs ermit¬ telt werden. In einer besonders einfachen Ausgestaltung kann der Korrekturwert auch unabhängig von Betriebsgrößen ermit¬ telt werden.
Das indizierte Drehmoment TQI_MS im Motorstart MS wird mit¬ tels des Korrekturwertes KW additiv oder multiplikativ korri¬ giert und dann einem Schalter SWl zugeführt. Abhängig von ei¬ ner Schaltstellung des Schalters SWl wird einem indizierten Drehmoment TQI das indizierte Drehmoment TQI_NB im Normalbe¬ trieb oder das mittels des Korrekturwertes KW korrigierte in¬ dizierte Drehmoment TQI_MS im Motorstart MS zugeordnet. Die Schaltstellung des Schalters SWl hängt bevorzugt davon ab, ob sich die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand des Motor¬ starts MS befindet. Gegebenenfalls kann es auch vorteilhaft sein, wenn das Umschalten des Schalters derart erfolgt, dass ein kontinuierlicher Übergang von dem indizierten Drehmoment TQI_MS im Motorstart MS zu dem indizierten Drehmoment TQI_NB im Normalbetrieb erfolgt, beispielsweise mittels einer Ram¬ penfunktion. In einem Block B8 wird dann abhängig von dem in¬ dizierten Drehmoment TQI ein Stellsignal SG für ein Stell¬ glied der Brennkraftmaschine ermittelt. Das Stellsignal kann beispielsweise ein Stellsignal zum Ansteuern der Drosselklap¬ pe 11 und/oder des Einspritzventils 34 sein.
In einem Block B9 sind als Eingangsgrößen eine vorgegebene Drehzahl N_SP und eine tatsächliche Drehzahl N_AV zugeführt. Die vorgegebene Drehzahl N_SP ist in einer bevorzugten Aus¬ führungsform eine Leerlauf-Solldrehzahl. Sie kann ein fest vorgegebener Wert sein, sie kann jedoch auch variabel sein. Abhängig von den Eingangsgrößen des Blocks B9 werden die Wer¬ te der ersten und zweiten Korrekturkennfelder KF_TCO, KF_ACC und gegebenenfalls weiterer Korrekturkennfelder angepasst. In dem Block B9 wird ein Programm abgearbeitet, das im Folgenden anhand der Figur 3 näher erläutert ist.
Das Programm wird in einem Schritt S2 gestartet, bevorzugt vor einem Motorstart MS oder zumindest sehr zeitnah zu dem Motorstart MS. In dem Schritt S2 können Variablen initiali¬ siert werden. In einem Schritt S4 wird geprüft, ob der Motorstart MS er¬ folgt ist. Ist dies nicht der Fall, so verharrt das Programm für eine vorgebbare Wartezeitdauer im dem Schritt S5 bevor die Bedingung des Schrittes S4 erneut geprüft wird. Ist die Bedingung des Schrittes S4 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt Sβ geprüft, ob seit dem Erfolgen des Motorstarts MS die Anzahl AZ an Arbeitszyklen des jeweiligen Zylinders Zl bis Z4 eine vorgegebene erste Anzahl AZ_THD1 an Arbeitszyklen überschritten hat und/oder eine Zeitdauer T größer ist als eine vorgegebene erste Zeitdauer T_THD1 und/oder die tatsäch¬ liche Drehzahl N_AV größer ist als eine vorgegebene erste Drehzahl N_THD2. Die genannten vorgegebenen Betriebsgrößen können dabei beispielsweise so gewählt sein, dass sie charak¬ teristisch sind für einen Übergang von dem Motorstart MS zu einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine.
Ist die Bedingung des Schrittes S6 nicht erfüllt, so verharrt das Programm für die vorgegebene Wartezeitdauer in einem Schritt S7, bevor die Bedingung des Schrittes S6 erneut ge¬ prüft wird. Ist die Bedingung des Schrittes Sβ hingegen er¬ füllt, so wird in einem Schritt S8 ein Drehmoment-bezogenes Integral TQ_I einer Differenz der vorgegebenen und tatsächli¬ chen Drehzahl N_SP, N_AV, die als Drehzahldifferenz bezeich¬ net wird, ermittelt. Dies kann besonders einfach numerisch mittels des bei dem letzten Durchlauf des Schrittes S8 ermit¬ telten Drehmoment-bezogenen Integrals TQ_I der Drehzahldiffe¬ renz und Addition der Drehzahldifferenz gewichtet mit einem Wichtungsfaktor F erfolgen.
In einem Schritt SlO wird anschließend geprüft, ob seit dem Beginn des Motorstarts MS die Anzahl AZ an Arbeitszyklen des jeweiligen Zylinders Zl bis Z4 größer ist als eine vorgegebe¬ ne zweite Anzahl AZ_THD2 an Arbeitszyklen und/oder die Zeit- dauer T größer ist als eine vorgegeben zweite Zeitdauer T_THD2 und/oder die tatsächliche Drehzahl N_AV größer ist als eine vorgegebene zweite Drehzahl N_THD2. Dabei kann insbeson¬ dere im Hinblick auf die tatsächliche Drehzahl N_AV in dem Schritt SlO auch geprüft werden, ob die vorgegebene zweite Drehzahl N_THD2 nach dem Erfülltsein der Bedingung des Schrittes S6 erreicht worden ist. Insbesondere kann es in diesem Zusammenhang vorteilhaft sein, dass in dem Schritt SlO geprüft wird, ob die vorgegebene zweite Drehzahl N_THD2 erst¬ malig seit dem Erfülltsein des Schrittes S6 erreicht wurde. Die vorgegebene zweite Drehzahl N_THD2 kann beispielsweise die Soll-Leerlaufdrehzahl sein.
Ist die Bedingung des Schrittes SlO nicht erfüllt, so ver¬ harrt das Programm für die vorgegeben Wartezeitdauer in dem Schritt S9, bevor die Bedingung des Schrittes SlO erneut ge¬ prüft wird. Ist die Bedingung des Schrittes SlO hingegen er¬ füllt, so erfolgt in dem Schritt S12 eine Anpassung, die auch als Adaption bezeichnet werden kann, des ersten Korrektur¬ kennfeldes KF_TCO. Dies erfolgt abhängig von dem bislang ge¬ speicherten Kennfeld KF_TCO, der aktuellen Kühlmitteltempera¬ tur TCO und dem Drehmoment-bezogenen Integral TQ_I der Dreh¬ zahldifferenz . Das Adaptieren erfolgt beispielsweise ledig¬ lich für den der aktuellen Kühlmitteltemperatur TCO am nächs¬ ten zugeordneten Kennfeldwert des ersten Korrekturkennfeldes KF_TCO abhängig von dem bisher gespeicherten Kennfeldwert und dem Drehmoment-bezogenen Integral TQ_I der Drehzahldifferenz. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein verschiedene Stützpunkte mit gegebenenfalls verschiedener Wichtung abhängig von dem Drehmoment-bezogenen Integral TQ_I der Drehzahldifferenz gleichzeitig anzupassen. Alternativ oder zusätzlich kann in dem Schritt S12 auch ein Anpassen des zweiten Korrekturkennfeldes KF_ACC oder eines weiteren Korrekturkennfeldes in entsprechender Weise wie bei dem ersten Korrekturkennfeld KF_TCO erfolgen. Das Anpassen des zweiten Korrekturkennfeldes KF_ACC erfolgt abhängig von dem Betriebszustand ACC der Klimaanlage statt abhängig von der Kühlmitteltemperatur TCO. Der Betriebszustand ACC der Klimaanlage kann beispielsweise charakteristisch sein für den aktuellen Leistungsbedarf der Klimaanlage. In dem Schritt S12 können je nach Ausgestaltung des Schrittes S12 entweder gleichzeitig sowohl das erste als auch das zweite Korrektur¬ kennfeld oder auch weitere Korrekturkennfelder KF_TCO, KF_ACC oder auch jeweils nur eines angepasst werden. So kann es bei¬ spielsweise sinnvoll sein, wenn die Klimaanlage ausgeschaltet ist, lediglich das erste Korrekturkennfeld KF_TCO anzupassen. Die Korrekturkennfelder KF_TCO, KF_ACC sind bevorzugt nach einer erstmaligen Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine oder einem Rücksetzen der Steuereinrichtung 6 mit vorgegebenen Werten vorbelegt. Diese vorgegebenen Stützwerte können bei¬ spielsweise neutrale Werte sein.
In einem Schritt S14 wird anschließend das Programm beendet.
Mittels des Programms kann eine sehr präzise Anpassung der Stützwerte der ersten und zweiten Korrekturkennfelder KF_TCO, KF_ACC ermittelt werden, weil die Erkenntnis genutzt wird, dass das Drehmoment-bezogene Integral TQ_I der Drehzahldiffe¬ renz charakteristisch ist für die Güte des Motorstarts. Ins¬ besondere dann, wenn die vorgegebene Drehzahl N_SP der Leer¬ laufsolldrehzahl entspricht kann vorgesehen sein, dass die Durchführung des Schrittes S12 davon abhängt, dass bis zum Erfülltsein der Bedingung des Schrittes SlO der Leerlaufbe¬ trieb der Brennkraftmaschine nicht verlassen worden ist. Ins- besondere ist es vorteilhaft, wenn der Wichtungsfaktor F ei¬ nen negativen Wert aufweist.
Eine zweite Ausführungsform (Figur 4) der Steuereinrichtung 6 unterscheidet sich von der anhand des Blockschaltbilds der Figur 2 beschriebenen ersten Ausführungsform dadurch, dass in einem Block BIO ein Drosselklappenöffnungsgrad DK_MS im Mo¬ torstart MS statt des indizierten Drehmoments TQI_MS im Mo¬ torstart MS wie im Block B2 ermittelt wird. Ansonsten ent¬ sprechen sich die Blöcke B2 und BIO sinngemäß. Die Blöcke B12 und B14 entsprechen sinngemäß den Blöcken B4 und B6. In einem Block B16 wird dann in Analogie zu dem Block B8 während des Motorstarts MS das Stellsignal SG abhängig von dem mittels des Korrekturwertes KW korrigierten Drosselklappenöffnungs¬ grades DK_MS im Motorstart MS ermittelt und außerhalb des Mo¬ torstarts MS das mindestens eine Stellsignal SG abhängig von dem indizierten Drehmoment TQI_NB ermittelt. Alternativ kann in dem Block Bl hier auch im Normalbetrieb ein Drosselöff¬ nungsgrad für den Normalbetrieb ermittelt werden.
In einem Block B18 wird das Programm gemäß Figur 5 abgearbei¬ tet. Die Schritte S16, S18, S19, S20, S21, S22, S23, S24, S26 und S28 entsprechen zumindest analog den Schritten S2, S4, S5, S6, S7, S8, S9, SlO, S12 und S14 wobei im folgenden nur die Unterschiede erläutert werden. In dem Schritt S22 wird statt dem Schritt S8 ein entsprechendes Drosselklappenöff- nungsgrad-bezogenes Integral DK_I der Drehzahldifferenz er¬ mittelt. In dem Schritt S26 erfolgt das Anpassen des ersten und des zweiten und gegebenenfalls weiterer Korrekturkennfel¬ der KF_TCO, KF_ACC abhängig von dem Drosselklappenöffnungs- grad-bezogenen Integral DK_I der Drehzahldifferenz statt ab¬ hängig von dem Drehmoment-bezogenen Integral TQ_I der Dreh¬ zahldifferenz . Alternativ können die erste und weitere Rechenvorschrift auch anders als die beschriebene Kennfeldinterpolation ausgebildet sein. So kann zum Beispiel eine oder abschnittsweise mehrere analytische Funktionen vorgesehen sein, deren Parameter dann abhängig von dem Drehmoment-bezogenenen oder Drosselklappen- öffnungsgrad-bezogenen Integral TQ_I, DK_I der Drehzahldiffe¬ renz angepasst werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit mindes¬ tens einem Zylinder (Zl bis Z4) , bei dem
- während eines Motorstarts (MS) ein Soll-Drehmoment oder ein Soll-Drosselklappenöffnungsgrad abhängig von mindestens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine und einem Korrekturwert
(KW) ermittelt wird und mindestens ein Stellglied der Brenn¬ kraftmaschine abhängig von dem Soll-Drehmoment bzw. dem Soll- Drosselklappenöffnungsgrad angesteuert wird,
- während eines Erfülltseins einer vorgegebenen Bedingung ei¬ ne Differenz einer vorgegebenen Drehzahl (N_SP) und einer tatsächlichen Drehzahl (N_AV) integriert wird und
- abhängig von dem Integral der Drehzahldifferenz der Korrek¬ turwert (KW) für das Ermitteln des Soll-Drehmoments oder Soll-Drosselklappenöffnungsgrades während des Motorstarts (MS) angepasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wenn eine vor¬ gebbare erste Anzahl an Arbeitszyklen (AZ_THD1) des Zylinders (Zl bis Z4) seit dem Beginn des Motorstarts (MS) durchlaufen wurden und/oder eine vorgebbare erste Zeitdauer (T_THD1) seit dem Beginn des Motorstarts (MS) vergangen ist und/oder eine vorgegebene erste Drehzahl (N__THD1) erreicht ist.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die vorgegebene Bedingung für eine vorgebbare zweite Anzahl (AZ_THD2) an Arbeitszyklen und/oder eine vorgebbare zweite Zeitdauer (T_THD2) und/oder bis eine vorgegebene zwei¬ te Drehzahl (N_THD2) erreicht ist, erfüllt ist.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Korrekturwert (KW) abhängig von mindestens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine ermittelt wird und das Anpassen des Korrekturwertes (KW) auch abhängig von der min¬ destens einen Betriebsgröße der Brennkraftmaschine erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei die mindestens eine Betriebsgröße eine die Temperatur der Brennkraftmaschine repräsentierende Größe ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem die die Temperatur der Brennkraftmaschine repräsen¬ tierende Größe eine Kühlmitteltemperatur (TCO) ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem die mindestens eine Betriebsgröße eine den Betriebs¬ zustand (ACC) einer Klimaanlage charakterisierende Größe ist.
8. Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit min¬ destens einem Zylinder, die ausgebildet ist zum
- Ermitteln eines Soll-Drehmoments oder eines Soll- Drosselklappenöffnungsgrades während eines Motorstarts (MS) abhängig von mindestens einer Betriebsgröße der Brennkraftma¬ schine und einem Korrekturwert (KW) und Ansteuern mindestens eines Stellgliedes der Brennkraftmaschine abhängig von dem Soll-Drehmoment bzw. dem Soll-Drosselklappenöffnungsgrad,
- Integrieren einer Differenz einer vorgegebenen Drehzahl (N_SP) und einer tatsächlichen Drehzahl (N_AV) während eines
Erfülltseins einer vorgegebenen Bedingung und
- Anpassen des Korrekturwertes (KW) für das Ermitteln des Soll-Drehmoments oder Soll-Drosselklappenöffnungsgrades wäh¬ rend des Motorstarts (MS) abhängig von dem Integral der Dreh¬ zahldifferenz .
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