WO2005049406A1

WO2005049406A1 - 車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置

Info

Publication number: WO2005049406A1
Application number: PCT/JP2004/017430
Authority: WO
Inventors: Koji Kamei; Hiroshi Fukuda
Original assignee: Nsk Ltd.; Nsk Steering Systems Co., Ltd.
Priority date: 2003-11-18
Filing date: 2004-11-17
Publication date: 2005-06-02
Also published as: JPWO2005049406A1; JP4682041B2

Abstract

　ロアーコラム２の内周壁には、ロアーシャフト４（入力軸）の大径部４ｂの外周面に摺接する環状のダストシール３０が装着してある。ロアーコラム２の内周壁には、突起部、肩部、又は段差部等からなる環状の位置決め部３１が形成してないか、又は、ダストシールから所定間隔をおいてもしくはダストシールの車両前方側に接触させて位置決め部３１を設けてあり、二次衝突時、アッパーコラム１がダストシール３０に接触した後にも、ダストシール３０はアッパーコラム１等と共に車両前方に移動でき、ダストシール３０の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。

Description

車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置

技術分野

本発明は、ロア一コラムの内周壁に、ロア一シャフト（入力軸）の外周面に摺接してトルクセンサー部を異物 ·塵芥等から保護する環状のダストシールを備え明

た車両用衝撃吸収式電動パヮ一ステアリング装置に関する。書

背景技術

自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置' 用の動力源としては、ベ一ン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ボンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかつた。

そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モー夕を動力源とする電動パワーステアリング装置（Electric Power Steering 以下 E P Sと記す）が近年. 注目されている。 E P Sには、電動モー夕の電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。

E P Sでは、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに対応して、電動モー夕から補助操舵トルクを発生して、動力伝達機構（減速 ί ) により減速して操舵機構の出力軸に伝達するようになっている。

図 8は、従来に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。

コラムアシスト式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラムの口アーコラム 2に、アッパーコラム 1がテレスコピック摺動自在に嵌合してある。これら両コラム 1 , 2内に、スプライン嵌合した中空のアッパーシャフト 3と、中実のロアーシャフト 4 (入力軸）とが回転自在に支持してある。ロアーシャフト 4に形成した雄スプライン部 4 aに、アツパ一シャフト 3に形成した雌スプライン部 3 aがテレスコピック摺動自在にスプライン嵌合してある。

ロアーシャフト 4は、その雄スプライン部 4 aには、樹脂コートしてあってもよい。テレスコピック調整時の伸縮変位を両スプライン部 3 a， 4 aで吸収することができる。

ロアーシャフト 4 (入力軸）の車両前方側には、出力軸 5が連結してある。この出力軸 5の車両前方側には、自在継手（図示略）等を介して中間シャフト（図示略）が連結してある。

ロアーシャフト 4 (入力軸）の車両前方側には、ト一シヨンバ一 5 aの基端が圧入固定してあり、このトーシヨンバー 5 aは、中空に形成した出力軸 5の内部を延在して、その先端が出力軸 5の端部に固定ピン 6により固定してある。

出力軸 5の車両後方側には、トルクセンサー部 T Sが設けてある。即ち、出力軸 5の車両後方側には、トルクセンサー部 T Sの検出用溝 7が形成してあり、これらの溝 7の径方向外方には、トルクセンサー部 T Sのスリ一ブ 8が配置してある。このスリーブ 8は、その車両後方側端部がロアーシャフト 4 (入力軸）の車両前方側端部に加締め等により固定してある。スリーブ 8の径方向外方には、コィル 9や基板等が設けてある。

出力軸 5には、電動モー夕の駆動軸に連結したウォーム 1 1に嚙合したウォームホイール 1 2が取付けてある。これらウォーム 1 1及びウォームホイール 1 2 は、ロアーコラム 2に一体的に形成された後方側ハウジング 1 3と、別体の前方側ハウジング 1 4とに収納してある。

従って、運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵力は、入力軸 4、トーシヨンバ一5 a、出力軸 5、及びラックアンドピ二オン式ステアリング装置を介して、図示しない転舵輪に伝達される。

また、電動モータの回転力は、そのウォーム 1 1及びウォームホイ一ル 1 2を介して出力軸 5に伝達されるようになっており、電動モータの回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸 5に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。

なお、図 8に示すステアリング装置は、チルト ·テレスコピック式であって、ハウジング 1 4に設けたチルトピボット Pの廻りにチルト傾動できると共に、口ァ一コラム 2に対して、アッパーコラム 1を軸方向にテレスコピック摺動できるようになつている。ロア一コラム 2の車両後方部には、車体に取付けるチルトブラケット 2 0が配置してあり、チルト溝 2 1が形成してある。ロアーコラム 1には、このチルトブラケット 2 0に圧接されるディスタンスブラケット 2 2がー体的に設けてある。チルト溝 2 1とディスタンスブラケット 2 2の丸孔には、締付ポルト 2 3が通挿してあり、締付ポルト 2 3の端部に設けた操作レバ一 2 4を揺動することにより、チルト ·テレスコピック締付又は解除できるようになつている。尚、符号 2 5は、テレスコピック調整時のストッパー部材であり、符号 2 6 は、ステアリングロック装置の取付部である。

また、車両の二次衝突時、車両前方への衝撃エネルギーが作用すると、アツパ —コラム 1は、ロアーコラム 1に対してコラブスして、車両前方へ移動しながら衝撃エネルギーを吸収するようになっている。また、この際、ロア一シャフト 4 の大径部 4 bの端縁に、中空のアッパーシャフト 3の雌スプライン部 3 aが当接できるようになつている。

ところで、特開平 9— 1 0 1 2 1 2号公報にも開示してあるように、ロア一コラム 2の内周壁には、ロアーシャフト 4 (入力軸）の大径部 4 bの外周面に接触してトルクセンサー部 T Sを異物 ·塵芥等から保護する環状のダストシール 3 0 が装着してある。

ロアーコラム 2の内周壁に於いて、このダストシ一ル 3 0の車両後方側には、突起部、肩部、又は段差部等からなる環状の位置決め部 3 1が形成してある。これにより、電動パワーステアリング装置の組立時には、環状のダストシール 3 0 は、車両前方側から後方に向けて挿入され、環状の位置決め部 3 1に密着するま' で、圧入して固定される。

しかしながら、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収時、上述した位置決め部 3 1 がダストシール 3 0の車両後方側に設けてあることから、この位置決め部 3 1が車両前方へのアッパーコラム 1等の移動の妨げとなることがある。

衝突エネルギー吸収構造を考えた場合、以下の点が重要であるが、それぞれに課題がある。

(コラブス 'ストロークの確保） '

ダストシール 3 0の位置決め部 3 1があるため、この位置決め部 3 1がァッパ . —コラム 1やアッパーシャフト 3と干渉して、ストローク 'エンドとなり、十分なコラブス ·ストロークが確保できない虞れがある。

(コラブス荷重のコントロール）

ダストシ一ル 3 0の位置決め部 3 1があるため、ダストシ一ル 3 0が移動できず、ダストシール 3 0による荷重のコントロールができない虞れがある。

(ストローク ·エンドでの荷重上昇の抑制）

ダストシール 3 0の位置決め部 3 1があるため、アツパ一コラム 1やアッパーシャフト 3が直接ダストシール 3 0の位置決め部 3 1に当接して、スト口一ク · エンドとなり、荷重上昇を十分抑制できない虞れがある。発明の開示本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、トルクセンサ一部を異物 ·塵芥等から保護するためのダストシールを設けた場合であっても、コラブス ·ストロークを確保することができ、コラブス荷重をコントロールすることができ、加えて、アッパーコラムはアツパ一シャフトのストローク 'エンドでの荷重上昇を抑制することができる車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モ一夕から補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、

ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシ一ルを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、

二次衝突時、前記ダストシールは前記ステアリングコラムの移動と共に移動可能に設けてあり、衝撃過重を吸収する。

本発明の一態様に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステ' ァリングホイ一ルに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、

ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、

前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備しないことを特徴とする。

本発明の別の態様に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ス. テアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モー夕から補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、ステァリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサ一部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、

前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備し、

当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側であって、所定間隔をおいて設けてあることを特徴とする。

本発明の第 3の態様に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モー夕から補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、

当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることを特徴とする。

本発明によれば、ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後にも、ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができる。これにより、コラプス -ストロ一クを確保して延長することができる。

ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムゃシャフトがダストシールに接触した後にも、ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができる。これにより、ダストシールの圧入荷重'位置等を適宜設定することにより、コラブス荷重をコントロールができる。

ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムゃシャフトがダストシールに接触した後にも、ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができ、この際、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。

また、位置決め部は、ダストシールの車両前方側であって所定間隔をおいて設けてあることから、この所定間隔を移動させるコラブス荷重によっても、衝撃ェネルギ一を吸収することができるため、底付き荷重（ダストシールが位置決め部に当接したときの荷重）の上昇を抑えることができる。

さらに、ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることから、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、アッパーコラ' ム又はアッパーシャフトのストローク ·エンドでの荷重上昇を抑制することがでさる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。

図 2は、図 1に示した車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の組立時の前段を示す図である。

図 3は、図 1に示した車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の組立時の後段を示す図である。

図 4 Aは、本発明の第 1実施の形態の第 1変形例に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図であり、図 4 Bは、図 4 Aに示したアツパ一コラムの部分側面図であり、図 4 Cは、本発明の第 1実施の形態の第 2変形例に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。

図 5は、本発明の第 2実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。図 6は、本発明の第 3実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。

図 7 Aは、比較例に係るコラブス荷重とストロークとの関係を示すグラフであり、図 7 Bは、本発明の実施例に係るコラブス荷重とストロークとの関係を示すグラフである。

図 8は、従来に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

(第 1実施の形態）

図 2は、図 1に示した車両用衝撃吸収式電動パヮ一ステアリング装置の組立時の前段を示す図である。

コラムアシスト式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラムの口ァ一コラム 2に、アッパーコラム 1がテレスコピック摺動自在に嵌合してある。これら両コラム 1 , 2内に、スプライン嵌合した中空のアッパーシャフト 3と、中実のロア一シャフト 4 (入力軸）とが回転自在に支持してある。ロアーシャフト 4に形成した雄スプライン部 4 aに、アツパ一シャフト 3に形成した雌スプライン部 3 aがテレスコピック摺動自在にスプライン嵌合してある。

ロア一シャフト 4は、その雄スプライン部 4 aには、樹脂コートしてあってもよい。テレスコピック調整時の伸縮変位を両スプライン部 3 a， 4 aで吸収することができる。

入力軸となるロア一シャフト 4の車両前方側には、出力軸 5が連結してある。この出力軸 5の車両前方側には、自在継手（図示略）等を介して中間シャフト（図示略）が連結してある。

ロアーシャフト 4 (入力軸）の車両前方側には、ト一シヨンバ一 5 aの基端が圧入固定してあり、このトーシヨンバ一 5 aは、中空に形成した出力軸 5の内部を延在して、その先端が出力軸 5の端部に固定ピン 6により固定してある。出力軸 5の車両後方側には、トルクセンサ一部 T Sが設けてある。即ち、出力軸 5の車両後方側には、トルクセンサ一部 T Sの検出用溝 7が形成してあり、これらの溝 7の径方向外方には、トルクセンサー部 T Sのスリーブ 8が配置してある。このスリーブ 8は、その車両後方側端部がロアーシャフト 4 (入力軸）の車両前方側端部に加締め等により固定してある。スリーブ 8の径方向外方には、コィル 9や基板等が設けてある。

従って、運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵力は、入力軸 4 , ト一シヨンバー 5 a，出力軸 5、及びラックアンドピ二オン式ステアリング装置を介して、図示しない転舵輪に伝達される。

電動モー夕の回転力は、そのウォーム 1 1及びウォームホイール 1 2を介して出力軸 5に伝達されるようになっており、電動モータの回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸 5に適切な操舵補助トルクを付与できるようになつている。

図 1に示すステアリング装置は、チルト 'テレスコピック調整式であって、ハウジング 1 4に設けたチルトピボット Pの廻りにチルト傾動できると共に、ロア一コラム 2に対して、アッパーコラム 1を軸方向にテレスコピック摺動できるようになつている。ロア一コラム 2の車両後方部には、車体に取付けるチルトブラケット 2 0が配置してあり、チルト溝 2 1が形成してある。ロアーコラム 1には、このチルトブラケット 2 0に圧接されるディスタンスブラケット 2 2がー体的に設けてある。チルト溝 2 1とディスタンスブラケット 2 2の丸孔には、締付ボ' ルト 2 3が挿通してあり、締付ポルト 2 3の端部に設けた操作レバ一 2 4を揺動することにより、チル卜 ·テレスコピック締付又は解除できるようになつている。尚、符号 2 5は、テレスコピック移動時のストッパー部材であり、符号 2 6は、ステアリングロック装置の取付部である。

車両の二次衝突時、車両前方への衝撃エネルギーが作用すると、アッパーコラム 1は、ロア一コラム 2に対してコラブスして、車両前方へ移動しながら衝撃ェネルギ一を吸収するようになっている。この際、ロア一シャフト 4の大径部 4 b の端縁に、中空のアツパ一シャフト 3の雌スプライン部 3 aが当接できるように. なっている。

本実施の形態では、ロアーコラム 2の内周壁には、ロアーシャフト 4 (入力軸）の大径部 4 bの外周面に接触してトルクセンサ一部 T Sを異物 ·塵芥等から保護する環状のダストシール 3 0が装着してある。

ダストシール 3 0のシール材質は、一般的には、二トリルゴム、アクリルゴム相当品を用いる。本発明では、二トリルゴム相当品を用い、詳細条件は、 J I S B 2 4 0 2の B項を適用している。このシール材質は、以下の他の実施の形態 · 変形例に於いても同様である。

本実施の形態では、ロアーコラム 2の内周壁には、図 8に示した従来例におけるような、突起部、肩部、又は段差部等からなる環状の位置決め部 3 1が形成していない。即ち、本実施形態では、位置決め部 3 1は、廃止してあり、口アーコラム 2の内周壁は全長にわたり均一内径である。

電動パワーステアリング装置の組立時に於ける、ダストシール 3 0の装着は、図 2に示すように、ロアーコラム 2にトルクセンサ一部 T S等を装着した第 1組立体 Xに於いて、ロア一コラム 2内に、筒状の治具 4 0が予め挿入内嵌してあり、この治具 4 0の先端部に、環状ダストシール 3 0が保持してある。

その後、図 3に示すように、第 1組立体 Xのロアーコラム 2に対して、ロア一シャフト 4および出力軸 5等から成る第 2組立体 Yを組みつけて、ロアーコラム先端側からロア一シャフト 4および出力軸 5を挿入して、治具 4 0の先端部に保持された環状ダストシール 3 0をロア一シャフト外周面に摺り可能に接触（本明細書中撺接とも記す）して位置決めする。これにより、ダストシール 3 0の内周面がロアーシャフト 4の大径部 4 bの外周面に摺り可能に接触され、ダストシ一ル 3 0の装着が終了し、治具 4 0が除去される。

以上のように、ダス卜シール 3 0の装着及び電動パワーステアリング装置の組立は、位置決め部 3 1を廃止したとしても、極めて簡単 ·容易に行うことができる。

本実施の形態では、二次衝突時には、衝撃荷重により、アッパーコラム 1がダストシール 3 0に当接する。

その後、ダストシール 3 0の位置決め部 3 1を廃止していることから、アツパ —コラム 1やアッパーシャフト 3がダストシール 3 0に接触した後にも、ダストシール 3 0は、衝撃エネルギーによりアツパ一コラム 1やアッパーシャフト 3と共に車両前方に移動することができ、これにより、コラブス 'ストロークを確保して延長することができる。また、この際、ダス-トシ一ル 3 0の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。

ロア一シャフト 4の大径部 4 bの端縁に、中空のアッパーシャフト 3の雌スプライン部 3 aの前端が当接すると、ストローク 'エンドとなる。

ダストシール 3 0の位置決め部 3 1を廃止していることから、アッパーコラム 1等がダストシール 3 0に接触した後にも、ダストシール 3 0は、アツパ一コラム 1等と共に車両前方に移動することができ、ダストシ一ル 3 0の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、ダストシール 3 0の圧入荷重 ·位置等を適宜設定することにより、コラブス荷重をコント口ールができる。また、ダストシール 3 0による荷重コントロールに関しては、ダストシール 3 0の圧入荷重 ·位置等以外に、下記のように構成してもよい。

図 4 Aは、本発明の第 1実施の形態の第 1変形例に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図であり、図 4 Bは、図 4 Aに示したアッパーコラムの部分側面図であり、図 4 Cは、本発明の第 1実施の形態の第 2変形例に係. る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。

図 4 A、図 4 Bに示す第 1変形例に於いて、ハウジングとなるロア一コラム 2 の内径では、通常時ダストシール 3 0が摺接する部分 3 2に対して、ダストシール 3 0の車両前方側には、テ一パ部 3 3が形成してあり、その車両前方側には、小径部 3 4が形成してある。このテーパ部 3 3は、ロアーコラム 2の車両前方側ほど漸次小径になるようなテ一パに形成してある。

ダストシール 3 0が車両前方に移動する際、このテ一パ部 3 3によって、コラブス荷重を漸次高くすることができる。従って、限られたスペースで吸収できるコラブス荷重を大きくすることができる。

なお、図 4 Bに示すように、アツパ一コラム 1の車両前方端部には、径方向に対向してスリット 1 aが軸方向に形成してあり、アッパーコラム 1が縮径■拡径できるようになつている。これにより、スリット 1 aの寸法等を変更して、アツパ一コラム 1の摺動荷重を調整することができる。

図 4 Cに示すの第 2変形例に於いて、ハウジングであるロアーコラム 2の内径では、通常時ダストシ一ル 3 0が搐接する部分 3 2に対して、ダストシール 3 0 の車両前方側には、径が一段大きくなつた大径部 3 5が形成してある。

これにより、ダストシール 3 0が車両前方に移動する際、ある位置まで移動す' ると、コラブス荷重を一気に低くすることができる。

(第 2実施の形態）図 5は、本発明の第 2実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。基本的構造は、上述した実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

本実施の形態では、ロアーコラム 2の内周壁に、ダストシ一ル 3 0を位置決めするための位置決め部 3 1が形成してある。この位置決め部 3 1は、ダストシ一ル 3 0の車両前方側であって、ダストシール 3 0より所定間隔（d ) をおいて通常時、ダストシール 3 0が摺接する内周壁部分 3 2の径ょりも小さな内径の小径部により形成されている。

本実施の形態では、二次衝突時には、衝撃荷重により、アッパーコラム 1の前端がダストシール 3 0に当接する。

. アツパ一コラム 1やアッパーシャフ卜 3がダストシ一ル 3 0に接触した後にも、ダストシール 3 0は、位置決め部 3 1までの所定間隔（d ) だけ、衝撃エネルギ一によりアッパーコラム 1やアッパーシャフト 3と共に車両前方に移動することができる。

これにより、コラプス ·ストロークを確保して延長することができ、また、車両前方への移動の際、ダストシール 3 0の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。

ダストシール 3 0が位置決め部 3 1に当接すると、アッパーコラム 1とアツパ一シャフト 3とは移動を阻止されスト口一ク ·エンドとなる。

アツパ一コラム 1とアッパーシャフト 3とを所定間隔（d ) 移動させるコラプス荷重によっても、衝撃エネルギ一を吸収することができるため、ストローク，エンド荷重（ダストシ一ル 3 0が位置決め部 3 1に当接したときの荷重）の上昇を抑えることができる。

(第 3実施の形態）

図 6は、本発明の第 3実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。基本的構造は、上述した実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。 . 本実施の形態では、ロアーコラム 2の内周壁に、ダストシール 3 0を位置決めするための位置決め部 3 1が形成してある。位置決め部 3 1は、通常時ダストシール 3 0が摺接する内周壁部分 3 2の径よりも小さな内径の小径部による段差として、ダストシール 3 0の車両前方側に接触（密着）するように設けてある。本実施の形態では、二次衝突時には、衝撃荷重により、アッパーコラム 1がダストシール 3 0に当接する。

ァッパーコラム 1ゃァッパ一シャフト 3がダストシール 3 0の車両後方側に当接すると、アッパーコラム 1とアバ-シャフト 3とは移動を阻止され、ストローク ·エンドとなる。位置決め部 3 1は、ダストシ一ル 3 0の車両前方側に密着するように設けてあることから、ダストシ一ル 3 0の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、ダストシ一ル 3 0が位置決め部 3 1に当接するストローク ·エンドでの荷重上昇を抑制することができる。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。実施例

上述した本発明の第 1乃至第 3の実施の形態に関して、ストローク 'エンドでの荷重線図を求める試験を行つた。

図 7 Aは、比較例に係るコラブス荷重とストロークとの関係を示すグラフであ' り、図 7 Bは、本発明の各実施例に係るコラブス荷重とストロークとの関係を示すグラフである。

図 7 Bの実施例の場合には、図 7 Aの比較例に比べて、ストローク 'エンドでの鋭敏なピーク荷重が現出することは、ほとんど見受けられなかった。また、その最大コラブス荷重は、ストロークはじめのピーク時より小さい値となる場合もあった。

以上から、本発明の第 1実施形態では、ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後にも、. ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができ、この際、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。

また、本発明の第 2実施形態の位置決め部は、ダストシールの車両前方側であつて所定間隔をおいて設けてあることから、この所定間隔を移動させるコラブス荷重によっても、衝撃エネルギーを吸収することができるため、底付き荷重（ダストシールが位置決め部に当接したときの荷重）の上昇を抑えることができる。さらに、本発明の第 3実施形態では、ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることから、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギ一を吸収することができる。これにより、ストローク 'エンドでの荷重上昇を抑制することができる。

Claims

請求の範囲

1 . ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モー夕から補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、

二次衝突時前記ダストシールは、前記ステアリングの移動と共に移動可能に設けてあることを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。

2 . ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、 ' ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサ一部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシ一ルを備えた車両用衝撃吸収式電動パヮ一ステアリング装置において、

前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備しないことを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。

3 . 前記ステアリングコラムの内周壁は、全長にわたり均一内径から成ること. を特徴とする請求項 2に記載の車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。

4. ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから ― 補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して'操舵機構の出力軸に伝達し、ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を製造するために、

均一な径の内周壁を有するロアーコラムと該ロア一コラム内に内嵌された筒状治具と該ロアーコラム内で該筒状治具の先端に内嵌された環状ダストシールから成る第 1組立体を準備し、

該第 1組立体の前記ロア一コラム先端側から出力軸およびロアーシャフトを含む第 2組立体を挿入し、

これにより前記ダストシ一ルを前記ロア一シャフト外周面に摺接して位置決めし、

次いで、前記筒状治具を取外すことを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置製造方法。

5 . ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モー夕から補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサ一部を異物 ·塵芥から保護する環状のダス卜シールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、

当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側であって、前記ダストシ一ルから所定間隔をおいて設けてあることを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。

6 . ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータがら補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサ一部を異物 ·塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、

当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。