WO2005012704A1 - Brennkraftmaschine für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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Heiko Sass
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Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine for a motor vehicle with the features of the preamble of claim 1, and on the other hand to a method with the features of the preamble of claim 13.
  • an internal combustion engine which has a cooling water inlet for a crankcase and a cylinder head.
  • a pump delivers coolant to a temperature controlled valve.
  • the valve feeds coolant into the cylinder head and / or the crankcase.
  • a constant flow through the cylinder head and a flow through the crankcase can only be achieved after the operating temperature has been reached.
  • the coolant in the crankcase that has not been circulated before the operating temperature is reached can heat up very quickly, as a result of which the friction losses occurring after a cold start decrease rapidly.
  • the amount of coolant flowing over the cylinder head heats up very quickly due to the heat generated by the combustion taking place in the cylinder head, so that the combustion engine reaches the operating temperature after a short time due to the proposed coolant supply.
  • the object of the invention is to further shorten a warm-up time of an internal combustion engine after a cold start in order to reduce consumption and exhaust gas emissions.
  • This object is achieved by an internal combustion engine for a motor vehicle with the features of claim 1 and a method with the features of claim 13.
  • the internal combustion engine according to the invention is characterized by a main coolant pump that can be switched on and off.
  • a main coolant pump that can be switched on and off.
  • the main coolant pump impeller is not driven.
  • the engine oil warms up quickly, reducing its viscosity and reducing piston friction.
  • the main coolant pump is mechanically driven and can be switched off via a clutch.
  • a main coolant pump which is operatively connected to the crankshaft and is driven via it, is provided.
  • the drive takes place via a belt drive or form-fitting elements such as Gears.
  • the main coolant pump can be switched off in order to prevent the coolant flow during the warm-up phase of the internal combustion engine. Switching off takes place via a clutch, which can be designed as a magnetic clutch, viscous clutch or a clutch that eliminates frictional or positive locking.
  • the main coolant pump is electrically driven and the speed can be controlled via a control device.
  • the main coolant pump can be switched off completely or the speed can be controlled and / or switched on and off in a clocked manner.
  • a first control unit switches depending on at least one of the parameters such as coolant temperature, coolant pressure, combustion chamber temperature, exhaust gas temperature, exhaust gas values, Component temperature, oil temperature, passenger compartment temperature or outside temperature.
  • the first control unit feeds coolant into a cylinder head and / or into a crankcase.
  • the first control unit can be designed as a heated or unheated thermos valve, electrically controlled flap valve, solenoid valve or as an electrically controlled rotary slide valve.
  • An electrically controllable valve is actuated via a control unit.
  • the control device processes the above-mentioned temperature, exhaust gas and pressure values and calculates when the first control unit is switched with regard to emission and consumption values.
  • the pressure-dependent control of the flow through the crankcase and / or the cylinder head can also be implemented with a pressure valve.
  • the pressure valve can be used alone or in combination with the aforementioned valves.
  • a web sensor for detecting the combustion chamber temperature is arranged in the cylinder head between the intake and exhaust valve.
  • the combustion chamber temperature has a decisive influence on the exhaust gas values of the internal combustion engine.
  • the first control unit feeds coolant into the cylinder head and / or into the crankcase.
  • the web sensor is arranged in the web between an inlet and outlet valve.
  • a second control unit which is connected to a coolant return line of the internal combustion engine, conducts the coolant back, depending on the temperature, either in a large circuit via an air-liquid cooler or in a small circuit bypassing the air-liquid cooler to the intake duct of the main coolant pump, furthermore A heating circuit line is provided through which a partial flow branched off from a coolant return line of the internal combustion engine bypasses the second control unit Main coolant pump flows back and in which an additional electrical coolant pump is arranged.
  • the electrical additional coolant pump is used in addition to the main coolant pump or, alternatively, to the switched off main coolant pump.
  • the speed of the additional coolant pump can be controlled and / or switched on and off in a clocked manner, so that a coolant flow corresponding to the need can be set.
  • a differential pressure valve is arranged between the second control unit and the main coolant pump.
  • the differential pressure valve opens at a certain pressure and opens a line to the main coolant pump. Below this pressure e.g. At low engine speeds, no coolant flows through the small cooling circuit, i.e. the coolant preferably flows back to the coolant pump via the heating circuit. If the coolant is to be circulated exclusively at low temperatures via the additional coolant pump, the differential pressure valve prevents the coolant from flowing back to the second control unit and the associated backflow of the coolant to the intake duct of the additional coolant pump, bypassing the cylinder head and / or the crankcase.
  • the differential pressure valve thus comprises two functions, priority circuit for the heating circuit and non-return valve. If the priority circuit function for the heating circuit is to be dispensed with, a simple check valve can of course be used at this point.
  • a heat exchanger for exhaust gas recirculation, passenger heating and / or engine oil is arranged in the heating circuit line.
  • the recirculated exhaust gas flows through the heat exchanger for the exhaust gas recirculation
  • coolant flows through the heat exchanger, as a result of which the exhaust gas is cooled before it flows into the combustion chamber.
  • the cooling of the recirculated exhaust gas reduces the nitrogen oxide content of the emissions of the internal combustion engine.
  • the heat exchanger for passenger heating on the one hand, has coolant flowing through it, on the other hand, with air, which heats up in the heat exchanger and thereby heats the interior.
  • the heating output is regulated either by controlling the coolant flow or the air flow through the heat exchanger.
  • a heat exchanger is also provided, through which engine oil flows on the one hand and coolant on the other.
  • the heat exchanger for the passenger compartment is arranged in the heating circuit line and the heat exchangers for the exhaust gas recirculation and the engine oil are in a coolant line which branches off after the main coolant pump and before the inlet connection of the cylinder head and opens into a return line coming out of the internal combustion engine, arranged.
  • the heat exchangers for the exhaust gas recirculation and the engine oil are supplied with cooled engine inlet water.
  • the heat exchanger for the passenger compartment and for the engine oil is arranged in the heating circuit line and the heat exchanger for the exhaust gas recirculation in a coolant line, which branches off after the coolant pump and before the inlet connection of the cylinder head and opens into a return line emerging from the internal combustion engine, arranged.
  • the arrangement of the heat exchanger for the passenger heating in front of the engine oil heat exchanger is advantageous because first the passenger compartment is supplied with heat and less heat is transferred to the engine oil.
  • the heat exchanger for exhaust gas recirculation is supplied with cooled engine inlet water when the air-liquid cooler flows through.
  • the heat exchanger for the passenger compartment is arranged in the heating circuit line
  • Heat exchanger for the exhaust gas recirculation is arranged in a coolant line, which branches off after the coolant pump and before the inlet connection of the cylinder head and opens into a return line emerging from the internal combustion engine, and the heat exchanger for the engine oil in a coolant line, which is after the first control unit and before the inlet connection of the Branches crankcase and opens into a return line emerging from the internal combustion engine, arranged.
  • the above-mentioned arrangement allows the coolant flow through the crankcase and the engine oil heat exchanger to be switched off via the first control unit; the exhaust gas recirculation cooler is supplied with cooled engine inlet water when the air-liquid cooler flows through.
  • a transmission oil cooler is provided, the inlet of which is connected to a return line of the air-liquid cooler and a return line of the heating circuit and the outlet of which is connected to the suction side of the main coolant pump.
  • the gear oil flows through the gear oil cooler and is cooled or heated by the coolant return flow of the air-liquid cooler and / or the return flow from the heating circuit line.
  • the coolant does not flow through the air-liquid cooler. This means that only warm coolant from the heating circuit flows through the transmission oil cooler, which contributes to heating the transmission oil.
  • coolant flows to cool the gear oil from the air-liquid cooler to the gear oil heat exchanger.
  • the coolant can be taken from the cold side or from a low-temperature area of the air-liquid cooler.
  • the method according to the invention is characterized in that the main coolant pump (1) is switched off if the internal combustion engine does not require cooling and the main coolant pump (1) is switched on and coolant is circulated in the cylinder head (7) and / or the crankcase (8) if cooling is required.
  • the internal combustion engine heats up very quickly by switching off the coolant circulation. If the internal combustion engine is heated further, the main and / or additional coolant pump circulates the coolant, the first control unit only supplies the coolant to the cylinder head, so that the oil in the crankcase can continue to heat up and the friction losses are reduced. When the operating oil temperature is reached, the coolant is also supplied to the crankcase via the first control unit in addition to the cylinder head.
  • an electrical additional coolant pump is used in the method for increasing the coolant flow.
  • the mechanically driven main coolant pump delivers very little coolant at low engine speeds.
  • the disadvantage is that at low outside temperatures, very little heat can be removed to heat up the passenger compartment via the heat exchanger for the passenger compartment due to the low coolant flow.
  • the additional electrical coolant pump is switched on as required to increase the coolant flow.
  • the main coolant pump is switched off in the method and the coolant is circulated through the electrical additional coolant pump.
  • the main coolant pump is switched off in an operating state in which little or no cooling is required for the internal combustion engine.
  • a switched-on electrical auxiliary coolant pump takes over the circulation of the coolant through the heat exchanger for the passenger compartment in order to maintain the passenger compartment heating.
  • the speed of the electrical auxiliary coolant pump is controlled so that the for the heating needs of the passenger compartment or the coolant flow required for the internal combustion engine is available.
  • Fig. 4 shows a fourth embodiment of the coolant circuit of the internal combustion engine according to the invention.
  • FIGS. 1 to 4 Identical components in FIGS. 1 to 4 are identified below with the same reference symbols.
  • FIG.l The schematic representation of Fig.l shows an internal combustion engine 6, which is provided with a cooling circuit.
  • the direction of flow of a coolant in the cooling circuit is indicated at different points by an arrow.
  • the coolant circulating in the cooling circuit flows from the main coolant pump 1 through the assemblies described below.
  • the main coolant pump 1 which is operatively connected to a crankshaft (not shown) of the internal combustion engine 6, circulates the coolant in the cooling circuit. Shown in In the embodiment, the main coolant pump 1 can be decoupled mechanically.
  • the main coolant pump 1 is driven via a belt, ie a V-belt or toothed belt or via gear wheels.
  • the main coolant pump can be separated from the drive by actuating a clutch 2.
  • the clutch 2 can be controlled electrically and can be switched on or off, for example, via a magnetic coupling.
  • the main coolant pump 1 is designed as an electric pump.
  • the speed can be regulated from zero to the maximum speed, i.e. In this embodiment, no mechanical clutch 2 is required to switch off the main coolant pump 1.
  • Main coolant pump 1 can be controlled independently of engine speed.
  • the pump can be controlled in such a way that it delivers exactly the required coolant.
  • the coolant flows from the main coolant pump 1 to a first control unit 3.
  • the first control unit 3 is connected to two inlet connections of an internal combustion engine.
  • the first inlet connection 4 leads the coolant into a cylinder head 7 and the second inlet connection 5 into a crankcase 8.
  • the first control unit 3 supplies the coolant to the cylinder head 7 and / or the crankcase 8.
  • the first control unit 3 is designed as an electrically controlled valve.
  • the internal combustion engine 6 generates a high proportion of excess thermal energy by burning a gas-air mixture in addition to mechanically usable energy.
  • a coolant flowing through the internal combustion engine 6 absorbs the excess heat and releases this to the environment via an air-liquid cooler 21.
  • a coolant exchange takes place between the crankcase 8 and the cylinder head 7 via a cylinder head gasket 9. If the first control unit 3 only releases the inlet for the crankcase 8, the coolant flows into the crankcase 8, then via the cylinder head gasket 9 into the cylinder head 7 and via a return opening 10 on the cylinder head 7 from the internal combustion engine 6.
  • the internal combustion engine 6 has completely separate cooling circuits in the crankcase 8 and in the cylinder head 7, i.e. No coolant exchange takes place via the cylinder head gasket 9.
  • the crankcase 8 and cylinder head 7 then each have a return opening for the coolant.
  • the coolant flowing out of the two return openings collects in a common, continuing line.
  • the coolant flow emerging from the internal combustion engine partly flows into a heating circuit 12 and partly into a cooling circuit 11.
  • the heating circuit 12 is described in the following section.
  • an exhaust gas recirculation cooler 13 is arranged downstream of the internal combustion engine in the heating circuit.
  • Exhaust gas recirculation coolers 13 are used in diesel engines. The combustion temperature and thus the NO x content of the exhaust gas are reduced by cooling the exhaust gas again supplied to the combustion. In the exhaust gas recirculation cooler 13 The exhaust gases flowing through at high temperatures transfer thermal energy to the coolant.
  • a heat exchanger is arranged downstream in the heating circuit and is used to heat a passenger compartment.
  • the heat exchanger for the passenger compartment 14 extracts heat energy from the coolant and supplies it to the passenger compartment.
  • a lubricating oil absorbs part of the heat loss from the internal combustion engine 6.
  • cooling via an oil pan is no longer sufficient to maintain the maximum permissible lubricating oil temperature, so that an engine oil / coolant heat exchanger, hereinafter referred to as engine oil cooler 15, is used which extracts heat from the lubricating oil and supplies it to the coolant.
  • the engine oil cooler 15 is arranged downstream in Fig.l after the heat exchanger for the passenger compartment 14.
  • An additional coolant pump 16 is placed downstream of the engine oil cooler 15. This is operated electrically and can be activated depending on the operating state.
  • the use of an additional coolant pump 16 should preferably be provided in combination with a mechanical, non-controllable main coolant pump 1 that is dependent on the engine speed.
  • the coolant circulation can be controlled according to the cooling requirement of the internal combustion engine 6 via the additional coolant pump 16.
  • Part of the coolant emerging from the internal combustion engine 6 flows into a small cooling circuit 18 or a large cooling circuit 20, which are described below.
  • the coolant flows from the return opening 10 of the internal combustion engine 6 to a second control unit 17.
  • the second control unit 17 conducts the coolant in a large cooling circuit 20 via an air-liquid cooler 21 or via a small cooling circuit 18 bypassing the air-liquid cooler 21 to the suction side of the
  • the second control unit 17 can have an expansion element, which switches from the small cooling circuit 18 to the large cooling circuit 20 from a certain coolant temperature.
  • the second control unit 17 can also be designed to be heated or to be an electrically controlled mixing valve.
  • a differential pressure valve 19 is arranged in the small cooling circuit 18 between the second control unit 17 and the suction side of the main coolant pump 1. If the pressure downstream of the second control unit 17 is low at low coolant temperatures, the differential pressure valve 19 blocks the flow. From a certain minimum pressure, the differential pressure valve 19 opens and releases the flow in the direction of flow. Contrary to the flow direction shown in Fig. 1, the differential pressure valve blocks the flow.
  • a control unit 23 processes the values of pressure, temperature, exhaust gas etc. which are not shown by sensors, determines the optimum operating conditions and switching positions of the first control unit 3, the second control unit 17, if electrically controllable, the clutch 2 of the main coolant pump 1 and the speed the
  • control device 23 is preferably integrated with a control device responsible for the engine control.
  • an air / water charge air cooler is arranged in the cooling circuit in supercharged engines.
  • the increase in density achieved with falling charge air temperature leads to higher performance due to an improved cylinder charge.
  • the lower temperature reduces the thermal load on the engine and leads to lower NO x levels in the Exhaust gas.
  • the intake air compressed in the charger releases heat energy to the coolant in the charge air cooler.
  • the flow of the coolant flow through the internal combustion engine 1 can be influenced in accordance with the operating temperature in such a way that the emissions are reduced.
  • No cooling is required in the cold internal combustion engine 1 and the main coolant pump 1 is switched off via the clutch 2.
  • an additional electrical coolant pump 16 delivers coolant through the cylinder head 7 and the heating circuit 12 when necessary.
  • the differential pressure valve 19 prevents the coolant from passing through the small cooling circuit 18 against the indicated flow direction on the cylinder head 7 flows past and does not warm up. Switching off the main coolant pump 1 reduces the power loss due to auxiliary units of the internal combustion engine, as a result of which fuel consumption and exhaust gas emissions are reduced. Due to the fact that no coolant circulation takes place, the engine oil can also heat up more quickly and the period in which high friction losses occur due to cold engine oil is shortened. This provides another amount to reduce fuel and emissions after the cold start.
  • Main coolant pump 1 too. Web sensors, not shown, between intake and exhaust valves of internal combustion engine 1 measure the combustion chamber temperature and transmit this to control unit 23, which triggers the connection of the main coolant pump. At the same time, the first control unit 3 only supplies coolant to the cylinder head, and the engine oil in the crankcase 8 can continue to heat up. Alternatively, the additional coolant pump 16 can also take over the circulation of the coolant in this phase and the main coolant pump 1 remains off. In this case, however, the additional coolant pump 16 must be dimensioned accordingly.
  • the differential pressure valve 17 prevents the coolant from flowing past the cylinder head 7 via the small cooling circuit 18 against the flow direction shown.
  • the first control unit 3 also supplies coolant to the crankcase 8.
  • the coolant flow through the crankcase 8 can be varied between zero and the maximum volume flow supplied by the coolant pumps. Different temperatures can thus be set on the cylinder head 7 and crankcase 8.
  • the cylinder head 7 or the temperature in the combustion chamber is preferably as low as possible, so that low emission values can be achieved.
  • the temperature in the crankcase 8 should have an operating temperature of approximately 80 ° C., so that low friction losses occur.
  • the second control unit 17 opens, so that the coolant flows in the large cooling circuit 20, is cooled via the air-liquid cooler 21 and does not heat up further.
  • FIG. 2 shows a coolant circuit with a modified arrangement of the exhaust gas recirculation cooler 13 and the engine oil cooler 15 compared to FIG. 1.
  • the exhaust gas recirculation cooler 13 and the engine oil cooler 15 are supplied with colder cooling water which has not yet been heated by the internal combustion engine 6. If no passenger compartment heating is required, the heating circuit 12 can be shut off in this arrangement without the coolant flow of other coolers being impaired.
  • the exhaust gas recirculation cooler 13 is directly after the main coolant pump 1 and the engine oil cooler 15 in the heating circuit 12 after the heat exchanger for the Passenger compartment 14 arranged.
  • the exhaust gas recirculation cooler 13 is supplied with cold cooling water which has not yet been heated by the internal combustion engine 1, as a result of which the NO x values can be optimally reduced.
  • the arrangement of the engine oil cooler 15 in the heating circuit 12 after the heat exchanger for the passenger compartment leads to better heating comfort, since the coolant, if necessary, uses the heat first to supply the passenger compartment and then to heat the engine oil.
  • FIG. 4 shows an arrangement of a transmission oil cooler 22 and the arrangement of an engine oil heat exchanger 15 parallel to the crankcase 8.
  • a transmission not shown, used in motor vehicles generates heat loss.
  • the gear oil In order not to overheat the gear oil, it is cooled via a gear oil cooler 22. This is flowed through by the coolant of the internal combustion engine 1 on the one hand and by gear oil on the other hand.
  • the transmission oil cooler 22 In the transmission oil cooler 22, the transmission oil transfers heat to the coolant.
  • the inlet of the transmission oil cooler 22 is connected to a return line of the air-liquid cooler 21 and the return line of the heating circuit 12, the coolant return opening of the transmission oil cooler 22 is connected to the suction side of the main coolant pump 1.
  • the air-liquid cooler 21 can also be designed with a low temperature range.
  • the air-liquid cooler 21 then has two returns, one from the low temperature range and one from the normal temperature range.
  • the transmission oil cooler 22 is advantageously connected to the return from the low temperature range of the air-liquid cooler 21, as a result of which the cooling of the transmission oil is improved.
  • the return from the normal temperature range is connected to the suction side of the main coolant pump 1.
  • the second control unit 17 only allows the coolant flow in the small cooling circuit 18 when the internal combustion engine 1 is cold
  • the coolant flowing from the heating circuit into the transmission oil cooler 22 heats the transmission oil
  • the inflow from the air-liquid cooler 21 is prevented by the second control unit 17.
  • the heating of the gear oil reduces the friction losses in the gear.
  • the transmission oil is cooled with a coolant mixture from the heating circuit 12 and the air-liquid cooler 21.
  • the arrangement of the gearbox oil cooler can basically also be represented with the heating circuits in Fig.l to Fig.3.
  • the gearbox can be a mechanical or automatic version.
  • the engine oil cooler is connected in parallel to the crankcase. If there is no flow through the crankcase due to the position of the first control unit, heat emission from the engine oil to the transmission oil is not possible, ie the engine oil can heat up essentially unaffected by the transmission oil.

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Abstract

Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine. Es wird eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit einem Zylinderkopf (7), der einen Kühlmittelzulaufanschluss (4) und einen Rücklaufanschluss (10) aufweist, einem Kurbelgehäuse (8) mit einem Kühlmittelzulaufanschluss (5) und einem mit dem Zylinderkopf (7) gemeinsamen Kühlmittelrücklaufanschluss (10) und/oder einem dem Kurbelgehäuse (8) zugeordneten Rücklaufanschluss, einer Hauptkühlmittelpumpe (1), dessen Saugseite mit einem Kühlmittelrücklaufanschluss verbunden ist und dessen Druckseite mit einer ersten Steuereinheit (3) verbunden ist, die in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur Kühlmittel dem Zulaufanschluss des Zylinderkopfes (4) und/oder dem Zulaufanschluss des Kurbelgehäuses (5) zuführt sowie ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen Brennkraftmaschine. Erfindungsgemäß ist bei der Brennkraftmaschine die Hauptkühlmittelpumpe (1) zu- und abschaltbar, für das Verfahren ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine (6) der Kühlmittelfluss vollständig unterbunden wird oder Kühlmittel in dem Zylinderkopf (7) und/oder dem Kurbelgehäuse (8) umgewälzt wird. Anwendung in Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen.

Description

DaimlerChrysler AG
Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, und zum anderen ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 13.
Aus der Offenlegungsschrift DE 28 41 555 AI ist eine Brennkraftmaschine bekannt, die für ein Kurbelgehäuse und einen Zylinderkopf jeweils einen Kühlwasserzulauf aufweist. Eine Pumpe fördert Kühlmittel zu einem temperaturgesteuerten Ventil. Das Ventil speist je nach Ausführungsform Kühlmittel in den Zylinderkopf und/oder das Kurbelgehäuse ein. Damit ist eine ständige Durchströmung des Zylinderkopfes und eine Durchströmung des Kurbelgehäuses erst nach dem Erreichen der Betriebstemperatur darstellbar. Die vor dem Erreichen der Betriebstemperatur nicht umgewälzte Kühlflüssigkeit im Kurbelgehäuse kann sich sehr schnell erwärmen, wodurch die nach einem Kaltstart auftretende Reibungsverluste rasch zurückgehen. Die über den Zylinderkopf strömende Kühlflüssigkeitsmenge erwärmt sich durch die Wärmeentwicklung der im Zylinderkopf stattfindenden Verbrennung sehr schnell, so dass die Verbrennungsmaschine durch die vorgeschlagene KühlmittelZuführung nach kurzer Zeit die Betriebstemperatur erreicht .
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine Aufwärmzeit einer Brennkraftmaschine nach einem Kaltstart weiter zu verkürzen um damit Verbrauch und Abgasemissionen zu reduzieren. Diese Aufgabe wird durch eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst.
Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine zeichnet sich durch eine zu- und abschaltbare Hauptkuhlmittelpumpe aus. Um in einer Aufwärmphase eine schnelle Brennraumerwärmung sicherzustellen, findet in der Brennkraftmaschine keine Umwälzung des Kühlmittels statt, d.h. das Kühlmittel im Kurbelgehäuse und im Zylinderkopf steht. Das Pumpenrad der Hauptkuhlmittelpumpe ist nicht angetrieben. Das Motoröl ist schnell erwärmt, wodurch dessen Viskosität sinkt und die Kolbenreibung reduziert ist.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Hauptkuhlmittelpumpe mechanisch angetrieben und über eine Kupplung abschaltbar. Es ist eine Hauptkuhlmittelpumpe, die in Wirkverbindung mit der Kurbelwelle steht und über diese angetrieben ist, vorgesehen. Der Antrieb erfolgt über einen Riementrieb oder formschlüssige Elemente wie z.B. Zahnräder. Um den Kuhlmittelfluss in der Aufwärmphase der Brennkraftmaschine zu unterbinden, ist die Hauptkuhlmittelpumpe abschaltbar. Die Abschaltung erfolgt über eine Kupplung, die als Magnetkupplung, Viskokupplung oder eine Kupplung, die einen Reib- oder Formschluss aufhebt, ausgeführt sein kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Hauptkuhlmittelpumpe elektrisch angetrieben und die Drehzahl ist über eine Steuervorrichtung steuerbar. Je nach Kühlbedarf der Brennkraftmaschine ist die Hauptkuhlmittelpumpe vollständig abschaltbar oder in der Drehzahl steuerbar und/oder getaktet an- und abschaltbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung schaltet eine erste Steuereinheit in Abhängigkeit von mindestens einem der Parameter wie Kühlmitteltemperatur, Kühlmitteldruck, Brennraumtemperatur, Abgastemperatur, Abgaswerte, Bauteiltemperatur, Öltemperatur, Passagierraumtemperatur oder Außentemperatur. Je nach Betriebszustand der Brennkraftmaschine speist die erste Steuereinheit Kühlmittel in einen Zylinderkopf und/oder in ein Kurbelgehäuse. Die erste Steuereinheit ist als be- oder unbeheiztes Thermos atventil, elektrisch angesteuertes Klappenventil, Magnetventil oder als elektrisch angesteuerter Drehschieber ausführbar. Die Betätigung eines elektrisch ansteuerbaren Ventils erfolgt über ein Steuergerät. Das Steuergerät verarbeitet die von Sensoren erfassten oben genannten Temperatur-, Abgas- und Druckwerte und errechnet, wann die Schaltung der ersten Steuereinheit im Hinblick auf Emissions- und Verbrauchswerte erfolgt. Die druckabhängige Steuerung des Durchflusses durch das Kurbelgehäuse und/oder den Zylinderkopfs ist darüber hinaus mit einem Druckventil realisierbar. Das Druckventil kann allein oder in Kombination mit den vorher genannten Ventilen eingesetzt sein.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist im Zylinderkopf zwischen Ein- und Auslassventil ein Stegsensor zur Erfassung der Brennraumtemperatur angeordnet . Die Brennraumtemperatur beeinflusst entscheidend die Abgaswerte der Brennkraftmaschine. Je nach Brennraumtemperatur speist die erste Steuereinheit Kühlmittel in den Zylinderkopf und/oder in das Kurbelgehäuse. Der Stegsensor ist in dem Steg zwischen einem Ein- und Auslassventil angeordnet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung leitet eine zweite Steuereinheit, die mit einer Kühlmittelrücklaufleitung der Brennkraftmaschine verbunden ist, temperaturabhängig das Kühlmittel entweder in einem großen Kreislauf über einen Luft- Flüssigkeitskühler oder in einem kleinen Kreislauf unter Umgehung des Luft-Flüssigkeitskühlers zum Ansaugkanal der Hauptkuhlmittelpumpe zurück, desweiteren ist eine Heizkreisleitung vorgesehen, durch die ein aus einer Kühlmittelrücklaufleitung der Brennkraftmaschine abgezweigter Teilstrom unter Umgehung der zweiten Steuereinheit zur Hauptkuhlmittelpumpe zurückfließt und in der eine elektrische Zusatzkühlmittelpumpe angeordnet ist.
In Abhängigkeit des erforderlichen Kühlmittelstroms ist die elektrische Zusatzkühlmittelpumpe ergänzend zur Hauptkuhlmittelpumpe oder ersatzweise zur abgeschalteten Hauptkuhlmittelpumpe eingesetzt. Die Zusatzkühlmittelpumpe ist in der Drehzahl steuerbar und/oder getaktet an- und abschaltbar, damit ist ein dem Bedarf entsprechender Kuhlmittelfluss einstellbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen der zweiten Steuereinheit und der Hauptkuhlmittelpumpe ein Differenzdruckventil angeordnet. Das Differenzdruckventil öffnet ab einem bestimmten Druck und gibt eine Leitung zur Hauptkuhlmittelpumpe frei. Unterhalb diese Druckes z.B. bei niederen Motordrehzahlen fließt damit kein Kühlmittel durch den kleinen Kühlkreislauf, d.h. das Kühlmittel fließt vorzugsweise über den Heizkreislauf zurück zur Kühlmittelpumpe. Soll bei niederen Temperaturen die Kühlmittelumwälzung ausschließlich über die Zusatzkühlmittelpumpe erfolgen, so verhindert das Differenzdruckventil den Ruckfluss des Kühlmittels zur zweiten Steuereinheit und die damit verbundene Rückströmung des Kühlmittels zum Ansaugkanal der Zusatzkühlmittelpumpe unter Umgehung des Zylinderkopfes und/oder des Kurbelgehäuses. Das Differenzdruckventil umfasst damit zwei Funktionen, Vorrangschaltung für den Heizkreislauf und Rückflusssperre. Soll auf die Funktion Vorrangschaltung für den Heizkreislauf verzichtet werden, so ist an dieser Stelle selbstverständlich ein einfaches Rückschlagventil einsetzbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in der Heizkreisleitung ein Wärmetauscher für Abgasrückführung, Passagierheizung und/oder Motoröl angeordnet. Einerseits durchströmt das rückgeführte Abgas den Wärmetauscher für die Abgasrückführung, anderseits ist der Wärmetauscher von Kühlmittel durchströmt, wodurch das Abgas gekühlt ist, bevor es in den Brennraum strömt . Die Kühlung des rückgeführten Abgases reduziert den Stickoxidanteil der Emissionen der Brennkraftmaschine. Der Wärmetauscher für die Passagierheizung ist einerseits mit Kühlmittel andererseits mit Luft durchströmt, die sich im Wärmetauscher erwärmt und dadurch den Innenraum beheizt. Die Regulierung der Heizleistung erfolgt entweder durch Steuerung des Kühlmittelstroms oder des Luftstromes durch den Wärmetauscher. Zur Kühlung des Motoröls, ist ebenfalls ein Wärmetauscher vorgesehen, der einerseits mit Motoröl und andererseits mit Kühlmittel durchströmt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Wärmetauscher für den Passagierraum in der Heizkreisleitung angeordnet und die Wärmetauscher für die Abgasrückführung und das Motoröl sind in einer Kühlmittelleitung, die nach der Hauptkuhlmittelpumpe und vor dem Zulaufanschluss des Zylinderkopfs abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine austretende Rücklaufleitung mündet, angeordnet. In dieser Anordnung sind bei durchströmten Luft-Flüssigkeitskühler die Wärmetauscher für die Abgasrückführung und das Motoröl mit gekühltem Motoreintrittswasser versorgt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Wärmetauscher für den Passagierraum und für das Motoröl in der Heizkreisleitung angeordnet und der Wärmetauscher für die Abgasrückführung in einer Kühlmittelleitung, die nach der Kühlmittelpumpe und vor dem Zulaufanschluss des Zylinderkopfs abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine austretende Rücklaufleitung mündet, angeordnet. Die Anordnung des Wärmetauschers für die Passagierheizung vor dem Motorölwärmetauscher ist vorteilhaft, da zuerst der Passagierraum mit Wärme versorgt ist und weniger Wärme an das Motoröl übergeht . Der Wärmetauscher für die Abgasrückführung ist bei durchströmten Luft -Flüssigkeitskühler mit gekühltem Motoreintrittswasser versorgt .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Wärmetauscher für den Passagierraum in der Heizkreisleitung angeordnet, der Wärmetauscher für die Abgasrückführung in einer Kühlmittelleitung, die nach der Kühlmittelpumpe und vor dem Zulaufanschluss des Zylinderkopfs abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine austretende Rücklaufleitung mündet, angeordnet und der Wärmetauscher für das Motoröl in einer Kühlmittelleitung, die nach der ersten Steuereinheit und vor dem Zulaufanschluss des Kurbelgehäuses abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine austretende Rücklaufleitung mündet, angeordnet. Über die erste Steuereinheit ist durch oben genannte Anordnung der Kühlmitteldurchfluss durch das Kurbelgehäuse und den Motorölwärmtauscher abschaltbar, der Abgasrückführkühler ist bei durchströmten Luft- Flüssigkeitskühler mit gekühltem Motoreintrittswasser versorgt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein Getriebeölkühler vorgesehen, dessen Zulauf mit einer Rücklaufleitung des Luft-Flüssigkeitskühler und eine Rücklaufleitung des Heizkreislaufs verbunden ist und dessen Ablauf mit der Saugseite der Hauptkuhlmittelpumpe verbunden ist . Das Getriebeöl durchströmt den Getriebeölkühler und ist durch den Kühlmittelrücklaufström des Luft-Flüssigkeitskühler und/oder des RücklaufStromes aus der Heizkreisleitung gekühlt oder erwärmt. Bei kalter Brennkraftmaschine fließt das Kühlmittel nicht durch den Luft-Flüssigkeitskühler. Damit ist der Getriebeölkühler ausschließlich mit warmem Kühlmittel aus dem Heizkreislauf durchströmt, das zur Erwärmung des Getriebeöls beiträgt. Hat die Brennkraftmaschine Betriebstemperatur erreicht, so fließt neben dem Rücklaufström aus dem Heizkreislauf Kühlmittel zur Kühlung des Getriebeöls aus dem Luft-Flüssigkeitskühler in den Getriebeölwärmetauscher. Das Kühlmittel ist auf der Kaltseite oder aus einem Niedertemperaturbereich des Luft -Flüssigkeitskühlers zu entnehmen .
- Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß die Hauptkuhlmittelpumpe (1) abgeschaltet wird, sofern die Brennkraftmaschine keine Kühlung erfordert und die Hauptkuhlmittelpumpe (1) zugeschaltet und Kühlmittel in dem Zylinderkopf (7) und/oder dem Kurbelgehäuse (8) umgewälzt wird, sofern Kühlung erforderlich ist. Durch die Abschaltung der Kühlmittelumwälzung erwärmt sich die Brennkraftmaschine sehr schnell. Bei weiterer Erwärmung der Brennkraftmaschine wälzt die Haupt- und/oder Zusatzkühlmittelpumpe das Kühlmittel um, die erste Steuereinheit führt das Kühlmittel nur dem Zylinderkopf zu, so dass sich das Öl im Kurbelgehäuse weiterhin erwärmen kann und die Reibungsverluste vermindert werden. Bei Erreichen der Betriebsδltemperatur wird über die erste Steuereinheit das Kühlmittel neben dem Zylinderkopf auch dem Kurbelgehäuse zugeführt.
In Ausgestaltung der Erfindung wird bei dem Verfahren zur Erhöhung des Kühlmitteldurchflusses eine elektrische Zusatzkühlmittelpumpe eingesetzt. Die mechanisch angetriebene Hauptkuhlmittelpumpe fördert bei niederen Motordrehzahlen sehr wenig Kühlmittel. Von Nachteil ist, dass bei niedrigen Außentemperaturen über den Wärmetauscher für den Passagierraum aufgrund des niedrigen Kühlmitteldurchflusses nur sehr wenig Wärme zur Aufheizung des Passagierraumes entnommen werden kann. Für diesen Fall wird bedarfsabhängig zur Erhöhung des Kühlmitteldurchflusses die elektrische Zusatzkühlmittelpumpe zugeschaltet .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird bei dem Verfahren die Hauptkuhlmittelpumpe abgeschaltet und das Kühlmittel durch die elektrische Zusatzkühlmittelpumpe umgewälzt. In einem Betriebszustand in dem für die Brennkraftmaschine keine oder wenig Kühlung erforderlich ist, ist die Hauptkuhlmittelpumpe abgeschaltet. Eine zugeschaltete elektrische Zusatzkühlmittel- pumpe übernimmt die Umwälzung des Kühlmittels durch den Wärmetauscher für den Passagierraum zur Aufrechterhaltung der Passagierraumbeheizung.
Die Drehzahl der elektrischen Zusatzkühlmittelpumpe wird so gesteuert, dass der für den Heizbedarf des Passagierraums bzw. den Kühlbedarf der Brennkraftmaschine erforderliche Kühlmitteldurchfluss zur Verfügung steht .
Weitere Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung sowie den Zeichnungen. Konkrete Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .
Es zeigen
Fig. 1 eine erste Ausfuhrungsform des Kühlmittelkreislaufs der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine ,
Fig. 2 eine zweite Ausfuhrungsform des Kühlmittelkreislaufs der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine,
Fig. 3 eine dritte Ausfuhrungsform des Kühlmittelkreislaufs der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine,
Fig. 4 eine vierte Ausfuhrungsform des Kühlmittelkreislaufs der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine.
Gleiche Bauteile in den Figuren 1 bis 4 sind im folgenden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die schematische Darstellung der Fig.l zeigt eine Brennkraftmaschine 6, die mit einem Kühlkreislauf versehen ist. Die Strömungsrichtung von einem Kühlmittel in dem Kühlkreislauf ist an verschiedenen Stellen jeweils durch einen Pfeil angedeutet. Das im Kühlkreislauf zirkulierende Kühlmittel fließt ausgehend von der Hauptkuhlmittelpumpe 1 durch die im folgenden beschriebenen Baugruppen.
Die Hauptkuhlmittelpumpe 1, die in Wirkverbindung mit einer nicht gezeigten Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 6 steht, wälzt die Kühlflüssigkeit im Kühlkreislauf um. In gezeigter Ausfuhrungsform ist die Hauptkuhlmittelpumpe 1 mechanisch abkoppelbar. Der Antrieb der Hauptkuhlmittelpumpe 1 erfolgt über einen Riemen, d.h. einen Keil- oder Zahnriemen oder über Zahnräder .
Durch Betätigen einer Kupplung 2, ist die Hauptkuhlmittelpumpe vom Antrieb trennbar. Die Kupplung 2 ist elektrisch ansteuerbar und kann zum Beispiel über eine Magnetkupplung zu oder abgeschaltet sein.
In einer modifizierten, nicht gezeigten Ausfuhrungsform ist die Hauptkuhlmittelpumpe 1 als elektrische Pumpe ausgeführt. Die Drehzahl ist von Null bis zur Maximaldrehzahl regelbar, d.h. in dieser Ausfuhrungsform ist zur Abschaltung der Hauptkuhlmittelpumpe 1 keine mechanisch Kupplung 2 erforderlich. Desweiteren ist die elektrische
Hauptkuhlmittelpumpe 1 motordrehzahlunabhängig ansteuerbar. Die Pumpe lässt sich so ansteuern, dass diese genau den erforderlichen Bedarf an Kühlmittel liefert.
Von der Hauptkuhlmittelpumpe 1 fließt das Kühlmittel zu einer ersten Steuereinheit 3. Die erste Steuereinheit 3 ist mit zwei Zulaufanschlüssen einer Brennkraftmaschine verbunden. Der erste Zulaufanschluss 4 leitet das Kühlmittel in einen Zylinderkopf 7 und der zweite Zulaufanschluss 5 in ein Kurbelgehäuse 8. Je nach Betriebszustand führt die erste Steuereinheit 3 das Kühlmittel dem Zylinderkopf 7 und/oder dem Kurbelgehäuse 8 zu. Die erste Steuereinheit 3 ist als elektrisch angesteuertes Ventil ausgeführt.
Die Brennkraftmaschine 6 erzeugt durch Verbrennung eines Gas- Luftgemisches neben mechanisch nutzbarer Energie einen hohen Anteil an überschüssiger Wärmeenergie. Um die Brennkraftmaschine 6 nicht zu überhitzen, nimmt ein das die Brennkraftmaschine 6 durchströmendes Kühlmittel die überschüssige Wärme auf und gibt dies über einen Luft- Flüssigkeitskühler 21 an die Umgebung ab. In gezeigter Ausfuhrungsform findet über eine Zylinderkopfdichtung 9 ein Kühlmittelaustausch zwischen Kurbelgehäuse 8 und Zylinderkopf 7 statt. Gibt die erste Steuereinheit 3 nur den Zulauf für das Kurbelgehäuse 8 frei, so fließt das Kühlmittel in das Kurbelgehäuse 8, dann über die Zylinderkopfdichtung 9 in den Zylinderkopf 7 und über eine Rücklauföffnung 10 am Zylinderkopf 7 aus der Brennkraftmaschine 6. Gibt die erste Steuereinheit 3 nur den Zulauf in den Zylinderkopf 7 frei, so fließt das Kühlmittel durch den Zylinderkopf 7 zu der Rücklauföffnung 10. Gibt die erste Steuereinheit 3 den Zulauf für den Zylinderkopf 7 und das Kurbelgehäuse 8 frei, so fließt ein Teil des Kühlmittels über das Kurbelgehäuse 8 und den Zylinderkopf 7 zur
Rücklauföffnung 10 und der andere Teil durch den Zylinderkopf 7 zur Rücklauföffnung 10.
In einer modifizierten, nicht dargestellten Ausfuhrungsform weist die Brennkraftmaschine 6 völlig getrennte Kühlkreisläufe im Kurbelgehäuse 8 und im Zylinderkopf 7 auf, d.h. über die Zylinderkopfdichtung 9 findet kein Kühlmittelaustausch statt. Kurbelgehäuse 8 und Zylinderkopf 7 weisen dann jeweils eine Rücklauföffnung für das Kühlmittel auf. Das aus den zwei Rücklauföffnungen ausströmende Kühlmittel sammelt sich in einer gemeinsamen, weiterführenden Leitung.
Der aus der Brennkraftmaschine austretende Kühlmittelström strömt teilweise in einen Heizkreislauf 12 und teilweise in einen Kühlkreislauf 11.
Der Heizkreislauf 12 ist in folgendem Abschnitt beschrieben. In Fig. 1 ist ein Abgasrückführungskühler 13 im Heizkreislauf stromabwärts nach der Brennkraftmaschine angeordnet . Abgasrückführungskühler 13 finden in Dieselmotoren Anwendung. Durch die Kühlung des der Verbrennung erneut zugeführten Abgases verringert sich die Verbrennungstemperatur und damit der NOx-Gehalt des Abgases. In dem Abgasrückführungskühler 13 übertragen die mit hoher Temperatur durchströmende Abgase Wärmeenergie auf das Kühlmittel .
Desweiteren ist stromabwärts im Heizkreislauf ein Wärmetauscher angeordnet, der zum Beheizen eines Passagierraumes dient. Bei Anforderung einer Passagierraumbeheizung entzieht der Wärmetauscher für den Passagierraum 14 dem Kühlmittel Wärmeenergie und führt diese dem Passagierraum zu.
Ein Schmieröl nimmt ein Teil der Verlustwärme der Brennkraftmaschine 6 auf. Bei stärkeren Motorisierungen reicht zur Einhaltung der maximal zulässigen Schmieröltemperatur die Kühlung über eine Ölwanne nicht mehr aus, so dass ein Motoröl/Kühlmittel Wärmetauscher, im weiteren genannt Motorölkühler 15, zum Einsatz kommt, der dem Schmieröl Wärme entzieht und diese dem Kühlmittel zuführt. Der Motorölkühler 15 ist in Fig.l stromabwärts nach dem Wärmetauscher für den Passagierraum 14 angeordnet .
Eine Zusatzkühlmittelpumpe 16 ist in Strömungsrichtung nach dem Motorölkühler 15 platziert. Diese ist elektrisch betrieben und in Abhängigkeit des Betriebszustandes zuschaltbar. Der Einsatz einer Zusatzkühlmittelpumpe 16 ist vorzugsweise in Kombination mit einer mechanischen, motordrehzahlabhängigen, nicht steuerbaren Hauptkuhlmittelpumpe 1 vorzusehen. Über die Zusatzkühlmittelpumpe 16 ist die Kühlmittelumwälzung entsprechend dem Kühlungsbedarf der Brennkraftmaschine 6 steuerbar.
Ein Teil des aus der Brennkraftmaschine 6 austretenden Kühlmittels fließt in einen kleinen Kühlkreislauf 18 bzw. in einen großen Kühlkreislauf 20, die im Folgenden beschrieben sind. Von der RücklaufÖffnung 10 der Brennkraftmaschine 6 fließt das Kühlmittel zu einer zweiten Steuereinheit 17. Die zweite Steuereinheit 17 leitet in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur das Kühlmittel in einem großen Kühlkreislauf 20 über einen Luft- Flüssigkeitskühler 21 oder über einen kleinen Kühlkreislauf 18 unter Umgehung des Luft- Flüssigkeitskühler 21 zur Ansaugseite der
Hauptkuhlmittelpumpe 1 zurück. Die zweite Steuereinheit 17 kann ein Dehnstoffelement aufweisen, das ab einer bestimmten Kühlmitteltemperatur vom kleinen Kühlkreislauf 18 auf den großen Kühlkreislauf 20 umschaltet. Alternativ kann die zweite Steuereinheit 17 auch beheizbar oder als elektrisch angesteuertes Mischventil ausgeführt sein.
In dem kleinen Kühlkreislauf 18 ist zwischen der zweiten Steuereinheit 17 und der Ansaugseite der Hauptkuhlmittelpumpe 1 ein Differenzdruckventil 19 angeordnet. Ist bei niederen Kühlmitteltemperaturen der Druck stromabwärts nach der zweiten Steuereinheit 17 klein, so sperrt das Differenzdruckventil 19 den Durchfluss. Ab einem bestimmten Mindestdruck öffnet das Differenzdruckventil 19 und gibt den Durchfluss in Strömungsrichtung frei. Entgegen der in Fig. 1 eingezeichneten Strömungsrichtung sperrt das Differenzdruckventil den Durchfluss .
Ein Steuergerät 23 verarbeitet die von nicht gezeigten Sensoren erfassten Werte über Druck, Temperatur, Abgas etc., bestimmt daraus die optimalen Betriebsbedingungen und SchaltStellungen der ersten Steuereinheit 3, der zweiten Steuereinheit 17, sofern elektrisch ansteuerbar, der Kupplung 2 der Hauptkuhlmittelpumpe 1 und die Drehzahl der
Zusatzkühlmittelpumpe 16 und steuert diese dementsprechend an. Vorzugsweise ist das Steuergerät 23 mit in einem für die Motorsteuerung zuständigen Steuergerät integriert .
In einer modifizierten, nicht gezeigten Ausführungsform ist bei aufgeladenen Motoren im Kühlkreislauf eine Luft/Wasser-Ladeluftkühler angeordnet. Die mit sinkender Ladelufttemperatur erreichte Dichtesteigerung führt infolge einer verbesserten Zylinderfüllung zu einer höheren Leistung. Außerdem verringert die niedrigere Temperatur die thermische Belastung des Motors und führt zu geringeren NOx-Anteilen im Abgas . Die im Lader komprimierte Ansaugluft gibt im Ladeluftkühler Wärmeenergie an die Kühlflüssigkeit ab.
Mit der in Fig. 1 gezeigten Anordnung ist entsprechend der Betriebstemperatur der Fluss des Kühlmittelstroms durch die Brennkraftmaschine 1 so beeinflussbar, dass die Emissionen reduziert sind. Bei der kalten Brennkraftmaschine 1 ist keine Kühlung erforderlich und die Hauptkuhlmittelpumpe 1 ist über die Kupplung 2 abgeschaltet. Damit bei niedrigen Außentemperaturen aus Komfortgründen der Passagierraum beheizbar ist, fördert eine elektrisch Zusatzkühlmittelpumpe 16 im Bedarfsfall Kühlmittel durch den Zylinderkopf 7 und den Heizkreislauf 12. Das Differenzdruckventil 19 verhindert, dass das Kühlmittel nicht über den kleinen Kühlkreislauf 18 entgegen der eingezeichneten Strömungsrichtung an dem Zylinderkopf 7 vorbeiströmt und sich nicht erwärmt. Die Abschaltung der Hauptkuhlmittelpumpe 1 reduziert den Leistungsverlust durch Nebenaggregate der Brennkraftmaschine, hierdurch sind Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen reduziert. Dadurch, dass keine Kühlmittelumwälzung statt findet kann sich zudem das Motoröl schneller erwärmen und der Zeitraum in dem hohe Reibungsverluste aufgrund von kaltem Motoröl auftreten ist verkürzt. Dies liefert einen weiteren Betrag zur Kraftstoff- und Emissionsreduzierung nach dem Kaltstart.
Bei weiterer Erwärmung der Brennkraftmaschine 1 und der Notwendigkeit den Zylinderkopf 7 aufgrund hoher Brennraumtemperaturen zu kühlen, schaltet die
Hauptkuhlmittelpumpe 1 zu. Nicht gezeigte Stegsensoren zwischen Ein- und Auslassventilen der Brennkraftmaschine 1 messen die Brennraumtemperatur und übermitteln dies an das Steuergerät 23, das die Zuschaltung der Hauptkuhlmittelpumpe auslöst. Gleichzeitig führt die erste Steuereinheit 3 nur dem Zylinderkopf Kühlmittel zu, das Motoröl im Kurbelgehäuse 8 kann sich weiterhin erwärmen. Alternativ kann in dieser Phase auch die Zusatzkühlmittelpumpe 16 die Umwälzung des Kühlmittels übernehmen und die Hauptkuhlmittelpumpe 1 bleibt weiter abgeschaltet. Allerdings muss für diesen Fall die Zusatzkühlmittelpumpe 16 dementsprechend größer dimensioniert sein. Das Differenzdruckventil 17 verhindert auch hier, dass das Kühlmittel nicht über den kleinen Kühlkreislauf 18 entgegen der eingezeichneten Strömungsrichtung an dem Zylinderkopf 7 vorbeiströmt .
Erfordert die weiterer Erwärmung der Brennkraftmaschine 1 eine Kühlung des Kurbelgehäuses 8, so führt die erste Steuereinheit 3 auch Kühlmittel dem Kurbelgehäuse 8 zu. Der Kühlmittelström durch das Kurbelgehäuse 8 ist zwischen Null und dem von den Kühlmittelpumpen gelieferten maximalen Volumenstrom variierbar. Damit lassen sich unterschiedliche Temperaturen an Zylinderkopf 7 und Kurbelgehäuse 8 einstellen. Vorzugsweise ist der Zylinderkopf 7 bzw. die Temperatur im Brennraum möglichst niedrig, damit sind niedrige Emissionswerte erzielbar. Die Temperatur im Kurbelgehäuse 8 sollte eine Betriebstemperatur von ca. 80 °C haben, so dass geringe Reibungsverluste auftreten.
Bei zunehmender Erwärmung des Kühlmittels öffnet die zweite Steuereinheit 17, so dass das Kühlmittel in dem großen Kühlkreislauf 20 fließt, über den Luft-Flüssigkeitskühler 21 gekühlt ist und sich nicht weiter erwärmt.
Fig. 2 zeigt einen Kühlmittelkreislauf mit gegenüber Fig. 1 geänderter Anordnung des Abgasrückführungskühlers 13 und des Motorölkühlers 15. In dieser Ausführung ist der Abgasrückführungskühlers 13 und der Motorölkühler 15 mit kälterem, von der Brennkraftmaschine 6 noch nicht erwärmten Kühlwasser versorgt. Wenn keine Passagierraumheizung erforderlich ist, so ist in dieser Anordnung der Heizkreislauf 12 absperrbar, ohne dass der Kühlmitteldurchfluss anderer Kühler beeinträchtigt ist.
In Fig. 3 ist der Abgasrückführungskühler 13 direkt nach der Hauptkuhlmittelpumpe 1 und der Motorölkühler 15 im Heizkreislauf 12 nach dem Wärmetauscher für den Passagierraum 14 angeordnet. Bei Durchströmung des Luft- Flüssigkeitskühlers ist der Abgasrückführungskühler 13 mit kaltem, von der Brennkraftmaschine 1 noch nicht erwärmten Kühlwasser versorgt, wodurch die NOx-Werte in optimaler Weise reduzierbar sind. Die Anordnung des Motorölkühlers 15 im Heizkreislauf 12 nach dem Wärmetauscher für den Passagierraum führt zu einem besseren Heizkomfort, da das Kühlmittel im Bedarfsfall die Wärme zuerst zur Versorgung des Passagierraums und dann zur Erwärmung des Motoröls genutzt ist.
Fig. 4 zeigt eine Anordnung eines Getriebeölkühlers 22 und die Anordnung eines Motorölwärmetauschers 15 parallel zum Kurbelgehäuse 8. Neben der Brennkraftmaschine 1 erzeugt ein in Kraftfahrzeugen eingesetztes, nicht gezeigtes Getriebe Verlustwärme. Um das Getriebeöl nicht zu Überhitzen, ist es über einen Getriebeölkühler 22 gekühlt. Dieser ist einerseits von dem Kühlmittel der Brennkraftmaschine 1 und andererseits von Getriebeöl durchströmt. In dem Getriebeölkühler 22 überträgt das Getriebeöl Wärme auf das Kühlmittel . Der Zulauf des Getriebeölkühlers 22 ist mit einer Rücklaufleitung des Luft-Flüssigkeitskühler 21 und der Rücklaufleitung des Heizkreislaufs 12 verbunden, die Kühlmittelrücklauföffnung des Getriebeölkühlers 22 ist mit der Saugseite der Hauptkuhlmittelpumpe 1 verbunden. Der Luft-Flüssigkeitskühler 21 ist auch mit einem Niedertemperaturbereich ausführbar. Der Luft- Flüssigkeitskühler 21 weist dann zwei Rückläufe auf, einen aus dem Niedertemperaturbereich und einen aus dem Normal- temperaturbereich. In vorteilhafter Weise ist der Getriebeölkühler 22 mit dem Rücklauf aus dem Niedertemperaturbereich des Luft-Flüssigkeitskühlers 21 verbunden, wodurch die Kühlung des Getriebeöls verbessert ist. Der Rücklauf aus dem Normaltemperaturbereich ist mit der Saugseite der Hauptkuhlmittelpumpe 1 verbunden. In der Phase, in der die zweite Steuereinheit 17 bei kalter Brennkraftmaschine 1 den Kuhlmittelfluss nur im kleinen Kühlkreislauf 18 zulässt, erwärmt das aus dem Heizkreislauf in den Getriebeölkühler 22 strömende Kühlmittel das Getriebeöl, der Zufluss aus dem Luft-Flüssigkeitskühler 21 ist durch die zweite Steuereinheit 17 unterbunden. Durch die Erwärmung des Getriebeöls sind die Reibungsverluste im Getriebe reduziert. Sobald die zweite Steuereinheit 17 bei Erreichen der Betriebstemperatur den Kühlmitteldurchfluss durch den Luft- Flüssigkeitskühler 21 freigibt, ist das Getriebeöl mit einem Kühlmittelgemisch aus dem Heizkreislauf 12 und dem Luft- Flüssigkeitskühler 21 gekühlt. Die Anordnung des Getriebeölkühlers ist grundsätzlich auch mit den in Fig.l bis Fig.3 Heizkreisläufen darstellbar. Bei dem Getriebe kann es sich um eine mechanische oder automatische Ausführung handeln. In Fig. 4 ist der Motorölkühler parallel zum Kurbelgehäuse geschaltet . Wenn das Kurbelgehäuse aufgrund der Stellung der ersten Steuereinheit nicht durchströmt ist, so ist keine Wärmeabgabe des Motoröls an das Getriebeöl möglich, d.h. das Motoröl kann sich im wesentlichen unbeeinflusst vom Getriebeöl erwärmen.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Brennkraftmaschine (6) für ein Kraftfahrzeug, mit - einem Zylinderkopf (7) mit einem Kuhlmittelzulaufanschluss (4) und einem Kuhlmittelrucklaufanschluss (10) , - einem Kurbelgehäuse (8) mit einem Kuhlmittelzulaufanschluss (5) und einem mit dem Zylinderkopf (7) gemeinsamen Kuhlmittelrucklaufanschluss (10) und/oder einem dem Kurbelgehäuse (8) zugeordneten Rücklaufanschluss, - einer Hauptkuhlmittelpumpe (1) , dessen Saugseite mit dem Kuhlmittelrucklaufanschluss (10) verbunden ist und dessen Druckseite mit - einer ersten Steuereinheit (3) verbunden ist, die in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur Kühlmittel dem Zulaufanschluss des Zylinderköpfes (4) und/oder dem Zulaufanschluss des Kurbelgehäuses (5) zuführt d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s - die Hauptkuhlmittelpumpe (1) zu- und abschaltbar ist.
2. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Hauptkuhlmittelpumpe (1) mechanisch angetrieben und über eine Kupplung (2) abschaltbar ist.
3. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Hauptkuhlmittelpumpe (1) elektrisch angetrieben ist und über eine Steuervorrichtung die Drehzahl in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur steuerbar ist .
Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die erste Steuereinheit (3) in Abhängigkeit von mindestens einem der Parameter wie Kühlmitteltemperatur, Kühlmitteldruck, Brennraumtemperatur, Abgastemperatur, Abgaswerte, Bauteiltemperatur, Öltemperatur, Passagierraumtemperatur oder Außentemperatur schaltet.
Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s im Zylinderkopf (7) zwischen Ein- und Auslassventil ein Stegsensor zur Erfassung der Brennraumtemperatur angeordnet ist .
Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s eine zweite Steuereinheit (17) , die mit einer Kühlmittelrücklaufleitung der Brennkraftmaschine (6) verbunden ist, temperaturabhängig das Kühlmittel entweder in einem großen Kreislauf (20) über einen Luft- Flüssigkeitskühler (21) oder in einem kleinen Kreislauf (18) unter Umgehung des Luft-Flüssigkeitskühlers (21) zum Ansaugkanal der Hauptkuhlmittelpumpe (1) zurückleitet, eine Heizkreisleitung (12), durch die ein aus einer Kühlmittelrücklaufleitung der Brennkraftmaschine (6) abgezweigter Teilstrom unter Umgehung der zweiten Steuereinheit (17) zur Hauptkuhlmittelpumpe (1) zurückfließt und eine elektrische Zusatzkühlmittelpumpe (16) , die in der Heizkreisleitung (12) angeordnet ist, vorgesehen ist.
7. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s zwischen der zweiten Steuereinheit (17) und der Hauptkuhlmittelpumpe (1) ein Differenzdruckventil (19) angeordnet ist.
8. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s in der Heizkreisleitung (12) ein Wärmetauscher für Abgasrückführung (13) , Passagierheizung (14) und/oder Motoröl (15) angeordnet ist.
9. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Wärmetauscher für den Passagierraum (14) in der Heizkreisleitung (12) angeordnet ist und die Wärmetauscher für die Abgasrückführung (13) und das Motoröl (15) in einer Kühlmittelleitung, die nach der Hauptkuhlmittelpumpe (1) und vor dem Zulaufanschluss des Zylinderkopfs (4) abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine (6) austretende Rücklaufleitung mündet, angeordnet sind.
10. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Wärmetauscher für den Passagierraum (14) und für das Motoröl (15) in der Heizkreisleitung (12) angeordnet sind und der Wärmetauscher für die Abgasrückführung (13) in einer Kühlmittelleitung, die nach der Hauptkuhlmittelpumpe (1) und vor dem Zulaufanschluss des Zylinderkopfs (3) abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine (6) austretende Rückflaufleitung mündet, angeordnet ist.
11. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Wärmetauscher für den Passagierraum (14) in der Heizkreisleitung (12) angeordnet ist, der Wärmetauscher für die Abgasrückführung (13) in einer Kühlmittelleitung, die nach der Hauptkuhlmittelpumpe (1) und vor dem Zulaufanschluss des Zylinderkopfs (4) abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine (6) austretende Rücklaufleitung mündet, angeordnet ist und der Wärmetauscher für das Motoröl (15) in einer Kühlmittelleitung, die nach der ersten Steuereinheit (3) und vor dem Zulaufanschluss des Kurbelgehäuses (5) abzweigt und in eine aus der Brennkraftmaschine (6) austretende Rücklaufleitung mündet, angeordnet ist.
12. Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s ein Getriebeölkühler (22) vorgesehen ist, dessen Zulauf mit einer Rücklaufleitung des Luft-Flüssigkeitskühler (21) und mit einer Rücklaufleitung des Heizkreislaufs (12) verbunden ist und dessen Ablauf mit der Saugseite der Hauptkuhlmittelpumpe (1) verbunden ist.
13. Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einer Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem die Brennkraftmaschine (6) mit einem Kühlmittel durchströmt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s - die Hauptkuhlmittelpumpe (1) abgeschaltet wird, sofern die Brennkraftmaschine keine Kühlung erfordert und - die Hauptkuhlmittelpumpe (1) zugeschaltet und Kühlmittel in dem Zylinderkopf (7) und/oder dem Kurbelgehäuse (8) umgewälzt wird, sofern Kühlung erforderlich ist.
14. Verfahren nach Anspruch 13 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Durchfluss durch den Betrieb der elektrischen Zusatzkuhlmittelpumpe (16) im Heizkreislauf (12) erhöht wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Hauptkuhlmittelpumpe (1) abgeschaltet und das Kühlmittel durch die elektrische Zusatzkuhlmittelpumpe (16) umgewälzt wird.
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