EP2409005A1 - Verfahren und vorrichtung zur ölschmierung von rotierenden oder oszillierenden bauteilen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ölschmierung von rotierenden oder oszillierenden bauteilen

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EP2409005A1
EP2409005A1 EP10713597A EP10713597A EP2409005A1 EP 2409005 A1 EP2409005 A1 EP 2409005A1 EP 10713597 A EP10713597 A EP 10713597A EP 10713597 A EP10713597 A EP 10713597A EP 2409005 A1 EP2409005 A1 EP 2409005A1
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EP
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oil
valve
heat exchanger
exhaust gas
line
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Ino8 Pty Ltd
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    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four

Definitions

  • the invention relates to a method for heating a lubrication system of rotating or oscillating components, in particular for an internal combustion engine or a transmission, with at least one ⁇ lsaugrohr, which is arranged in an oil sump and with the oil return bypass bypass line, wherein in the bypass line, a valve is arranged ,
  • DE 27 53 716 relates to a warm air-emitting heater for powered by an internal combustion engine motor vehicles, acted upon by atmospheric air heat exchanger for a heat transfer flowing in a line circuit heat carrier and also in the line circuit turned on, exhaust heat of the engine receiving and emitting to the heat transfer heat exchanger ,
  • the line circuit for the heat carrier of the heater is at least with the lubricating oil circuit Internal combustion engine in heat-conducting connection.
  • a heat transfer to the lubricating oil in a dry sump tank is achieved in that heat is discharged through a flowing in a flow line heat transfer to the befindaji in the dry sump tank Schmierö l.
  • GB 2 381 576 A discloses an exhaust gas heat
  • Recovery device with a heat exchanger line and a bypass line.
  • a heat exchanger In the region of the heat exchanger line, a heat exchanger is arranged.
  • At least one valve device is provided in the heat exchanger line and / or the bypass line in order to influence an exhaust gas flow rate in the heat exchanger line.
  • At least the heat exchanger line has a gradient in an exhaust gas flow direction in the installed position.
  • EP 0 885 758 B1 relates to a method for operating a heat exchanger in the exhaust gas stream of an internal combustion engine for motor vehicles, in which the exhaust gas stream can be divided into a main line and into a bypass line.
  • the heat exchanger is arranged in the bypass line.
  • a backflow can be generated in the main line, which causes a back pressure at the exhaust gas outlet of the internal combustion engine.
  • the warm-up operation is divided into two phases, wherein in the first phase, a higher back pressure than in the second phase is generated.
  • a first valve is disposed in the main conduit between the bypass conduit ports, with a second valve disposed in the bypass conduit downstream of the heat exchanger. In the first phase, both valves are closed, wherein in the second phase, the first valve is closed, but the second valve is open.
  • EP 0 202 344 describes a tank truck for transporting liquid goods, wherein a medium flowing along the outside of the tank releases heat to the tank contents.
  • the medium is a heat transfer oil and flows in the circuit through at least one of the hot exhaust gases of the internal combustion engine of the tank semitrailer. flowed heat exchangers.
  • a catalyst through which the combustion gases flow is arranged in front of the heat exchanger.
  • DE 199 08 088 A1 relates to an internal combustion engine, in particular a diesel internal combustion engine, for a vehicle, with a passenger compartment heating device, an exhaust pipe, a coolant line forming a cooling circuit with a first pump to which the internal combustion engine is connected, and Exhaust gas heat exchanger for transferring exhaust heat to a heating heat exchanger.
  • the exhaust gas heat exchanger is effective between the exhaust pipe and a circulation medium line, which forms a circulation circuit to which the heating heat exchanger is connected directly or indirectly.
  • DE 199 08 088 A1 also relates to an internal combustion engine, in particular a diesel internal combustion engine, the internal combustion engine being connected to a first bypass branching off from the coolant line, in which a first thermostatic valve is arranged, which moves the first bypass until it reaches a middle one Coolant temperature largely locks and opens above this coolant temperature.
  • a second thermostatic valve is arranged, which largely blocks the second bypass above the average cooling temperature.
  • DE 100 47 810 Al relates to a heating circuit with an auxiliary heating device for motor vehicles with internal combustion engine, which is part of a separate short-circuit, which is switchable by means of a switching device in the heating circuit.
  • auxiliary heater an exhaust system of the engine of the motor vehicle is used, from which the exhaust heat is transferred into the heating circuit.
  • the exhaust heat supply is at a heat demand of the interior heating below exhaust gas exhaust heat supply by motori- see measures liftable.
  • DE 100 47 810 A1 also relates to a method for operating a heating circuit with an auxiliary heating device for motor vehicles with an internal combustion engine, designed as an exhaust gas heat exchanger through which the engine exhaust gas and coolant flow. To increase the heating power of the additional heater, the engine operating parameters can be influenced.
  • EP 1 094 214 A2 relates to a heat recovery system having a circulation passage in which a heat transfer medium circulates through an engine cooling unit, and an exhaust heat exchanger for utilizing the exhaust gases of an engine and a passage connecting an outlet side of the circulation passage to an exit of the heat exchanger.
  • the exhaust gas heat exchanger is disposed across the circulation passage at a side upstream of the engine cooling unit.
  • the heat transfer medium introduced into the exhaust gas heat exchanger is brought to a lower temperature sufficient to lower a temperature of the water vapor contained in the exhaust gas stream from which heat is transferred to the heat transfer medium about its dew point to lower.
  • fuel consumption during a NEDC tests in the cold state is about 10 to 15% higher than for the same test with an engine oil temperature at a start of approximately 90 0 C, the so-called NEDC -H sustaintest.
  • this is due to the fact that the lubricating oil has a higher toughness at lower temperatures and that the fuel is condensed on cylinder walls and introduced into the engine oil.
  • measures are taken to heat the catalyst faster, these are z. As a retardation of the ignition, raising the idle speed and enrichment with Sekundär Kunststoffmaschinesung.
  • the invention is based on the object of improving an internal combustion engine or a transmission, in particular an automatic transmission of the type mentioned at the outset, by simple means such that the engine oil is accelerated to operating temperature in the cold start phase or in the warmup phase, so that both a reduced
  • Fuel consumption and reduced pollutant emissions are achieved, with overheating of the engine oil is to be avoided.
  • an oil return line bypassing oil bypass line is connected to the suction line of an oil pump and the pressure line of a lubrication system, the oil bypass line in the case of an internal combustion engine preferably by at least one cylinder head and / or cylinder block and / or at least one Turbocharger and in the case of a transmission preferably by at least one heat exchanger of the internal combustion engine and / or at least one heating element runs, and that falls below a certain limit temperature and when exceeding a certain minimum pressure of the lubricating oil in the printing line tion of the lubrication system, a bypass valve in the oil bypass line is at least partially opened, so that a partial flow of the lubricating oil in a warm-up phase of the lubrication system does not flow through the oil sump until either the minimum pressure or the limit temperature are reached.
  • the oil in the lubrication system heats up faster. Furthermore, the pressure loss of the lubrication system to be overcome decreases since the oil flowing back through the oil bypass line does not flow through the oil sump. Since the oil of the bypass line is preferably passed through the cylinder block and / or cylinder head, at an at least partial opening of the bypass valve, which can be arranged in or on the cylinder head or cylinder block, an increased oil volume flow can be achieved at low temperatures, so that the oil more waste heat can record.
  • the heating method of the lubricating system according to the invention can be used advantageously both in motor vehicles with automatic transmissions, as well as in motor vehicles with manual transmissions and serve both for lubrication of the engine as an internal combustion engine and for lubricating the gear unit.
  • hybrid vehicles which include both an internal combustion engine and an electric drive unit
  • the heating method can be used for rapid heating of an electric motor / generator unit, which achieve optimum efficiency only at elevated temperatures, and also lubricate the electromotive moving components.
  • waste heat from the electrical energy storage unit (rechargeable battery / battery) and / or the inverter can advantageously heat oil in the bypass line, thereby heating the electric motor / generator unit or lubricate this and a downstream transmission improved.
  • an oil bypass line can be arranged, which contains a heat exchanger, via which additional heat is introduced into the transmission oil in the heating phase in order to reduce friction.
  • the invention can be applied in all types of internal combustion engine driven equipment and vehicles such as cars, trucks, buses, motorcycles, construction machinery, ships, boats, aircraft and mobile and stationary work equipment and devices, power plants such as emergency generators and the like.
  • the invention enables optimum lubrication to reduce friction between the moving parts, thus increasing the longevity of the machine, reducing the noise level, achieving higher efficiency, achieving higher power output, delivering lower exhaust emissions, and costs can be saved.
  • the length of the oil line of the lubrication system from the output of the oil pump to the entry into the oil bypass line at least 80% of the maximum length of the oil line of the lubrication system from the output of the oil pump to the farthest to be lubricated device is.
  • the lubricating oil flowing through the oil bypass line can heat better.
  • the lubricating oil mass flow through the oil bypass line is at least temporarily greater than the lubricating oil mass flow through the oil suction pipe and the oil sump. In this case, the total mass flow flowing through the lubricating system is heated faster than without oil bypass line.
  • the oil bypass line is arranged in the same housing, in which at least one of the devices to be lubricated are arranged, so that the back-flowing lubricating oil can additionally heat up. It is particularly advantageous if one or several of the oil returns are connected directly to the suction line of an oil pump.
  • the oil bypass line consists of a heat-insulating material with a heat conductivity of less than 1 W / (m * K) in order to reduce the heat transfer to the environment during the backflow, in particular there, where the oil bypass line is not passed through the device to be lubricated.
  • At least one of the lubricating oil return lines arranged downstream of the devices to be lubricated is connected to the oil bypass line, one of the lubricating oil return lines connected to the oil bypass line being part of an exhaust gas turbocharger is.
  • the lubricating oil flowing through the oil bypass line is heated by a heat exchanger.
  • the heat exchanger for heating the lubricating oil is flowed through by the exhaust gas of an internal combustion engine downstream of a catalytic converter. At this time, the exhaust gas flowing through the heat exchanger flows upstream through a valve. This valve is closed as soon as a specified limit temperature of the Is exhaust gas is achieved to prevent coking of the lubricating oil in the heat exchanger.
  • flowing through the heat exchanger exhaust flows as exhaust gas recirculation downstream in the sense of the invention through a valve in the intake manifold of an internal combustion engine, wherein the valve is at least partially closed as soon as a predetermined limit temperature of Is reached exhaust gas or as soon as a predetermined volume flow of the exhaust gas recirculation is achieved.
  • the exhaust gas is cooled by the heat exchanger, which has a further reduction in the combustion temperature result, so that it can be dispensed with the use of an additional cooler for exhaust gas recirculation.
  • a further heat exchanger and a further valve is arranged downstream of the oil pump for cooling, wherein this valve is at least partially opened when a predetermined limit value for the lubricating oil temperature is exceeded or not reached.
  • the heat exchanger is flowed through by a cooling medium, such as ambient oil or cooling liquid, in order to cool the lubricating oil.
  • this heat exchanger is flowed through by the exhaust gas of the internal combustion engine in order to heat the lubricating oil and reduce the friction. It is advantageous if a further valve is arranged in the lubricating oil line parallel to the heat exchanger and the valve.
  • This valve is at least partially closed when a predetermined limit value for the lubricating oil temperature exceeded or fallen short of. It is expedient in this case also if this heat exchanger is arranged in the circuit for cabin heating or in the circuit for heating or cooling of an electric battery.
  • a control unit controls the opening cross section of the various valves, and if sensors for detecting the lubricating oil pressure, the lubricating oil temperature, the exhaust gas temperature, the rotational speed, the load and / or the coolant temperature with the Regular unit are connected.
  • the lubrication system, the exhaust pipe and the intake manifold are part of an internal combustion engine.
  • the exhaust gas heat exchanger is designed to be double-flow, so that the transmission oil and the engine oil can be heated simultaneously in parallel and the exhaust gas heat exchanger is connected to the exhaust pipe by a heat-insulating material which has a heat conductivity less than 1 W / (m * K) auf calendart.
  • the sealing of the valves in the exhaust pipe has a particularly important meaning, since a high density on the one hand improves the effectiveness of the heating and on the other hand in the closed position avoids that the oil heats up unintentionally, for example, at high engine loads and speeds. This can then be dispensed with the use of an additional oil cooler.
  • the second sealing surface is arranged on the opposite side of the valve disk, from which the valve stem leads away from the actuator. In the active state, the outermost end of the valve closes the exhaust gas bypass and in the passive state, the inner sealing surface of the plate closes the line to the heat exchanger.
  • Fig. 1 is a circuit diagram of a first embodiment of the invention in an internal combustion engine
  • Fig. 2 is a circuit diagram of a second embodiment of the invention in an internal combustion engine
  • Fig. 3 is a circuit diagram of another embodiment of the invention in a cold state
  • FIG. 4 is a circuit diagram of the embodiment of FIG. 3 in a warm condition
  • Fig. 5 is a circuit diagram of an embodiment of the invention in an automatic transmission
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 30 in a schematic diagram.
  • the internal combustion engine 30 has an exhaust pipe 14, in which a catalyst 10 is arranged.
  • the internal combustion engine 30 is shown as four-cylinder engine, the four cylinder manifolds open into a common exhaust pipe 14.
  • a heat exchanger 8 is arranged in the exhaust gas line 14 behind the catalytic converter 10, and a turbocharger 24 is arranged in front of the catalytic converter.
  • the internal combustion engine 30 has a lubricating oil system 16.
  • the lubricating oil system has an oil sump 1, an oil intake line 2, an oil pump 3, devices 31 to be lubricated of a cylinder head 12 and a cylinder block 15 and a turbocharger 24, an oil sump 5, and an oil overpressure valve 4.
  • the lubricating oil system 16 is also assigned a bypass valve 17.
  • the bypass valve 17 controls the flow of the engine oil through the lubricating oil bypass 23, so that the temperature and the pressure of the engine oil can be set to optimum values.
  • the lubricating oil system 16 has a plurality of oil returns 19.
  • the heat exchanger 8 at least upstream of the exhaust stream, an exhaust valve or exhaust gas recirculation valve 20, 21, 41, advantageously an EGR control valve upstream, which regulates the exhaust gas flow through the heat exchanger 8 and thus indirectly controls the oil temperature.
  • the heat exchanger 8 is integrated in the lubricating oil system 16, so that the oil is heated in a warm-up phase of the internal combustion engine 30 by means of the exhaust heat.
  • an exhaust valve 13 is additionally arranged in the exhaust pipe 14 parallel to the heat exchanger 8, which controls the exhaust gas flow through the heat exchanger 8 bypassing exhaust gas bypass 38.
  • a valve 29 and a heat exchanger 26 with a supply line 27 and a discharge line 28 is arranged for controlling the oil temperature and the oil pressure.
  • a valve 25 for regulating the oil pressure and the oil temperature is further arranged.
  • the heat exchanger 26 can serve as an oil cooler for heating a cabin interior of a vehicle.
  • a control unit 18 For regulating oil pressure and oil temperature, a control unit 18 is connected to the valves 13, 17, 20, 21, 25, 29 and 41, and at least with sensors for detecting the lubricating oil pressure 32, the lubricating oil temperature 33, the exhaust gas temperature 34, the speed 35, the load 36 and the coolant temperature 37 connected.
  • a throttle valve 7 is arranged, which is connected to a turbocharger 24 which opens downstream into an intake manifold 9.
  • the intake manifold is connected to the exhaust gas recirculation exhaust pipe 14 via an exhaust gas recirculation valve 21, which may be configured as an EGR control valve, the connection being located downstream of the heat exchanger 8.
  • the heat exchanger 8 may be an EGR heat exchanger. In this way harmful nitric oxide emissions are reduced
  • the engine oil is heated faster 30 in a warm-up phase of the internal combustion engine.
  • Parallel to the heat exchanger 8 is controlled via the second exhaust valve 13 exhaust bypass 38 is guided so that overheating of the engine oil is avoided in the heat exchanger.
  • the heat exchanger 8 is preferred sufficiently dimensioned in the counterflow principle, so that the engine oil is heated as quickly as possible, the exhaust gas is cooled down as much as possible.
  • Fig. 2 shows an advantageous embodiment of the invention.
  • the exhaust gas outlet of the heat exchanger 8 is connected only to the intake manifold 9, so that the exhaust gas valve 13 and the exhaust gas recirculation valve 20 are not required.
  • the heat exchanger has a dual function.
  • the heat exchanger 8 heats up the engine oil during the warm-up phase due to the exhaust gas temperature in order to avoid high combustion temperatures.
  • the heat exchanger 8 acts as a cooler of the exhaust gas recirculation 22 by the exhaust gas recirculated into the intake manifold 9 is cooled by the lubricating oil. This makes it possible to dispense with an additional cooler for the exhaust gas recirculation and with additional valves for controlling the exhaust gas volume flow.
  • Fig. 3 shows an embodiment of an oil lubricating device in a cold state, for example, shortly after starting a motor vehicle.
  • the main oil flow through the bypass valve 17 is shown in bold.
  • the oil flows from the cylinder head 12 into the turbocharger 24.
  • a bypass line leads to the opened bypass valve 17 through which the oil continues to flow and is combined with the oil return line 19 from the turbocharger.
  • the oil continues to flow through the heat exchanger 8 in which it is heated by the hot exhaust gas.
  • the oil is returned through the oil pan where the return line 23 is connected to the ⁇ lansaugrohr 2, so that the heated oil can be sucked directly further from the oil pump 3.
  • the flow of the exhaust gas through the heat exchanger 8 is also shown in bold.
  • the hot exhaust gas flows from the catalyst 10 into the exhaust pipe 14 and thence through the opened exhaust gas recirculation valve 21 into the heat exchanger 8 where it heats the cold oil the exhaust gas cools down. From there, the cold exhaust gas flows through the exhaust gas recirculation line 22 back into the intake manifold.
  • the oil bypass valve 17 is completely or at least partially closed, so that the oil pressure in the internal combustion engine 30 can rise again.
  • the oil bypass valve 17 is completely or at least partially closed when exceeding a maximum oil temperature, then the exhaust gas recirculation valve 21 is then closed or alternatively the EGR bypass valve 39 shown in FIG. 4, opened.
  • Fig. 4 shows the system in a simplified version in the warm state.
  • the bypass valve 17 is completely or at least partially closed, so that only a very small volume of oil flow through the heat exchanger 8 flows.
  • the majority of the lubricating oil - shown in bold here - then flows through the bearings 31, e.g. Crankshaft main bearing, connecting rod bearings, camshaft bearings, piston injectors, camshaft adjuster, camshaft rams, etc. either through return lines 19 or directly back into the oil pan 1.
  • the exhaust gas recirculation valve 21 may be either closed or open. If the exhaust gas recirculation valve 21 is open, it is advantageous if the exhaust gas is led back into the exhaust gas recirculation line 22 and the intake manifold 9 via a further EGR bypass flap 39.
  • FIG. 5 shows the system in combination with an automatic transmission 40.
  • the exhaust gas flows from an internal combustion engine (not shown) through a catalytic converter 10 into a 3-way valve 41.
  • an internal combustion engine not shown
  • a catalytic converter 10 into a 3-way valve 41.
  • the exhaust gas flows through a heat exchanger 8 and heats the transmission oil, which is released by a bypass valve 17.
  • the exhaust gas does not flow through the heat exchanger 8 but through the bypass 38 and the bypass valve 17 is completely or at least partially closed.
  • the volume flow of the oil pump 3 decreases more or less linear, this occurs especially at low oil temperatures.
  • the heat transfer coefficient between oil and cylinder head 12 or cylinder block 15 decreases so that the oil can absorb only a small amount of heat from the cylinder head 12 or cylinder block 15.
  • a pressure relief valve 4 opens. This reduces the oil volume flow flowing through the cylinder head 12 and block 15, so that the mechanical pumping power of the oil pump 3 is reduced. This reduces the heat transfer coefficient between oil and metal of the cylinder block 15 or head 12.
  • An increase in the heat transfer coefficient at low temperatures can be achieved by an embodiment of the invention in that the volume flow through the cylinder block 15 and in particular by the cylinder head 12 is increased at low temperatures. This is achieved by at least partial opening of the (bypass) valve 17, for example as a function of temperature, pressure, engine speed and / or load. Supporting this is also conceivable, the volume flow rate of the oil pump 3 to increase mechanically or by a manual transmission or increase by moving conveyor wheels.
  • Core idea of the invention is a targeted rapid heating of the lubricating oil located in the oil passages, this being achieved by connecting the oil passage of the cylinder heads 12 by means of a bypass line 23 with the suction side of the oil pump, wherein at the end of the bypass line 23, a negative pressure is applied to the Do not let oil flow back into the sump 1 but back into the oil channel.
  • a negative pressure is applied to the Do not let oil flow back into the sump 1 but back into the oil channel.
  • the generation of a negative pressure at the end of the bypass line 23 can be achieved by direct connection of the bypass line 23 with the suction side of the oil pump 3 and with a direct connection to the oil suction pipe 2.
  • the bypass line 23 can be at least partially integrated in a plastic oil pan with integrated oil suction 2, which leads to improved insulation and less heat loss.
  • the mouth of the bypass line 23 can be positioned in the oil sump 1 in close proximity to the opening of the ⁇ lsaugrohres 2, so that the opening of the bypass line end in the direction of the opening of the ⁇ lansaugrohres 2 shows and forms an angle of 0 to 45 °, which is also facilitates installation and the option of retrofitting later.
  • additional active heat sources may be introduced into the bypass line 23, eg electrical heating rods or heating elements, preferably, one or more PTC heating rods, EGR oil cooler (exhaust gas recirculation cooler), full flow oil cooler or the like may be arranged to quickly heat the oil in the oil channels in the warm-up phase.
  • EGR oil cooler exhaust gas recirculation cooler
  • engine control in the warm-up phase can initially regulate at least a small portion of the heat exchanger 8 for heating the oil in the bypass line 23, and after some time switch off the oil flow through the bypass line 23 to allow coking in the exhaust gas heat exchanger 8 to avoid.
  • Control variables for the control can be the higher the required oil pressure as a function of speed and load, and the desired oil temperature as a lower priority.
  • the use of thermal insulation of the bypass line 23 and / or the EGR bypass (exhaust gas recirculation) upstream upstream of the valve 17 by using a ceramic tube is advantageously conceivable to limit the temperature of the exhaust gas heat exchanger 8 and the exhaust gas recirculation valve 21 when the exhaust gas recirculation valve 21 is closed .
  • an oil pan with line in front of the oil suction 2 in an oil pan, not shown, of the oil sump 1 are integrated to absorb the oil that exits from the bearings in the head and crankshaft while it is also warmed up, and feed directly to the oil pump, without the oil sump heat.
  • the valve 17 may in this case also be integrated in the oil sump after merging the bypass pipe 23 and the line of the oil sump, wherein a check valve must be present in the line of the oil sump, so that the oil is not returned from the bypass line 23 in the Can flow oil pan.
  • a combination of oil pan with spray nozzles which are arranged in the connecting rod for cooling the piston to increase the flow rate of the oil flow, wherein the spray nozzles are not turned off in the cold start.
  • the exhaust gas flow for heating the oil in the bypass line 23 can in principle be diverted as desired from the normal exhaust gas flow.
  • the exhaust gas before a turbocharger by means of a conventional EGR valve exhaust gas recirculation valve
  • the high mass flow of the exhaust gas can be achieved in a small size and independent of the EGR calibration.
  • a warm-up of the oil can be achieved without affecting the combustion temperature and thus also the exhaust gas.
  • the EGR cooler assembly has a vertical gas guide with an angle up to 40 degrees to the vertical, so that condensation water can be discharged into an exhaust.
  • an additional flap in the main exhaust gas flow can generate a pressure difference and thus conduct an increased volume flow through the heat exchanger 8.
  • the invention is not limited to the illustrated embodiments. It is conceivable that the heat exchanger 26 is connected to the exhaust pipe 14 in order to effect a faster heating of the lubricating oil.
  • the arrangement of the valves may vary, the valves may be arranged upstream and downstream of the various heat exchangers and vice versa.
  • the invention may be used to lubricate engine parts, transmission parts or other moving components of a vehicle.

Abstract

Verfahren zur Aufheizung eines Schmiersystems. Bei niedrigen Temperaturen hat Schmieröl eine hohe Viskosität zu deren Überwindung mehr Energie als bei höheren Temperaturen aufgewendet werden muss. Das neue Verfahren beschleunigt das Aufwärmverhalten und reduziert so den Energiebedarf von Schmiersystemen. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufheizung von Schmiersystemen (16), insbesondere für Verbrennungskraftmaschinen (30) oder Getrieben, bevorzugt Automatikgetrieben mit zumindest einem Ölsaugrohr (2), das in einem Ölsumpf (1) angeordnet ist und mit einer den Ölrückläufen (19) umführenden Ölbypassleitung (23). In der Ölbypassleitung (23) ist ein Bypassventil (17) angeordnet. Die Ölbypassleitung (23) und/oder zumindest einer der Ölrückläufe (19) ist mit der Saugleitung einer Ölpumpe (3) und der Druckleitung eines Schmiersystems (16) verbunden und verläuft beim Einsatz in einer Verbrennungskraftmaschine (30) bevorzugt durch zumindest einen Zylinderkopf (12), einen Zylinderblock (15) oder einen Turbolader (24) und beim Einsatz in einem Getriebe bevorzugt durch zumindest einen Wärmetauscher (8) der Verbrennungskraftmaschine (30) und/oder durch zumindest ein elektrisches Heizelement. Bei Unterschreitung einer bestimmten Grenztemperatur und bei Überschreitung eines bestimmten Mindestdruckes des Schmieröls in der Druckleitung des Schmiersystems (16) wird das Bypassventil (17) zumindest teilweise geöffnet, so dass ein Teilstrom des Schmieröls in einer Warmlaufphase des Schmiersystems (16) nicht durch den Ölsumpf (1) strömt. Das durch die Ölbypassleitung (23) und/oder zumindest einen der Ölrückläufe (19) strömende Schmieröl wird durch einen Wärmetauscher (8) erwärmt. Das Verfahren eignet sich insbesondere zum schnellen Aufwärmen von Verbrennungskraftmaschinen und Getrieben in Kraftfahrzeugen.

Description

Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Ölschmierung von rotierenden oder oszillierenden Bauteilen
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufheizung eines Schmiersystem von rotierenden oder oszillierenden Bauteilen, insbesondere für eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Getriebe, mit zumindest einem Ölsaugrohr, das in einem Ölsumpf angeordnet ist und mit einer den Ölrücklauf umführenden Bypassleitung, wobei in der Bypassleitung ein Ventil angeordnet ist.
Stand der Technik
Die DE 27 53 716 betrifft eine warmluftabgebende Heizvorrichtung für durch eine Brennkraftmaschine angetriebene Kraftfahrzeuge, mit einem von atmosphärischer Luft beaufschlagbaren Wärmetauscher für die Wärmeabgabe eines in einen Leitungskreislauf strömenden Wärmeträgers und einem ebenfalls in den Leitungskreislauf eingeschalteten, Abgaswärme der Brennkraftmaschine aufnehmenden und an den Wärmeträger abgebenden Wärmetauscher. Der Leitungskreislauf für den Wärmeträger der Heizvorrichtung steht zumindest mit dem Schmierölkreislauf der Brennkraftmaschine in wärmeleitender Verbindung. Hierbei wird eine Wärmeabgabe an das Schmieröl in einem Trockensumpfbehälter dadurch erreicht, dass durch einen in einer Vorlaufleitung strömenden Wärmeträger Wärme an das in dem Trockensumpfbehälter befindliche Schmierö l abgegeben wird.
Die GB 2 381 576 A offenbart eine Abgaswärme-
Rückgewinnungsvorrichtung mit einer Wärmetauscherleitung und einer Bypassleitung. Im Bereich der Wärmetauscherleitung ist ein Wärmetauscher angeordnet. Zumindest eine Ventileinrichtung ist in der Wärmetau- scherleitung und/oder der Bypassleitung vorgesehen, um einen Abgasmengenstrom in der Wärmetauscherleitung zu beeinflussen. Zumindest die Wärmetauscherleitung weist in einer Abgasströmrichtung in Einbaulage ein Gefälle auf.
Die EP 0 885 758 B l betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Wärme- tauschers im Abgasstrom einer Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeuge, bei dem der Abgasstrom in eine Hauptleitung und in eine Bypassleitung aufteilbar ist. Der Wärmetauscher ist in der Bypassleitung angeordnet. In einem Warmlaufbetrieb ist in der Hauptleitung ein Rückstau erzeugbar, der einen Gegendruck am Abgasauslaß der Brennkraftmaschine verur- sacht. Der Warmlaufbetrieb wird in zwei Phasen aufgeteilt, wobei in der ersten Phase ein höherer Gegendruck als in der zweiten Phase erzeugt wird. Ein erstes Ventil ist in der Hauptleitung zwischen den Bypasslei- tungsanschlüssen angeordnet, wobei ein zweites Ventil in der Bypassleitung stromabwärts vom Wärmetauscher angeordnet ist. In der ersten Phase sind beide Ventile geschlossen, wobei in der zweiten Phase das erste Ventil geschlossen, aber das zweite Ventil geöffnet ist.
Die EP 0 202 344 beschreibt einen Tanksattelzug zum Transport von flüssigen Gütern, wobei ein die Außenseite des Tanks entlang strömendes Medium Wärme an den Tankinhalt abgibt. Das Medium ist ein Wärmeübertragungsöl und durchfließt im Kreislauf mindestens einen von den heißen Abgasen des Verbrennungsmotors des Tanksattelzugs durch- strömten Wärmetauscher. Zur Verminderung eines Schadstoffgehaltes der Verbrennungsgase ist vor dem Wärmetauscher ein von den Verbrennungsgasen durchströmter Katalysator angeordnet.
Die DE 199 08 088 Al bezieht sich auf eine Brennkraftmaschine, insbe- sondere eine Dieselbrennkraftmaschine, für ein Fahrzeug, mit einer Fahrgastraumheizvorrichtung, einer Abgasleitung, einer Kühlmittelleitung, die einen Kühlkreislauf mit einer ersten Pumpe bildet, an dem die Brennkraftmaschine angeschlossen ist, und einen Abgaswärmetauscher zum Übertragen von Abgaswärme an einen Heizungswärmetauscher. Der Abgaswärmetauscher ist zwischen der Abgasleitung und einer Zirkulationsmittelleitung wirksam, die einen Zirkulationskreislauf bildet, an dem der Heizungswärmetauscher mittelbar oder unmittelbar angeschlossen ist.
Die DE 199 08 088 Al bezieht sich aber auch auf eine Brennkraftma- schine, insbesondere Dieselbrennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine an einen von der Kühlmittelleitung abzweigenden ersten Bypaß angeschlossen ist, in dem ein erstes Thermostatventil angeordnet ist, das den ersten Bypaß bis zum Erreichen einer mittleren Kühlmitteltemperatur weitgehend sperrt und oberhalb dieser Kühlmitteltemperatur öffnet. In einem sich parallel zum ersten Bypaß erstreckenden zweiten Bypaß ist ein zweites Thermostatventil angeordnet, das den zweiten Bypaß oberhalb der mittleren Kühltemperatur weitgehend sperrt.
Die DE 100 47 810 Al betrifft einen Heizungskreislauf mit einer Zusatz- heizvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschine, die Bestandteil eines gesonderten Kurzschlusskreislaufs ist, der mittels einer Umschaltvorrichtung in den Heizungskreislauf schaltbar ist. Als Zusatzheizvorrichtung wird eine Abgasanlage des Motors des Kraftfahrzeugs benutzt, von der die Abgaswärme in den Heizungskreislauf transferiert wird. Das Abgaswärmeangebot ist bei einem den Wärmebedarf der Innenraumheizung unterschreitenden Abgaswärmeangebot durch motori- sehe Maßnahmen anhebbar. Die DE 100 47 810 Al bezieht sich aber auch auf ein Verfahren zum Betreiben eines Heizungskreislaufs mit einer Zusatzheizvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschine, ausgebildet als vom Motorabgas und Kühlmittel durchströmter Abgas- Wärmetauscher. Zur Steigerung der Heizleistung der Zusatzheizvorrichtung können die Motorbetriebsparameter beeinflusst werden.
Die EP 1 094 214 A2 bezieht sich auf eine Wärmerückgewinnungsanlage mit einer Zirkulationsleitung, in der ein Wärmeübertragungsmedium durch eine Motorkühleinheit zirkuliert, und einen Abgaswärmetauscher zur Nutzung der Auspuffgase eines Motors und eine Leitung, die eine Auslaßseite der Zirkulationsleitung mit einem Ausgang des Wärmetauschers verbindet. Der Abgaswärmetauscher ist quer durch die Zirkulationsleitung an einer Seite stromaufwärts der Motorkühleinheit angeordnet. Das Wärmeübertragungsmedium, das in den Abgaswärmetauscher eingeführt wird, wird auf eine niedrigere Temp eratur g erege lt, di e ausreichend ist, um eine Temperatur des Wasserdampfes abzusenken, der in dem Abgasstrom enthalten ist, von dem Wärme zum Wärmeübertragungsmedium übertragen wird, um dessen Taupunkt zu senken.
In einem Verbrennungsmotor ist ein Kraftstoffverbrauch während eines NEDC-Tests im kalten Zustand (Starttemperatur ca. 24 0C) ca. 10 bis 15 % höher als bei demselben Test mit einer Motoröltemperatur bei einem Start von ca. 900C, dem so genannten NEDC-Heißtest. Dies liegt unter anderem daran, dass das Schmieröl bei niedrigeren Temperaturen eine höhere Zähigkeit aufweist und dass der Kraftstoff an Zylinderwän- den kondensiert und in das Motoröl eingetragen wird. Zudem werden Maßnahmen ergriffen, um den Katalysator schneller aufzuheizen, dies sind z. B. eine Spätverstellung der Zündung, eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl sowie eine Anfettung mit Sekundärlufteinblasung. Zudem entsteht der Großteil der emittierten Abgasemissionen während der Kaltstartphase des Verbrennungsmotors, wenn der Katalysator noch nicht die erforderliche Betriebstemperatur erreicht hat. Gleichzeitig wird ein Großteil der zugeführten Energie ungenutzt als Abgasenthalpie abgeführt. Dies sind insgesamt ca. 30 bis 40 % der Energie des zugeführten Kraftstoffes.
Bekannt ist, die Aufwärmphase des Motors zu verbessern, indem Abgas- Wärmetauscher eingesetzt werden, die in komplizierter Weise das Motor- Öl aufheizen und den Öldruck reduzieren. Auf der anderen Seite ist es ein Problem, den Motor, insbesondere das Motoröl bei dieser Aufheizung vor Überhitzung zu schützen. Daher werden zusätzliche Hochleistungsölkühler verwendet. Die bekannten Lösungen sind sehr aufwändig und führen nur zu einer relativ geringen Reduzierung des Kraftstoffverbrauches, so dass aus wirtschaftlichen Gründen die praktische Umsetzung meist nicht realisiert wird.
Aufgabenstellung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verbrennungskraftma- schine oder ein Getriebe, insbesondere Automatikgetriebe der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln dahin gehend zu verbessern, dass das Motoröl in der Kaltstartphase bzw. in der Warmlaufphase schneller auf Betriebstemperatur geführt wird, so dass sowohl ein verringerter
Kraftstoffverbrauch als auch verringerte Schadstoffemissionen erreicht werden, wobei eine Überhitzung des Motoröls vermieden werden soll.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass eine den Öl- rücklauf umführende Ölbypassleitung mit der Saugleitung einer Ölpumpe und der Druckleitung eines Schmiersystems verbunden ist, wobei die Ölbypassleitung im Falle einer Verbrennungskraftmaschine bevorzugt durch zumindest einen Zylinderkopf und/oder einen Zylinderblock und/oder zumindest einen Turbolader und im Falle eines Getriebes bevorzugt durch zumindest einen Wärmetauscher der Verbrennungskraftmaschine und/oder zumindest einen Heizstab verläuft, und dass bei Unterschreitung einer bestimmten Grenztemperatur und bei Überschrei- tung eines bestimmten Mindestdruckes des Schmieröls in der Drucklei- tung des Schmiersystems ein Bypassventil in der Ölbypassleitung zumindest teilweise geöffnet wird, so dass ein Teilstrom des Schmieröls in einer Warmlaufphase des Schmiersystems nicht durch den Ölsumpf strömt, bis entweder der Mindestdruck oder die Grenztemperatur erreicht sind.
Indem das Schmieröl direkt in die Ölpumpe zurückgeführt wird, erwärmt sich das Öl im Schmiersystem schneller. Des Weiteren sinkt der zu überwindende Druckverlust des Schmiersystems, da das durch die Ölbypassleitung rückströmende Öl nicht durch den Ölsumpf strömt. Da bevorzugt das Öl der Bypassleitung durch Zylinderblock und/oder Zylinderkopf geleitet wird, kann bei einem zumindest teilweisen Öffnen des Bypassventils, das in oder am Zylinderkopf oder Zylinderblock angeordnet sein kann, ein erhöhter Ölvolumenstrom bei niedrigen Temperaturen erreicht werden, so dass das Öl mehr Abwärme aufnehmen kann.
Hierdurch wird in der Warmlaufphase eine verminderte Reibung erreicht, da das Schmieröl schneller auf Betriebstemperatur geführt wird und die Druckverluste reduziert werden.
Das erfindungsgemäße Aufheizverfahren des Schmiersystems kann vorteilhaft sowohl in Kraftfahrzeugen mit Automatikgetrieben, als auch in Kraftfahrzeugen mit Schaltgetrieben eingesetzt werden und sowohl zur Schmierung des Motors als Verbrennungskraftmaschine als auch zur Schmierung der Getriebeeinheit dienen. In Hybridfahrzeugen, die sowohl eine Verbrennungskraftmaschine als auch eine Elektroantriebseinheit umfassen, kann das Aufheizverfahren zur schnellen Erwärmung einer Elektromotor/Generatoreinheit verwendet werden, die erst bei erhöhten Temperaturen einen optimalen Wirkungsgrad erreichen, und ebenfalls die elektromotorisch bewegten Komponenten schmieren. Dabei kann in diesen Fällen vorteilhafterweise Abwärme der elektrischen Energiespei- chereinheit (Akku/Batterie) und/oder des Inverters Öl in der Bypassleitung erwärmen, die hierdurch Elektromotor/Generatoreinheit erwärmen bzw. diese und ein nachgeschaltetes Getriebe verbessert schmieren können. Bei Automatikgetrieben kann ebenso wie im Verbrennungsmotor eine Ölbypassleitung angeordnet werden, die einen Wärmetauscher beinhaltet, über den in der Aufheizphase zusätzlich Wärme in das Ge- triebeöl eingebracht wird, um so die Reibung zu reduzieren.
Die Erfindung kann in allen Arten von Verbrennungskraftmaschinen angetriebenen Anlagen und Fahrzeugen wie beispielsweise PKW, LKW, Omnibus, Motorrad, Baumaschinen, Schiffen, Booten, Flugzeugen sowie mobilen und stationären Arbeitsgeräten und -Vorrichtungen, Energieer- zeugungsanlagen wie Notstromaggregaten und dergleichen angewendet werden. Insbesondere bei kurzfristigem Einsatz und bei variierenden Arbeitsbelastungen ermöglicht die Erfindung eine optimale Schmierung zur Verringerung der Reibung zwischen den bewegten Teilen, so dass die Langlebigkeit der Maschine erhöht, der Geräuschpegel reduziert, ein höherer Wirkungsgrad erreicht, eine höhere Leistungsausbeute erzielt, niedrigere Abgasemission abgegeben und Kosten gespart werden können.
Günstig im Sinne der Erfindung ist es, wenn die Länge der Ölleitung des Schmiersystems von dem Ausgang der Ölpumpe bis zu dem Eintritt in die Ölbypassleitung mindestens 80% von der maximalen Länge der Ölleitung des Schmiersystems von dem Ausgang der Ölpumpe bis zur weitest entfernten zu schmierenden Einrichtung beträgt. Dadurch kann sich das durch die Ölbypassleitung strömende Schmieröl besser erwärmen. Besonders vorteilhaft ist, dass der Schmierölmassenstrom durch die Ölbypassleitung zumindest zeitweise größer ist als der Schmierölmassen- ström durch das Ölsaugrohr und den Ölsumpf. In diesem Fall wird der durch das Schmiersystem strömende Gesamtmassenstrom schneller aufgeheizt als ohne Ölbypassleitung.
Zweckmäßig ist auch, wenn die Ölbypassleitung in dem selben Gehäuse angeordnet ist, in dem auch mindestens eine der zu schmierenden Ein- richtungen angeordnet sind, so dass sich das rückströmende Schmierö l zusätzlich erwärmen kann. Besonders vorteilhaft ist es wenn ein oder mehrere der Ölrückläufe direkt mit der Saugleitung einer Ölpumpe verbunden sind.
Vorteilhaft im Sinne der Erfindung ist ebenfalls, wenn die Ölbypasslei- tung aus einem Wärme isolierenden Material besteht mit einer Wärme- leitzahl kleiner als 1 W/(m*K), um die Wärmeübertragung an die Umgebung während dem Rückströmen zu reduzieren, insbesondere dort, wo die Ölbypassleitung nicht durch die zu schmierende Einrichtung geführt ist.
Um das Aufwärmen des Öles weiter zu Beschleunigen und den Druckver- lust des Schmiersystems weiter zu reduzieren ist es günstig, wenn zumindest einer der von den zu schmierenden Einrichtungen stromabwärts angeordneten Schmierölrückläufe mit der Ölbypassleitung verbunden ist wobei einer der mit der Ölbypassleitung verbundenen Schmierölrückläufe Teil eines Abgasturboladers ist.
Da bei verschiedenen Belastungen und Drehzahlen unterschiedliche Schmieröldrücke erforderlich sind, um eine ausreichende Schmierung zu gewährleisten und Schäden an den zu schmierenden Bauteilen zu vermeiden, ist es günstig im Sinne der Erfindung, wenn das Bypassventil in der Ölbypassleitung geschlossen wird, sobald eine vorgegebene Drehzahl oder eine Geschwindigkeit oder ein Drehmoment oder eine Kraft der zu schmierenden Bauteile einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das durch die Ölbypassleitung strömende Schmieröl durch einen Wärmetauscher erwärmt. Um die Erwärmung des Schmieröls zusätzlich zu beschleuni- gen, ist es vorteilhaft, wenn der Wärmetauscher zur Erwärmung des Schmieröles von dem Abgas einer Verbrennungskraftmaschine stromabwärts eines Katalysators durchströmt wird. Dabei strömt das durch den Wärmetauscher strömende Abgas stromaufwärts durch ein Ventil. Dieses Ventil wird geschlossen, sobald eine vorgegebene Grenztemperatur des Abgases erreicht wird, um ein Verkoken des Schmieröls im Wärmetauscher zu vermeiden.
Um die Verbrennungstemperatur und damit auch die Stickoxydemissionen der Verbrennungskraftmaschine zu reduzieren, strömt das durch den Wärmetauscher strömende Abgas als Abgasrückführung günstig im Sinne der Erfindung stromabwärts durch ein Ventil in den Ansaugkrümmer einer Verbrennungskraftmaschine, wobei das Ventil zumindest teilweise geschlossen wird, sobald eine vorgegebene Grenztemperatur des Abgases erreicht wird oder sobald ein vorgegebener Volumenstrom der Abgas- rückführung erreicht wird. Dabei wird das Abgas durch den Wärmetauscher abgekühlt, was eine weitere Reduzierung der Verbrennungstemperatur zur Folge hat, so dass auf die Verwendung eines zusätzlichen Kühlers für die Abgasrückführung verzichtet werden kann.
Zweckmäßig im Sinne der Erfindung ist, wenn das parallel zu dem Wärmetauscher strömende Abgas der Verbrennungsmaschine durch ein weiteres Ventil strömt und dass dieses Ventil zeitweise zumindest teilweise geschlossen wird, um den Abgasstrom und somit auch den Wärmeübergang im Wärmetauscher zu erhöhen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist nach der Ölpumpe stromabwärts zur Abkühlung ein weiterer Wärmetauscher und ein weiteres Ventil angeordnet, wobei dieses Ventil zumindest teilweise geöffnet wird, wenn ein vorgegebener Grenzwert für die Schmieröltemperatur überschritten oder unterschritten wird. Der Wärmetauscher wird dazu in einer Ausführungsform von einem Kühlmedium wie Umgebungs- Iu ft oder Kühlflüssigkeit durchströmt, um das Schmieröl zu kühlen. In einer anderen Ausführungsform wird dieser Wärmetauscher von dem Abgas der Verbrennungskraftmaschine durchströmt, um das Schmieröl zu erwärmen und die Reibung zu reduzieren. Günstig ist dabei, wenn in der Schmierölleitung parallel zu dem Wärmetauscher und dem Ventil ein weiteres Ventil angeordnet ist. Dieses Ventil wird zumindest teilweise geschlossen, wenn ein vorgegebener Grenzwert für die Schmieröltempe- ratur überschritten oder unterschritten wird. Zweckmäßig ist es hierbei auch, wenn dieser Wärmetauscher in dem Kreislauf zur Kabinenheizung oder in dem Kreislauf zur Heizung oder Kühlung einer elektrischen Batterie angeordnet ist.
Zur Regelung von Öldruck und Öltemperatur ist es günstig im Sinne der Erfindung, wenn eine Regeleinheit den Öffnungsquerschnitt der verschiedenen Ventile steuert, und wenn Sensoren zur Erfassung des Schmieröldruckes, der Schmieröltemperatur, der Abgastemperatur, der Drehzahl, der Last und/oder der Kühlmitteltemperatur mit der Regelein- heit verbunden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind das Schmiersystem, die Abgasleitung und der Ansaugkrümmer Teil einer Verbrennungskraftmaschine.
Günstig im Sinne der Erfindung ist auch, wenn zumindest ein Teil des Schmiersystems in einem Getriebe angeordnet ist, das mit der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist und die Verbrennungskraftmaschine sowie das Getriebe Bestandteil eines Kraftfahrzeuges sind. Dabei ist besonders vorteilhaft, wenn der Abgaswärmetauscher zweiflutig ausgeführt ist, so dass das Getriebeöl und das Motoröl gleichzeitig parallel erwärmt werden können und das der Abgaswärmetauscher mit der Abgasleitung durch ein wärmeisolierendes Material verbunden ist welches eine Wärmeleitzahl kleiner als 1 W/(m*K) aufweißt.
Die Abdichtung der Ventile in der Abgasleitung hat eine besonders wichtige Bedeutung, da eine hohe Dichtigkeit zum einen die Effektivität der Aufheizung verbessert und zum anderen bei geschlossener Stellung vermeidet, dass sich das Öl ungewollt aufheizt, zum Beispiel bei hohen Motorlasten und Drehzahlen. Dadurch kann dann auf die Verwendung eines zusätzlichen Ölkühlers verzichtet werden. Dadurch erweißt sich vorteilhaft im Sinne der Erfindung, wenn die Ventile in der Abgasleitung einteilig als Dreiwegeventil ausgebildet sind und dass diese Ventile als doppeltseitig wirkendes Tellerventil ausgeführt sind, wobei der Teller zwei Dichtflächen aufweist. Davon ist eine Dichtfläche am äußersten Ende des Ventiles angeordnet, wie bei einem Ausslassventil im Zylinderkopf einer Verbrennungskraftmaschine. Die zweite Dichtfläche ist auf der gegenüberliegenden Seite des Ventiltellers angeordnet, von der der Ventilschaft zur Betätigungseinrichtung wegführt. Im aktiven Zustand verschließt das äußerste Ende des Ventiles den Abgasbypass und im passiven Zustand verschließt die innere Dichtfläche des Tellers die Leitung zum Wärmetauscher.
Ausführungsbeispiel
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltbild einer ersten Ausführung der Erfindung in einer Verbrennungskraftmaschine;
Fig. 2 ein Schaltbild einer zweiten Ausführung der Erfindung in einer Verbrennungskraftmaschine;
Fig. 3 ein Schaltbild einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in einem kalten Zustand;
Fig. 4 ein Schaltbild der Ausführungsform der Fig. 3 in einem warmen Zustand;
Fig. 5 ein Schaltbild einer Ausführungsform der Erfindung in einem Automatikgetriebe;
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel nur einmal beschrieben werden. Fig. 1 zeigt eine Verbrennungskraftmaschine 30 in einer Prinzipdarstellung. Die Verbrennungskraftmaschine 30 weist eine Abgasleitung 14 auf, in dem ein Katalysator 10 angeordnet ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Verbrennungskraftmaschine 30 als Vierzylindermo- tor dargestellt, dessen vier Zylinderkrümmer in einer gemeinsamen Abgasleitung 14 münden.
In Abgasstromrichtung des Abgases gesehen ist in der Abgasleitung 14 hinter dem Katalysator 10 ein Wärmetauscher 8 angeordnet und vor dem Katalysator ist ein Turbolader 24 angeordnet. Die Verbrennungskraftma- schine 30 weist ein Schmierölsystem 16 auf. Das Schmierölsystem weist einen Ölsumpf 1 , eine Ölaufnahmeleitung 2, eine Ölpumpe 3 , zu schmierende Einrichtungen 31 eines Zylinderkopfes 12 und eines Zylinderblockes 15 und eines Turboladers 24, einer Ölwanne 5 , sowie ein Ölüber- druckventil 4 auf.
Dem Schmierölsystem 16 ist zudem ein Bypassventil 17 zugeordnet. Das Bypassventil 17 steuert die Strömung des Motoröls durch den Schmieröl- bypass 23 , so dass die Temperatur und der Druck des Motoröls auf optimale Werte eingestellt werden können. Weiter weist das Schmierölsystem 16 mehrere Ölrückläufe 19 auf.
Dem Wärmetauscher 8 ist zumindest stromaufwärts des Abgasstromes ein Abgasventil oder Abgasrückführungsventil 20, 21 , 41 , vorteilhaft ein AGR-Regelventil vorgeschaltet, welches den Abgasstrom durch den Wärmetauscher 8 regelt und damit auch indirekt die Öltemperatur regelt. Der Wärmetauscher 8 ist in das Schmierölsystem 16 integriert, so dass das Öl in einer Warmlaufphase der Verbrennungskraftmaschine 30 mittels der Abgaswärme aufgeheizt wird. Alternativ zu einem Wärmetauscher 8 kann ein oder mehrere elektrische Heizelemente, insbesondere Heizstäbe eingesetzt werden, die ebenfalls den Zweck erfüllen, das Öl innerhalb der Bypassleitung aufzuheizen. Insbesondere bei Anwendung in einem Automatikgetriebe bietet es sich an, einen Abgas/Öl- Wärmetauscher zur Erwärmung des Öls in der Bypassleitung einzusetzen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist in der Abgasleitung 14 parallel zum Wärmetauscher 8 zusätzlich ein Abgasventil 13 angeordnet, welches den Abgasstrom durch den Wärmetauscher 8 umführenden Abgasbypass 38 regelt.
In dem Schmierölsystem 16 ist stromabwärts der Ölpumpe 3 ein Ventil 29 und ein Wärmetauscher 26 mit einer Zuleitung 27 und einer Ableitung 28 angeordnet zur Regelung der Öltemperatur und des Öldruckes. In einem den Wärmetauscher 26 umführenden weiteren Ölbypass ist weiterhin ein Ventil 25 zur Regelung des Öldruckes und der Öltemperatur angeordnet. Der Wärmetauscher 26 kann als Ölkühler zur Aufheizung eines Kabineninnenraums eines Fahrzeugs dienen.
Zur Regelung von Öldruck und Öltemperatur wird eine Regeleinheit 18 mit den Ventilen 13 , 17, 20, 21 , 25 , 29 und 41 verbunden, sowie zumindest mit Sensoren zur Erfassung des Schmieröldruckes 32, der Schmier- öltemperatur 33 , der Abgastemperatur 34, der Drehzahl 35 , der Last 36 und der Kühlmitteltemperatur 37 verbunden.
In dem Ansaugsystem 6 der Verbrennungskraftmaschine 30 ist eine Drosselklappe 7 angeordnet, die mit einem Turbolader 24 verbunden ist der stromabwärts in einen Ansaugkrümmer 9 mündet. Zur Verringerung der Verbrennungstemperatur ist der Ansaugkrümmer über ein Abgasrückführungsventil 21 , das als AGR-Regelventil ausgestaltet sein kann, mit der Abgasleitung 14 zur Abgasrückführung verbunden, wobei die Verbindung stromabwärts vom Wärmetauscher 8 angeordnet ist. In diesem Fall kann der Wärmetauscher 8 ein AGR-Wärmetauscher sein. Auf diese Weise werden schädliche Stickoxydemissionen reduziert
Durch die in Fig. 1 vorteilhafte Ausgestaltung wird das Motoröl in einer Warmlaufphase der Verbrennungskraftmaschine 30 schneller aufgeheizt. Parallel zum Wärmetauscher 8 ist der über das zweite Abgasventil 13 gesteuerte Abgasbypass 38 geführt, so dass ein Überhitzen des Motoröls im Wärmetauscher vermieden wird. Der Wärmetauscher 8 ist bevorzugt im Gegenstromprinzip genügend dimensioniert, so dass das Motoröl möglichst schnell aufgeheizt wird, wobei das Abgas möglichst stark heruntergekühlt wird.
Fig. 2 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung. Im Unter- schied zu Fig. 1 ist der Abgasausgang des Wärmetauschers 8 nur mit dem Ansaugkrümmer 9 verbunden, so dass das Abgasventil 13 und das Abgasrückführungsventil 20 nicht erforderlich sind.
In dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kommt dem Wärmetauscher eine Doppelfunktion zu. Zum einen heizt der Wärmetauscher 8 durch die Abgastemperatur das Motoröl während der Warmlaufphase auf, um hohe Verbrennungstemperaturen zu vermeiden. Zum anderen wirkt der Wärmetauscher 8 als Kühler der Abgasrückführung 22, indem das in den Ansaugkrümmer 9 zurückgeführte Abgas von dem Schmieröl gekühlt wird. Damit kann auf einen zusätzlichen Kühler für die Abgasrückfüh- rung und auf zusätzliche Ventile zur Regelung des Abgasvolumenstromes verzichtet werden.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform einer Ölschmiervorrichtung in einem kalten Zustand, z.B. kurz nach dem Anlassen eines Kraftfahrzeugs. Der Hauptölfluss durch das Bypassventil 17 ist fett dargestellt. Das Öl strömt aus dem Zylinderkopf 12 in den Turbolader 24. Von dem Turbolader 24 führt eine Bypassleitung zu dem geöffneten Bypassventil 17 durch die das Öl weiterströmt und mit der Ölrückführungsleitung 19 aus dem Turbolader zusammengeführt wird. Von dort fließt das Öl weiter durch den Wärmetauscher 8 in dem es vom heißen Abgas erwärmt wird. Danach wird das Öl durch die Ölwanne zurückgeführt wo die Rückführleitung 23 mit dem Ölansaugrohr 2 verbunden ist, so dass das erwärmte Öl direkt weiter von der Ölpumpe 3 angesaugt werden kann. Der Fluss des Abgases durch den Wärmetauscher 8 ist ebenfalls fett dargestellt. Das heiße Abgas strömt aus dem Katalysator 10 in die Abgasleitung 14 und von dort durch das geöffnete Abgasrückführungsventil 21 in den Wärmetauscher 8 in dem es das kalte Öl erwärmt wobei sich das Abgas dabei abkühlt. Von dort fließt das kalte Abgas durch die Abgasrückführungsleitung 22 zurück in den Ansaugkrümmer 9.
Sobald ein bestimmter Grenzwert für den Öldruck unterschritten ist, wird das Ölbypassventil 17 ganz oder zumindest teilweise geschlossen, so dass der Öldruck in der Verbrennungskraftmaschine 30 wieder steigen kann.
Das Ölbypassventil 17 wird ganz oder zumindest teilweise geschlossen bei Überschreitung einer maximalen Öltemperatur, dabei wird dann auch das Abgasrückführungsventil 21 geschlossen oder alternativ die in Fig. 4 dargestellte AGR-Bypassklappe 39, geöffnet.
Fig. 4 zeigt das System in vereinfachter Ausführung im warmen Zustand. Das Bypassventil 17 ist ganz oder zumindest teilweise geschlossen, so dass nur ein sehr kleiner Ölvolumenstrom durch den Wärmetauscher 8 fließt. Der überwiegende Teil des Schmieröls - hier fett gezeigt - fließt dann durch die Lagerstellen 31 , z.B. Kurbelwellenhauptlager, Pleuellager, Nockenwellenlager, Kolbenspritzdüsen, Nockenwellenversteller, Nockenwellenstössel, etc. entweder durch Rückführungsleitungen 19 oder direkt zurück in die Ölwanne 1. Das Abgasrückführungsventil 21 kann entweder geschlossen oder geöffnet sein. Falls das Abgasrückfüh- rungsventil 21 geöffnet ist, ist es von Vorteil, wenn das Abgas über eine weitere AGR-Bypassklappe 39 in die Abgasrückführungsleitung 22 und den Ansaugkrümmer 9 zurück geführt wird.
Fig. 5 zeigt das System in Kombination mit einem Automatikgetriebe 40. Das Abgas strömt von einer Verbrennungskraftmaschine (nicht darge- stellt) durch einen Katalysator 10 in ein 3 -Wegeventil 41. Im kalten
Zustand strömt das Abgas durch einen Wärmetauscher 8 und erwärmt das Getriebeöl, welches durch ein Bypassventil 17 freigegeben wird. Im warmen Zustand fließt das Abgas nicht durch den Wärmetauscher 8 sondern durch den Bypass 38 und das Bypassventil 17 ist ganz oder zumindest teilweise geschlossen. Mit steigendem Öldruck sinkt der Volumenstrom der Ölpumpe 3 mehr oder wenig linear, dies tritt insbesondere bei niedrigen Öltemperaturen auf. Mit sinkendem Volumenstrom sinkt allerdings der Wärmeübergangskoeffizient zwischen Öl und Zylinderkopf 12 bzw. Zylinderblock 15 , so dass das Öl nur wenig Wärme aus dem Zylinderkopf 12 bzw. Zylinderblock 15 aufnehmen kann. Bei sehr hohen Drücken öffnet sich ein Überdruckventil 4. Dadurch sinkt der Ölvolumenstrom, der durch Zylinderkopf 12 und -block 15 fließt, so dass die mechanische Pumpleistung der Ölpumpe 3 verringert wird. Hierdurch sinkt der Wärmeüber- gangskoeffizient zwischen Öl und Metal des Zylinderblocks 15 bzw. -kopfs 12.
Eine Erhöhung des Wärmeübergangskoeffizienten bei niedrigen Temperaturen kann durch eine Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht werden, dass der Volumenstrom durch den Zylinderblock 15 und insbe- sondere durch den Zylinderkopf 12 bei niedrigen Temperaturen erhöht wird. Dies wird durch zumindest teilweises Öffnen des (Bypass)-Ventils 17 beispielsweise in Abhängigkeit von Temperatur, Druck, Motordrehzahl und/oder Last erreicht. Unterstützend hierzu ist des Weiteren denkbar, die Volumenförderleistung der Ölpumpe 3 elektrisch oder durch ein Schaltgetriebe mechanisch zu erhöhen oder durch Verschieben von Förderrädern zu erhöhen.
Des Weiteren ist unterstützend denkbar, die Ölgalerie im Zylinderkopf 12 in Reihe anstatt parallel, d.h. im Gegenstromprinzip vom Öl durchfließen zu lassen. Hierzu kann es vorteilhaft sein, den Ölfluss zunächst durch eine Hauptgalerie eines Zylinderkopf 12 fließen zu lassen, danach am auslasseitigen Ende mittels eines Ventils durch eine weitere Hauptgalerie eines Zylinderkopfs 12 in Gegenrichtung zurückfließen zu lassen, so dass der Flussweg des Öls durch den Zylinderkopf 12 erhöht wird. Das Ventil kann auch auf der anderen Seite der Bypassleitung 23 in der Ölwanne angeordnet sein. Das in den Ölkanälen einer Verbrennungskraftmaschine 30 befindliche Öl beträgt nur einen Bruchteil, in der Regel nur 10% des Gesamtölvolu- mens. In der Aufwärmphase wird bei bekannten Verfahren das gesamte Ölvolumen gleichmäßig erwärmt. Kerngedanke der Erfindung ist eine gezielte schnelle Erwärmung des in den Ölkanälen befindlichen Schmieröls, wobei dies durch Verbindung des Ölkanals des oder der Zylinderköpfe 12 mittels einer Bypassleitung 23 mit der Saugseite der Ölpumpe erreicht wird, wobei am Ende der Bypassleitung 23 ein Unterdruck anliegt, um das Öl nicht zurück in den Ölsumpf 1 sondern zurück in den Ölkanal fließen zu lassen. Somit wird in der Aufwärmphase des Motors nur ein geringer, schnell zu erwärmender Teil des Gesamtöls zur Schmierung verwendet.
Die Erzeugung eines Unterdrucks am Ende der Bypassleitung 23 kann durch direkte Verbindung der Bypassleitung 23 mit der Saugseite der Ölpumpe 3 sowie mit einer direkten Verbindung mit dem Ölsaugrohr 2 erreicht werden. Hierzu kann die Bypassleitung 23 zumindest zum Teil in eine Kunststoffölwanne mit integrierter Ölsaugleitung 2 integriert werden, wobei dies zu einer verbesserten Isolierung und zu geringerem Wärmeverlust führt. Des weiteren kann die Mündung der Bypassleitung 23 im Ölsumpf 1 in unmittelbarer Nähe zur Öffnung des Ölsaugrohres 2 positioniert werden, so dass die Öffnung des Bypassleitungsendes in Richtung der Öffnung des Ölansaugrohres 2 zeigt und mit diesem einen Winkel von 0 bis 45 ° bildet, wodurch sich auch eine erleichterte Montagemöglichkeit und die Option einer späteren Nachrüstbarkeit ergibt.
Denkbar ist zur Verbesserung der Wärmeübertragung des Öls im Zylinderkopf der Einsatz von Rippenkörpern in den Ölgalerien, beispielsweise durch eine raue Oberflächengestaltung der Ölkanäle im Zylinderblock 15 bzw. -köpf 12 - insbesondere durch Einarbeitung eines Gewindes - wodurch eine Verringerung der durchfließbaren Ölmenge erreicht wird.
Daneben können zusätzliche aktive Wärmequellen in der Bypassleitung 23 eingebracht sein, z.B. elektrische Heizstäbe oder Heizelemente, bevorzugt ein oder mehrere PTC-Heizstäbe, AGR-Ölkühler (Abgasrück- führungs-Kühler), Vollstromölkühler oder vergleichbares angeordnet werden, um das Öl in den Ölkanälen in der Aufwärmphase schnell zu erwärmen.
Des Weiteren ist zusätzlich denkbar, die Abgasleitung 14 über ein weiteres Ventil zumindest in der Aufwärmphase direkt durch oder benachbart zum Ölsumpf 1 oder in die Bypassleitung 23 zu leiten, wobei eine Erhöhung der Wärmeübertragung um ein Vielfaches ermöglicht wird, und auf einen Wärmetauscher 8 gegebenenfalls verzichtet werden kann.
Des Weiteren kann eine Motorregelung in der Aufwärmphase zumindest einen kleinen Teil des Abgasstroms zunächst durch den Wärmetauscher 8 gezielt zur Aufwärmung des Öls in der Bypassleitung 23 regeln, und nach einiger Zeit den Öldurchfluss durch die Bypassleitung 23 abschal- ten, um eine Verkokung im Abgaswärmetauscher 8 zu vermeiden. Führungsgrößen für die Regelung können als höhere Priorität der erforderliche Öldruck in Abhängigkeit von Drehzahl und Last sein, sowie als niedrigere Priorität die gewünschte Öltemperatur sein.
Des Weiteren ist denkbar, den Höhenpotentialunterschied zwischen Zylinderkopf 12 und Ölsaugleitung 2 zur Verbesserung des Ölfließver- haltens in der Byplassleitung 23 auszunutzen, bzw. dieses Höhenpotential konstruktiv möglichst groß zu gestalten.
Daneben ist der Einsatz einer Wärmeisolierung der Bypassleitung 23 und/oder des AGR-Bypasses (Abgasrückführung) abgasseitig stromauf- wärts vor dem Ventil 17 durch Verwendung eines Keramikrohres vorteilhaft denkbar, um bei geschlossenem Abgasrückführungsventil 21 die Temperatur des Abgaswärmetauschers 8 und des Abgasrückführungsventil 21 zu begrenzen. Bevorzugt kann eine Ölauffangwanne mit Leitung vor der Ölsaugleitung 2 in eine nicht dargestellte Ölwanne des Ölsumpfs 1 integriert werden, um das Öl, das aus den Lagerstellen im Kopf und Kurbelwelle austritt und dabei auch aufgewärmt wird, aufzufangen und direkt der Ölpumpe zuzuführen, ohne den Ölsumpf aufzuheizen. Das Ventil 17 kann in diesem Fall ebenfalls in der Ölwanne nach Zusammenführung der By- passleitung 23 und der Leitung der Ölauffangwanne integriert sein, wobei ein Rückschlagventil in der Leitung der Ölauffangwanne vorhanden sein muss, so dass das Öl nicht von der Bypassleitung 23 zurück in die Ölauffangwanne fließen kann.
Vorteilhaft kann eine Kombination der Ölauffangwanne mit Spritzdüsen sein, die in den Pleuel zur Kühlung der Kolben angeordnet sind, um den Volumenstrom des Ölflusses zu erhöhen, wobei die Spritzdüsen im Kaltstart nicht abgeschaltet werden.
Der Abgasstrom zur Erwärmung des Öls in der Bypassleitung 23 kann grundsätzlich beliebig vom normalen Abgasstrom abgezweigt werden. Besonders vorteilhaft kann das Abgas vor einem Turbolader mittels eines herkömmlichen AGR-Ventils (Abgasrückführungs-Ventil) in einem großen Abstand vom Turbolader abgezweigt werden, wobei der hohe Massenstrom des Abgases bei niedriger Baugröße und unabhängig von der AGR-Kalibrierung erreicht werden kann. Somit kann eine Aufwärmung des Öls erreicht werden, ohne die Verbrennungstemperatur und damit auch die Abgasbildung zu beeinflussen. Im Rahmen des Einsatzes einer Abgasrückführung kann es vorteilhaft sein, falls die AGR- Kühleranordnung eine vertikale Gasführung mit einem Winkel bis zu 40 Grad Neigung zur Vertikalen aufweist, so dass Kondensationswasser in einen Auspuff abgeleitet werden kann.
Weist die Verbrennungskraftmaschine 30 keinen Turbolader oder keine Abgasrückführung auf, so kann eine zusätzliche Klappe im Hauptabgas- ström einen Druckunterschied erzeugen und somit einen erhöhten Volumenstrom durch den Wärmetauscher 8 leiten. Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Denkbar ist, dass der Wärmetauscher 26 mit der Abgaslei- tung 14 verbunden ist, um eine schnellere Erwärmung des Schmieröls zu bewirken. Auch die Anordnung der Ventile kann variieren, wobei die Ventile statt stromaufwärts auch stromabwärts der verschiedenen Wärmetauscher angeordnet sein können und umgekehrt. Die Erfindung kann zur Schmierung von Motorenteile, Getriebeteile oder anderen bewegten Komponenten eines Fahrzeugs verwendet werden.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Aufheizung eines Schmiersystems ( 16) von rotierenden oder oszillierenden Bauteilen, insbesondere für eine Verbren- nungskraftmaschine (30) oder ein Getriebe, bevorzugt Automatikgetriebe, mit zumindest einem Ölsaugrohr (2), das in einem Ölsumpf ( 1 ) angeordnet ist und mit einer die Ölrückläufe ( 19) umführenden Ölbypassleitung (23), wobei ein Ventil ( 17) in der Ölbypassleitung (23) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bypassleitung (23) und/oder zumindest eine der Ölrückläufe ( 19) mit der Saugleitung einer Ölpumpe (3) und der Druckleitung eines Schmiersystems ( 16) verbunden ist, wobei die Länge der Ölleitung des Schmiersystems ( 16) von dem Ausgang der Ölpumpe (3) bis zu dem Eintritt in die Ölbypassleitung (23) bevorzugt mindestens 80% von der maximalen Länge der Ölleitung des Schmiersystems ( 16) von dem Ausgang der Ölpumpe (3) bis zur weitest entfernten zu schmierenden Einrichtung (3 1 ) beträgt, und die Bypassleitung (23) im Falle einer Verbrennungskraftmaschine (30) bevorzugt durch zu- mindest einen Zylinderkopf ( 12) und/oder einen Zylinderblo ck ( 15) und/oder zumindest einen Turbolader (24) und im Falle eines Getriebes bevorzugt durch zumindest einen Wärmetauscher (8) der Verbrennungskraftmaschine (30) und/oder zumindest ein elektrisches Heizelement verläuft, und dass bei Unterschreitung einer bestimmten Grenztemperatur und bei Überschreitung eines bestimmten Mindestdruckes des Schmieröls in der Druckleitung des Schmiersys- tems ( 16) das Bypassventil ( 17) zumindest teilweise geöffnet wird, so dass zumindest ein Teilstrom des Schmieröls in einer Warmlaufphase des Schmiersystems ( 16) nicht durch den Ölsumpf ( 1 ) strömt, bis entweder der Mindestdruck oder die Grenztemperatur erreicht sind, und dass der Schmierölmassenstrom durch die Ölbypassleitung (23) zumindest zeitweise größer ist als der Schmierölmassenstrom durch das Ölsaugrohr (2).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil ( 17) geschlossen wird, sobald eine vorgegebenen Drehzahl oder eine Geschwindigkeit oder ein Drehmoment oder eine
Kraft der zu schmierenden Bauteile einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet und/oder dass die Förderleistung der Ölpumpe (3) unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl, einer Geschwindigkeit, einem Drehmoment oder einer Kraft, insbesondere in der Warmlaufphase erhöht wird, um einen erhöhten Pumpvolumenstrom innerhalb der
Ölleitung zu erzeugen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Ölbypassleitung (23) und/oder zumindest eine der Öl- rückläufe ( 19) strömende Schmieröl durch einen Wärmetauscher (8) erwärmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass der Wärmetauscher (8) zur Erwärmung des Schmieröles von dem Abgas einer Verbrennungskraftmaschine (30) durchströmt wird, und dass das durch den Wärmetauscher (8) strömende Abgas stromauf- wärts durch ein Abgasventil/ Abgasrückführungsventil (20, 21 , 41 ) strömt, und dass das Abgasventil/ Abgasrückführungsventil (20, 21 , 41 ) geschlossen wird, sobald eine vorgegebene Grenztemperatur des Abgases oder des Schmieröles erreicht wird, und/oder dass zumin- dest ein Teil des Abgases über ein steuerbares Ventil direkt über oder benachbart zum Ölsumpf ( 1 ) in oder durch eine Ölwanne oder in die Bypassleitung (23) geleitet wird, um die Wärmeübertragung zu erhöhen.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das durch den Wärmetauscher (8) strömende Abgas durch ein Abgasrückführungsventil (21 ) strömt und stromabwärts als Abgasrückführung (22) mit dem Ansaugkrümmer (9) einer Verbrennungskraftmaschine (30) verbunden ist, und dass das Abgasrückführungsventil (21 ) zumindest teilweise geschlossen wird, sobald eine vorgegebene
Grenztemperatur des Abgases erreicht wird oder ein vorgegebener Volumenstrom der Abgasrückführung erreicht wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5 , dadurch gekennzeichnet, dass das parallel zu dem Wärmetauscher (8) strömende Abgas der
Verbrennungsmaschine (30) durch ein Abgasventil ( 13) strömt und dass das zweite Abgasventil ( 13) zeitweise zumindest teilweise geschlossen wird, um den Abgasstrom und somit auch den Wärmeübergang im Wärmetauscher (8) zu erhöhen.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ölpumpe (3) stromabwärts zur Abkühlung ein Wärmetauscher (26) und ein Ventil (29) angeordnet ist und dass das Ventil (29) zumindest teilweise geöffnet wird, wenn ein vorgegebener Grenzwert für die Schmieröltemperatur überschritten oder unterschritten wird oder ein vorgegebener Grenzwert für die Kühlmit- teleingangstemperatur (27) oder die Kühlmittelausgangstemperatur
(28) unterschritten wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schmierölleitung parallel zum Wärmetauscher (26) und Ventil
(29) ein Ventil (25) angeordnet ist und dass das Ventil (25) zumindest teilweise geschlossen wird, wenn ein vorgegebener Grenzwert für die Schmieröltemperatur überschritten oder unterschritten wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Regeleinheit ( 18) zumindest eines der Ventile ( 13 , 17, 20, 21 , 25 , 29, 41 ) steuert.
1 O.Vorrichtung zur Aufheizung eines Schmiersystem ( 16) von rotierenden oder oszillierenden Bauteilen, insbesondere für eine Verbren- nungskraftmaschine (30) oder ein Getriebe, bevorzugt Automatikgetriebe und bevorzugt zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit zumindest einem Ölsaugrohr (2), das in einem Ölsumpf ( 1 ) angeordnet ist und mit einer den Ölrücklauf ( 19) umführenden Ölbypassleitung (23), wobei ein Bypassventil ( 17) in der Ölbypassleitung (23) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölbypassleitung (23) und/oder zumindest eine der Ölrückläufe ( 19) mit der Saugleitung einer Ölpumpe (3) und der Druckleitung eines Schmiersystem ( 16) verbunden ist, wobei die Ölbypassleitung (23) im Falle einer Verbrennungskraftmaschine (30) bevorzugt durch zumindest einen Zylinderkopf ( 12) und/oder einen Zylinderblock ( 15) und/oder zumindest einen Turbolader (24) und im Falle eines Getriebes bevorzugt durch zumindest einen Wärmetauscher (8) der Verbrennungskraftmaschine (30) und/oder zumindest ein Heizele- ment verläuft, und dass zumindest ein Teilstrom des Schmieröls zumindest in einer Warmlaufphase des Schmiersystems ( 16) nicht durch den Ölsumpf ( 1 ) strömt, bis entweder ein Grenzöldruck oder eine Grenzöltemperatur erreicht sind und dass der Schmierölmassenstrom durch die Ölbypassleitung (23) zumindest zeitweise größer ist als der Schmierölmassenstrom durch das Ölsaugrohr (2).
1 1 .Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Ölleitung des Schmiersystems ( 16) von dem Ausgang der Ölpumpe (3) zu dem Eintritt in die Ölbypassleitung (23) mindestens 80% von der maximalen Länge der Ölleitung des Schmier- Systems ( 16) von dem Ausgang der Ölpumpe (3) bis zur weitest entfernten zu schmierenden Einrichtung (31 ) beträgt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ölbypassleitung (23) und/oder zumindest eine der Ölrückläufe ( 19) mit einem Wärmetauscher (8) verbunden ist und der Wärmetauscher (8) zur Erwärmung des Schmieröles stromabwärts nach dem Katalysator ( 10) in dem Abgassystem einer Verbrennungskraftmaschine (30) angeordnet ist und dass stromaufwärts des Wärmetauschers (8) ein Abgasventil oder Abgasrückführungsventil (20, 21 , 41 ) angeordnet ist, das den Durchfluss in Abhängigkeit von der mindestens der Öltemperatur oder der Abgastemperatur verändert.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das stromabwärts von dem Wärmetauscher (8) ein Abgasrückfüh- rungsventil (21 ) angeordnet ist und das erste Abgasrückführungsventil (21 ) stromabwärts mit dem Ansaugkrümmer (9) einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13 , dadurch gekennzeichnet, dass das parallel zu dem Wärmetauscher (8) in einer den Wärmetauscher (8) umführenden Abgasbypassleitung (38) ein Abgasventil ( 13) angeordnet ist, um den Abgasstrom und somit auch den Wärmeübergang im Wärmetauscher (8) zumindest zeitweise zu erhöhen.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schmierölleitung nach der Ölpumpe (3) stromabwärts parallel zur Hauptölleitung zur Abkühlung ein Wärmetauscher (26) und ein Ventil (29) angeordnet ist und dass in der Hauptölleitung ein Ventil (25) angeordnet ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15 , dadurch gekennzeichnet, dass der Wärmetauscher (8) innerhalb einer Abgasleitung ( 14) angeordnet ist und von dieser Abgasleitung ( 14) durch ein wärmeisolierendes Material verbunden ist, welches eine Wärmeleitzahl kleiner als 1
W/(m*K) aufweißt und dass der Wärmetauscher (8) zweiteilig ausgeführt ist und mit dem Schmiersystem einer Verbrennungskraftmaschine (30) und/oder dem Schmiersystems eines Getriebes verbunden ist und dass sowohl die Verbrennungskraftmaschine (30) und das Getriebe Teil eines Kraftfahrzeuges sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Regeleinheit ( 18) mit zumindest einem der Ventile ( 13 , 17, 20, 21 25 , 29, 41 ) verbunden ist, sowie zumindest einem Sensor zur Erfassung des Schmieröldruckes (32), der Schmieröltemperatur (33), der Abgastemperatur (34), der Drehzahl (35), der Geschwindigkeit, der Last (36), und/oder der Kühlmitteltemperaturen (27, 37) und/oder (28).
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölbypassleitung (23) zumindest teilweise aus einem wärmeisolierenden Material besteht mit einer Wärmeleitzahl kleiner als 1 W/(m*K).
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölbypassleitung (23) in dem selben Gehäuse ( 15) angeordnet ist, in dem auch mindestens eine der zu schmierenden Einrichtungen (3 1 ) angeordnet sind, wobei die Ölbypassleitung (23) im Falle einer Verbrennungskraftmaschine (30) bevorzugt durch den Zylinderblock 15 und/oder zumindest einen Zylinderkopf ( 12) und/oder zumindest einen Turbolader (24) führt, und dass ein weiteres Teil der Ölbypassleitung (23) einteilig in der Ölwanne (5) integriert ist, wobei bevorzugt das Ende der Ölbypassleitung (23) in unmittelbarer Nähe zur Öffnung der Ölsaugleitung (2) angeordnet ist und in Richtung der Öffnung der Ölsaugleitung (2) zeigt, wobei insbesondere die beiden Enden einen Winkel von 0° bis 45 ° zueinander einnehmen.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der von den zu schmierenden Einrichtungen (3 1 ) stromabwärts angeordneten Schmierölrückläufe ( 19) mit der Ölbypassleitung (23) verbunden ist und zumindest einer der mit der Ölbypassleitung (23) verbundenen Schmierölrückläufe ( 19) Teil eines Abgasturboladers ist.
21 .Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Kühlmittelleitungen (27) und (28) mit einem Wärmetauscher (26) zur Kabinenaufheizung und/oder einem Wärmetauscher einer Batterieaufheizungs- und Kühlungsanlage verbunden ist.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Abgasventil oder Abgasrückführungsventil ( 13 , 20, 21 , 41 ) einteilig als Dreiwegeventil ausgebildet ist, wobei diese Ventile als doppeltseitig wirkende Tellerventile ausgeführt sind, wobei der Teller zwei Dichtflächen aufweist, davon eine Dichtfläche am äußersten Ende des Ventiles und die zweite Dichtfläche auf der gegenüberliegende Seite des Ventiles, von der der Ventilschaft zur Betätigungseinrichtung wegführt, wobei das äußerste Ende des Ventiles im aktiven Zustand den Abgasbypass (38) verschließt und die innere Dichtfläche des Tellers im passiven Zustand die Leitung zum
Wärmetauscher (8) verschließt.
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