WO2005010463A1 - 自動車のホイルアライメント測定方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

車輪取付部に完成車状態と同じ荷重をかけることなく、迅速且つ精度良くホイルアライメントを測定することができて生産性を向上することができ、更には、ホイルアライメントの測定結果を懸架装置の組付け工程において迅速に反映させることができる自動車のホイルアライメント測定方法及びその装置を提供する。　車輪取付部５が昇降自在とされた車体２を支持し、所定の高さ位置まで車輪取付部５を上昇させる。上昇する車輪取付部５の位置とトー角及びキャンバー角を測定する。測定されたトー角及びキャンバー角をスラスト角及び姿勢角に基づいて修正する。修正されたトー角及びキャンバー角から自動車の完成車状態における車輪取付部５の位置のトー角及びキャンバー角を算出する。

Description

明 細 書 自動車のホイルァライメン卜測定方法及びその装置 技術分野

本発明は、 自動車の組立てラインにおいて吊り下げ状態で搬送される 自動車のホイルァライメントを測定する方法及びその装置に関する。 背景技術

従来、 自動車のホイルァライメントを測定する技術として、 例えば、 特許第 2 9 3 8 9 8 4号公報に記載されたものが知られている。 このも のは、 自動車車体を組立る組立ラインにおいて車輪を取り付けることな く車輪取付部を介してトー角やキャンバー角を測定し、 これによつて生 産性の向上を図るものである。

この種の測定方法は、 自動車車体の組立ラインにおいて、 ハンガによ り搬送される車体に操舵装置及び懸架装置が組付けられた後に、 先ず、 車体をハンガから離脱させる。 このとき、 ハンガにより支持された車体 の下方に設けられた位置決め手段のピンを車体の位置決め穴に嵌合させ、 車体の位置決めが行なわれる。 そして、 懸架装置が組付けられたことに よって該車体に設けられた車輪取付部を介して該車体を昇降自在に支承 する。 次いで、 該車体を引き下げる引下げ手段に備えるチェーン等の連 結具を車体の前後に連結して車体を下方に引下げ、 該車体に所定荷重を 付与する。 これにより、 懸架装置は、 車輪取付部からの反力によって所 定荷重に相当する付勢力が付与され、 車体はその車軸に車輪を組付けた 完成車状態に最も近い状態で固定される。 そして、 この状態を維持し、 車輪取付部を介してトー角やキャンバー角を測定する。 しかし、 このような従来の方法によると、 車体に対して完成車状態に 最も近い状態を再現させなければならなず、 トー角やキャンバー角を測 定するに先立って、 ハンガから離脱させた車体を位置決めする作業や引 下げ手段により下方に引っ張る作業が必要となるために、 測定にかかる 工数が比較的多く効率が悪い不都合がある。

そこで、 車体をハンガから離脱させることなく、 ハンガに支持された 状態の車体からトー角やキヤンバ一角を測定することが考えられる。 こ れによれば、 車体を位置決めする作業や引下げ手段により下方に引っ張 る作業が不要となり、 測定を効率よく行なうことができる。

しかし、 車体を搬送するハンガの上部に設けられたローラと該ローラ を案内する搬送レールとの間には遊びがあり、 車体に取り付けられた各 部品の影響で車体の重心が変化し、 ハンガ毎に車体の姿勢が所定方向か ら左右に偏ったり、 或いは、 ハンガ毎に車体の姿勢を水平に保持するこ とができず、 車体が車幅方向に傾く場合がある。 ハンガに支持された状 態の車体から測定される トー角やキヤンバ一角は測定時の車体の姿勢の 影響から不正確となる不都合がある。

また、 ト一角については、 例えば、 懸架装置がダブルウイシュボーン 式サスペンションであるとき、 アッパーアームとロアアームとの上下方 向の取り付け間隔の大小やアッパーアームと口ァアームとの車輪軸方向 の相互の取り付け位置のズレにより トー角が影響されることが知られて いる。 そこで、 従来の方法のように車体に対して完成車状態に最も近い 状態を再現することなく懸架装置を構成する部品であるアッパーアーム 及びロアアームの取り付け状態を把握し、 ホイルァライメントの測定結 果を懸架装置の組付け工程において迅速に反映させることが望まれてい る。

かかる不都合を解消して本発明は、 車輪取付部に完成車状態と同じ荷 重をかけることなく、 迅速且つ精度良くホイルァライメントを測定する ことができて生産性を向上することができ、 更には、 ホイルァライメン トの測定結果を懸架装置の組付け工程において迅速に反映させることが できる自動車のホイルァライメント測定方法及びその装置を提供するこ とを目的とする。 発明の開示

かかる目的を達成するために、 本発明は、 自動車の組立てラインにお いて吊り下げ状態で搬送される自動車のホイルァライメントを測定する 方法であって、 自動車車体の吊り下げ状態を維持して車輪が未装着の車 輪取付部を昇降自在とし、 所定の高さ位置まで車輪取付部を上昇させる 車輪取付部上昇工程と、 該車輪取付部上昇工程による上昇途中の車輪取 付部の位置と該車輪取付部の所定方向の傾斜角とを測定する測定工程と、 該測定工程による測定値から該自動車の完成車状態における車輪取付部 の所定方向の傾斜角を算出する傾斜角算出工程とを備える自動車のホイ ルァライメント測定方法において、 前記測定工程は、 測定位置において 予め定められた車体の正しい姿勢に対して、 吊り下げ状態で支持されて いる車体の姿勢の所定方向の偏り角を検出する偏り角検出手段と、 該偏 り角検出工程により検出された偏り角に基づいて車輪取付部の所定方向 の傾斜角の測定値を修正する測定値修正工程とを備え、 前記傾斜角算出 工程は、 該測定値修正工程により修正された車輪取付部の所定方向の傾 斜角を前記測定値として自動車の完成車状態における車輪取付部の所定 方向の傾斜角を算出することを特徴とする。

本発明の方法は、 自動車の組立てラインにおいて自動車車体が吊り下 げ状態で搬送されるとき、 その吊り下げ状態を維持して車輪取付部の所 定方向の傾斜角 （即ち、 トー角やキャンバ一角といったホイルァライメ ント） を測定し、 車体に完成車状態と同じ荷重を付与する工程を不要と して短時間に効率よく車輪取付部の所定方向の傾斜角の測定を行なうこ とができるものである。

即ち、 先ず、 車輪取付部を昇降自在として自動車車体を吊り下げ状態 で支持し、 車輪取付部上昇工程により所定の高さ位置まで車輪取付部を 上昇させる。 車輪取付部を上昇させる高さ位置においては、 例えば、 車 体の組立ラインにおいて該車体がハンガにより支持されているとき、 車 輪取付部に追従して上昇しハンガから離脱するようなことのない高さ位 置とすることが挙げられる。 これにより、 車体はハンガから浮き上がる ことなく安定した支持状態での車輪取付部の所定方向の傾斜角の測定が 可能となる。 次いで、 上昇される途中の車輪取付部の位置と車輪取付部 の所定方向の傾斜角とを測定工程により測定し、 その測定値から該自動 車の完成車状態における車輪取付部の所定方向の傾斜角を算出する。 こ れによって、 自動車車体が吊り下げ状態で支持されている状態で、 自動 車の完成車状態における車輪取付部の所定方向の傾斜角を確認すること ができる。

ところで、 自動車車体はハンガ等により吊り下げ状態とされているの で、 車輪取付部の位置と車輪取付部の所定方向の傾斜角とを測定すると きには、 測定位置において予め定められた車体の正しい姿勢に対して、 実際に吊り下げ状態で支持されている車体の姿勢に偏りが生じている場 合がある。 そしてこのときの偏り角の影響により、 車輪取付部の所定方 向の傾斜角の測定値が不正確となる。 そこで、 測定工程においては、 偏 り角検出工程により車体の偏り角を検出し、 次いで、 測定された車輪取 付部の所定方向の傾斜角を測定値修正工程により偏り角に基づいて修正 する。 これによつて、 車輪取付部の所定方向の傾斜角の測定値から偏り 角を取除く ことができ、 正確な車輪取付部の所定方向の傾斜角の測定値 を得ることができる。 このように、 本発明によれば、 ハンガ等による吊 り下げ状態を維持して効率良く しかも精度の高いホイルァライメントの 測定を行なうことができる。

なお、 本発明の方法における前記車輪取付部の所定方向の傾斜角は、 前記車輪取付部のトー角である場合と、 前記車輪取付部のキャンバー角 である場合とが挙げられる。

そこで先ず、 本発明の方法をトー角の測定に採用した場合について述 ベる。 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角が前記車輪取付部のトー角で ある場合には、 前記偏り角検出工程により検出する偏り角は、 測定位置 において予め定められた車体の車長方向に延びる正しい中心線に対して、 吊り下げ状態で支持された車体の車長方向に延びる中心線が左右方向に 偏ったスラスト角である。 即ち、 自動車車体がハンガ等により吊り下げ 状態とされていると、 車輪取付部の位置とトー角とを測定するときには、 自動車車体の車長方向に延びる中心線が予め定められた正しい中心線と 一致しないことがあり、 このときの中心線の左右方向に偏ったスラスト 角の影響で卜一角の測定値が不正確となる。 そこで、 測定工程において は、 偏り角検出工程により中心線の左右方向の偏り角であるスラス ト角 を検出し、 次いで、 測定されたトー角を測定値修正工程によりスラスト 角に基づいて修正する。 これによつて、 トー角の測定値からスラス ト角 を取除くことができ、 正確なトー角の測定値を得ることができる。 この ように、 本発明によれば、 ハンガ等による吊り下げ状態を維持して効率 良く しかも精度の高いトー角の測定を行なうことができる。

また、 本発明の方法において、 前記偏り角検出工程によるスラスト角 の検出は、 上昇途中の車輪取付部の位置の測定及びトー角の測定と同時 に行なわれることが好ましい。 これによつて、 ト一角の測定時点でのス ラスト角を検出して、 測定されたトー角を修正することができるので、 一層正確なトー角の測定値を得ることができる。

また、 本発明の方法における前記傾斜角算出工程は、 車輪取付部の上 昇開始時に測定された車輪取付部の位置と該位置において測定され測定 値修正工程により修正されたト一角とからなる座標を第 1の基準座標と し、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間 隔毎に測定された車輪取付部の位置と各位置において測定され前記測定 値修正工程により修正されたトー角とからなる複数の座標を測定座標と して、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する第 1演算工程と、 前記第 1の基準座標における車輪取付部の位置と該位置 に対応して予め定められた正しいトー角とからなる座標を第 2の基準座 標とし、 前記各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応し て予め定められた正しいトー角とからなる複数の座標を設定座標として、 予め算出された第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置のトー角の推定値を算出 する第 2演算工程と、 該第 2演算工程により得られた値に基づいて自動 車の完成車状態における車輪取付部の位置の正しいトー角となるまで調 整する量を求める第 3演算工程とを備えることを特徴とする。

即ち、 前記第 1演算工程においては、 先ず、 車輪取付部上昇工程によ る車輪取付部の上昇が開始された位置と該位置のトー角とを測定し、 更 に、 トー角の測定値を測定値修正工程により修正する。 そして、 測定さ れた位置と修正されたトー角とからなる座標を第 1の基準座標とする。 次いで、 車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定 間隔毎に車輪取付部の位置と各位置のトー角とを測定し、 更に、 トー角 の各測定値を測定値修正工程により修正する。 そして、 測定された各位 置と夫々の位置における修正されたトー角とからなる複数の座標を測定 座標とする。 次いで、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾 きを算出する。

前記第 2演算工程においては、 先ず、 予め算出された第 2の基準座標 と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標と を結ぶ各直線の傾きとの差を算出する。 第 2の基準座標は、 前記第 1の 基準座標の車輪取付部の位置 （即ち、 車輪取付部上昇工程による車輪取 付部の上昇が開始された位置） と該位置に対応して予め定められた正し いトー角とからなる座標である。

各設定座標は、 前記各測定座標における車輪取付部の各位置 （即ち、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎 に測定された車輪取付部の位置） と各位置に対応して予め定められた正 しいトー角とからなる座標である。

なお、 本発明者は、 トー角の変化量に関する各種の試験を行ない、 第

2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と 各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差が、 車輪取付部の位置に対して 一定の変化をすることを知見した。

そこで、 該第 2演算工程においては、 第 2の基準座標と各設定座標と を結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の 傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置 のトー角の推定値を算出する。

続いて、 前記第 3演算工程においては、 第 2演算工程により得られた 値に基づいて自動車の完成車状態における車輪取付部の位置の正しいト —角となるまで調整する量を求める。 こうすることにより、 実際に車輪 取付部を自動車の完成車状態での位置とすることなく、 完成車状態にお ける車輪取付部の位置のトー角を演算により正確に得ることができると 共に、 完成車状態における車輪取付部の位置の正しいトー角となるまで 調整する量を容易に得ることができる。

次に、 本発明の方法をキャンバー角の測定に採用した場合について述 ベる。 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角が前記車輪取付部のキヤンバ 一角である場合には、 前記偏り角検出工程により検出する偏り角は、 前 記車輪取付部の位置とキヤンバ一角との測定が行われる前に吊り下げ状 態とされている車体の、 水平に対する車幅方向に偏った姿勢角である。 自動車車体がハンガ等により吊り下げ状態とされていると、 車輪取付部 のキャンバー角を測定するときには、 自動車車体が水平姿勢に支持され ていずに車幅方向に傾いていることがあり、 このときの車幅方向の傾き の影響によってキャンバー角の測定値が不正確となる。 そこで、 測定ェ 程においては、 偏り角検出工程により車体の水平に対する車幅方向の偏 つた姿勢角を検出し、 次いで、 測定されたキャンバー角を測定値修正ェ 程により姿勢角に基づいて修正する。 これによつて、 キャンバー角の測 定値から姿勢角を取除く ことができ、 正確なキャンバー角の測定値を得 ることができる。 このように、 本発明によれば、 ハンガ等による吊り下 げ状態を維持して効率良く しかも精度の高いキャンバー角の測定を行な うことができる。

また、 本発明の方法における前記傾斜角算出工程は、 車輪取付部の上 昇開始時に測定された車輪取付部の位置と該位置において測定され測定 値修正工程により修正されたキャンバー角とからなる座標を第 1の基準 座標とし、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の 所定間隔毎に測定された車輪取付部の位置と各位置において測定され前 記測定値修正工程により修正されたキャンバー角とからなる複数の座標 を測定座標として、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾き を算出する第 1演算工程と、 前記第 1の基準座標における車輪取付部の 位置と該位置に対応して予め定められた正しいキヤンバ一角とからなる 座標を第 2の基準座標とし、 前記各測定座標における車輪取付部の各位 置と各位置に対応して予め定められた正しいキャンバ一角とからなる複 数の座標を設定座標として、 予め算出された第 2の基準座標と各設定座 標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直 線の傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の 位置のキヤンバ一角の推定値を算出する第 2演算工程と、 該第 2演算ェ 程により得られた値に基づいて自動車の完成車状態における車輪取付部 の位置の正しいキヤンバ一角となるまで調整する量を求める第 3演算ェ 程とを備えることを特徴とする。

即ち、 前記第 1演算工程においては、 先ず、 車輪取付部上昇工程によ る車輪取付部の上昇が開始された位置と該位置のキヤンバ一角とを測定 し、 更に、 キャンバ一角の測定値を測定値修正工程により修正する。 そ して、 測定された位置と修正されたキヤンバ一角とからなる座標を第 1 の基準座標とする。 次いで、 車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇さ れるまでの間の所定間隔毎に車輪取付部の位置と各位置のキャンバー角 とを測定し、 更に、 キャンバー角の各測定値を測定値修正工程により修 正する。 そして、 測定された各位置と夫々の位置における修正されたキ ヤンバー角とからなる複数の座標を測定座標とする。 次いで、 第 1の基 準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する。

前記第 2演算工程においては、 先ず、 予め算出された第 2の基準座標 と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標と を結ぶ各直線の傾きとの差を算出する。 第 2の基準座標は、 前記第 1の 基準座標の車輪取付部の位置 （即ち、 車輪取付部上昇工程による車輪取 付部の上昇が開始された位置） と該位置に対応して予め定められた正し いキャンバー角とからなる座標である。

各設定座標は、 前記各測定座標における車輪取付部の各位置 （即ち、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎 に測定された車輪取付部の位置） と各位置に対応して予め定められた正 しいキャンバー角とからなる座標である。

なお、 本発明者は、 トー角だけでなくキャンバー角についても、 その 変化量に関する各種の試験を行ない、 第 2の基準座標と各設定座標とを 結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾 きとの差が、 車輪取付部の位置に対して一定の変化をすることを知見し た。

そこで、 該第 2演算工程においては、 第 2の基準座標と各設定座標と を結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の 傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置 のキャンバー角の推定値を算出する。

続いて、 前記第 3演算工程においては、 第 2演算工程により得られた 値から自動車の完成車状態における車輪取付部の位置の正しいキヤンバ —角となるまで調整する量を求める。 こうすることにより、 実際に車輪 取付部を自動車の完成車状態の位置とすることなく、 完成車状態におけ る車輪取付部の位置のキャンバー角を演算により正確に得ることができ ると共に、 完成車状態における車輪取付部の位置の正しいキヤンバ一角 となるまで調整する量を容易に得ることができる。

また、 本発明の方法において、 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角が 前記車輪取付部のトー角である場合には、 懸架装置を構成する部品の取 り付け状態に対応する所定のデータを前記傾斜角算出工程による トー角 の算出時に抽出するデータ抽出工程と、 該デ一夕抽出工程によって注出 されたデータに基づいて、 懸架装置を構成する部品の取り付け状態の良 否を判定する判定工程とを備えることを特徴とする。

本発明の方法によれば、 データ抽出工程を設けて、 懸架装置を構成す る部品の取り付け状態に対応する所定のデータを、 前記傾斜角算出工程 による トー角の算出時に抽出する。 次いで、 前記判定工程により、 デ一 夕抽出工程によって注出されたデータに基づいて、 懸架装置を構成する 部品の取り付け状態の良否を判定する。

これによつて、 自動車車体が吊り下げ状態で支持されている状態で、 自動車の完成車状態におけるトー角を確認しつつ、 同時に懸架装置を構 成する部品の取り付け状態を確認することができる。 そして、 判定工程 による判定結果を、 懸架装置を構成する部品の取り付け状態の解析作業 に反映することが可能となる。

ここで、 本発明の方法における傾斜角算出工程及びデ一夕抽出工程の 具体的な態様を挙げれば次の通りである。 即ち、 前記傾斜角算出工程は、 車輪取付部の上昇開始時に測定された車輪取付部の位置と該位置におい て測定され測定値修正工程により修正されたトー角とからなる座標を第

1の基準座標とし、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるま での間の所定間隔毎に測定された車輪取付部の位置と各位置において測 定され測定値修正工程により修正されたトー角とからなる複数の座標を 測定座標として、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを 算出する第 1演算工程と、 前記第 1の基準座標における車輪取付部の位 置と該位置に対応して予め定められた正しいトー角とからなる座標を第 2の基準座標とし、 前記各測定座標における車輪取付部の各位置と各位 置に対応して予め定められた正しいトー角とからなる複数の座標を設定 座標として、 予め算出された第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直 線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差 である傾き差を算出する第 2演算工程と、 前記第 2演算工程により算出 された各傾き差と夫々の傾き差に対応する車輪取付部の位置とからなる 複数の座標のうち少なくとも 2つの座標を結ぶ直線の傾きを求め、 該傾 きに基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置のトー角 を算出する第 3演算工程とを備える。 前記データ抽出工程は、 前記第 3 演算工程により算出された傾きを懸架装置を構成する部品の取り付け状 態に対応する第 1のデータとして抽出すると共に、 該第 1のデータと前 記第 2演算工程により算出された各傾き差とに基づいて、 自動車の完成 車状態における車輪取付部の位置に対応する傾き差を求め、 該傾き差を 懸架装置を構成する部品の取り付け状態に対応する第 2のデータとして 抽出する。

前記傾斜角算出工程の第 1演算工程においては、 先ず、 車輪取付部上 昇工程による車輪取付部の上昇が開始された位置と該位置のトー角とを 測定し、 測定された位置と測定値修正工程により修正されたトー角とか らなる座標を第 1の基準座標とする。 次いで、 車輪取付部が前記所定の 高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に車輪取付部の位置と各位 置のトー角とを測定し、 測定された各位置と夫々の位置において測定値 修正工程により修正されト一角とからなる複数の座標を測定座標とする。 次いで、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する。 前記傾斜角算出工程の第 2演算工程においては、 先ず、 予め算出され た第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座 標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差を算出する。 第 2の基準座 標は、 前記第 1の基準座標の車輪取付部の位置 （即ち、 車輪取付部上昇 工程による車輪取付部の上昇が開始された位置） と該位置に対応して予 め定められた正しいトー角とからなる座標である。

各設定座標は、 前記各測定座標における車輪取付部の各位置 （即ち、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎 に測定された車輪取付部の位置） と各位置に対応して予め定められた正 しいトー角とからなる座標である。 なお、 本発明者は、 トー角の変化量に関する各種の試験を行ない、 第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と 各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差が、 車輪取付部の位置に対して 一定の変化をすることを知見した。 そこで、 該第 2演算工程においては、 第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標 と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差 （傾き差） を算出する。

そして、 前記傾斜角算出工程の第 3演算工程においては、 先ず、 前記 第 2演算工程により算出された各傾き差と夫々の傾き差に対応する車輪 取付部の位置とからなる複数の座標のうち少なくとも 2つの座標を結ぶ 直線の傾きを算出する。 次いで、 該傾きに基づいて、 自動車の完成車状 態における車輪取付部の位置のトー角を算出する。 こうすることにより、 実際に車輪取付部を自動車の完成車状態での位置とすることなく、 完成 車状態における車輪取付部の位置のトー角を演算により正確に得ること ができる。

更に、 本発明者は、 トー角の変化量と懸架装置を構成する部品の取り 付け状態との関係について各種の試験を行ない、 前記第 2演算工程によ り算出された各傾き差と夫々の傾き差に対応する車輪取付部の位置とか らなる複数の座標のうち少なくとも 2つの座標を結ぶ直線の傾きと、 自 動車の完成車状態における車輪取付部の位置に対応する傾き差とは、 懸 架装置を構成する部品の取り付け状態により変化することを知見した。 そこで、 前記データ抽出工程においては、 前記第 3演算工程により算 出された傾きを前記第 1のデータとして抽出し、 該第 1のデータと前記 第 2演算工程により算出された各傾き差とに基づいて求めることができ る自動車の完成車状態における車輪取付部の位置に対応する傾き差を第 2のデータとして抽出する。 これにより、 第 1のデータと第 2のデータ とを用いて前記判定工程による懸架装置を構成する部品の取り付け状態 の良否を容易に判定することができる。

このとき、 更に具体的には、 前記懸架装置を構成する部品が、 アツパ 一アームとロアアームとを備えるダブルウィッシュボーン式サスペンシ ヨンであるとき、 前記判定工程は、 前記第 1のデータに基づいて、 アツ パーアームとロアアームとの上下方向の取り付け間隔の良否を判定する ことができ、 前記第 2のデータに基づいて、 アッパーアームとロアァー ムとの車輪軸方向の相互の取り付け位置の良否を判定することができる。 これによつて、 例えば、 懸架装置を取り付ける工程において、 第 1のデ 一夕に基づいてアッパーアームとロアアームとの上下方向の取り付け間 隔を良好な間隔となるように調整し、 第 2のデ一夕に基づいて、 アツパ —アームとロアアームとの車輪軸方向の相互の取り付け位置を良好な位 置となるように調整することができ、 アッパーアームとロアアームとの 取り付け精度を容易に向上させることができる。

また、 本発明は、 自動車の組立てラインにおいて吊り下げ状態で搬送 される自動車のホイルァライメントを測定する装置であって、 車輪が未 装着の車輪取付部を昇降自在として自動車車体を吊り下げ支持する車体 支持手段と、 該車体支持手段により支持された自動車車体の下方位置に 設けられ、 所定の高さ位置まで車輪取付部を上昇させる車輪取付部上昇 手段と、 該車輪取付部上昇手段に設けられて車輪取付部の高さ位置を測 定する第 1測定手段と、 前記車輪取付部上昇手段に設けられて車輪取付 部の所定方向の傾斜角を測定する第 2測定手段と、 予め定められた車体 の正しい姿勢に対して、 吊り下げ状態で支持されている車体の姿勢の所 定方向の偏り角を検出する偏り角検出手段と、 前記車輪取付部上昇手段 による車輪取付部の上昇が開始された位置から該車輪取付部が所定の高 さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に前記第 1測定手段による高 さ位置の測定と前記第 2測定手段による車輪取付部の所定方向の傾斜角 の測定及び前記偏り角検出手段による車体の偏り角の検出とを行なう測 定制御手段と、 前記第 1測定手段の測定値と前記第 2測定手段の測定値 及び前記偏り角検出手段の検出角度とに基づいて、 自動車の完成車状態 における車輪取付部の位置に対応する車輪取付部の所定方向の傾斜角を 算出する傾斜角算出手段とを備えることを特徴とする。

本発明の装置によって車輪取付部の所定方向の傾斜角を測定するとき には、 先ず、 前記車体支持手段が自動車車体を支持する。 このとき、 車 体は車輪取付部を昇降自在として支持されていればよい。 これにより、 具体的には、 例えば、 自動車の車体組立ラインにおいて車体を搬送する ハンガを車体支持手段とすることができる。

次いで、 前記車輪取付部上昇手段が、 車体支持手段により支持された 車体の車輪取付部を上昇させる。 そして、 前記測定制御手段が、 前記車 輪取付部上昇手段による車輪取付部の上昇時に、 前記第 1測定手段によ る車輪取付部の高さ位置の測定、 前記第 2測定手段による車輪取付部の 所定方向の傾斜角の測定、 及び、 偏り角検出手段による偏り角の検出を 行なう。

続いて、 前記傾斜角算出手段が、 前記第 1測定手段による測定値、 前 記第 2測定手段による測定値、 及び前記偏り角検出手段による検出角度 に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置に対応する 車輪取付部の所定方向の傾斜角を算出する。

このように、 前記傾斜角算出手段は、 前記偏り角検出手段によって検 出された偏り角に基づいて第 2測定手段によって測定された車輪取付部 の所定方向の傾斜角を修正することで、 精度の高い車輪取付部の所定方 向の傾斜角の測定値を用いて自動車の完成車状態における車輪取付部の 位置における車輪取付部の所定方向の傾斜角を正確に算出することがで きる。 なお、 本発明の装置における前記車輪取付部の所定方向の傾斜角は、 前記車輪取付部のトー角である場合と、 前記車輪取付部のキヤンバ一角 である場合とが挙げられる。

そこで先ず、 本発明の装置を卜一角の測定に採用した場合について述 ベる。 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角が前記車輪取付部のトー角で ある場合には、 前記偏り角検出手段により検出する偏り角は、 測定位置 において予め定められた車体の車長方向に延びる正しい中心線に対して、 吊り下げ状態で支持された車体の車長方向に延びる中心線が左右方向に 偏ったスラスト角である。 即ち、 本発明の装置によってトー角を測定す るときには、 前記第 2測定手段が車輪取付部のトー角を測定し、 前記偏 り角検出手段がスラスト角の検出を行なう。 これによつて、 前記傾斜角 算出手段は、 前記第 1測定手段による測定値、 前記第 2測定手段による 測定値、 及び前記偏り角検出手段によるスラス ト角に基づいて、 自動車 の完成車状態における車輪取付部の位置に対応するトー角を算出する。

このように、 前記傾斜角算出手段は、 前記偏り角検出手段が検出した スラスト角に基づいて第 2測定手段が測定したトー角を修正することで、 精度の高いトー角の測定値を用いて自動車の完成車状態における車輪取 付部の位置におけるトー角を正確に算出することができる。

また、 このとき具体的には、 前記傾斜角算出手段は、 車輪取付部の上 昇開始時に測定された車輪取付部の位置と該位置において測定され前記 偏り角検出手段の検出角度に基づいて修正されたトー角とからなる座標 を第 1の基準座標とし、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇され るまでの間の所定間隔毎に測定された車輪取付部の位置と各位置におい て測定され前記偏り角検出手段の検出角度に基づいて修正されたトー角 とからなる複数の座標を測定座標として、 第 1の基準座標と各測定座標 とを結ぶ各直線の傾きを算出する第 1演算手段と、 前記第 1の基準座標 における車輪取付部の位置と該位置に対応して予め定められた正しいト 一角とからなる座標を第 2の基準座標とし、 前記各測定座標における車 輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定められた正しいトー角とか らなる複数の座標を設定座標として、 予め算出された第 2の基準座標と 各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを 結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪 取付部の位置のトー角の推定値を算出する第 2演算手段と、 該第 2演算 手段により得られた値に基づいて自動車の完成車状態における車輪取付 部の位置の正しいトー角となるまで調整する量を求める第 3演算手段と を備えることが挙げられる。

このように、 前記傾斜角算出手段は、 第 1の基準座標と各測定座標と を結ぶ各直線の傾きを算出すると共に、 第 2の基準座標と各設定座標と を結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の 傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置 のトー角の推定値を算出するので、 実際に車輪取付部を自動車の完成車 状態の位置とすることなく、 完成車状態における車輪取付部の位置のト —角を演算により得ることができる。 そして、 このときのトー角の推定 値に基づいて自動車の完成車状態における車輪取付部の位置の正しいト 一角となるまで調整する量を求めることができるので、 従来のように車 体に荷重をかけることなく、 装置構成を簡単として確実に自動車の完成 車状態におけるトー角を迅速且つ正確に測定することができる。

次に、 本発明の装置をキヤンバ一角の測定に採用した場合について述 ベる。 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角が前記車輪取付部のキヤンバ 一角である場合には、 前記偏り角検出手段により検出する偏り角は、 吊 り下げ状態とされている車体の水平に対する車幅方向に偏った姿勢角で ある。 即ち、 本発明の装置によってキャンバー角を測定するときには、 前記第 2測定手段が車輪取付部のキヤンバ一角を測定し、 偏り検出手段 が姿勢角の検出を行なう。 これによつて、 前記傾斜角算出手段は、 前記 第 1測定手段による測定値、 前記第 2測定手段による測定値、 及び前記 偏り角検出手段による姿勢角に基づいて、 自動車の完成車状態における 車輪取付部の位置に対応するキャンバー角を算出する。

このように、 前記傾斜角算出手段は、 前記偏り角検出手段が検出した 姿勢角に基づいて第 2測定手段が測定したキヤンバ一角を修正すること で、 精度の高いキャンバー角の測定値を用いて自動車の完成車状態にお ける車輪取付部の位置におけるキヤンバ一角を正確に算出することがで さる。 図面の簡単な説明

図 1は本実施形態のホイルァライメント測定装置の概略構成を示す説 明図、 図 2は車輪取付部上昇手段の作動説明図、 図 3は第 2測定手段を 示す説明図、 図 4は測定時の車体の姿勢を示す説明的平面図、 図 5は測 定時の車体の姿勢を示す説明図、 図 6はトー角の測定方法を示すフロー チャート、 図 7は車輪取付部の位置とト一角との関係を示すグラフ、 図 8は車輪取付部の位置と傾き差との関係を示すグラフ、 図 9は自動車の 懸架装置の概略構成を示す説明図、 図 1 0はアッパーアームとロアァー ムとの取り付け位置の関係を示すグラフ、 図 1 1はキャンバー角の測定 方法を示すフローチヤ一ト、 図 1 2は車輪取付部の位置とキャンバー角 との関係を示すグラフである。 発明を実施するための最良の形態

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

図 1において、 1は自動車車体 2を支持するハンガであり、 図示しな い組立ラインに沿って該車体 2を搬送する。 本実施形態のホイルァライ メント測定装置 3は、 該ハンガ 1による車体 2の搬送路の下方に設けら れている。 該ホイルァライメント測定装置 3の直上位置に搬送される車 体 2は、 組立ラインにおいて図示しない操舵装置及び懸架装置 4が組付 けられ、 操舵装置のステアリング位置が中立位置に調整されている。 ま た、 車体 2に懸架装置 4を介して設けられた車輪取付部 5は、 車輪が未 だ取り付けられていず、 ハンガ 1による車体 2の吊り下げ支持によって 昇降自在に垂れ下がった状態とされている。

該ホイルァライメント測定装置 3は、 図 1に示すように、 車輪取付部 5を上昇させる車輪取付部上昇手段 6と、 車輪取付部 5の高さ位置を測 定する第 1測定手段 7と、 該車輪取付部 5の所定方向の傾斜角であるト —角及びキャンバー角を測定する第 2測定手段 8とを備えている。 第 1 測定手段 7 と第 2測定手段 8 とは、 後述する複数位置における測定を制 御する図示しない測定制御手段に接続されている。 更に、 該測定制御手 段は、 図示しない演算手段 （傾斜角算出手段） に接続されており、 該演 算手段は測定制御手段を介して採取された後述する複数の測定値からト 一角及びキャンバー角を算出する。 なお、 図示しないが、 演算手段は更 に、 傾斜角算出手段と共に後述するデータ抽出手段及び判定手段を備え ている。

前記車輪取付部上昇手段 6は、 車体 2の各車輪取付部 5に対応して 4 箇所に設けられ、 図 1及び図 2に示すように、 車輪取付部 5にその下方 から当接する当接部材 9と、 該当接部材 9を一体に支持する昇降自在の 昇降板 1 0と、 該昇降板 1 0を介して当接部材 9に当接された車輪取付 部 5を上昇させる第 1シリンダ 1 1 とを備えている。 また、 第 1シリン ダ 1 1が設けられている第 1テーブル 1 2は、 垂直に立設された支柱 1 3に備える案内レール 1 4に沿って昇降自在に設けられている。 該第 1 テーブル 1 2の下方位置には案内レール 1 4に沿って昇降自在の第 2テ 一ブル 1 5が設けられ、 該第 2テーブル 1 5には第 1テーブル 1 2を昇 降させる第 2シリンダ 1 6が設けられている。 更に、 該第 2テーブル 1 5は、 前記支柱 1 3の下部のブラケッ ト 1 7に設けられた第 3シリンダ 1 8により昇降される。

また、 第 2テーブル 1 5には棒状に形成された姿勢角検出手段 1 9 (偏り角検出手段） が立設されている。 該姿勢角検出手段 1 9はその先 端に、 第 2テーブル 1 5の上昇により車体 2底部の懸架装置 4基端部に 当接されたことを検知するセンサ 2 0を備えている。 そして、 該センサ 2 0によって車体 2底部の懸架装置 4基端部への当接が検知されたとき、 第 3シリンダ 1 8の作動が停止され第 2テーブル 1 5の位置を保持する。 姿勢角検出手段 1 9は車体 2の各車輪取付部 5に対応する 4箇所に設け られており、 センサ 2 0の検知によって第 2テーブル 1 5による上昇が 停止されたとき、 左右一対ずつの姿勢角検出手段 1 9の位置の差 （具体 的には、 例えば、 第 3シリンダ 1 8の伸長寸法の差等） からハンガ 1上 での車体の車幅方向の姿勢角 （偏り角としての水平に対する車体の傾斜 角） を検出する。

前記第 1測定手段 7は、 図 1及び図 2に示すように、 前記第 1テープ ル 1 2に設けられたレーザセンサであり、 昇降板 1 0の上昇距離を計測 することによって車輪取付部 5の軸心位置を測定する。 また、 前記第 2 測定手段 8は、 図 3に示すように、 3つのレーザセンサ （第 1センサ 2 1、 第 2センサ 2 2、 第 3センサ 2 3 ) によって構成され、 支持部材 2 4に一体に支持されて前記第 1シリンダ 1 1により昇降される。 第 1セ ンサ 2 1、 第 2センサ 2 2、 及び第 3センサ 2 3は、 車輪取付部 5の 3 つの点 e， f ， gに夫々対峙している。 そして、 第 1センサ 2 1は車輪 取付部 5の e点までの距離 E、 第 2センサ 2 2は車輪取付部 5の f 点ま での距離 F、 第 3センサ 2 3は車輪取付部 5の g点までの距離 Gを夫々 計測する。 そして、 第 2センサ 2 2によって計測される距離 Fと第 3セ ンサ 2 3によって計測される距離 Gとの違いから f 点と g点との水平方 向の変位を測定し、 この変位から トー角を検出し、 第 1センサ 1 5、 第 2センサ 1 6及び第 3センサ 1 7とによって計測される距離の違いから e点と f 点乃至 g点間の中心点との垂直方向の変位を測定し、 この変位 からキャンバー角を検出する。

また、 前記第 2測定手段 8の第 1センサ 2 1、 第 2センサ 2 2及び第 3センサ 2 3は、 図示しないスラスト角検出手段 （偏り角検出手段） に もその計測結果を供給するようになっている。 即ち、 スラスト角検出手 段は、 図 3に示す第 1センサ 2 1は車輪取付部 5の e点までの距離 E、 第 2センサ 2 2は車輪取付部 5の f 点までの距離 F、 第 3センサ 2 3は 車輪取付部 5の g点までの距離 Gに基づき、 第 2測定手段 8と車輪取付 部 5との距離を （E + F + G ) 3から求め、 図 4に示すように、 車体 2の各車輪取付部 5に対応して 4箇所のそれぞれの距離に基づいて車体 2のスラスト角 0を算出する。 このように、 スラスト角検出手段によつ て、 予め定められた車体 2の車長方向に延びる正しい中心線 Aに対して、 吊り下げ状態で支持された車体の車長方向に延びる中心線 Bの左右方向 のズレ角がスラスト角 0として検出される。 該スラスト角検出手段によ るスラスト角 0の検出は、 前記測定制御手段の制御により、 第 1測定手 段 7及び第 2測定手段 8と同時に行なわれる。

次に、 本実施形態によるホイルァライメント測定方法を説明する。 図 1に示すように、 ハンガ 1に支持された車体 2がホイルァライメント測 定装置 3の直上に搬送されると第 3シリンダ 1 8により第 2テーブル 1 5が上昇される。 次いで、 各姿勢角検出手段 1 9のセンサ 2 0が車体 2 に当接されたとき第 2テーブル 1 5の上昇が停止される。 このとき、 図 5に示すように、 各姿勢角検出手段 1 9の当接位置の差から車体 2の姿 勢角 Pが検出される。 そして、 姿勢角検出手段 1 9が車体 2に当接され た後には第 2シリンダ 1 6により車輪取付部上昇手段 6が車輪取付部 5 に近接される。

次いで、 図 2に示すように、 第 1 シリンダ 1 1 により昇降板 1 0が上 昇され、 当接部材 9が車輪取付部 5に当接する。 このとき、 上昇が開始 される車輪取付部 5の軸心位置は、 前記第 1測定手段 7により測定され る。 なお、 このときの車輪取付部 5は、 車体 2から垂れ下がった位置に あり、 本実施形態の被測定車種については、 完成車状態の車輪取付部 5 の位置 （ O mm) に対して— 9 0 mmより幾分下方位置にある。

そして、 更に第 1シリンダ 1 1により昇降板 1 0が上昇され、 車輪取 付部 5の軸心位置が、 完成車状態の車輪取付部 5の位置に対して一 6 0 mm の位置になるまで車輪取付部 5が上昇される。 なお、 本実施形態に おいては、 一 9 0 mmの位置が測定開始位置とされ、 — 6 0 mm の位置 がトー角及びキャンバー角の調整位置とされる。

一方、 車輪取付部上昇手段 6によって車輪取付部 5が上昇されている とき、 前記測定制御手段の制御によって、 車輪取付部 5の複数の位置と 各位置に対応するトー角とキャンバー角とが測定され、 更にスラスト角 0が測定される。 本実施形態では、 前記測定制御手段の制御により、 完 成車状態の車輪取付部 5の位置に対して— 9 0 mm、 - 8 0 mm , - 7 0 mm、 - 6 0 mm に車輪取付部 5が位置したことを第 1測定手段 7の 測定により検出し、 各位置でのトー角とキャンバー角とスラスト角 0と を第 2測定手段 8及びスラス ト角検出手段により測定する。

なお、 本実施形態においてハンガ 1に支持された車体 2は、 完成車状 態の車輪取付部 5の位置に対して - 6 0 mm の位置に車輪取付部 5を上 昇させても （— 9 0 mm の位置から 3 0 mm 上昇させても）、 ハンガ 1 から離反して浮き上がることがない。 このように、 車輪取付部 5の最大 上昇位置は、 車体 2の浮き上がりがなくハンガ 1に支持された状態が確 実に維持される位置に設定することにより、 安定した状態でのトー角及 びキヤンバ一角の測定を行なうことができる。

そして、 車輪取付部上昇手段 6によって車輪取付部 5が上昇される。 このときの上昇過程おいては、 該車輪取付部 5の位置とトー角及びキヤ ンバ一角とが測定されると共にスラスト角が測定される。 その後、 前記 演算手段により、 スラスト角に基づいてトー角が修正され、 先に検出さ れていた姿勢角に基づいてキャンバー角が修正され、 完成車状態の車輪 取付部 5の位置に対応する トー角及びキヤンバ一角が算出される。

続いて、 前記演算手段により、 完成車状態の車輪取付部 5の位置に対 応するトー角及びキャンバー角に基づいて、 調整位置 （完成車状態の車 輪取付部 5の位置に対して一 6 0 mm の位置） における トー角及びキヤ ンバ一角の調整量が算出され、 この調整量に従って前記調整位置でのト 一角及びキャンバー角の調整作業が行なわれる。

ここで、 前記演算手段による完成車状態の車輪取付部 5の位置に対応 する トー角の算出及び調整位置に対応する調整量の算出について説明す る。 先ず、 図 6に示す S T E P 1において、 車輪取付部上昇手段 6によ る車輪取付部 5が上昇され、 測定開始位置での車輪取付部 5の軸心位置 ( a = - 9 0 mm) とハンガ 1上でのトー角 b '及びスラスト角 0とを測 定し、 続いて、 車輪取付部 5の軸心位置が調整位置 （ a =— 6 0 mm) となるまで、 所定間隔毎に （ 1 0 mm 毎に） ハンガ 1上でのトー角 b ' 及びスラスト角 0を測定する。 そして更に、 図 6に示す S T E P 2にお いて、 このとき測定されたトー角 b 'にスラス ト角 0を反映させて修正 されたトー角 bを求める。 例えば、 図 4を参照すれば、 車体 2の中心線 Bの向き （車体前方の向き） が正しい中心線 Aの右方向に向いていると き、 車体 2の前輪右側及び後輪右側の各車輪取付部 5については、 数式 ( 1 ) から修正されたトー角 bが求められる。 この場合に、 車体 2の前 輪左側及び後輪左側の各車輪取付部 5については、 車体 2の中心線 Bの 向きが正しい中心線 Aの右方向にズレているので、 数式 （ 2 ) から修正 されたトー角 bが求められる。

b ^ b'+ Θ ( 1 )

b = b，— 0 ( 2 )

そして、 図 7に示すように、 先ず、 車輪取付部 5の軸心位置 aが— 9 0 mm のときに測定され修正されたトー角 bの座標 （ a， b ) を第 1の 基準座標 J とする。 更に、 車輪取付部 5の軸心位置 aが— 8 0 mm のと きに測定され修正されたトー角 bの座標 （ a， b ) を第 1の測定座標 J い 車輪取付部 5の軸心位置 aがー 7 0 mm のときに測定され修正され たトー角 bの座標 （ a， b ) を第 2の測定座標 J ₂、 車輪取付部 5の軸 心位置 aが— 6 0 mm のときに測定され修正されたトー角 bの座標 （ a , b ) を第 3の測定座標 J ₃とする。

次いで、 図 7に示すように、 第 1の基準座標 J と第 1の測定座標 J 1 とを結ぶ直線の傾き Δ toe i st=-80> 第 1の基準座標 J と第 2の測定座標 J ₂とを結ぶ直線の傾き Δ toe j _3t=.₇₀、 第 1の基準座標 J と第 3の測定座 標 J ₃ とを結ぶ直線の傾き Δ toe j _st=-6o を夫々算出する （図 6の S T E P 3参照）。 以下、 このとき算出された傾きを実測傾き （Atoe j ) と言 う。

一方、 演算手段においては、 自動車の車種毎の車輪取付部上昇手段 6 による車輪取付部 5の上昇に伴う正しいトー角の変化量が、 図 7に示す 基本特性カーブ Tとして記録されている。 更に、 基本特性カーブ Tにお いて、 図 7に示すように、 車輪取付部 5の軸心位置が一 9 0 mm (測定 開始位置） のときの正しいトー角の座標が第 2の基準座標 Nとされ、 同 じょうに、 車輪取付部 5の軸心位置が— 8 0 mm のときの正しいトー角 の座標が第 1の設定座標 Nい — 7 0 mm のときの正しいトー角の座標 が第 2の設定座標 N ₂、 一 6 0 mm のときにの正しいトー角の座標が第 3の設定座標 N₃ とされる。 このとき、 図 7に示すように、 第 2の基準 座標 Nと第 1の設定座標 とを結ぶ直線の傾き Atoe _{n st}=-₈₀、 第 2の 基準座標 Nと第 2の設定座標 N₂ とを結ぶ直線の傾き Δ toe „ _st=-₇₀、 第 2の基準座標 Nと第 3の設定座標 N₃ とを結ぶ直線の傾き Δ toe „ _3t=-₆₀ が夫々予め算出され （図 6の S T E P 4参照）、 その結果が記憶されて いる。 以下、 予め記憶されている傾きを基本傾き （Atoe _n ) と言う。 続いて、 図 6の S T E P 5において、 各実測傾き （Atoe j ) と各基 本傾き （Atoe _n ) との差 （m) を算出する。

m-80=△ toe _{n s}t=-80—△ toe j st=-80 o )

m-₇o= Δ toe n st=-7o _△ toe j _st=-7o ( 4 )

△ toe n st=-6o—△ toe j st=-6o ( 5 )

これにより、 各傾きの差 m-₈₀、 m-70. m-₆o が求められる。 本発明者 は、 車輪取付部 5の軸心の各位置での各実測傾き （Atoe j ) と各基本 傾き （Atoe _n ) との差 （m) は一定の変化量を示すことが各種の試験 により知見している。 即ち、 図 8に示すように、 車輪取付部 5の軸心の 各位置を横軸とし、 各位置での各実測傾き （ Atoe j ) と各基本傾き ( Atoe _n ) との差 （m) を縦軸としたとき、 車輪取付部 5の軸心の各 位置の各実測傾き （Atoe j ) と各基本傾き （Atoe _n ) との差 （m) は、 一次関数 （y = a x + b) で表すことができる。 なお、 図 8における直 線 cは、 4つの車輪取付部 5のうちの何れか 1つの車輪取付部 5を示す ものであるが、 1つの車体については、 直線 c以外に順次測定される他 の 3つの車輪取付部 5に対応する直線 d， e， f が表される。 これに基 づき、 算出された各傾きの差 m-₈₀、 m-₇₀、 m-₆₀ から完成車状態の車輪 取付部 5の軸心位置 （ 0 mm) における傾き差 mo を推定することがで きる （図 6の S T E P 6参照）。

そして、 上記の mo の値を基に、 傾き Atoe j ₈t=o を表す数式 （ 6 ) に より完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 （ O mm) におけるトー角 y (図 7において正しいトー角の座標に対するズレ量 pを示す） が算出さ れる （図 6の S T E P 7参照）。

y = 、 x— aリ + b ( 6 )

数式 （ 6 ) において αは完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 Xにお ける傾き Atoe j _st=₀である （ α = Atoe _{n st}=₀+m₀)。 なお、 数式 （ 6 ) における完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 （x = 0 ) のト一角 yは、 数式 （ 7 ) によって表すことができる。

y = - a a + b ( 7 )

ここで算出されたトー角 yは、 完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 におけるトー角を示すものである。 一方、 トー角の調整位置は、 完成車 状態の車輪取付部 5の軸心位置より— 6 0 mm とされている。 そこで、 算出されたトー角 yに、 数式 （ 8 ) に示すように、 調整位置に対応する 補正量 y'が加算されることにより、 調整量 qが算出される （図 6の S T E P 8参照）。

q = y + y'= y + k y 8 )

なお、 補正量 y'は、 自動車の車種毎に調整位置に対応させて予め算 出されている補正係数 kをトー角 yに掛けることで求めることができる。 このようにして求められた調整量 Qに従い、 調整位置においてトー角が 調整される。

一方、 本実施形態においては、 前記演算手段のデータ抽出手段により 図 8に示すグラフから、 直線 cに対応する車輪取付部 5については、 直 線 cの傾きを第 1のデータ Yとして抽出すると共に、 完成車状態の車輪 取付部 5の軸心位置 （ 0mm) における実測傾き （Atoe j ) と基本傾き

(Atoe _n ) との差 （m) の推定値を第 2のデータ Xとして抽出する。 即ち、 第 1のデータ Y及び第 2のデータ Xは、 図 6の S T E P 6におけ る傾き差 moを推定する過程において抽出される。

なお、 発明者は、 図 9に模式的に示すように、 懸架装置 4を構成する ダブルウィッシュボーン式サスペンション 2 5を介して、 車輪取付部 5 が車体 2に保持されているとき、 アッパーアーム 2 6とロアアーム 2 7 との上下方向の取り付け間隔 Hの大小に応じて第 1のデータ Yが変化し、 アッパーアーム 2 6とロアアーム 2 7との車輪軸方向の相互の取り付け 位置の間隔 Bに応じて第 2のデ一夕 Xが変化することを各種の試験によ り知見している。

これにより、 前記演算手段の判定手段においては、 第 1のデータ Y及 び第 2のデータ Xが予め設定された所定範囲内であるか否かで、 直線 c に対応する車輪取付部 5に連結されたアッパーアーム 2 6とロアアーム 2 7との上下方向の取り付け間隔 H及びアッパーアーム 2 6とロアァー ム 2 7との車輪軸方向の相互の取り付け位置の間隔 Bの良否を判定する。 具体的には、 図 1 0に示すように、 第 1のデータ Yと第 2のデータ X とからなる座標 （X， Y) を、 縦軸をアッパーアーム 2 6とロアアーム 2 7との上下方向の取り付け間隔 Hとし、 横軸をアッパーアーム 2 6と ロアアーム 2 7との車輪軸方向の相互の取り付け位置の間隔 Bとするグ ラフ上にプロッ トする。 なお、 図 1 0においては、 同一車種の 4つの車 輪に対応する各車輪取付部 5について、 複数の車体 （図 1 0では 5台 分） についての各座標 （X， Y) の分布を示している。

こうすることにより、 図 1 0に示すように、 座標 （X， Y) が所定範 囲 gの外側にあるとき、 座標 （X, Y) が所定範囲 g内となるように、 アッパーアーム 2 6とロアアーム 2 7との上下方向の取り付け間隔 H及 びアッパーアーム 2 6とロアアーム 2 7 との車輪軸方向の相互の取り付 け位置の間隔 Bを調整すべき場所を特定することができる。 更に、 同一 車種の複数の車体についての各座標 （X , Y ) の分布から当該車種にお けるアッパーアーム 2 6 とロアアーム 2 7との取り付け状態の傾向を容 易に把握することができるので、 懸架装置の設計変更等に反映させて一 層高い精度の懸架装置を得ることが可能となる。

以上のように、 本実施形態によれば車体に完成車状態と同じ荷重を付 与することなく極めて迅速に調整位置 （本実施形態では完成車状態から - 6 0 mm の位置） での車輪取付部 5のトー角の測定及び調整を行なう ことができる。 更に、 車体 2をハンガ 1から離脱させることなく、 車輪 取付部 5を調整位置に上昇させるだけでトー角の調整量を得ることがで きるので、 効率よく トー角の測定及び調整が行なえ生産性を向上させる ことができる。 しかも、 ハンガ 1により吊り下げ状態の車体 2の車長方 向の中心線 Bが正しい中心線 Aに対して左右方向にスラスト角 0をもつ てズレていても、 トー角を正確に算出することができる。 また、 ト一角 の測定を行うと同時に、 前記アッパーアーム 2 6とロアアーム 2 7 との 取り付け状態の良否を判定して迅速に懸架装置の取り付け状態の良否を 確認することができるので、 生産性を向上させることができる。

次に、 前記演算手段による完成車状態の車輪取付部 5の位置に対応す るキヤンバ一角の算出及び調整位置に対応する調整量の算出について説 明する。 先ず、 第 2テーブル 1 5が上昇され、 各姿勢角検出手段 1 9の センサ 2 0が車体 2に当接されたとき、 図 1 1に示す S T E P 1におい て、 姿勢角 /0が検出される。 次いで、 図 1 1に示す S T E P 2において、 車輪取付部上昇手段 6による車輪取付部 5が上昇され、 測定開始位置で の車輪取付部 5の軸心位置 （ a =— 9 0 mm) とハンガ 1上でのキャン バー角 b 'とを測定し、 続いて、 車輪取付部 5の軸心位置が調整位置 ( a = - 6 0 mm) となるまで、 所定間隔毎に （ 1 0 mm 毎に） ハンガ 1上でのキャンバー角 b 'を測定する。 そして更に、 図 1 1 に示す S T E P 3において、 このとき測定されたキャンバー角 b 'に姿勢角 pを反 映させて修正されたキャンバ一角 bを求める。 例えば、 図 5を参照すれ ば、 車体 2が水平ではなく、 車体 2の右側が下方に姿勢角 pをもって傾 斜しているとき、 車体 2の前輪右側及び後輪右側の各車輪取付部 5につ いては、 数式 （ 9 ) から修正されたキャンバー角 bが求められる （図 1 1の S T E P 2参照）。 この場合に、 車体 2の前輪左側及び後輪左側の 各車輪取付部 5については、 車体 2の右側が下方に傾斜しているので、 数式 （ 1 0 ) から修正されたキャンバー角 bが求められる。

b = b'~ p ( 9 )

b = b'+ p ( 1 0 )

そして、 図 1 2に示すように、 先ず、 車輪取付部 5の軸心位置 aが— 9 0 mmのときに測定され修正されたキャンバ一角 bの座標 （ a , b ) を第 1の基準座標 J とする。 更に、 車輪取付部 5の軸心位置 aがー 8 0 mmのときに測定され修正されたキャンバ一角 bの座標 （ a , b ) を第 1の測定座標 J i、 車輪取付部 5の軸心位置 aが— 7 0 mm のときに測 定され修正されたキ—ヤンバー角 bの座標 （ a， b ) を第 2の測定座標 J ₂、 車輪取付部 5の軸心位置 aがー 6 0 mm のときに測定され修正され たキャンバー角 bの座標 （ a， b ) を第 3の測定座標 J 3とする。

次いで、 図 1 2に示すように、 第 1の基準座標 J と第 1の測定座標 J ！ とを結ぶ直線の傾き Acam j _st=-₈₀、 第 1の基準座標 J と第 2の測定座 標 J 2 とを結ぶ直線の傾き△ cam j _st=-7o. 第 1の基準座標 J と第 3の測 定座標 J 3 とを結ぶ直線の傾き Acam j _8t=-60を夫々算出する （図 1 1の S T E P 4参照）。 以下、 このとき算出された傾きを実測傾き （Acam j ) と言う。 一方、 演算手段においては、 自動車の車種毎の車輪取付部上昇手段 6 による車輪取付部 5の上昇に伴う正しいキャンバー角の変化量が、 図 1 2に示す基本特性カーブ Tとして記録されている。 更に、 基本特性カー ブ Tにおいて、 図 1 2に示すように、 車輪取付部 5の軸心位置が一 9 0 mm (測定開始位置） のときの正しいキャンバー角の座標が第 2の基準 座標 Nとされ、 同じように、 車輪取付部 5の軸心位置が一 8 0 mm のと きの正しいキャンバー角の座標が第 1の設定座標 Nい 一 7 0 mm のと きの正しいキャンバー角の座標が第 2の設定座標 N ₂、 — 6 0 mm のと きにの正しいキャンバー角の座標が第 3の設定座標 N₃ とされる。 この とき、 図 1 2に示すように、 第 2の基準座標 Nと第 1の設定座標 Ni と を結ぶ直線の傾き Acam n st=-₈o> 第 2の基準座標 Nと第 2の設定座標 N 2 とを結ぶ直線の傾き Δ cam _n st=-7o, 第 2の基準座標 Nと第 3の設定座 標 N₃とを結ぶ直線の傾き Acam „ _st=-₆₀が夫々予め算出され （図 1 1の S T E P 5参照）、 その結果が記憶されている。 以下、 予め記憶されて いる傾きを基本傾き （Acam _n ) と言う。

続いて、 図 1 1の S T E P 6において、 各実測傾き （ Acam j ) と各 基本傾き （Acam _n ) との差 （m) を算出する。

m-8o=△ cam n st=-8o一 Δ cam j _st=-8o ( 丄 1ノ

△ cam _n st=-7o—△ cam j _st=-7o ( 丄 2 )

△ cam _n st=-60—△ cam j _st=-60 ( 丄 3 )

これにより、 各傾きの差 m-₈₀、 m-₇₀、 m-60 が求められる。 本発明者 は、 車輪取付部 5の軸心の各位置での各実測傾き （Acam j ) と各基本 傾き （Acam _n ) との差 （m) は一定の変化量をすことが各種の試験に より知見している。 これに基づき、 算出された各傾きの差 m.₈₀、 m.₇₀、 m.eoから完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 （ 0 mm) における傾き 差 m0が推定される。 .（図 1 1の S T E P 7参照）。 そして、 上記の moの値を基に、 傾き Acam j _st=₀を表す数式 （ 1 4 ) により完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 （ O mm) におけるキャン バー角 y (図 1 2において正しいキヤンバ一角の座標に対するズレ量！) を示す） が算出される （図 1 1の S T E P 8参照）。

y = ( x - a ) + b ( 1 4 )

数式 （ 6 ) において αは完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 xにお ける傾き Δ cam j st=oである （ α = Δ cam _{η s}t=o+ m₀)。 なお、 数式 （ 1 4) における完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置 （x = 0 ) のキャン バー角 yは、 数式 （ 1 5 ) によって表すことができる。

y = - a a + b ( 1 5 )

ここで算出されたキャンバー角 yは、 完成車状態の車輪取付部 5の軸 心位置におけるキャンバー角を示すものである。 一方、 キャンバー角の 調整位置は、 完成車状態の車輪取付部 5の軸心位置より一 6 0 mm とさ れている。 そこで、 算出されたキャンバ一角 yに、 数式 （ 1 6 ) に示す ように、 調整位置に対応する補正量 y'が加算されることにより、 調整 量 qが算出される （図 1 1の S T E P 9参照）。

q = y + y'= y + k y ( 1 6 )

なお、 補正量 y'は、 自動車の車種毎に調整位置に対応させて予め算 出されている補正係数 kをキャンバー角 yに掛けることで求めることが できる。 このようにして求められた調整量 Qに従い、 調整位置において キヤンバ一角が調整される。

以上のように、 本実施形態によれば車体に完成車状態と同じ荷重を付 与することなく極めて迅速に調整位置 （本実施形態では完成車状態から 一 6 0 mm の位置） での車輪取付部 5のキヤンバ一角の測定及び調整を 行なうことができる。 しかも、 車体 2をハンガ 1から離脱させることな く、 車輪取付部 5を調整位置に上昇させるだけでキヤンバ一角の調整量 を得ることができるので、 効率よくキヤンバ一角の測定及び調整が行な え生産性を向上させることができる。 しかも、 ハンガ 1により吊り下げ 状態の車体 2が水平でなく車幅方向の左右何れかに姿勢角 pをもって傾 斜していても、 キャンバー角を正確に算出することができる。

なお、 前述した測定開始位置、 調整位置及び各測定間隔は、 被測定車 種のサスペンションの特性に応じて適宜決定されるものであって、 本実 施形態のトー角及びキャンバー角の測定において採用した寸法に限られ るものではない。 また、 測定間隔においては、 短く設定するほど調整量 の精度を上げることができる。 産業上の利用可能性

本発明は、 自動車のホイルァライメン卜の測定及び調整を行なう際に 採用することにより、 車輪取付部に走行時と同じ荷重をかけることなく、 迅速且つ精度良くホイルァライメン卜の測定及び調整が行なえ、 生産性 の向上が可能となる。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . 自動車の組立てラインにおいて吊り下げ状態で搬送される自動車の ホイルァライメントを測定する方法であって、

自動車車体の吊り下げ状態を維持して車輪が未装着の車輪取付部を昇 降自在とし、 所定の高さ位置まで車輪取付部を上昇させる車輪取付部上 昇工程と、 該車輪取付部上昇工程による上昇途中の車輪取付部の位置と 該車輪取付部の所定方向の傾斜角とを測定する測定工程と、 該測定工程 による測定値から該自動車の完成車状態における車輪取付部の所定方向 の傾斜角を算出する傾斜角算出工程とを備える自動車のホイルァライメ ント測定方法において、

前記測定工程は、 測定位置において予め定められた車体の正しい姿勢 に対して、 吊り下げ状態で支持されている車体の姿勢の所定方向の偏り 角を検出する偏り角検出手段と、 該偏り角検出工程により検出された偏 り角に基づいて車輪取付部の所定方向の傾斜角の測定値を修正する測定 値修正工程とを備え、

前記傾斜角算出工程は、 該測定値修正工程により修正された車輪取付 部の所定方向の傾斜角を前記測定値として自動車の完成車状態における 車輪取付部の所定方向の傾斜角を算出することを特徴とする自動車のホ ィルァライメント測定方法。

2 . 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角は、 前記車輪取付部のトー角で あり、

前記偏り角検出工程により検出する偏り角は、 測定位置において予め 定められた車体の車長方向に延びる正しい中心線に対して、 吊り下げ状 態で支持された車体の車長方向に延びる中心線が左右方向に偏ったスラ スト角であることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の自動車のホイル ァライメント測定方法。

3 . 前記偏り角検出工程による車体のスラスト角の検出は、 上昇途中の 車輪取付部の位置の測定及びトー角の測定と同時に行なわれることを特 徴とする請求の範囲第 2項記載の自動車のホイルァライメント測定方法。

4 . 前記傾斜角算出工程は、 車輪取付部の上昇開始時に測定された車輪 取付部の位置と該位置において測定され測定値修正工程により修正され たトー角とからなる座標を第 1の基準座標とし、 該車輪取付部が前記所 定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に測定された車輪取付 部の位置と各位置において測定され前記測定値修正工程により修正され たトー角とからなる複数の座標を測定座標として、 第 1の基準座標と各 測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する第 1演算工程と、

前記第 1の基準座標における車輪取付部の位置と該位置に対応して予 め定められた正しいトー角とからなる座標を第 2の基準座標とし、 前記 各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定めら れた正しいトー角とからなる複数の座標を設定座標として、 予め算出さ れた第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準 座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、 自動車の完 成車状態における車輪取付部の位置のトー角の推定値を算出する第 2演 算工程と、

該第 2演算工程により得られた値に基づいて自動車の完成車状態にお ける車輪取付部の位置の正しいトー角となるまで調整する量を求める第 3演算工程とを備えることを特徴とする請求の範囲第 2項又は第 3項記 載の自動車のホイルァライメント測定方法。

5 . 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角は、 前記車輪取付部のキャンバ 一角であり、

前記偏り角検出工程により検出する偏り角は、 前記車輪取付部の位置 とキヤンバ一角との測定が行われる前に吊り下げ状態とされている車体 O 2005/010463

3 5 の、 水平に対する車幅方向に偏った姿勢角であることを特徴とする請求 の範囲第 1項記載の自動車のホイルァライメント測定方法。

6 . 前記傾斜角算出工程は、 車輪取付部の上昇開始時に測定された車輪 取付部の位置と該位置において測定され測定値修正工程により修正され たキャンバー角とからなる座標を第 1の基準座標とし、 該車輪取付部が 前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に測定された車 輪取付部の位置と各位置において測定され前記測定値修正工程により修 正されたキヤンバ一角とからなる複数の座標を測定座標として、 第 1の 基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する第 1演算工程と、 前記第 1の基準座標における車輪取付部の位置と該位置に対応して予 め定められた正しいキャンバー角とからなる座標を第 2の基準座標とし、 前記各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定 められた正しいキャンバー角とからなる複数の座標を設定座標として、 予め算出された第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置のキャンバー角の推定値 を算出する第 2演算工程と、

該第 2演算工程により得られた値に基づいて自動車の完成車状態にお ける車輪取付部の位置の正しいキャンバー角となるまで調整する量を求 める第 3演算工程とを備えることを特徴とする請求の範囲第 5項記載の 自動車のホイルァライメント測定方法。

7 . 懸架装置を構成する部品の取り付け状態に対応する所定のデータを 前記傾斜角算出工程によるトー角の算出時に抽出するデータ抽出工程と、 該デ一夕抽出工程によって注出されたデータに基づいて、 懸架装置を 構成する部品の取り付け状態の良否を判定する判定工程とを備えること を特徴とする請求の範囲第 2項記載の自動車のホイルァライメント測定 方法。

8 . 前記傾斜角算出工程は、 車輪取付部の上昇開始時に測定された車輪 取付部の位置と該位置において測定され測定値修正工程により修正され たト一角とからなる座標を第 1の基準座標とし、 該車輪取付部が前記所 定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に測定された車輪取付 部の位置と各位置において測定され測定値修正工程により修正されたト 一角とからなる複数の座標を測定座標として、 第 1の基準座標と各測定 座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する第 1演算工程と、

前記第 1の基準座標における車輪取付部の位置と該位置に対応して予 め定められた正しいトー角とからなる座標を第 2の基準座標とし、 前記 各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定めら れた正しいトー角とからなる複数の座標を設定座標として、 予め算出さ れた第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準 座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差である傾き差を算出する 第 2演算工程と、

前記第 2演算工程により算出された各傾き差と夫々の傾き差に対応す る車輪取付部の位置とからなる複数の座標のうち少なくとも 2つの座標 を結ぶ直線の傾きを求め、 該傾きに基づいて、 自動車の完成車状態にお ける車輪取付部の位置のトー角を算出する第 3演算工程とを備え、 前記データ抽出工程は、 前記第 3演算工程により算出された傾きを懸 架装置を構成する部品の取り付け状態に対応する第 1のデータとして抽 出すると共に、 該第 1のデータと前記第 2演算工程により算出された各 傾き差とに基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置に 対応する傾き差を求め、 該傾き差を懸架装置を構成する部品の取り付け 状態に対応する第 2のデータとして抽出することを特徴とする請求の範 囲第 7項記載の自動車のホイルァライメント測定方法。

9 . 前記懸架装置を構成する部品が、 アッパーアームとロアアームとを 備えるダブルウィッシュボーン式サスペンションであるとき、

前記判定工程は、 前記第 1のデータに基づいて、 アッパーアームと口 ァアームとの上下方向の取り付け間隔の良否を判定すると共に、 前記第 2のデータに基づいて、 アッパーアームとロアアームとの車輪軸方向の 相互の取り付け位置の良否を判定することを特徴とする請求の範囲第 8 項記載の自動車のホイルァライメント測定方法。

1 0 . 自動車の組立てラインにおいて吊り下げ状態で搬送される自動車 のホイルァライメントを測定する装置であって、

車輪が未装着の車輪取付部を昇降自在として自動車車体を吊り下げ支 持する車体支持手段と、

該車体支持手段により支持された自動車車体の下方位置に設けられ、 所定の高さ位置まで車輪取付部を上昇させる車輪取付部上昇手段と、 該車輪取付部上昇手段に設けられて車輪取付部の高さ位置を測定する 第 1測定手段と、

前記車輪取付部上昇手段に設けられて車輪取付部の所定方向の傾斜角 を測定する第 2測定手段と、

予め定められた車体の正しい姿勢に対して、 吊り下げ状態で支持され ている車体の姿勢の所定方向の偏り角を検出する偏り角検出手段と、 前記車輪取付部上昇手段による車輪取付部の上昇が開始された位置か ら該車輪取付部が所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に 前記第 1測定手段による高さ位置の測定と前記第 2測定手段による車輪 取付部の所定方向の傾斜角の測定及び前記偏り角検出手段による車体の 偏り角の検出とを行なう測定制御手段と、

前記第 1測定手段の測定値と前記第 2測定手段の測定値及び前記偏り 角検出手段の検出角度とに基づいて、 自動車の完成車状態における車輪 取付部の位置に対応する車輪取付部の所定方向の傾斜角を算出する傾斜 角算出手段とを備えることを特徴とする自動車のホイルァライメント測 定装置。

1 1 . 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角は、 前記車輪取付部のトー角 であり、

前記偏り角検出手段により検出する偏り角は、 予め定められた車体の 車長方向に延びる正しい中心線に対して、 吊り下げ状態で支持された車 体の車長方向に延びる中心線が左右方向に偏ったスラスト角であること を特徴とする請求の範囲第 1 0項記載の自動車のホイルァライメント測 定装置。

1 2 . 前記傾斜角算出手段は、 車輪取付部の上昇開始時に測定された車 輪取付部の位置と該位置において測定され前記偏り角検出手段の検出角 度に基づいて修正されたトー角とからなる座標を第 1の基準座標とし、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎 に測定された車輪取付部の位置と各位置において測定され前記偏り角検 出手段の検出角度に基づいて修正されたトー角とからなる複数の座標を 測定座標として、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを 算出する第 1演算手段と、

前記第 1の基準座標における車輪取付部の位置と該位置に対応して予 め定められた正しいトー角とからなる座標を第 2の基準座標とし、 前記 各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定めら れた正しいトー角とからなる複数の座標を設定座標として、 予め算出さ れた第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準 座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、 自動車の完 成車状態における車輪取付部の位置のトー角の推定値を算出する第 2演 算手段と、 該第 2演算手段により得られた値に基づいて自動車の完成車状態にお ける車輪取付部の位置の正しいトー角となるまで調整する量を求める第

3演算手段とを備えることを特徴とする請求の範囲第 1 1項記載の自動 車のホイルァライメント測定装置。

1 3 . 前記車輪取付部の所定方向の傾斜角は、 前記車輪取付部のキャン バー角であり、

前記偏り角検出手段により検出する偏り角は、 吊り下げ状態とされて いる車体の水平に対する車幅方向に偏った姿勢角であることを特徴とす る請求の範囲第 1 0項記載の自動車のホイルァライメント測定装置。

1 4 . 前記傾斜角算出手段は、 車輪取付部の上昇開始時に測定された車 輪取付部の位置と該位置において測定され前記偏り角検出手段の検出角 度に基づいて修正されたキヤンバ一角とからなる座標を第 1の基準座標 とし、 該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定 間隔毎に測定された車輪取付部の位置と各位置において測定され前記偏 り角検出手段の検出角度に基づいて修正されたキャンバー角とからなる 複数の座標を測定座標として、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各 直線の傾きを算出する第 1演算手段と、

前記第 1の基準座標における車輪取付部の位置と該位置に対応して予 め定められた正しいキャンバー角とからなる座標を第 2の基準座標とし、 前記各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定 められた正しいキヤンバ一角とからなる複数の座標を設定座標として、 予め算出された第 2の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、 第 1の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、 自動車の完成車状態における車輪取付部の位置のキヤンバ一角の推定値 を算出する第 2演算手段と、

該第 2演算手段により得られた値に基づいて自動車の完成車状態にお ける車輪取付部の位置の正しいキヤンバ一角となるまで調整する量を求 める第 3演算手段とを備えることを特徴とする請求の範囲第 1 3項記載 の自動車のホイルァライメント測定装置。