WO2004018228A1 - タイヤ用ホイールセット及びそれを装着した車両 - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B1/00—Spoked wheels; Spokes thereof
    • B60B1/06—Wheels with compression spokes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B3/00—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body
    • B60B3/02—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body with a single disc body integral with rim

Definitions

  • the present invention relates to a wheel set for a tire and a vehicle equipped with the same, and more particularly, to a wheel set for a tire capable of improving steering stability and a vehicle equipped with the wheel set.
  • An object of the present invention is to provide a wheel set for a tire capable of improving the steering stability of a vehicle and a vehicle equipped with the same.
  • the wheel set for a tire according to the present invention that achieves the above object is a wheel set for a tire including a front wheel mounted on a front axle of a vehicle and a rear wheel mounted on a rear axle.
  • the rigidity of the front wheel is higher than the rigidity of the rear wheel.
  • a vehicle according to the present invention is provided with the wheel set for a tire.
  • Steering stability of a vehicle largely depends on the steered wheels. Therefore, in the wheel set for a tire of the present invention, the rigidity of the front wheel used for the steered wheels is made larger than that of the rear wheel, so that the difference in the rigidity can improve the vibration convergence of the front wheel. it can. As a result, the vibration transmitted from the front tire to the front wheel can be reduced faster than before, so that the steering stability can be improved.
  • FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of a tire wheel set of the present invention.
  • FIG. 2 is a sectional view showing another embodiment of the tire wheel set of the present invention.
  • FIG. 3 is a front view showing still another embodiment of the tire wheel set of the present invention.
  • FIG. 4 is a sectional view showing still another embodiment of the wheel set for a tire of the present invention.
  • FIG. 5 is a side view showing an example of a vehicle equipped with the tire wheel set of the present invention.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing a method of measuring the stiffness of a wheel.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a wheel set for a tire according to the present invention.
  • the wheel set for a tire includes two front wheels 1 mounted on a front axle of a vehicle and two rear wheels 2 mounted on a rear axle.
  • one front wheel 1 and rear wheel 2 are shown, and the other wheels 1 and 2 are omitted.
  • the front wheel 1 has a disk 12 centered on a mounting hole 11 for receiving an axle, and an annular rim 13 provided at an outer peripheral end of the disk 12, and the rim 13 has both ends. Has an annular flange portion 14 disposed therein.
  • triangular openings 15 are formed at regular intervals along the circumferential direction when viewed from the front in the direction of the arrow Y. It constitutes a design part that gives aesthetic appearance.
  • the rear wheel 2 also includes a disc 22 provided with a mounting hole 21 for receiving an axle at the center, and an annular rim 23 provided at an outer peripheral end of the disc 22.
  • the rims 23 are provided at both ends thereof. It has an annular flange portion 24 arranged.
  • triangular openings 25 are also formed at regular intervals along the circumferential direction when viewed from the front as viewed in the direction of the arrow Y, and the appearance of the wheel 2 is beautiful.
  • the disc 1 2 of the front wheel 1 is formed to be thicker than the disc 22 of the rear wheel 2, and the rigidity of the front wheel 1 is higher than the rigidity of the rear wheel.
  • T in the figure is a tire mounted on wheels 1 and 2.
  • the other parts are configured to have the same thickness, but the rim 13 of the front wheel 1 is made thicker than the rim 23 of the rear wheel 2 so that the front wheel 1 May be increased in rigidity.
  • FIG. 2 shows another embodiment of the wheel set for a tire according to the present invention.
  • the corresponding portions of the front wheel 1 and the rear wheel 2 are all the same in thickness, but the front wheel 1 is more rigid than the rear wheel 2.
  • the rigidity of the front wheel 1 is made higher than that of the rear wheel 1 by using a material having a higher height.
  • the material of the front wheel 1 is preferably a magnesium alloy
  • the material of the rear wheel 2 is preferably an aluminum alloy.
  • FIG. 3 shows still another embodiment of the tire wheel set of the present invention.
  • the disk of front wheel 1 is made smaller by making the opening of the front wheel 1 (design part) 15 smaller than the opening of the rear wheel 2 (design part) 25. 1 is greater in rigidity than the disk 2 2 of the rear wheel 2, thereby making the rigidity of the front wheel 1 higher than that of the rear wheel 2.
  • the shape (design) of the opening holes 15 and 25 is not limited to the embodiment shown in FIG. 3, and the rigidity of the disk 12 of the front wheel 1 can be made larger than that of the disk 22 of the rear wheel 2. Any shape that can be changed may be employed.
  • a convex or concave design is provided on the surfaces of the disks 12 and 22 so that the rigidity of the front wheel 1 is higher than the rigidity of the rear wheel. Can be changed.
  • FIG. 4 shows still another embodiment of the tire wheel set of the present invention.
  • the rim width W1 of the front wheel 1 is made narrower than the rim width W2 of the rear wheel 2 in the wheel set for the front wheel 1 so that the rigidity of the front wheel 1 is higher than that of the rear wheel 2.
  • the size of the front wheel 1 and the rear wheel 2 and the thickness of each corresponding part are the same.
  • the difference between the nominal rim widths is 1/2 or 0.5 or more and 2 or less. It is preferable that the nominal rim width is 1/2 (0.5) to 2 smaller than 2).
  • the difference in nominal rim width referred to here is the difference in numerical values excluding alphabets in the nominal rim width described in JATMA YEAR BOOK 2001. If the difference in the rim width is less than 1/2 or 0.5, it is difficult to increase the rigidity of the front wheel 1 more effectively than the rear wheel 2. Conversely, if the difference between the nominal rim widths exceeds 2, the ride comfort will deteriorate.
  • FIG. 5 shows an example of a vehicle equipped with the tire wheel set of the present invention, in which a front wheel 1 and a rear wheel 2 with a tire T are attached to a front axle X1 and a rear axle X of a vehicle X. X is attached to each.
  • the rigidity of the front wheel 1 used for the steered wheels is made higher than the rigidity of the rear wheel, and a difference in rigidity is provided between the two wheels 1 and 2 so that the front wheel 1
  • the vibration convergence in the level 1 can be improved.
  • the vibration transmitted from the front tire to the front wheel 1 can be attenuated earlier than before, so that the front wheel 1 can be more resilient. Therefore, the steering stability can be improved.
  • the rigidity of the front wheel 1 described above is preferably higher than the rigidity of the rear wheel 2 in a range of 10% or more and 60% or less. If this value is lower than 10%, it becomes difficult to effectively improve the steering stability, particularly the rudder turning. If it exceeds 60%, ride comfort will be reduced.
  • the front wheel 1 and the rear wheel 2 are used to identify the front wheel 1 and the rear wheel 2, as shown in Fig. 3. It is desirable to provide the disks Ml and M2 on the surfaces of the disks 12 and 22. However, it is not always necessary to provide both wheels 1 and 2 for identification, and identification marks may be provided on at least one of the front wheel 1 and the rear wheel 2.
  • the front wheel 1 and the rear wheel 2 may be the same size or different sizes.
  • the rigidity of the front wheel 1 may be made higher than that of the rear wheel 2 by appropriately combining the configurations shown in the embodiments of FIGS.
  • the stiffness of the wheel according to the present invention is, as shown in FIG. 6, from the wheel N which has the rim flange N1 on the inner side of the wheel N attached to the fixed seat 31 and is fastened to the disk surface N2.
  • a force F (kN) is applied to the tip of the highly rigid load arm 32, and the angular displacement S (rad) of the load arm 32 at that time is measured, and is obtained by the following equation.
  • S is the distance (m) between the disk surface N 2 and the position of the tip portion where the force F is applied.
  • the present invention can be preferably used as a wheel set for a tire used for a passenger car, but can be particularly suitably used as a wheel set for a tire of a rear wheel drive vehicle.
  • Rim size is the same for 16X6JJ, and the rigidity of the two front wheels and the two rear wheels is changed as shown in Table 1.
  • the present invention sets 1 to 6 and the comparative sets 1 to 5 , And a conventional set in which the rigidity of the front wheel and the rear wheel was the same was manufactured.
  • the stiffness shown in Table 1 is expressed as an index value with the stiffness values of the front wheel and the rear wheel of the conventional set being 100.
  • the comparative set 1 has a thicker thickness as shown in FIG. 1, and the front wheel and the rear wheel in the present invention set 1 are reversed.
  • the present invention set 2 has a configuration shown in FIG. 2 including a front wheel made of a magnesium alloy and a rear wheel made of an aluminum alloy.
  • the comparative set 2 is a front wheel and a rear wheel in the present invention 2. Is reversed.
  • the present invention set 3 includes an opening for the front wheel and an opening for the rear wheel.
  • the comparative set 3 is the same as the set 3 of the present invention except that the front wheel and the rear wheel are reversed.
  • the present invention set 4 has a configuration shown in Fig. 4 using a front wheel having a rim width smaller than that of the rear wheel by 2 and the comparative set 4 has a front wheel and a rear wheel that are different from the rear wheel. This is the reverse of the wheel.
  • the set 5 of the present invention has the same disk design of the front / rear wheels and the same thickness of the rim and the disk. A front wheel with a nominal rim width 1/2 that of the rear wheel was used.
  • the it comparison set 5 is obtained by reversing the front wheel and the rear wheel in the set 6 of the present invention.
  • test driver boarded a passenger car and five test drivers performed a feeling test on the test course.
  • the rigidity of the front wheel used for the steered wheels is higher than the rigidity of the rear wheel, so that the vibration convergence of the front wheel can be improved.
  • the steering stability and, in particular, the rudder condition can be improved.
  • the present invention having the above-described excellent effects can be used very effectively as a wheel set mounted on a vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　車両のフロント側車軸に装着されるフロント用ホイールとリア側車軸に装着されるリア用ホイールからなるタイヤ用ホイールセットであり、フロント用ホイールの剛性がリア用ホイールの剛性より高くなっている。

Description

曰月糸田 タイヤ用ホイールセット及ぴそれを装着した車雨 技 術 分 野
本発明は、 タイヤ用ホイ一ルセット及びそれを装着した車両に関し、更に詳し くは、操縦安定性を改善することができるタイヤ用ホイ一ルセッ卜及びそれを装 着した車両に関する。
背 景 技 ·術
車両における運動特性向上のため、 より高い操縦安定性の確保が求められてお り、操縦安定性を向上するため、 従来から様々な対策が取られている。 例えば、 空気入りタイヤにあっては、 サイドウオール部の剛性を高くすることにより、 夕 ィャの撓み量を低減して操縦安定性を改善するようにしている。
しかし、 このようなタイヤに限らず、従来から取られている対策にも限度があ り、 操縦安定性を向上する新たな技術の提案が望まれていた。
発 明 の 開 示
本発明の目的は、 車両の操縦安定性を改善することが可能なタイヤ用ホイール セット及びそれを装着した車両を提供することにある。
上記目的を達成する本発明のタイヤ用ホイ一ルセットは、 車両のフロント側車 軸に装着されるフロント用ホイールとリア側車軸に装着されるリア用ホイールか らなるタイヤ用ホイ一ルセッ卜であって、前記フロント用ホイールの剛性を前記 リア用ホイールの剛性より高くしたことを特徴とする。
本発明の車両は、 上記タイヤ用ホイールセットを装着したことを特徴とする。 車両における操縦安定性は、 操舵輪に大きく左右される。 そこで、上記本発明 のタイヤ用ホイ一ルセットでは、 操舵輪に使用されるフロント用ホイールの剛性 をリァ用ホイールより大きくしたので、 その剛性差によりフロント用ホイールに おける振動収束性を向上することができる。 そのため、 フロント側のタイヤから フロント用ホイ一ルに伝達される振動を従来よりも早く减衰させることができる ので、操縦安定性の改善が可能になる。 図面の簡単な説明
図 1は、本発明のタイヤ用ホイールセッ卜の一実施形態を示す断面図である。 図 2は、本発明のタイヤ用ホイールセットの他の実施形態を示す断面図である。 図 3は、本発明のタイヤ用ホイールセッ卜の更に他の実施形態を示す正面図で ある。
図 4は、本発明のタイヤ用ホイールセットの更に他の実施形態を示す断面図で ある。
図 5は、 本発明のタイヤ用ホイールセットを装着した車両の一例を示す側面図 である。
図 6は、 ホイールの剛性を測定する方法を示す説明図である。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図 1は、本発明のタイヤ用ホイ一ルセットの一実施形態を示す。 このタイヤ用 ホイールセットは、 車両のフロント側車軸に装着される 2本のフロント用ホイ一 ル 1とリア側車軸に装着される 2本のリア用ホイール 2から構成されている。 図 では、 同じ構成のため、 一方のフロント用ホイール 1とリア用ホイール 2を示し、 他方のホイール 1， 2を省略している。 以下に示す図も同様である。
フロント用ホイール 1は、 車軸を受け入れる装着孔 1 1を中心に備えたデイス ク 1 2と、 このディスク 1 2の外周端部に設けた環状のリム 1 3を備え、 リム 1 3はその両端部に配設した環状のフランジ部 1 4を有している。
ディスク 1 2の装着孑し 1 1の周囲には、 矢印 Y方向から見た正面視において、 三角形状の開口孔 1 5が周方向に沿って一定の間隔で形成され、 ホイール 1の外 観に美観を付与するデザィン部を構成している。
リア用ホイール 2も、 車軸を受け入れる装着孔 2 1を中心に備えたディスク 2 2と、 このディスク 2 2の外周端部に設けた環状のリム 2 3を備え、 リム 2 3は その両端部に配設した環状のフランジ部 2 4を有している。
ディスク 2 2の装着孔 2 1の周囲にも、 矢印 Y方向から見た正面視において、 三角形状の開口孔 2 5が周方向に沿って一定の間隔で形成され、 ホイール 2の外 観に美観を付与するデザィン部を構成している。 フロント用ホイール 1のディスク 1 2は、 リア用ホイール 2のディスク 2 2よ り肉厚に形成され、 フロント用ホイール 1の剛性がリァ用ホイール の剛性より 高くなつている。 なお、 図中 Tは、 ホイール 1 , 2に装着されたタイヤである。 この実施形態では、 他の部分は同じ肉厚に構成されているが、 さらにノあるい はフロント用ホイール 1のリム 1 3をリア用ホイール 2のリム 2 3より厚くして、 フロント用ホイール 1の剛性を大きくしてもよい。
図 2は、 本発明のタイヤ用ホイ一ルセットの他の実施形態を示す。 このタイヤ 用ホイ一ルセッ トは、 フロント用ホイール 1とリア用ホイール 2の対応する各咅 分は、 いずれも同じ肉厚になっているが、 フロント用ホイール 1をリア用ホイ一 ル 2より剛性が高くなる材料で構成することにより、 フロント用ホイール 1の剛 性をリア用ホイール 1より高めるようにしている。
例えば、 フロント用ホイール 1の材料としてはマグネシウム合金、 リア用ホイ —ル 2の材料としてはアルミニウム合金を好ましく挙げることができる。
図 3は、 本発明のタイヤ用ホイールセットの更に他の実施形態を示す。 この夕 ィャ用ホイールセットでは、 フロント用ホイール 1の開口孑し （デザイン部） 1 5 をリア用ホイール 2の開口孔 （デザイン部） 2 5より小さくすることにより、 フ ロント用ホイール 1のディスク 1 2をリア用ホイール 2のディスク 2 2よりも剛 性を大きくし、 それによつてフロント用ホイール 1の剛性をリア用ホイール 2よ り高くしたものである。
開口孔 1 5 , 2 5の形状 （デザイン） は、 図 3の実施形態に限定されず、 フロ ント用ホイール 1のディスク 1 2の剛性をリア用ホイール 2のディスク 2 2より も大きくできるように変えることが可能な形状であれば、 いずれの形状を採用し てもよい。
あるいは、 開口孔 1 5， 2 5に代えて、 ディスク 1 2， 2 2の表面に凸状や凹 状のデザィン咅 を、 フロント用ホイール 1の剛性がリァ用ホイール の剛性より 高くなるようにデザィンを変えて設けることもできる。
また、 図 3の実施形態では、 デザイン部をディスク 1 2， 2 2に形成したが、 さらに/あるいはリム 1 3 , 2 3に上記と同様にして設けるようにしてもよい。 図 4は、 本発明のタイヤ用ホイールセットの更に他の実施形態を示し、 このタ ィャ用ホイールセットは、 フロント用ホイール 1のリム幅 W1をリア用ホイール 2のリム幅 W2より狭くすることにより、 フロント用ホイール 1の剛性をリア用 ホイール 2より高くしている。 フロント用ホイール 1とリア用ホイール 2のサイ ズ及び対応する各部分の肉厚は同一である。
このようにフロント用ホイール 1とリア用ホイール 2のリム幅 Wl， W2を異 ならせる場合、 リム幅の呼びの差が 1/2または 0. 5以上 2以下 （フロント用 ホイール 1にリア用ホイール 2よりリム幅の呼びが 1/2 (0. 5) 〜2小さい ものを使用） となるようにするのが好ましい。 なお、 ここで言うリム幅の呼びの 差とは、 JATMA YEAR BOOK 200 1に記載されるリム幅の呼び において、 アルファベットを除いた数値の差である。 リム幅の呼びの差が 1/2 または 0. 5より小さいと、 フロント用ホイール 1の剛性をリア用ホイール 2よ り効果的に高めることが難しくなる。 逆にリム幅の呼びの差が 2を越えると、 乗 心地性能が悪化する。
図 5は、本発明のタイヤ用ホイールセットを装着した車両の一例を示し、 タイ ャ Tを取り付けたフロント用ホイール 1とリア用ホイール 2が、 車両 Xのフロン ト側車軸 X 1とリァ側車軸 X にそれぞれ装着されている。
車両 Xにおける操縦安定性は、 操舵輪に大きく左右される。 上述した本発明に よれば、 操舵輪に使用されるフロント用ホイール 1の剛性をリァ用ホイール の 剛性より高くし、両ホイール 1 , 2間に剛性差を持たせることで、 フロント用ホ ィ一ル 1における振動収束性を向上することができる。 そのため、 フロント側の タイヤからフロント用ホイール 1に伝達される振動を従来よりも早く減衰させる ことができるので、 フロント用ホイール 1における舟它のききを向上することがで きる。 従って、 操縦安定性の改善が可能になる。
本発明において、上述したフロント用ホイール 1の剛性は、 リア用ホイール 2 の剛性より 1 0%以上 60%以下の範囲で高くするのがよい。 この値が 1 0%よ り低いと、操縦安定性とりわけ舵のききを効果的に改善することが難しくなる。 60%を超えると、 乗り心地性の低下を招く。
フロント用ホイール 1とリア用ホイール 2は、 フロント用ホイール 1とリア用 ホイール 2との識別を容易にするため、 図 3に示すように、 それぞれ識別用マー ク M l , M 2をディスク 1 2， 2 2の表面に設けるのが望ましい。 しかし、識別 するためには、 必ずしも両ホイール 1， 2に設ける必要はなく、 フロント用ホイ ール 1とリア用ホイ一ル 2の少なくとも一方に識別用マークを設けてもよい。 フロント用ホイール 1とリア用ホイール 2は、 同じサイズであっても、異なる サイズであってもよい。
必要に応じて、 図 1〜4の実施形態に示す構成を適宜組み合わせて、 フロント 用ホイール 1の剛性をリア用ホイール 2より高めるようにしてもよい。
なお、本発明のホイールの剛性は、 図 6に示すように、 ホイール Nの車両内側 のリムフランジ N 1を固定座 3 1に取り付け、 ディスク面 N 2に締^ 5吉したホイ一 ル Nより高剛性の負荷アーム 3 2の先端部に力 F (kN)を与え、 その時の負荷ァー ム 3 2の角変位 S (rad) を測定し、 下記の式により求めるものである。 但し、 S はディスク面 N 2と力 Fを加える先端部の位置との間の距離（m) である。
ホイール剛性 K (kN · m/rad) = F S 2 / δ
本発明は、 乗用車に使用されるタイヤ用ホイ一ルセットとして好ましく用いる ことができるが、 特に後輪駆動車のタイヤ用ホイールセットとして好適に使用す ることができる。
実施例
リムサイズを 1 6 X 6 J Jで共通にし、 2本のフロント用ホイールと 2本のリ ァ用ホイールの剛性をそれぞれ表 1のように変えた本発明セット 1〜 6と比較セ ット 1〜5、 及びフロント用ホイールとリア用ホイールの剛性を同一にした従来 セットをそれぞれ作製した。 なお、 表 1に示す剛性は、 従来セットのフロント用 ホイールとリア用ホイールの剛性の値を 1 0 0とする指数値で表したものである 本発明セット 1は、 フロント用ホイールのディスクの厚さを厚くした図 1に示 す構成を有し、 比較セット 1は、 本発明セット 1において、 フロント用ホイール とリア用ホイールを逆にしたものである。
本発明セット 2は、 マグネシウム合金製のフロント用ホイールとアルミニウム 合金製のリア用ホイールからなる図 2に示す構成であり、 比較セット 2は、本発 明セット 2において、 フロント用ホイールとリア用ホイールを逆にしている。 本発明セット 3は、 フロント用ホイールの開口孔をリア用ホイールの開口孔ょ り小さくした図 3に示す構成を有し、 比較セット 3は、本発明セット 3において、 フロント用ホイールとリア用ホイールを逆にしたものである。
本発明セット 4は、 リア用ホイールよりリム幅の呼びが 2小さいフロント用ホ ィールを使用した図 4に示す構成であり、 比較セット 4は、本発明セット 4にお いて、 フロント用ホイールとリア用ホイ一ルを逆にしたものである。
本発明セット 5は、 フロント/リア用ホイールのディスクデザインおよびリム とディスクの肉厚が同じである。 リァ用ホイールよりリム幅の呼びが 1 / 2小さ いフロント用ホイールを使用した。
本発明セット 6は、 フロント用ホイールのリム厚さのみをリア用ホイールに比 ベて厚くし、 ディスクのデザインと肉厚は同一にしたものである。
it較セット 5は、本発明セット 6においてフロント用ホイールとリア用ホイ一 ルを逆にしたものである。
各試験ホイールセッ卜にタイヤサイズ 2 0 5 / 5 5 R 1 6のタイヤを装着し、 空気圧を 2 1 0 k P aにして、排気量 2 . 5リットルの後輪駆動の乗用車に取り 付け、 以下に示す測定条件により、 操縦安定性の評価試験を行ったところ、表 1 に示す結果を得た。
操縦安定性
乗用車にテストドライバ一 1名が乗車し、 テストコースにおいて 5名のテスト ドライバーによりフィーリングテストを実施し、 その結果を 5点法で評価し、 ド ライバー 5名の結果を平均した。 この値が大きい程、操縦安定性がよく、特に舵 のきき具合が優れている。
〔表 1〕 つノ Γ"J! ノ p士ノ ノ ノ Πレ 1ソ)マノ rノh、ノ ノ ϊしレ 塩縱 剛性指数 剛性指数 従来セット 1 0 0 1 0 0 3 本発明セット 1 1 2 0 1 0 0 3. 5 比較セット 1 1 0 0 1 0 2. 5 本発明セット 2 1 6 0 1 0 0 4 比較セット 2 1 0 0 1 6 0 2 本発明セット 3 1 2 0 1 0 0 3. 5 比較セット 3 1 0 0 1 2 0 2. 5 本発明セット 4 1 1 5 1 0 0 3. 5 比較セット 4 1 0 0 1 1 5 2. 5 本発明セット 5 1 1 0 1 0 0 3. 5 本発明セット 6 1 1 0 1 0 0 3. 5 比較セット 5 1 0 0 1 1 0 2. 5 表 1から、 本発明のタイヤ用ホイールセットは、操縦安定性を改善できること がわかる。
以上説明したように本発明のタイヤ用ホイールセットは、操舵輪に使用される フロント用ホイールの剛性をリア用ホイールの剛性より高くしたので、 フロント 用ホイールにおける振動収束性を向 することができるため、操縦安定性、 とり わけ舵のきき具合を改善することができる。
産業上の利用可能性
上述した優れた効果を有する本発明は、 車両に装着されるホイ一ルセットとし て、 極めて有効に利用することができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 車両のフロント側車軸に装着されるフロント用ホイールとリア側車軸に装 着されるリア用ホイールからなるタイヤ用ホイールセッ卜であって、 前記フロン ト用ホイールの剛性を前記リア用ホイールの剛性より高くしたタイヤ用ホイール セッ 卜。
2 . 前記フロント用ホイールのディスク及び/またはリムの厚さを前記リア用 ホイールより厚くした請求項 1に記載のタイヤ用ホイールセット。
3 . 前記フ口ント用ホイールを前記リァ用ホイールより剛性の高い材料で構成 した請求項 1に記載のタイヤ用ホイ一ルセット。
4 . 前記フロント用ホイールと前記リア用ホイールは、 それぞれデザイン部を 有し、該デザイン部のデザインを変えることにより、前記フロント用ホイールの 岡 (J性を前記リア用ホイールの岡 I胜ょり高くした請求項 1に記載のタイヤ用ホイ一 レセッ卜。
5 . 前記フ口ント用ホイールのリム幅を前記リア用ホイールのリム幅より狭く した請求項 1に記載のタイヤ用ホイールセット。
6 . 前記フロント用ホイールと前記リア用ホイールのサイズ及び対応する各部 分の肉厚が同一である請求項 5に記載の夕ィャ用ホイ一ルセット。
7 · 前記フロント用ホイールと前記リア用ホイールのリム幅の呼びの差が 1 / 2以上 2以下である請求項 6に記載のタイヤ用ホイ一ルセット。
8 . 前記フロント用ホイールの剛性を前記リア用ホイールの剛性より 1 0 %以 上 6 0 %以下の範囲で高くした請求項 1乃至 7のいずれか 1項に記載のタイヤ用 ホイールセット。
9 . 前記フ口ント用ホイールと前記リァ用ホイールの少なくとも一方に識別用 マークを設けた請求項 1乃至 8のいずれか 1項に記載のタイヤ用ホイ一ルセット。
1 0 . 請求項 1乃至 9のいずれか 1項に記載のタイヤ用ホイールセットを装着 した車両。
PCT/JP2003/010445 2002-08-23 2003-08-19 タイヤ用ホイールセット及びそれを装着した車両 Ceased WO2004018228A1 (ja)

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