WO2004009990A1 - Kraftstoffkühlung im rücklauf eines druckübersetzten einspritzsystems - Google Patents

Kraftstoffkühlung im rücklauf eines druckübersetzten einspritzsystems Download PDF

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Michael Hoffmann
Magnus Korte
Ulrich Rieger
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Definitions

  • the invention relates to a device for delivering fuel for a common-rail injection system of an internal combustion engine with a first fuel filter downstream after a low-pressure pump and a high-pressure pump connected via a fuel line for an injection rail of the internal combustion engine, and a bypass line following the injection rail, which flows downstream the low-pressure pump connects to the fuel line, the bypass line having a heat exchanger and a second filter.
  • a fuel circuit with a tank and a low-pressure pump connected via a fuel line is already known from US Pat. No. 5,794,598.
  • a fuel filter and then a high pressure pump is provided, which connects to the internal combustion engine.
  • a bypass is arranged, which connects to the fuel line again before or after the fuel filter, the bypass having a heat exchanger.
  • the heat exchanger is designed as a fuel-air or as a fuel-coolant and coolant-air heat exchanger.
  • An additional filter can also be arranged within the bypass.
  • the invention has for its object to design and arrange a fuel circuit for a common rail injection system such that simple and inexpensive cooling is ensured.
  • the heat exchanger is in operative connection with the cooling circuit of an air conditioning system and / or with the engine cooling of the internal combustion engine and / or with a charge air cooling.
  • This ensures that the existing cooling capacity for the internal combustion engine is partially usable for cooling the fuel circuit.
  • the proportion of the fuel volume flow delivered by the high-pressure pump, which is diverted via the bypass line is relatively large.
  • the existing or required cooling capacity of the engine cooling system and / or the charge air cooling system is lower here increases.
  • the available cooling capacity can thus be used for the engine cooling and / or the charge air cooling, since the cooling capacity is correspondingly low for the deactivated fuel component. According to the invention, these oppositely developing or required cooling capacities can be compensated for and optimally used.
  • an additional possibility is that the second fuel filter is arranged in front of the heat exchanger with reference to the flow direction. This prevents contamination of the fuel filter and the high-pressure pump due to residues in the internal combustion engine. Especially with fuel filters with very low cooling performance contamination flow must be avoided.
  • the heat exchanger is designed as a liquid coolant and / or air heat exchanger.
  • the corresponding cooling capacity can thus be achieved.
  • the heat exchanger has a common housing with the second fuel filter or that the heat exchanger is arranged on the second fuel filter. This arrangement simplifies installation and handling.
  • the heat exchanger is arranged in a vehicle-fixed manner directly with a body or directly on the internal combustion engine, in front of the charge air or water cooler and / or in front of the air conditioning condenser.
  • the arrangement of the heat exchanger can be adapted to the space available, in particular when retrofitting.
  • the heat exchanger connects to a charge air tube of the internal combustion engine and is operatively connected to it.
  • the cooling capacity required for the charge air can be used to cool the fuel if the charge air volume flow is low. This also results in very short fuel line lengths, since the charge air cooler is arranged directly in the area of the injection rail.
  • a first check valve is provided within the bypass line with reference to the flow direction after the injection rail. The excess fuel thus flows through the first check valve into the bypass line and can do not flow back into the injection rail due to reversing pressure conditions.
  • a second check valve is provided within the bypass line with respect to the flow direction after the heat exchanger or after the second filter. This second check valve prevents fuel from entering the bypass line from the low pressure pump.
  • Figure 1 is a schematic representation of a fuel circuit with low pressure and high pressure pump and bypass line with heat exchanger.
  • the fuel circuit according to FIG. 1 has a fuel tank 10, from which a fuel line 2 leads to an injection bar 4 of an internal combustion engine, not shown. After the fuel tank 10, a low pressure pump 1 is provided, to which a first fuel filter 7.1 is connected. After the first fuel filter 7.1, the fuel line 2 leads to a High-pressure pump 3, which supplies the injection bar 4 with highly compressed fuel.
  • bypass line 5 leads from the injection rail 4 back to the fuel line 2.
  • the bypass line 5 connects to the fuel line 2 between the low-pressure pump 1 and the high-pressure pump 3.
  • a second fuel filter 7.2 and a heat exchanger 6 connected to it are provided within the bypass line 5.
  • the heat exchanger 6 is in operative connection with a cooling circuit, not shown, or with the charge air cooler and / or the air conditioning system of the internal combustion engine.
  • the high-pressure pump 3 delivers more fuel than is supplied to the internal combustion engine via the injectors 11.1 to 11.4, so that the excessly delivered fuel flows through the bypass line 5 or flows back.
  • a return line 12 is provided to the bypass line 5, via which excess fuel from the injectors flows into the bypass line 5, the connection point of the return line being provided upstream of the second fuel filter 7.2 with respect to the flow direction.
  • a first check valve 8 is provided within the bypass line 5, which prevents the fuel from flowing back from the bypass line 5 into the injection bar 4.
  • a second check valve 9 is provided at the end of the bypass line 5 before connection to the fuel line 2, which prevents the backflow of fuel from the low-pressure pump 1 into the bypass line 5.
  • the bypass line 5 connects in relation to the flow direction upstream of the first fuel filter 7.1 and the first fuel filter 7.1 optionally forms a structural unit with the second fuel filter 7.2.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstoffkreislauf eines common-rail Einspritzsystems mit einer Niederdruckpumpe (1), einer Hochdruckpumpe (3) sowie einer Bypassleitung (5) für die Einspritzleiste (4), wobei die Bypassleitung (5) einen zweiten Kraftstoffilter (7.2) und einen Wärmetauscher (6) aufweist. Die Bypassleitung (5) führt hierbei überschüssigen Kraftstoff in die Kraftstoffleitung (2) zwischen die Niederdruckpumpe (1) und die Hochdruckpumpe (3) zurück.

Description

Kraftstoffkühlung im Rücklauf eines druckübersetzten
Einspritzsystems
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Fördern von Kraftstoff für ein common-rail Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine mit einem ersten Kraftstoffilter stromab nach einer Niederdruckpumpe und einer über eine Kraftstoffleitung verbundenen Hochdruckpumpe für eine Einspritzleiste der Brennkraftmaschine sowie einer an die Einspritzleiste anschließenden Bypassleitung, die stromab nach der Niederdruckpumpe an die Kraftstoffleitung anschließt, wobei die Bypassleitung einen Wärmetauscher und einen zweiten Filter aufweist .
Es ist bereits ein Kraftstoffkreislauf mit einem Tank und einer über eine Kraftstoffleitung verbundenen Niederdruckpumpe aus der US 5,794,598 bekannt. Nach der Niederdruckpumpe ist ein Kraftstoffilter und anschließend eine Hochdruckpumpe vorgesehen, die an die Brennkraftmaschine anschließt. Von der Hochdruckpumpe ausgehend ist ein Bypass angeordnet, der vor oder nach dem Kraftstoffilter wieder an die Kraftstoffleitung anschließt, wobei der Bypass einen Wärmetauscher aufweist. Der Wärmetauscher ist als Kraftstoff-Luft oder als Kraftstoff- Kühlmittel und Kühlmittel-Luft Wärmetauscher ausgebildet. Innerhalb des Bypass kann auch ein zusätzlicher Filter angeordnet sein. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffkreislauf für ein common-rail Einspritzsystem derart auszubilden und anzuordnen, daß eine einfache und kostengünstige Kühlung gewährleistet ist.
Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß der Wärmetauscher mit dem Kühlkreislauf einer Klimaanlage und/oder mit der Motorkühlung der Brennkraftmaschine und/oder mit einer Ladeluf kühlung in Wirkverbindung steht . Hierdurch wird erreicht, daß die vorhandene Kühlleistung für die Brennkraftmaschine teilweise für die Kühlung des Kraftstoffkreislaufs nutzbar ist. In den Betriebspunkten niedriger Leistung der Brennkraftmaschine ist der über die Bypassleitung abgesteuerte Anteil des durch die Hochdruckpumpe geförderten Kraftstoffvolumenstroms relativ groß. Die vorhandene bzw. benötigte Kühlleistung der Motorkühlung und/oder der Ladeluftkühlung ist hierbei geringer.- In den Betriebspunkten hoher Leistung der Brennkraftmaschine ist dagegen der abgesteuerte Anteil des durch die Hochdruckpumpe geförderten Kraftstoffvolumenstroms relativ klein, weil der Kraftstoffdurchsatz durch die Brennkraftmaschine im Verhältnis zur Hochdruckpumpenleistung stärker ansteigt . Die zur Verfügung stehende Kühlleistung kann somit für die Motorkühlung und/oder die Ladeluftkühlung verwendet werden, da die Kühlleistung für den abgesteuerten Kraftstoffanteil entsprechend gering ausfällt. Erfindungsgemäß können diese sich gegensätzlich entwickelnden bzw. benötigten Kühlleistungen kompensiert und optimal ausgenutzt werden.
Eine zusätzliche Möglichkeit ist gemäß einer Weiterbildung, daß der zweite Kraftstoffilter mit Bezug zur Strömungsrichtung vor dem Wärmetauscher angeordnet ist. Somit wird eine Verschmutzung des Kraftstoffilters und der Hochdruckpumpe aufgrund von Rückständen in der Brennkraftmaschine verhindert. Gerade bei Kraftstoffiltern mit sehr geringem, die Kühlleistung steigerndem Strömungsquerschnitt ist eine Verschmutzung unbedingt zu vermeiden.
Ferner ist es vorteilhaft, daß der Wärmetauscher als Flüssigkühlmittel- und/oder Luftwärmetauscher ausgebildet ist. Damit kann die entsprechende Kühlleistung erreicht werden.
Hierzu ist es vorteilhaft, daß der Wärmetauscher mit dem zweiten Kraftstoffilter ein gemeinsames Gehäuse aufweist oder der Wärmetauscher an dem zweiten Kraftstoffilter angeordnet ist. Diese Anordnung vereinfacht den Einbau und die Handhabung.
Vorteilhaft ist es hierzu auch, daß der Wärmetauscher fahrzeugfest unmittelbar mit einer Karosserie oder unmittelbar an der Brennkraftmaschine, vor dem Ladeluft- oder Wasserkühler und/oder vor dem Klimakondensator angeordnet ist. Die Anordnung des Wärmetauschers kann den Bauraumverhältnissen, insbesondere bei einer Nachrüstung, angepaßt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist schließlich vorgesehen, daß der Wärmetauscher an ein Ladeluftröhr der Brennkraftmaschine anschließt und mit diesem in Wirkverbindung steht . Die für die Ladeluft notwendige Kühlleistung kann bei geringem Ladeluftvolumenstrom für die Kühlung des Kraftstoffs verwendet werden. Hierbei ergeben sich zudem sehr kurze Kraftstoffleitungslängen, da der Ladeluftkühler unmittelbar im Bereich der Einspritzleiste angeordnet ist .
Von besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung, daß innerhalb der Bypassleitung mit Bezug zur Strömungsrichtung nach der Einspritzleiste ein erstes Rückschlagventil vorgesehen ist. Der überschüssig anstehende Kraftstoff fließt somit über das erste Rückschlagventil in die Bypassleitung ab und kann aufgrund umkehrender Druckverhältnisse nicht mehr in die Einspritzleiste zurückströmen.
Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung und Anordnung ist es von Vorteil, daß innerhalb der Bypassleitung mit Bezug zur Strömungsrichtung nach dem Wärmetauscher oder nach dem zweiten Filter ein zweites Rückschlagventil vorgesehen ist. Dieses zweite Rückschlagventil verhindert einen Kraftstoffeintritt in die Bypassleitung ausgehend von der Niederdruckpumpe .
Vorteilhaft ist es ferner, daß die Bypassleitung mit Bezug zur Strömungsrichtung' nach der Niederdruckpumpe und/oder vor dem ersten Kraftstoffilter anschließt und der erste Kraftstoffilter sowie der zweite Kraftstoffilter ein gemeinsames Gehäuse aufweisen. Hierdurch wird die Anordnung eines getrennten Filtergehäuses vermieden und der Wartungsaufwand reduziert.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den Patentansprüchen und in der Beschreibung erläutert und in der Figur dargestellt. Es zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffkreislaufs mit Niederdruck- und Hochdruckpumpe sowie Bypassleitung mit Wärmetauscher.
Der Kraftstoffkreislauf gemäß Figur 1 weist einen Kraftstofftank 10 auf, von dem aus eine Kraftstoffleitung 2 zu einer Einspritzleiste 4 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine führt. Nach dem Kraftstofftank 10 ist eine Niederdruckpumpe 1 vorgesehen, an die ein erster Kraftstoffilter 7.1 anschließt. Nach dem ersten Kraftstoffilter 7.1 führt die Kraftstoffleitung 2 zu einer Hochdruckpumpe 3, die die Einspritzleiste 4 mit hochverdichtetem Kraftstoff versorgt.
Von der Einspritzleiste 4 führt, neben dem Anschluß von Injektoren 11.1 bis 11.4, eine Bypassleitung 5 zurück an die Kraftstoffleitung 2. Die Bypassleitung 5 schließt hierbei zwischen der Niederdruckpumpe 1 und der Hochdruckpumpe 3 an die Kraftstoffleitung 2 an.
Innerhalb der Bypassleitung 5 ist ein zweiter Kraftstoffilter 7.2 sowie ein daran anschließender Wärmetauscher 6 vorgesehen. Der Wärmetauscher 6 steht hierbei mit einem nicht dargestellten Kühlkreislauf bzw. mit dem Ladeluftkühler und/oder der Klimaanlage der Brennkraftmaschine in Wirkverbindung.
Die Hochdruckpumpe 3 fördert mehr Kraftstoff, als über die Injektoren 11.1 bis 11.4 der Brennkraftmaschine zugeführt wird, so daß der überschüssig geförderte Kraftstoff über die Bypassleitung 5 abfließt bzw. zurückfließt. An die Bypassleitung 5 anschließend ist eine Rücklaufleitung 12 vorgesehen, über die überschüssiger Kraftstoff der Injektoren in die Bypassleitung 5 fließt, wobei die Anschlußstelle der Rücklaufleitung mit Bezug zur Strömungsrichtung vor dem zweiten Kraftstoffilter 7.2 vorgesehen ist.
Anschließend an die Einspritzleiste 4 ist innerhalb der Bypassleitung 5 ein erstes Rückschlagventil 8 vorgesehen, das eine Rückstrδmung des Kraftstoffs von der Bypassleitung 5 in die Einspritzleiste 4 verhindert. Zudem ist am Ende der Bypassleitung 5 vor dem Anschluß an die Kraftsto fleitung 2 ein zweites Rückschlagventil 9 vorgesehen, welches das Rückströmen von Kraftstoff von der Niederdruckpumpe 1 in die Bypassleitung 5 verhindert. In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, daß die Bypassleitung 5 mit Bezug zur Strömungsrichtung vor dem ersten Kraftstoffilter 7.1 anschließt und der erste Kraftstoffilter 7.1 mit dem zweiten Kraftstoffilter 7.2 wahlweise eine Baueinheit bildet.
Bezugszeichenliste
1 Niederdruckpumpe
2 Kraftstoffleitung
3 Hochdruckpumpe
4 Einspritzleiste
5 Bypassleitung
6 Wärmetauscher
7.1 erster Kraftstoffilter
7.2 zweiter Kraftstoffilter
8 erstes Rückschlagventil
9 zweites Rückschlagventil
10 Kraftstofftank
11.1 Injektor
11.2 Injektor
11.3 Injektor
11.4 Injektor
12 Rücklaufleitung

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Vorrichtung zum Fördern von Kraftstoff für ein common-rail Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine mit einem ersten Kraftstoffilter (7.1) stromab nach einer Niederdruckpumpe (1) und einer über eine Kraftstoffleitung (2) verbundenen Hochdruckpumpe (3) für eine Einspritzleiste (4) der Brennkraftmaschine sowie einer an die Einspritzleiste (4) anschließenden Bypassleitung (5) , die stromab nach der Niederdruckpumpe (1) an die Kraftstoffleitung (2) anschließt, wobei die Bypassleitung (5) einen Wärmetauscher (6) und einen zweiten Filter (7.2) aufweist, d a d u r c h g e k e nn z e i c h n e t , daß der Wärmetauscher (6) mit einem Kühlkreislauf einer Klimaanlage und/oder der Brennkraftmaschine und/oder einer Ladeluftkühlung in Wirkverbindung steht .
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der zweite Kraftstoffilter (7.2) in Strδmungsrichtung vor dem Wärmetauscher (6) angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Wärmetauscher (6) luftgekühlt ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Wärmetauscher (6) mit dem zweiten Kraftstoffilter (7.2) ein gemeinsames Gehäuse aufweist oder der Wärmetauscher (6) an dem zweiten Kraftstoffilter (7.2) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Wärmetauscher (6) fahrzeugfest unmittelbar mit einer Karosserie oder unmittelbar an der Brennkraftmaschine, vor dem Ladeluft- oder Wasserkühler und/oder vor dem Klimakondensator angeordnet ist .
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Wärmetauscher (6) an ein Ladeluftrohr der Brennkraftmaschine anschließt und mit diesem in Wirkverbindung steht .
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß innerhalb der Bypassleitung (5) stromab nach der
Einspritzleiste (4) ein erstes Rückschlagventil (8) vorgesehen ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß innerhalb der Bypassleitung (5) stromab nach dem Wärmetauscher (6) oder nach dem zweiten Filter (7.2) ein zweites Rückschlagventil (9) vorgesehen ist.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Bypassleitung (5) stromab nach der Niederdruckpumpe (1) und vor dem ersten Kraftstoffilter (7.1) an die Kraftstoffleitung (2) anschließt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der erste Kraftstoffilter (7.1) und der zweite
Kraftstoffilter (7.2) ein gemeinsames Gehäuse aufweisen.
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