WO2003087624A1

WO2003087624A1 - Transmission automatique

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Publication number: WO2003087624A1
Application number: PCT/JP2003/004112
Authority: WO
Inventors: Nobutada Sugiura; Kazumichi Kayama; Takeo Arai; Kazuhisa Ozaki; Kazumasa Tsukamoto; Tomochika Inagaki
Original assignee: Aisin Aw Co., Ltd.
Priority date: 2002-03-29
Filing date: 2003-03-31
Publication date: 2003-10-23
Also published as: KR100741203B1; EP1491794B1; EP1491794A1; US7052433B2; EP1491794A4; JP4085979B2; JPWO2003087624A1; CN1547648A; US20040248684A1; CN100587296C; KR20040101184A

Description

明細書自動変速機技術分野

本発明は、車輛等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、ブラネ夕リギヤュニッ卜の 1つの回転要素に減速回転を入力自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。背景技術

一般に、車輛等に搭載される自動変速機において、 2列のプラネタリギヤを連結したプラネタリギヤユニットと、入力軸の回転を減速した減速回転を出力自在なプラネタリギヤとを備えているものがある（例えば、特開平 4— 1 2 5 3 4 5 号公報、及び特開 2 0 0 0 - 2 7 4 4 9 8号公報参照）。これらのものは、例えば 4つの回転要素を有するプラネ夕リギヤュニッ卜の 1つの回転要素に上記プラネ夕リギヤからの減速回転をクラツチを介在して入力自在することで、例えば前進 6速段、後進 1速段を達成している。

ところで、上述した自動変速機には、上記プラネタリギヤユニットの回転要素や上記ブラネタリギヤの回転要素に入力軸の回転を入力するための複数のクラッチが備えられているが、それら複数のクラッチの配置によっては、該プラネタリギヤの減速回転をブラネタリギヤュニットの回転要素に伝達するための部材が軸方向に長くなつてしまう。また、特に F F (フロントエンジン、フロントドライブ）の車輛に用いられる自動変速機などにおいては、駆動車輪に該自動変速機の出力回転を、平行な他の軸に出力するためのギヤ、いわゆるカウンタギヤを有するものがあり、該カウン夕ギヤも同様に、例えば上記プラネタリギヤユニットと上記プラネタリギヤとの間に配置するなど、該カウン夕ギヤの配置によっては、上記減速回転を伝達するための部材が軸方向に長くなつてしまう。

減速回転を伝達する部材が長くなることは、つまり大きなトルクを伝達する部材が長くなることであり、その大きなトルクに耐え得るような部材を長く設けることは、比較的肉厚の厚い部材を長く設けることであって、自動変速機のコンパクト化の妨げになる。また、そのような部材は重さも重くなり、自動変速機の軽量化の妨げになるばかりか、イナーシャ（慣性力）が大きくなつて、自動変速機の制御性を低下させることによる変速ショックが発生し易くなる虞もある。そこで本発明は、減速回転出力手段をプラネタリギヤュニッ卜の軸方向一方側に配置し、第 1及び第 2のクラツチをプラネタリギヤュニットの軸方向他方側に配置し、出力部材を第 1及び第 2のクラッチとプラネタリギヤュニッ卜との間に配置し、もって上記課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。発明の開示

請求の範囲第 1項に係る本発明は、駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第 1の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、前記入力軸と前記第 2の回転要素との間に介在する第 1のクラッチと、前記入力軸と前記第 3の回転要素との間に介在する第 2のクラッチと、前記第 4の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備えた自動変速機において、前記減速回転出力手段を、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、前記第 1及び第 2のクラッチを、前記プラネタリギヤュニットの軸方向他方側に配置し、前記出力部材を、前記第 1及び第 2のクラッチと前記プラネタリギヤュニットとの間に配置して構成される。

これにより、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを、例えばクラッチ、出力部材を間に配置することなく、近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材（例えば伝達部材ゃスリーブ部材など）を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。

請求の範囲第 2項に係る本発明は、前記第 1のクラッチは、前記出力部材の内周側を通って前記第 2の回転要素に連結されてなり、前記第 2のクラッチは、前記第 1のクラッチの外周側及び前記出力部材の内周側を通って前記第 3の回転要素に連結されて構成される。

これにより、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機をコンパクト化することができる。

請求の範囲第 3項に係る本発明は、前記第 1のクラッチは、内周側が前記第 2 の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第 1のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 1のピストンと、該第 1のピストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第 1のクラツチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 1の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、前記第 2のクラッチは、内周側が前記第 1のクラッチドラムにスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第 3の回転要素に連結する第 2のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 2のビストンと、該第 2のビストンの内周側及び外周側と該第 2 のクラツチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 2の油圧サーボ用油圧室と、を有して構成される。

これにより、第 1のクラッチは、その外周側に第 2のクラッチが配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボを入力軸上に設けることによって、（例えばボス部上に設ける場合より）該油圧サーボ、特に第 1の油圧サーボ用油室の受圧面積を内周側に大きく確保することができ、第 1のクラッチの容量を増大させることができる。

請求の範囲第 4項に係る本発明は、前記第 1のクラッチは、内周側が前記第 2 の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第 1のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 1のピストンと、該第 1のピストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第 1のクラツチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 1の油圧サ一ボ用油圧室と、を有してなり、前記第 2のクラッチは、内周側が前記第 3の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第 1のクラツチドラムの外周側に配置されると共に前記入力軸に連結される第 2のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 2のピストンと、該第 2のビストンの内周側及び外周側と該第 2のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 2の油圧サーボ用油圧室と、を有して構成される。

これにより、第 1のクラッチは、その外周側に第 2のクラッチが配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーポを入力軸上に設けることによって、（例えばボス部上に設ける場合より）該油圧サ一ボ、特に第 1の油圧サ一ポ用油室の受圧面積を内周側に大きく確保することができ、第 1のクラッチの容量を増大させることができる。

請求の範囲第 5項に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、減速プラネタリギヤを有し、前記減速プラネタリギヤ、前記ブラネ夕リギヤユニット、及び前記出力部材を前記入力軸と同軸上に設けて構成される。

これにより、特に自動変速機を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速ブラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機の車両搭載性を向上させることができる。請求の範囲第 6項に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を入力する入力回転要素、回転を固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に常時連結する出力回転要素とを有する前記減速プラネタリギヤと、前記固定要素の回転を固定可能な第 1のブレーキと、からなり、前記第 1のブレーキの係合により、前記減速回転の出力が可能に構成される。

これにより、固定要素の回転を固定可能な第 1のブレーキが減速回転の出力を接 · 断するので、例えば減速回転を接 · 断するクラッチに比して、第 1のブレーキをコンパクト化することができ、かつ減速回転出力手段とプラネタリギヤュニッ卜とを近接して配置することができる。それにより自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

請求の範囲第 7項に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を入力する入力回転要素、回転を固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に常時連結する出力回転要素とを有する減速プラネタリギヤと、前記入力軸と前記入力回転要素との間に介在する第 3のクラツチ及び前記固定要素の回転を固定可能な第 1のブレーキと、からなり、前記第 3のクラッチ、前記第 1のブレーキの係合により、前記減速回転の出力が可能に構成される。

これにより、入力軸と入力回転要素との間に介在する第 3のクラッチ、及び固定要素の回転を固定可能な第 1のブレーキが減速回転の出力を接 · 断するので、例えば減速回転を接 · 断するクラッチに比して、第 3のクラッチ及び第 1のブレーキをコンパクト化することができ、かつ減速回転出力手段とブラネタリギヤュニットとを近接して配置することができる。それにより自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

請求の範囲第 8項に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に常時連結する出力回転要素とを有する減速ブラネタリギヤと、前記入力軸と前記入力回転要素との間に介在する第 3のクラッチと、からなり、前記第 3のクラッチの係合により、前記減速回転の出力が可能に構成される。

これにより、入力軸と入力回転要素との間に介在する第 3のクラツチが減速回転の出力を接 ·断するので、例えば減速回転を接 · 断するクラッチに比して、第 3のクラッチをコンパクト化することができ、かつ減速回転出力手段とプラネ夕リギヤュニッ卜とを近接して配置することができる。それにより自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

請求の範囲第 9項に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に連結する出力回転要素とを有する減速プラネタリギヤと、前記第 1の回転要素と前記出力回転要素との間に介在する第 3のクラッチと、からなり、前記第 3のクラッチの係合により、前記減速回転の出力が可能に構成される。これにより、第 1の回転要素と出力回転要素との間に介在する第 3のクラッチが減速回転の出力を接 ·断するので、減速回転を第 1の回転要素に出力自在にすることができるものでありながら、例えば第 3のクラッチを解放することで、入力回転要素に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤにて空転させることができる。それにより、例えば回転を固定する要素を、ブレーキを配設することなく、直接ケースなどに固定することができ、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

請求の範囲第 1 0項に係る本発明は、前記第 1のクラッチ、前記第 2のクラッチ、前記第 3のクラッチは、それぞれの油圧サーボを有し、前記第 2のクラッチの油圧サ一ポは、前記ケースの一端から延設された第 1のボス部上に配置されると共に、該第 1のボス部に設けられた油路に連通し、前記第 1のクラッチの油圧サーボは、前記入力軸の一端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路を介して前記第 1のボス部又は前記ケースの一端の油路に連通し、前記第 3のクラッチの油圧サーボは、前記ケースの他端から延設された第 2のボス部上又は前記入力軸の他端上に配置され、前記第 2のボス部に設けられた油路又は前記入力軸内に設けられた油路に連通して構成される。

これにより、第 1のクラツチの油圧サーポは入力軸の一端上に設けられているので、ケースから 1対のシ一ルリングで漏れ止めして入力軸内に設けられた油路に油を供給することで、例えば入力軸と該油圧サーポとの間にシールリングを設けることなく、該油圧サ一ポに油を供給することができる。更に、第 2及び第 3 のクラッチの油圧サ一ボは、それぞれケースから延設されたボス部から、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリングをそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、 3つの油圧サ一ボには、それぞれ 1対のシールリングを設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、自動変速機の効率を向上させることができる。

請求の範囲第 1 1項に係る本発明は、前記第 1のクラッチ、前記第 2のクラッチ、前記第 3のクラッチは、それぞれの油圧サ一ボを有し、前記第 2のクラッチの油圧サ一ボは、前記ケースの一端から延設された第 1のボス部上に配置されると共に、該第 1のボス部に設けられた油路に連通し、前記第 1のクラッチの油圧サーボは、前記入力軸の一端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路を介して前記第 1のボス部又は前記ケースの一端の油路に連通し、前記第 3のクラッチの油圧サーボは、前記入力軸の一端上に配置され、前記入力軸の他端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路に連通して構成される。

これにより、第 1のクラツチの油圧サ一ポは入力軸の一端上に設けられているので、ケースから 1対のシールリングで漏れ止めして入力軸内に設けられた油路に油を供給することで、例えば入力軸と該油圧サーポとの間にシールリングを設けることなく、該油圧サーポに油を供給することができる。第 2のクラッチの油圧サ一ポは、ケースから延設されたボス部から、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができる。更に、第 3のクラッチの油圧サ一ボは前記入力軸の上に配置され、ケースから 1対のシ一ルリングで漏れ止めして入力軸内に設けられた油路に油を供給することで、例えば入力軸と該油圧サーボとの間にシールリングを設けることなく、該油圧サーボに油を供給することができる。即ち、 1対のシールリングをそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、 3つの油圧サ一ボには、それぞれ 1対のシールリングを設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、自動変速機の効率を向上させることができる。さらに、入力軸上に第 1及び第 3のクラツチの油圧サ一ボが配置されるが、それぞれ入力軸の一端側及び他端側に分けて配置されるため、入力軸内の油圧サーボ用の油路を重ねて設ける必要がないため、入力軸を細くすることができ、自動変速機をコンパク卜にすることができる。請求の範囲第 1 2項に係る本発明は、前記第 3のクラッチは、内周側が前記減速プラネ夕リギヤの前記入力回転要素又は前記出力回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第 3のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 3のビストンと、該第 3のピストンの内周側及び外周側と該第 3のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 1の油圧サ一ボ用油圧室と、を有してなり、前記摩擦板は、前記減速プラネタリギヤの径方向外周側に少なくとも一部が重なる位置に配置されてなり、前記第 3のクラッチドラムは、前記減速プラネタリギヤ方向に開口するように配置されてなり、前記減速プラネタリギヤは、前記第 3のクラツチの油圧サーポと前記プラネタリギヤュニッ卜との軸方向の間に配置されて構成される。これにより、摩擦板が減速プラネタリギヤの径方向外周側に配置されて、自動変速機を軸方向にコンパクト化することができる。また、減速プラネタリギヤを第 3のクラツチの油圧サーポとブラネ夕リギヤュニットとの軸方向の間に配置することによって、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤュニッ卜とを瞵接して配置することができるため（第 3のクラツチの油圧サーボが減速ブラネ夕リギヤとプラネ夕リギヤュニッ卜との間にないため）、減速回転を伝達するための部材（例えば伝達部材ゃスリーブ部材など）を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ (慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

請求の範囲第 1 3項に係る本発明は、前記減速プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤである。

これにより、入力軸の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機をコンパク卜にすることができる。

請求の範囲第 1 4項に係る本発明は、前記減速ブラネ夕リギヤは、前記入力回転要素である第 1のキヤリャと、前記固定要素である第 1のサンギヤと、前記出力回転要素である第 1のリングギヤと、を有して構成される。

これにより、入力軸の回転を減速回転として出力することができる。

請求の範囲第 1 5項に係る本発明は、前記減速プラネタリギヤは、前記入力回転要素である第 1のサンギヤと、前記固定要素である第 1のキヤリャと、前記出力回転要素である第 1のリングギヤと、を有して構成される。

請求の範囲第 1 6項に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第 2のサンギヤ、第 3のサンギヤ、第 2のキヤリャ、及び第 2のリングギヤにより構成されるラビニョ型プラネタリギヤであり、前記第 1の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し、かつ第 2のブレーキの係止により固定自在な前記第 2のサンギヤであり、前記第 2の回転要素は、前記第 1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 3のサンギヤであり、前記第 3の回転要素は、前記第 2のサンギヤに嚙合するロングピニオンと、前記第 3のサンギヤに嚙合するショートピニオンと、を有し、第 3のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第 2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 2のキヤリャであり、前記第 4の回転要素は、前記ロングピニオンに嚙合する前記第 2のリングギヤである。

これにより、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、減速回転出力手段とブラネタリギヤュニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。請求の範囲第 1 7項に係る本発明は、前記第 3のブレーキと並列に配置され、前記キヤリャの回転を一方向に規制する第 1のワンウェイクラツチを備えて構成される。

これにより、例えば正駆動時の前進 1速段を第 1のクラッチと第 1のワンゥェイクラツチの係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。

請求の範囲第 1 8項に係る本発明は、前記第 3のブレーキを前記プラネタリギャュニッ卜の外周側に配置し、前記第 1のワンウェイクラッチを前記第 2のクラツチに隣接させて配置して構成される。

これにより、第 1のワンウェイクラツチは前進 1速段達成時に入力軸の回転を入力する第 1のクラツチと共に係合されるのに対し、第 3のブレーキは減速回転を接 · 断するための第 3のクラッチと共に係合することで後進 1速段を達成するものであることから、第 3のブレーキに作用する反力トルクは、第 1のワンゥェイクラツチに作用する反力トルクより大きくなる。従って、第 3のブレーキをプラネタリギヤュニッ卜の外周側に近接して設けることによって、減速回転に基づくトルクを第 3のブレーキに伝達する部材を比較的短くすることができる。更に、第 1のワンウェイクラッチをプラネタリギヤユニットと離れた第 2のクラッチに近接させて設けても、第 2のクラッチと第 2のキヤリャを連結する部材を大きくする必要はない。また、第 1のワンウェイクラッチをブラネ夕リギヤユニットの外周に配置しないことによって、ブレーキの設計自由度を増やすことができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。請求の範囲第 1 9項に係る本発明は、前記第 3のブレーキと前記第 1のワンゥエイクラツチとを前記プラネ夕リギヤュニットの外周側に配置して構成される。これにより、（例えば第 1のワンウェイクラッチを第 1のクラツチに隣接して配置した場合に比して、第 1及び第 2のクラツチが配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため）出力部材を、例えばトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、駆動車輪伝達機構部（特にカウンタシャフト部）を軸方向に対してコンパクト化することができる。

請求の範囲第 2 0項に係る本発明は、前記第 2のブレーキと並列に配置され、第 4のブレーキの係止により前記第 2のサンギヤの回転を一方向に規制する第 2 のワンウェイクラッチを備えて構成される。 .

これにより、例えば前進 2速段から前進 3速段への変速を滑らかに行うことができる。

請求の範囲第 2 1項に係る本発明は、前記減速回転出力手段と前記第 2のサンギヤとの間に介在し、前記減速回転出力手段の出力回転と前記第 2のサンギヤの回転とを連結するスリーブ部材を備え、前記第 2のワンウェイクラツチのィンナ一レースと前記スリーブ部材とを一体に形成して構成される。

これにより、前進 2速段から前進 3速段への変速を滑らかに行うことができるものでありながら、自動変速機をコンパクト化することができる。

請求の範囲第 2 2項に係る本発明は、縦軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第 1の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記第 3の回転要素、前記出力部材に連結された前記第 4の回転要素、前記第 2の回転要素に対応させて構成される。

これにより、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤュニッ卜とを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

請求の範囲第 2 3項に係る本発明は、前記第 1のクラッチ及び前記第 3のブレ一キの係合により前進 1速段を、前記第 1のクラッチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 2速段を、前記第 1のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 3速段を、前記第 1のクラッチ及び前記第 2のクラッチの係合により前進 4速段を、前記第 2のクラツチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 5速段を、前記第 2のクラツチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 6速段を、前記第 3のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進 1速段をそれぞれ達成する。

これにより、前進 6速段及び後進 1速段を達成するものであって、前進 4速段に第 1及び第 2のクラツチを共に係合し、つまり前進 4速段において直結状態となるので、前進 5速段及び前進 6速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輛に搭載された際に、高車速で走行する車輛において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輛の静粛性に寄与することができる。

請求の範囲第 2 4項に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第 2のサンギヤ、第 2のキヤリャ、第 2のリングギヤを有する第 1シンプルプラネタリギヤと、第 3のサンギヤ、第 3のキヤリャ、第 3のリングギヤを有する第 2シンプルプラネタリギヤと、からなり、前記第 1の回転要素は、前記ダブルピニオンブラネタリギヤの出力回転を入力し、かつ第 2のブレーキの係止により固定自在な前記第 3のリングギヤであり、前記第 2の回転要素は、第 3のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第 1のクラツチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 3のキヤリャ及び前記第 2のリングギヤであり、前記第 3の回転要素は、前記第 2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 2のサンギヤ及び前記第 3のサンギヤであり、前記第 4の回転要素は、前記第 2のサンギヤ及び前記第 2のリングギヤに嚙合する前記第 2のキヤリャである。これにより、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤュニッ卜とを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。請求の範囲第 2 5項に係る本発明は、前記第 3のブレーキと並列に配置され、前記第 3のキヤリャ及び前記第 2のリングギヤの回転を一方向に規制する第 1のワンウェイクラツチを備えて構成される。

これにより、例えば正駆動時の前進 1速段を第 2のクラッチと第 1のワンゥェイクラツチの係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。

請求の範囲第 2 6項に係る本発明は、前記第 3のブレーキと前記第 1のワンゥエイクラツチとを前記ブラネタリギヤュニッ卜の外周側に配置して構成される。これにより、（例えば第 1のワンウェイクラッチを第 2のクラッチに隣接して配置した場合に比して、第 1及び第 2のクラッチが配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため）出力部材を、例えばトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、駆動車輪伝達機構部（特にカウンタシャフト部）を軸方向に対してコンパクト化することができる。

請求の範囲第 2 7項に係る本発明は、前記第 1のワンウェイクラッチのインナ —レースと前記第 2のリングギヤとを一体に形成して構成される。

これにより、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができるものでありながら、自動変速機をコンパクト化することができる。

請求の範囲第 2 8項に係る本発明は、前記第 2のブレーキと並列に配置され、第 4のブレーキの係止により前記第 3のリングギヤの回転を一方向に規制する第 2のワンウェイクラツチを備えて構成される。

請求の範囲第 2 9項に係る本発明は、縦軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第 1の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記第 3の回転要素、前記出力部材に連結された前記第 4の回転要素、前記第 2の回転要素に対応させて構成される。

請求の範囲第 3 0項に係る本発明は、前記第 2のクラッチ及び前記第 3のブレ一キの係合により前進 1速段を、前記第 2のクラツチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 2速段を、前記第 2のクラツチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 3速段を、前記第 1のクラッチ及び前記第 2のクラッチの係合により前進 4速段を、前記第 1のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 5速段を、前記第 1のクラツチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 6速段を、前記第 3のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進 1速段をそれぞれ達成する。

請求の範囲第 3 1項に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第 2のサンギヤ、第 3のサンギヤ、第 2のキヤリャ、及び第 2のリングギヤにより構成されるラビニョ型プラネタリギヤであり、前記第 1の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し得る前記第 3のサンギヤであり、前記第 2の回転要素は、前記第 2のサンギヤに嚙合するロングピニオンと、前記第 3のサンギヤに嚙合するショートピニオンと、を有し、第 2のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第 1のクラツチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 2のキヤリャであり、前記第 3の回転要素は、前記第 2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し、かつ第 3のブレーキの係止により固定自在な前記第 2のサンギヤであり、前記第 4の回転要素は、前記ロングピニオンに嚙合する前記第 2のリングギヤである。

これにより、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤュニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。請求の範囲第 3 2項に係る本発明は、前記第 2のブレーキと並列に配置され、前記第 2のキヤリャの回転を一方向に規制する第 1のワンウェイクラッチを備えて構成される。

これにより、例えば正駆動時の前進 1速段を第 3のクラッチと第 1のワンゥェイクラツチの係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。

請求の範囲第 3 3項に係る本発明は、前記第 2のブレーキと前記第 1のワンゥエイクラツチとを前記ブラネタリギヤュニットの外周側に配置して構成される。これにより、（例えば第 1のワンウェイクラッチを第 1のクラッチに隣接して配置した場合に比して、第 1及び第 2のクラツチが配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため）出力部材を、例えばトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、駆動車輪伝達機構部（特にカウンタシャフト部）を軸方向に対してコンパクト化することができる。

請求の範囲第 3 4項に係る本発明は、縦軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第 1の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記出力部材に連結された前記第 4の回転要素、前記第 2の回転要素、前記第 3の回転要素に対応させて構成される。

これにより、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤュニッ卜とを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

請求の範囲第 3 5項に係る本発明は、前記第 2のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 1速段を、前記第 3のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 2速段を、前記第 2のクラツチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 3速段を、前記第 1のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 4速段を、前記第 1のクラツチ及び前記第 2のクラツチの係合により前進 5速段を、前記第 1のクラッチ及び前記第 3のブレーキの係合により前進 6速段を、前記第 2のクラッチ及び前記第 2のブレーキの係合により後進 1速段をそれぞれ達成する。

これにより、例えば前進 6速段及び後進 1速段を達成するものであって、前進 5速段の際に第 1及び第 2のクラツチを係合し、いわゆる直結状態とするので、つまり減速回転を前記 1速段から前進 4速段までの 4段にわたって出力することができ、特に自動変速機を車輛に搭載した際に、車輛の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輛の低中速領域において、例えばェンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進 6速段のみをオーバードライブとすることができ、例えば前進 4速段の際に直結状態となって前進 5速段及び前進 6速段がオーバ一ドライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸とディファレンシャル部の軸との軸間距離を短縮することができ、特に F F車両に搭載した場合には、自動変速機をコンパクトにすることができる。

請求の範囲第 3 6項に係る本発明は、前記駆動車輪伝達機構は、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部と、該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、を有し、前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に嚙合するカウンタギヤである。これにより、自動変速機を例えば F F車輛に搭載することができる。図面の簡単な説明

第 1図は第 1の実施の形態に係る自動変速機を示す断面展開図、第 2図は第 1 の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 3図は第 1の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 4図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 5図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 6図は第 2の実施の形態に係る自動変速機を示す断面展開図、第 7図は第 2の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 8図は第 2の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 9図は第 2の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 1 0図は第 2の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 1 1図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 1 2図は第 3の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 1 3図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 1 4図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 1 5図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 1 6図は第 4の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 1 7図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 1 8図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 1 9図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 2 0図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 2 1図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 2 2図は第 6の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 2 3図は第 7の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 2 4図は第 7の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 2 5図は第 7の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 2 6図は第 8の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 2 7図は第 8の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 2 8図は第 8の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 2 9図は第 9の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 3 0図は第 9の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 3 1図は第 9の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 3 2図は第 1 0の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 3 3図は第 1 0の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 3 4図は第 1 0の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、第 3 5図は第 1 1の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 3 6図は第 1 1の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 3 7図は第 1 1の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。発明を実施するための最良の形態

<第 1の実施の形態 >

以下、本発明に係る第 1の実施の形態を第 1図乃至第 5図に沿って説明する。第 1図は第 1の実施の形態に係る自動変速機を示す断面展開図、第 2図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 3図は第 1の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 4図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 5図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。

本発明の第 1の実施の形態に係る自動変速機 1 iは、特に F F (フロントェンジン、フロントドライブ）車輛に用いて好適であって、第 1図に示すように、ハウジングケース 3 a及びミッションケース 3 bからなるケース 3を有しており、該ハウジングケース 3 a内にトルクコンバー夕 1 2、該ミッションケース 3 b内に自動変速機構 2 いカウン夕シャフト部（駆動車輪伝達機構） 4、及びディフアレンシャル部（駆動車輪伝達機構） 5が配置されている。該トルクコンバータ 1 2は、例えばエンジン（不図示）の出力軸 1 0と同軸上である自動変速機構 2 iの入力軸 2 0を中心とした軸上に配置されており、該自動変速機構 2 iは、該ェンジンの出力軸 1 0、即ち、該入力軸 2 0と同軸上である中心軸 3 0を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部 4は、それら入力軸 2 0及び中心軸 3 0と平行な軸上であるカウンタシャフト 5 2上に配置されており、ディファレンシャル部 5は、該カウンタシャフト 5 2と平行な軸上に不図示の左右車軸を有する形で配置されている。

なお、第 1図に示す断面展開図は、自動変速機 1 iを平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸 2 0及び中心軸 3 0と、カウンタシャフト 5 2と、不図示の左お車軸とは、側面視くの字状の位置関係であり、特に第 1図における符号 1 2 ' は、カウンタシャフト 5 2に対するトルクコンパ一夕の位置関係を示しているものである。

上記エンジンの出力軸 1 0には、ディスク状部材 1 1が配置されており、該デイスク状部材 1 1の外周側がトルクコンバータ 1 2のポンプインペラ 1 2 aに接続されている。また、トルクコンバータ 1 2のタービンランナ 1 2 bがその内周側にて、トルク変動を吸収するダンパ装置 1 3に接続されており、該ダンパ装置 1 3の外周側が、上記ポンプインペラ 1 2 aに係合自在であるロックアップクラツチのピストン部材 1 4に接続され、更に該ピストン部材 1 4が上記自動変速機構 2 の入力軸 2 0に接続されている。つまり、該ピストン部材 1 4がポンプィンペラ 1 2 aに対して係合していない状態では、トルクコンバー夕 1 2を介して上記入力軸 2 0に不図示のエンジンのトルクが伝達され、該ピストン部材 1 4がポンプィンペラ 1 2 aに対して係合している状態では、上記出力軸 1 0と入力軸 2 0とが直結状態となって、エンジンのトルクが直接的に入力軸 2 0に伝達される。

ついで、自動変速機構 2 iについて第 2図に沿って説明する。第 2図に示すように、上記入力軸 2 0のトルクコンバータ 1 2とは反対側の一端には、その内周側にスプライン 2 0 sが形成されており、中心軸 3 0の一端外周側に形成されているスプライン 3 0 sに係合して、つまり入力軸 2 0と中心軸 3 0とが回転方向に接続されている。該中心軸 3 0上には、プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速ブラネ夕リギヤ） P Rとを有している。該プラネタリギヤユニット P Uは、 4つの回転要素としてサンギヤ（第 2の回転要素、第 3のサンギヤ） S 2、キヤリャ（第 3の回転要素、第 2のキヤリャ） C R 2、リングギヤ（第 4の回転要素、第 2のリングギヤ） R 2、及びサンギヤ（第 1の回転要素、第 2のサンギヤ） S 3を有し、該キヤリャ C R 2に、側板 4 2， 4 4 に支持されてサンギヤ S 3及びリングギヤ R 2に嚙合するロングピニオン P Lと、側板 4 3 , 4 4に支持されてサンギヤ S 2に嚙合するショートビ二オン P Sとを、互いに嚙合する形で有している、いわゆるラビニョ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤ P Rは、キヤリャ（入力回転要素、第 1のキヤリャ） C R lに、リングギヤ R l (出力回転要素、第 1のリングギヤ）に嚙合するピニォン P 1及びサンギヤ（固定要素、第 1のサンギヤ） S 1に嚙合するピニオン P 2 を互いに嚙合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸 2 0上には、内周側に、油圧サーポ 6 2、摩擦板 7 2、クラッチドラム（第 1のクラッチドラム）を形成するハブ部材 2 2及びドラム状部材 2 1、サンギヤ S 2に連結されるハブ部材（第 2の回転要素に連結する部材） 2 3、を有する多板式クラッチ（第 1のクラッチ） C 1 と、その外周側に、油圧サ一ポ 6 1、摩擦板 7 1、クラッチドラム（第 2のクラッチドラム）を形成するハプ部材 2 4及びシリンダ部材 6 1 e、キヤリャ C R 2に連結されるハブ部材 2 5、を有する多板式クラッチ（第 2のクラッチ） C 2と、が配置されている。

該油圧サ一ポ 6 2は、摩擦板 7 2を押圧するためのピストン部材（第 1のビストン） 6 2 bと、シリンダ部 6 2 eを有するドラム状部材 2 1、該ピストン部材 6 2 bと該シリンダ部 6 2 eとの間にシールリング 6 2 f , 6 2 gによってシールされて形成される油室（第 1の油圧サ一ボ用油室） 6 2 aと、該ピストン部材 6 2 bを該油室 6 2 aの方向に付勢するリターンスプリング 6 2 cと、該リターンスプリング 6 2 cの付勢を受け止めるリターンプレート 6 2 dと、により構成されている。該油室 6 2 aは、上記入力軸 2 0に形成されている油路 2 0 a , 2 O bと連通しており、該油路 2 0 aは、ケース 3の一端に延設され、入力軸 2 0 上にスリーブ状に設けられているボス部 3 cの油路 9 1に連通している。そして、該油路 9 1は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ 6 2は、入力軸 2 0上に配置されているため、ケース 3のボス部 3 cと入力軸 2 0 との間をシールする 1対のシールリング 8 1によって、不図示の油圧制御装置から油室 6 2 aまでの油路が構成されている。

また、該油圧サーボ 6 1は、摩擦板 7 1を押圧するためのビストン部材（第 2 のピストン） 6 1 bと、シリンダ部材 6 1 e、該ピストン部材 6 1 bと該シリンダ部材 6 1 eとの間にシ一ルリング 6 1 f ， 6 1 gによってシールされて形成される油室（第 2の油圧サ一ポ用油圧室） 6 1 aと、該ピストン部材 6 1 bを該油室 6 1 aの方向に付勢するリターンスプリング 6 1 cと、該リターンスプリング 6 1 cの付勢を受け止めるリターンプレート 6 1 dと、により構成されている。該油室 6 l aは、上記ボス部 3 cの油路 9 2に連通しており、該油路 9 2は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーポ 6 1は、ケース 3のボス部 3 cとシリンダ部材 6 1 eとの間をシールする 1対のシールリング 8 0によって、不図示の油圧制御装置から油室 6 1 aまでの油路が構成されている。即ち、上記入力軸 2 0には、上記ドラム状部材 2 1が接続されており、該ドラム状部材 2 1の外周側には、上記八ブ部材 2 2が接続されている。該ハブ部材 2 2の先端部内周側には、クラッチ C 1用油圧サーボ 6 2によって係合自在となつているクラッチ C 1がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチ C 1 の内周側が八ブ部材 2 3にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材 2 3の内周側が、中心軸 3 0上に回転自在に設けられたスリ一ブ部材（第 2の回転要素に連結する部材） 2 6の一端に接続されており、該スリーブ部材 2 6の他端の先端部外周側に上記サンギヤ S 2がー体的に形成されている。

また、上記ハブ部材 2 2の先端部外周側には、クラッチ C 2用油圧サーポ 6 1 により係合自在となっているクラッチ C 2がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチ C 2の外周側には、ドラム状部材 2 4がその内周側にてスプライン係合する形で接続されている。該ドラム状部材 2 4の一端（図中右方側）外周側には、上記ミッションケース 3 bとの間にワンウェイクラッチ（第 1のワンウェイクラッチ） F 3が配置されており、該ドラム部材 2 4の回転を一方向に対して規制している。また、該ドラム状部材の他端（図中左方側）の内周側には、接続部材 2 5がスプライン係合する形で接続されており、上記キヤリャ C R 2の側板 4 4に接続されている。

一方、中心軸 3 0上には、油圧サーボ 6 6、摩擦板 7 6、クラッチドラム（第 3のクラッチドラム）を形成するハブ部材 3 2及びドラム状部材 3 1、キヤリャ C R 1に連結されるハブ部材 3 3、を有する多板式クラッチ（第 3のクラッチ、減速回転出力手段） C 3が配置されている。該油圧サーボ 6 6は、摩擦板 7 6を押圧するためのビストン部材 6 6 bと、シリンダ部 6 6 eを有するドラム状部材 3 1、該ビストン部材 6 6 bと該シリンダ部 6 6 eとの間にシールりング 6 6 f， 6 6 gによってシールされて形成される油室 6 6 aと、該ピストン部材 6 6 bを該油室 6 6 aの方向に付勢するリターンスプリング 6 6 cと、該リターンスプリング 6 6 cの付勢を受け止めるリ夕一ンプレート 6 6 dと、により構成されている。なお、ハブ部材 3 2及びドラム状部材 3 1からなるクラッチドラムは、ブラネ夕リギヤ P Rの方向に開口しており、該プラネタリギヤ P Rは、油圧サーポ 6 6とプラネタリギヤユニット P Uとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板 7 6がプラネ夕リギヤ P Rの径方向外径側に重なる位置に配置されている。該油室 6 6 aは、ケース 3の、上記ボス部 3 cとは反対側の他端に延設され、中心軸 3 0上にスリーブ状に設けられているボス部 3 dの油路 9 3に連通しており、該油路 9 3は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サ一ボ 6 6は、ケース 3のボス部 3 dとシリンダ部 6 6 eを有するドラム状部材 6 1 との間をシールする 1対のシールリング 8 2によって、不図示の油圧制御装置から油室 6 6 aまでの油路が構成されている。

即ち、上記入力軸 2 0に接続されている中心軸 3 0には、該入力軸 2 0とは反対側（図中左方側）において、ドラム状部材 3 1が接続されており、該ドラム状部材 3 1の外周側には、ハブ部材 3 2が接続されている。該ハブ部材 3 2の先端部内周側には、クラッチ C 3用油圧サ一ポ 6 6により係合自在となっているクラツチ C 3がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチ C 3の内周側には、上記キヤリャ C R 1の側板 3 3の延設部分がスプライン係合する形で配置されている。該キヤリャ C R 1は、該側板 3 3と側板 3 4とにより支持している上記ピニオン P 1及びピニオン P 2を有しており、該ピニオン P 2は、スリーブ状に形成されて軸上に回転自在に配置されているサンギヤ S 1に嚙合している。該サンギヤ S 1の一端には、ハブ部材 3 5が接続されており、該ハブ部材 3 5の外周側には、ブレーキ B 1用油圧サ一ボ 6 5及び摩擦板 7 5を有して、該油圧サーポ 6 5により係止自在となっている多板式ブレーキ（第 1のブレーキ） B 1が、その摩擦板 7 5がスプライン係合する形で配置されている。そして、該ブレーキ B 1の摩擦板 7 5の外周側は、上記ミッションケース 3 bの内周側に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合している。

また、上記ピニオン P 1は、上述のようにリングギヤ R 1に嚙合しており、該リングギヤ R 1の内周側一端には、上記中心軸 3 0上に回転自在に支持され、該リングギヤ R 1の回転を伝達する伝達部材（減速回転出力手段） 4 0 が接続されている。該伝達部材 4 0 iのリングギヤ R 1に接続されている部分の反対側（図中右方側）には、その外周側にスプライン 4 0 sが形成されており、該スプライン 4 0 sには、（図中左方側において）ハブ部材 4 6がスプライン係合していると共に、（図中右方側において）スリーブ部材 4 1 ₁がスプライン係合している。該ハブ部材 4 6の外周側には、ブレーキ B 2用油圧サーボ 6 4及び摩擦板 7 4を有して、該油圧サーポ 6 4により係止自在となっているブレーキ（第 2のブレーキ） B 2が、その摩擦板 7 4がスプライン係合する形で配置されており、該ブレーキ B 2の摩擦板 7 4の外周側は、上記ブレーキ B 1 と同様に、上記ミッションケ一ス 3 bの内周側に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合している。上記スリーブ部材 4 1 iの内周側には、上記プラネタリギヤュニット P Uのサンギヤ S 3がー体的に形成されており、該サンギヤ S 1には、上述のようにキヤリャ C R 2の側板 4 2及び側板 4 4に支持されているロングピニオン P Lが嚙合している。また、該側板 4 4と側板 4 3との間には、上述のようにショートピニオン P Sが支持されており、該側板 4 3の外周側には、ハブ部材 4 7が接続されている。該ハブ部材 4 7の外周側には、ブレーキ B 4用油圧サーボ 6 3及び摩擦板 7 3を有して、該ブレーキ B 4用油圧サ一ポ 6 3により係止自在となっているブレーキ（第 3のブレーキ） B 4が、その摩擦板 7 3がスプライン係合する形で配置されており、該ブレーキ B 4の摩擦板 7 3の外周側は、上記ブレーキ B 1及びブレーキ B 2と同様に、上記ミッションケース 3 bの内周側に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合している。

そして、上記ロングピニオン P Lには、上述のようにリングギヤ R 2が嚙合しており、該リングギヤ R 2の一端には連結部材 4 5が接続されて、該リングギヤ R 2が該連結部材 4 5を介してカウン夕ギヤ 5 0に連結されている。該カウンタギヤ 5 0には、第 1図に示すように、上記カウンタシャフト部 4のカウンタシャフト 5 2上に固定されているギヤ 5 1が嚙合しており、該カウン夕シャフト 5 2 には、外周面上に形成されているギヤ 5 2 aを介してディフアレンシャル部 5のギヤ 5 3が嚙合している。そして、該ギヤ 5 3は、ハウジング 5 4に固定されており、該ハウジング 5 4がディファレンシャルギヤ 5 5を介して不図示の左右車軸に接続されている。

以上説明したように、入力軸 2 0上においてクラッチ C 1及びクラッチ C 2が配置され、中心軸 3 0上においてカウン夕ギヤ 5 0、プラネタリギヤユニット P U、プラネタリギヤ P Rが順に配置されており、つまり、ブラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向一方側にプラネタリギヤ P Rが、軸方向他方側にクラッチ C 1及びクラッチ C 2が、クラッチ C 1及びクラッチ C 2とブラネタリギヤュニット P Uとの間にカウン夕ギヤ 5 0が配置されている。また、クラッチ C 3及びブレーキ B 1はプラネタリギヤ P Rの外周側に、ブレーキ B 2及びブレーキ B 4はブラネタリギヤユニット P Uの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネ夕リギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0は、入力軸 2 0と同軸上に設けられて構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機 1 iの作用について第 3図、第 4図及び第 5図に沿って説明する。なお、第 5図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 5図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキヤリャ C R 2、リングギヤ R 2、サンギヤ S 2に対応している。第 3図に示すように、上記サンギヤ S 2には、クラッチ C 1が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力される。上記キヤリャ C R 2には、クラッチ C 2が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力されると共に、該キヤリャ C R 2は、ブレーキ B 4の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラツチ F 3により一方向の回転が規制されている。

一方、上記キヤリャ C R 1には、クラッチ C 3が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力され、上記サンギヤ S 1は、ブレーキ B 1の係止により回転が固定自在となっている。上記リングギヤ R 1は、伝達部材 4 0 i及びスリーブ部材 4 1 Jにより上記サンギヤ S 3に接続されており、該リングギヤ R 1及びサンギャ S 3は、ブレーキ B 2の係止により回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤ R 2の回転は、上記カウンタギヤ 5 0に出力され、該カウン夕ギヤ 5 0、上記カウンタシャフト部 4及びディファレンシャル部 5 (第 1図参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

D (ドライブ）レンジにおける前進 1速段では、第 4図に示すように、クラッチ C 1及びワンウェイクラッチ F 3が係合される。すると、第 5図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、キャリャ C R 2の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキヤリャ C R 2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転が、固定されたキヤリャ C R 2を介してリングギヤ R 2に出力され、前進 1速段としての正転回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤ P Rにおいて、サンギヤ S 3を介してリングギヤ R 1に逆転した減速回転が出力され、かつブレーキ B 1の係止によりサンギャ S 1が固定されているが、クラッチ C 3が解放されているため、キヤリャ C R 1が空転状態であって、特にトルク伝達は行われない。また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキ B 4を係止してキヤリャ C R 2を固定し、該キャリャ C R 2の正転回転を防止する形で、上記前進 1速段の状態を維持する。なお、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F 3によりキヤリャ C R 2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を、ワンウェイクラツチの自動係合により滑らかに行うことができる。また、該ワンウェイクラッチ F 3は、サンギヤ S 2を介して入力軸 2 0の回転を受け止める形であり、例えば減速回転を受け止める場合に比して作用するトルクが小さいため、該ワンウェイクラッチ F 3や、該ワンウェイクラッチ F 3とクラッチ C 2とを接続するドラム状部材 2 4などを大きくする必要がない。

D (ドライブ）レンジにおける前進 2速段では、第 4図に示すように、クラッチ C 1が係合され、ブレーキ B 2が係止される。すると、第 5図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 2の係止によりサンギヤ S 3が固定される。それにより、キヤリャ C R 2が僅かに減速回転し、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転が、該減速回転のキヤリャ C R 2を介してリングギヤ R 2に出力され、前進 2速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記プラネタリギャ P Rにおいて、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は、ブレーキ B 2の係止により固定されており、クラッチ C 3が解放されているため、キヤリャ C R 1及びサンギヤ S 1は停止状態である。

D (ドライブ）レンジにおける前進 3速段では、第 4図に示すように、クラッチ C 1及びクラッチ C 3が係合され、ブレーキ B 1が係止される。すると、第 5 図に示すように、クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 1 と、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2と、に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 1の係止によりサンギヤ S 1が固定される。それにより、キヤリャ C R 1に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたサンギヤ S 1 とによりリングギヤ R 1が減速回転し、上記伝達部材 4 0 及びスリーブ部材 4 1 を介してサンギヤ S 3に該減速回転が出力される。すると、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、サンギヤ S 3の減速回転とによりキヤリャ C R 2が、該サンギヤ S 3の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0 の回転が、該減速回転のキヤリャ C R 2を介してリングギヤ R 2に出力され、前進 3速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 4 0 J 及びスリーブ部材 4 1 ま、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 4速段では、第 4図に示すように、クラッチ C 1及びクラッチ C 2が係合される。すると、第 5図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2と、クラッチ C 2を介してキヤリャ C R 2とに入力軸 2 0の回転が入力される。それにより、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2 0の回転とにより、つまり直結回転の状態となってリングギヤ R 2に入力軸 2 0の回転がそのまま出力され、前進 4速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤ P Rにおいて、クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 1に入力軸 2 0の回転が入力され、また、リングギヤ R 1にサンギヤ S 3からの入力軸 2 0 の回転（直結回転）が入力されるが、ブレーキ B 1が解放されており、サンギヤ S 1が空転状態であって、特にトルク伝達は行われない。

D (ドライブ）レンジにおける前進 5速段では、第 4図に示すように、クラッチ C 2及びクラッチ C 3が係合され、ブレーキ B 1が係止される。すると、第 5 図に示すように、クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 1 と、クラッチ C 2を介してキヤリャ C R 2と、に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 1の係止によりサンギヤ S 1が固定される。それにより、キヤリャ C R 1に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたサンギヤ S 1とによりリングギヤ R 1が減速回転し、上記伝達部材 4 0 及びスリーブ部材 4 1 ！を介してサンギヤ S 3に該減速回転が出力される。すると、サンギヤ S 3の減速回転と、入力軸 2 0の回転が入力されたキヤリャ C R 2とにより、増速回転となってリングギヤ R 2に出力され、前進 5速段としての正転回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記前進 3速段の状態と同様に、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 4 0 i及びスリーブ部材 4 1 iは、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 6速段では、第 4図に示すように、クラッチ C 2が係合され、ブレーキ B 2が係止される。すると、第 5図に示すように、クラッチ C 2を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 2の係止によりサンギヤ S 3が固定される。それにより、キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2 0の回転と固定されたサンギヤ S 2とにより、（上記前進 5速段よりも大きな）増速回転となってリングギヤ R 2に出力され、前進 6速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤ P Rにおいて、上記前進 2速段の状態と同様に、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は、ブレーキ B 2の係止により固定されており、クラッチ C 3が解放されているため、キヤリャ C R 1及びサンギヤ S 1は停止状態である。

R (リバース）レンジにおける後進 1速段では、第 4図に示すように、クラッチ C 3が係合され、ブレーキ B 1及びブレーキ B 4が係止される。すると、第 5 図に示すように、クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 1 に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 1の係止によりサンギヤ S 1と、ブレーキ B 4の係止によりキヤリャ C R 2とが固定される。それにより、キヤリャ C R 1に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたサンギヤ S 1 とによりリングギヤ R 1が減速回転し、上記伝達部材 4 0ェ及びスリーブ部材 4 1 iを介してサンギヤ S 3に該減速回転が出力される。すると、サンギヤ S 3の減速回転と固定されたキヤリャ C R 2とにより、逆転回転としてリングギヤ R 2に出力され、後進 1速段としての逆転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記前進 3速段や前進 5速段の状態と同様に、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 4 0 i及びスリーブ部材 4 1 ェは、比較的大きなトルク伝達を行っている。

また、この際、ブレーキ B 4は、減速回転が入力されるサンギヤ S 3の回転を受け止める形であるが、該ブレーキ B 4をプラネタリギヤュニット P Uの外周側において、比較的近くに配置しているので、該減速回転に基づくトルクを伝達する八ブ部材 4 7を比較的短くすることができる。

P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、特にクラッチ C 1、クラッチ C 2及びクラッチ C 3が解放されており、入力軸 2 0とカウンタギャ 5 0との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構 2 i全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。なお、サンギヤ S 1を固定するブレーキ B 1が係止されているが、これは該ブレーキ B 1の頻繁な係止 ·解放の繰り返しを防止するものであって、特に自動変速機構 2 i内のその他の回転要素の回転状態に影響を与えるものではない。

なお、上記自動変速機 1 iにおいて、上記クラッチ C 3は、上述のように前進 3速段、前進 5速段、及び後進 1速段の状態で係合し、入力軸 2 0の回転をキヤリャ C R 1に入力しているが、これに限らず、クラッチ C 3をリングギヤ R 1とサンギヤ S 3との間に介在させて、キヤリャ C R 1を入力軸 2 0に常時接続状態とし、上記前進 3速段、前進 5速段、及び後進 1速段の状態で該クラッチ C 3を係合するようにしても、同様にプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 4 0ェにより減速回転をサンギヤ S 3に出力することができ、同様に前進 6速段、後進 1速段を得ることができる。しかしながら、この際のクラッチ C 3は、減速回転を接 ·断するものとなり、入力軸 2 0の回転を接 · 断する上記実施の形態のものよりも、大きなトルクを接 ·断する必要があるため、比較的大きなものにする必要がある。

以上のように、本発明に係る自動変速機 1 iによると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 4 0 をブラネ夕リギヤユニット P Uの軸方向一方側（第 1図、第 2図及び第 3図中左方側）に配置し、クラッチ C 1及びクラッチ C 2をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側 (第 1図、第 2図及び第 3図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 1及びクラッチ C 2とプラネタリギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 4 0 i及びスリーブ部材 4 1 iの軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ェのコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 4 0ェ及びスリーブ部材 4 1 iの軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 iの制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 1の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 1は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーポ 6 2、特に油圧サーポ 6 2用油室 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 l iの車両搭載性を向上させることができる。

また、例えば特開 2 0 0 1— 2 6 3 4 3 8号公報などに開示されているように、クラッチ C 3を、リングギヤ R 1 とサンギヤ S 3との間に介在させると、減速回転を接 · 断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつブラネ夕リギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとの間が広がってしまうが、入力軸 2 0 とキヤリャ C R 1 との間に介在させることで、該クラッチ C 3による入力軸 2 0 の回転の接 · 断によってプラネタリギヤ P Rのリングギヤ R 1から出力される減速回転を接 · 断するので、クラッチ C 3をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機 1 をコンパクト化することができる。また、油圧サーボ 6 2は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1 対のシールリング 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 6 2との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ 6 2の油室 6 2 aに油を供給することができる。更に、油圧サーボ 6 1 , 6 6は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 c , 3 dから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 8 0， 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サ一ポ 6 2 , 6 1， 6 6には、それぞれ 1対のシールリング 8 1 , 8 0 , 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、摩擦板 3 3がプラネタリギヤ P Rの径方向外周側に配置されるので、自動変速機 1 iを軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤ P Rをクラッチ C 3の油圧サ一ボ 6 6とプラネタリギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとを隣接して配置することができるため（クラッチ C 3の油圧サーボ 6 6がプラネ夕リギヤ P Rとプラネ夕リギヤュニット P Uとの間にないため）、伝達部材 4 0 j及びスリーブ部材 4 1 を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 iのコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 iの制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、ブラネ夕リギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 i のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 iをコンパク卜にすることができる。

更に、プラネタリギヤ P Rは、入力回転要素であるキヤリャ C R 1と、固定要素であるサンギヤ S 1 と、出力回転要素であるリングギヤ R 1と、を有して構成されるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤリャ C R 2、及びリングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、ブラネ夕リギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 4 0 i及びスリーブ部材 4 1 iを比較的短くすることができる。

また、ブレーキ B 4と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。更に、ブレーキ B 4をプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置し、ワンゥエイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接させて配置するので、ワンウェイクラッチ F 3は前進 1速段達成時に入力軸の回転を入力するクラツチ C 1と共に係合されるのに対し、ブレーキ B 4は減速回転を接 · 断するためのクラッチ C 3と共に係合することで後進 1速段を達成するものであることから、ブレーキ B 4に作用する反力トルクは、ワンウェイクラッチ F 3に作用する反力トルクより大きくなる。従って、ブレーキ B 4をプラネタリギヤユニット P Uの外周側に近接して設けることによって、減速回転に基づくトルクをブレーキ B 4に伝達するハブ部材 4 7を比較的短くすることができる。更に、ワンウェイクラッチ F 3をプラネ夕リギヤユニット P Uと離れたクラツチ C 2に近接させて設けても、クラッチ C 2 とキヤリャ C R 2を連結するハブ部材 2 5及び側板 4 4を大きくする必要はない。また、ワンウェイクラッチ F 3をプラネタリギヤュニット P Uの外周に配置しないことによって、ブレーキの設計自由度を増やすことができる。それにより、自動変速機 1 iのコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 4 0 i及びスリーブ部材 4 1 を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 iのコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 iの制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進 6速段及び後進 1速段を達成するものであって、前進 4速段にクラツチ C I , C 2を共に係合し、つまり前進 4速段において直結状態となるので、前進 5速段及び前進 6速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輛に搭載された際に、高車速で走行する車輛において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輛の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部 4に嚙合するカウンタギヤであるので、自動変速機 1 を例えば F F車輛に搭載することができる。

<第 2の実施の形態 >

以下、第 1の実施の形態を一部変更した第 2の実施の形態について第 6図乃至第 1 0図に沿って説明する。第 6図は第 2の実施の形態に係る自動変速機を示す断面展開図、第 7図は第 2の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 8図は第 2の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 9 図は第 2の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 1 0図は第 2の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 2の実施の形態は、一部変更を除き、第 1の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。第 6図に示すように、第 2の実施の形態に係る自動変速機 1 ₂は、第 1の実施の形態の自動変速機 1 に対して（第 1図参照）、プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rとの間にワンゥエイクラッチ（第 2のワンウェイクラッチ） F 2を配置し、該ワンウェイクラッチ F 2の係合を接 · 断するブレーキ（第 4のブレーキ） B 3を配置したものである。

第 7図に示すように、ブラネタリギヤ P Rのリングギヤ R 1に接続された伝達部材 4 0 ₂は、ブラネ夕リギヤュニット P Uのサンギヤ S 3がー体的に形成されているスリーブ部材 4 1 ₂とスプライン係合している。また、該スリーブ部材 4 1 ₂は、ワンウェイクラッチ F 2のィンナーレースが一体的に形成されており、該ワンウェイクラッチ F 2のアウターレースがハブ部材 4 8と一体的に形成されている。該ハブ部材 4 8の外周側には、ブレーキ B 3用油圧サーボ 6 7及び摩擦板 7 7を有して、該ブレーキ B 3用油圧サーボ 6 7により係止自在となっているブレーキ（第 4のブレーキ） B 3が、その摩擦板 7 7がスプライン係合する形で配置されており、該ブレーキ B 3の摩擦板 7 7の外周側は、上記ミッションケース 3 bの内周側に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合している。なお、ブレーキ B 2にスプライン係合するハブ部材 4 6は、内周側にてスリーブ部材 4 1 ₂にスプライン係合しており、即ち、該スリーブ部材 4 1 ₂を介して伝達部材 4 0 ₂に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機 1 ₂のワンウェイクラッチ F 2に係る作用について第 8図、第 9図及び第 1 0図に沿って説明する。なお、上記第 1 の実施の形態と同様に、第 1 0図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 1 0図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキヤリャ C R 2、リングギヤ R 2、サンギヤ S 2に対応している。

第 8図に示すように、該ワンウェイクラッチ F 2は、ブレーキ B 2と並列に配置されており、ブレーキ B 3の係止により上記スリーブ部材 4 1 ₂、つまりサンギヤ S 3、及び伝達部材 4 0 ₂を介してリングギヤ R 1の回転を一方向（正転回転方向）に規制する。

すると、第 9図に示すように、 D (ドライブ）レンジにおける前進 2速段では、クラッチ C 1が係合され、ブレーキ B 3を係合することによってワンウェイクラツチ F 2が係合される。すると、第 1 0図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 3を係合することによってワンウェイクラッチ F 2によりサンギヤ S 3の回転が一方向（正転回転方向）に規制され、該サンギヤ S 3の逆転回転が防止される。それにより、キヤリャ C R 2が僅かに減速回転し、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転が、該減速回転のキヤリャ C R 2を介してリングギヤ R 2に出力され、前進 2 速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤ P Rにおいて、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は、ワンウェイクラッチ F 2により逆転回転が防止されており、クラッチ C 3が解放されているため、キヤリャ C R 1及びサンギヤ S 1は停止状態である。

なお、前進 1速段から前進 2速段への変速は、ブレーキ B 3を係合し、ワンゥエイクラッチ F 2がサンギヤ S 3の逆転を防止することによって、サンギヤ S 2 は正転回転となり前進 1速段で係合しているワンウェイクラッチ F 3により自動的に解放されるので、例えばエンジンの吹き上がりなどを防いで、滑らかに該前進 2速段に変速させることができる。また、エンジンブレーキ時（コ一スト時）には、ワンウェイクラッチ F 2と並列に設けられたブレーキ B 2を係止してサンギヤ S 3 (及びリングギヤ R 1 ) を固定し、該サンギヤ S 3の正転回転を防止する形で、上記前進 2速段の状態を維持する。

以上のように、本発明に係る自動変速機 1 ₂によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 4 0 ₂をプラネタリギヤユニット P Uの軸方向一方側（第 6図、第 7図及び第 8図中左方側）に配置し、クラッチ C 1及びクラッチ C 2をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側 (第 6図、第 7図及び第 8図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 1及びクラッチ C 2とプラネタリギヤユニット P Uとの間に配置したので、特にプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 4 0 ₂及びスリーブ部材 4 1 ₂の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₂のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 4 0 ₂及びスリーブ部材 4 1 ₂の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₂の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 1の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₂ をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 1は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーポ 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーボ 6 2、特に油圧サーボ 6 2用油室 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₂を？ F車両に搭載した場合には、（例えば減速ブラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウン夕シャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ₂の車両搭載性を向上させることができる。

また、第 1の実施の形態と同様に、クラッチ C 3を、リングギヤ R 1 とサンギャ S 3との間に介在させると、減速回転を接 ·断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとの間が広がってしまうが、入力軸 2 0とキヤリャ C R 1 との間に介在させることで、該クラッチ C 3による入力軸 2 0の回転の接 '断によってプラネタリギヤ P Rのリングギヤ R 1から出力される減速回転を接 ·断するので、クラッチ C 3をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤ P Rとブラネ夕リギヤュニット P Uとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機 1 ₂ をコンパクト化することができる。

また、油圧サ一ボ 6 2は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1 対のシ一ルリング 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 6 2 との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ 6 2の油室 6 2 aに油を供給することができる。更に、油圧サ一ポ 6 1， 6 6は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 c , 3 dから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 8 0， 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ 6 2 , 6 1 , 6 6には、それぞれ 1対のシールリング 8 1， 8 0 , 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₂の効率を向上させることができる。

また、摩擦板 3 3がブラネ夕リギヤ P Rの径方向外周側に配置されるので、自動変速機 1 ₂を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤ P Rをクラッチ C 3の油圧サ一ボ 6 6とプラネタリギヤユニット P Uとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤ P Rとプラネ夕リギヤュニット P Uとを隣接して配置することができるため（クラツチ C 3の油圧サーボ 6 6がプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとの間にないため）、伝達部材 4 0 ₂及びスリーブ部材 4 1 ₂を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₂のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₂の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₂ のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₂をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤ P Rは、入力回転要素であるキヤリャ C R 1と、固定要素であるサンギヤ S 1 と、出力回転要素であるリングギヤ R 1 と、を有して構成されるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤりャ C R 2、及びリングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネ夕リギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 4 0 ₂及びスリーブ部材 4 1 ₂を比較的短くすることができる。

また、ブレーキ B 4と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。更に、ブレーキ B 4をプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置し、ワンゥエイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接させて配置するので、ワンウェイクラッチ F 3は前進 1速段達成時に入力軸の回転を入力するクラッチ C 1 と共に係合されるのに対し、ブレーキ B 4は減速回転を接 ·断するためのクラッチ C 3と共に係合することで後進 1速段を達成するものであることから、ブレーキ B 4に作用する反力トルクは、ワンウェイクラッチ F 3に作用する反力トルクより大きくなる。従って、ブレーキ B 4をプラネタリギヤユニット P Uの外周側に近接して設けることによって、減速回転に基づくトルクをブレーキ B 4に伝達するハブ部材 4 7を比較的短くすることができる。更に、ワンウェイクラッチ F 3をブラネタリギヤュニット P Uと離れたクラッチ C 2に近接させて設けても、クラッチ C 2 とキヤリャ C R 2を連結するハブ部材 2 5及び側板 4 4を大きくする必要はない _c また、ワンウェイクラッチ F 3をプラネタリギヤユニット P Uの外周に配置しないことによって、ブレーキの設計自由度を増やすことができる。それにより、自動変速機 1 ₂のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、ブレーキ B 2と並列に配置され、ブレーキ B 3の係止によりサンギヤ S 3の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 2を備えているので、前進 2 速段から前進 3速段への変速を滑らかに行うことができる。

更に、ワンウェイクラッチ F 2のィンナ一レースとスリーブ部材 4 1 ₂とを一体に形成するので、前進 2速段から前進 3速段への変速を滑らかに行うことができるものでありながら、自動変速機 1 ₂を、特に径方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 4 0 ₂及びスリーブ部材 4 1 ₂を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₂のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₂の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進 6速段及び後進 1速段を達成するものであって、前進 4速段にクラツチ C l， C 2を共に係合し、つまり前進 4速段において直結状態となるので、前進 5速段及び前進 6速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輛に搭載された際に、高車速で走行する車輛において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輛の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウン夕シャフト部 4に嚙合するカウン夕ギヤであるので、自動変速機 1 ₂を例えば F F車輛に搭載することができる。

<第 3の実施の形態 >

以下、第 1及び第 2の実施の形態を一部変更した第 3の実施の形態について第 1 1図乃至第 1 4図に沿って説明する。第 1 1図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 1 2図は第 3の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 1 3図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 1 4図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 3の実施の形態は、変更部分を除き、第 1の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第 1 1図に示すように、第 3の実施の形態に係る自動変速機 1 ₃は、第 1及び第 2の実施の形態の自動変速機 1 い 1 ₂に対して（第 1図及び第 6図参照）、自動変速機構 2を変更したものである。自動変速機構 2 ₃は、第 1及び第 2の実施の形態の自動変速機構 2 _{1 (} 2 ₂と同様に、上記入力軸 2 0のトルクコンバータ 1 2 (第 1図及び第 6図参照）とは反対側の一端に、その内周側にスプライン 2 0 sが形成されており、中心軸 3 0 ₃の一端外周側に形成されているスプライン 3 0 sに係合して、つまり入力軸 2 0と中心軸 3 0 ₃とが回転方向に接続されている。該中心軸 3 0 ₃上には、プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rとを有している。

該プラネ夕リギヤュニット P Uは、第 1シンプルプラネタリギヤ S P 2と第 2 シンプルプラネタリ S P 3とにより構成されており、 4つの回転要素として、後述するスリーブ 1 2 7を介して連結されているサンギヤ（第 3の回転要素、第 2 のサンギヤ） S 2及びサンギヤ（第 3の回転要素、第 3のサンギヤ） S 3、側板 1 4 3により連結されているキヤリャ（第 2の回転要素、第 3のキヤリャ） C R 3及びリングギヤ（第 2の回転要素、第 2のリングギヤ） R 2、リングギヤ（第 1の回転要素、第 3のリングギヤ） R 3、キヤリャ（第 4の回転要素、第 2のキャリャ） C R 2を有している、いわゆるシンプソン型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤ P Rは、キヤリャ（入力回転要素、第 1のキヤリャ） C R 1に、リングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1に嚙合するピニォン P 1 a及びサンギヤ（固定要素、第 1のサンギヤ） S 1に嚙合するピニオン P 1 bを互いに嚙合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネ夕リギヤである。

上記入力軸 2 0上には、外周側に、油圧サ一ポ 1 6 1、摩擦板 1 7 2、クラッチドラム（第 2のクラッチドラム）を形成するシリンダ部材 1 6 1 e及びドラム状部材 1 2 2、スリーブ部材 1 2 7に連結されるハブ部材（第 3の回転要素に連結する部材） 1 2 5、を有する多板式クラッチ（第 2のクラッチ） C 1と、その内周側に、油圧サーボ 1 6 2、摩擦板 1 7 1、クラッチドラム（第 1のクラッチドラム）を形成するシリンダ部材 1 6 2 e及びドラム状部材 1 2 4、スリーブ部材 1 2 6 ₃に連結されるハブ部材（第 2の回転要素に連結する部材） 1 2 3、を有する多板式クラッチ（第 1のクラッチ） C 2と、が配置されている。

該油圧サ一ボ 1 6 1は、摩擦板 1 Ί 2を押圧するためのビストン部材（第 2のピストン） 1 6 1 bと、後述するシリンダ部材 1 6 2 eにスプライン係合して入力軸 2 0の回転が入力されるシリンダ部材 1 6 1 e、該ピストン部材 1 6 1 bと該シリンダ部材 1 6 1 eとの間にシールリング 1 6 1 f ， 1 6 1 gによってシ一ルされて形成される油室（第 2の油圧サ一ボ用油圧室） 1 6 1 aと、該ピストン部材 1 6 1 bを該油室 1 6 1 aの方向に付勢するリタ一ンスプリング 1 6 1 cと、該リターンスプリング 1 6 1 cの付勢を受け止めるリターンプレート 1 6 I dと、により構成されている。該油室 1 6 1 aは、ケース 3の一端に延設され、入力軸 2 0上にスリーブ状に設けられているボス部（第 1のボス部） 3 cの油路 1 9 2 に連通しており、該油路 1 9 2は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ 1 6 1は、ケース 3のボス部 3 cとシリンダ部材 1 6 1 eとの間をシールする 1対のシールリング 8 0によって、不図示の油圧制御装置から油室 1 6 1 aまでの油路が構成されている。

また、該油圧サ一ポ 1 6 2は、摩擦板 1 7 1を押圧するためのビストン部材（第 1のピストン） 1 6 2 bと、入力軸 2 0に固着されているシリンダ部材 1 6 2 e、該ピストン部材 1 6 2 bと該シリンダ部材 1 6 2 eとの間にシ一ルリング 1 6 2 f , 1 6 2 gによってシールされて形成される油室（第 1の油圧サ一ボ用油圧室） 1 6 2 aと、該ピストン部材 1 6 2 bを該油室 1 6 2 aの方向に付勢するリタ一ンスプリング 1 6 2 cと、該リターンスプリング 1 6 2 cの付勢を受け止めるリターンプレート 1 6 2 dと、により構成されている。該油室 1 6 2 aは、上記入力軸 2 0に形成されている油路 2 0 a , 2 0 bと連通しており、該油路 2 0 aは、上記ボス部 3 cの油路 1 9 1に連通している。そして、該油路 1 9 1は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サ一ボ 1 6 2は、入力軸 2 0上に配置されているため、ケース 3のボス部 3 cと入力軸 2 0との間をシールする 1対のシールリング 8 1によって、不図示の油圧制御装置から油室 1 6 2 aまでの油路が構成されている。

即ち、上記入力軸 2 0に、上記シリンダ部材 1 6 2 eを介して上記シリンダ部材 1 6 1 eが接続されており、該シリンダ部材 1 6 1 eの外周側には、上記ドラム状部材 1 2 2が接続されている。該ドラム状部材 1 2 2の先端部内周側には、クラッチ C 1用油圧サーボ 1 6 1によって係合自在となっているクラッチ C 1の摩擦板 1 7 2がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチ C 1の摩擦板 1 7 2の内周側がハブ部材 1 2 5にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材 1 2 5の内周側が、中心軸 3 0 ₃上に回転自在に設けられたスリーブ部材 1 2 7の一端に接続されており、該スリーブ部材 1 2 7外周側に上記サンギヤ S 2及びサンギヤ S 3がー体的に形成されている。

また、上記シリンダ部材 1 6 2 eの外周側には、ドラム状部材 1 2 4が接続されており、該ドラム状部材 1 24の先端部内周側には、クラッチ C 2用油圧サーボ 1 6 2によって係合自在となっているクラツチ C 2の摩擦板 1 Ί 1がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチ C 2の摩擦板 1 7 1の内周側がハブ部材 1 2 3にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材 1 2 3の内周側が、中心軸 3 0₃上に回転自在に設けられたスリーブ部材 1 2 6の一端に接続されており、該スリーブ部材 1 2 6の他端の先端部外周側にスプライン 1 2 6 sが形成されて、上記キヤリャ C R 3の側板 1 4 2₃のスプライン 1 4 2 sを介して該側板 1 4 2₃が接続されている。

一方、ケース 3の、上記ボス部 3 cとは反対側の他端に延設され、固着されたスリーブ状部材 1 3 1₃を有するボス部（第 2のボス部） 3 d ₃上には、油圧サーボ 1 6 6、摩擦板 1 7 6、シリンダ部 1 6 6 eを有するクラッチドラム（第 3のクラッチドラム） 1 3 2、を有する多板式クラッチ（減速回転出力手段、第 3のクラッチ） C 3が配置されている。該油圧サ一ボ 1 6 6は、摩擦板 1 7 6を押圧するためのビストン部材 1 6 6 bと、該ピストン部材 1 6 6 bと上記シリンダ部 1 6 6 eとの間にシールリング 1 6 6 f , 1 6 6 gによってシールされて形成される油室 1 6 6 aと、該ピストン部材 1 6 6 bを該油室 1 6 6 aの方向に付勢するリターンスプリング 1 6 6 cと、該リターンスプリング 1 6 6 cの付勢を受け止めるリターンプレート 1 6 6 dと、により構成されている。なお、クラッチドラム 1 3 2は、プラネタリギヤ P Rの方向に開口しており、該プラネ夕リギヤ P Rは、油圧サーボ 1 6 6とプラネタリギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板 1 7 6がプラネタリギヤ P Rの径方向外径側に重なる位置に配置されている。

該油室 1 6 6 aは、ボス部 3 d ₃の油路 1 9 3に連通しており、該油路 1 9 3 は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サ一ボ 1 6 6は、ケース 3のボス部 3 d ₃とシリンダ部 1 6 6 eを有するドラム状部材 1 3 2との間をシールする 1対のシールリング 1 8 2によって、不図示の油圧制御装置から油室 1 6 6 aまでの油路が構成されている。

上記クラッチ C 3のクラッチドラム 1 3 2の内周側には、上記摩擦板 1 7 6力スプライン係合しており、該摩擦板 1 7 6の内周側は、リングギヤ R 1にスプライン係合して、つまりクラッチ C 3によってクラッチドラム 1 3 2とリングギヤ R 1とが係合自在となっている。また、該クラッチドラム 1 3 2の外周側には、油圧サーボ 1 6 4、摩擦板 1 7 4を有するブレーキ（第 2のブレーキ） B 2が配設されており、該摩擦板 1 7 4の外周側がミッションケース 3 bの内周に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合していると共に、該摩擦板 1 7 4の内周側がクラッチドラム 1 3 2の先端部外周側にスプライン係合しており、つまりブレーキ B 2によって、クラッチドラム 1 3 2が係止自在となっている。

上記リングギヤ R 1には、側板 1 3 3 ₃、側板 1 3 4 ₃、及びそれら側板 1 3 3 ₃ , 1 3 4 3に支持されたピニオン P 1 a、 P 1 bを（第 1 2図参照）有しているキヤリャ C R 1が、該ピニオン P 1 aを介して嚙合しており、該側板 1 3 4 ₃は、上記中間軸 3 0 ₃に固着（入力回転が常時入力）されている。また、該キヤリャ C R 1は、上述のようにケース 3のボス部 3 d ₃にスプライン係合して回転不能 (常時固定）になっているサンギヤ S 1に、ピニオン P 1 bを介して嚙合している。なお、リングギヤ R 1は、円盤状部材 1 3 5 ₃により中間軸 3 0 ₃に対して回転自在に支持されている。

そして、上記クラッチドラム 1 3 2の先端部内周側には、上記中心軸 3 0 ₃上にスリーブ部材 1 2 6 ₃及びキヤリャ C R 3の側板 1 4 2 ₃を介して回転自在に支持され、該クラッチドラム 1 3 2の回転を伝達する伝達部材（減速回転出力手段） 1 4 0 ₃が接続されている。該伝達部材 1 4 0 ₃の略々中間部分には、上記プラネタリギヤユニット P Uの第 2シンプルブラネ夕リ S P 3のリングギヤ R 3が固着されている。

該リングギヤ R 3の外周側には、ワンウェイクラッチ（第 2のワンウェイクラツチ） F 2が配設されており、該ワンウェイクラッチ F 2のインナーレース 1 4 1が該リングギヤ R 3の外周側にスプライン係合している。また、該ワンウェイクラッチ F 2のアウターレース 1 4 8の外周側には、油圧サーボ 1 6 7、摩擦板 1 7 7を有するブレーキ（第 4のブレーキ） B 3が配設されており、該摩擦板 1 7 7の内周側が該アウターレース 1 4 8にスプライン係合していると共に、該摩擦板 1 7 7の外周側がミッションケース 3 bの内周に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合して、つまりブレーキ B 3によって該アウターレース 1 4 8が係止自在となっている。

また、上記リングギヤ R 3の内周側には、上述のようにスリーブ部材 1 2 6 ₃ にスプライン係合している側板 1 4 2 ₃、側板 1 4 3、及びそれら側板 1 4 2 ₃ , 1 4 3に支持されたピニオン P 3を有しているキヤリャ C R 3が、該ピニオン P 3を介して嚙合しており、該キヤリャ C R 3は、該ピニオン P 3を介して上記スリーブ部材 1 2 7に形成されているサンギヤ S 3に嚙合している。該キヤリャ C R 3の側板 1 4 3は、上記プラネ夕リギヤュニット P Uの第 1 シンプルプラネタリ S P 2のリングギヤ R 2にスプライン係合している。

該リングギヤ R 2は、それ自体がワンウェイクラッチ F 3のインナーレースとなる形で、該リングギヤ R 2の一端外周側にワンウェイクラッチ（第 1のワンゥエイクラッチ） F 3が配設されており、該ワンウェイクラッチ F 3のアウターレ —スは、ミッションケース 3 bの内周に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合している。また、該リングギヤ R 2の他端外周側には、油圧サ一ポ 1 6 3、摩擦板 1 7 3を有するブレーキ（第 3のブレーキ） B 4が配設されており、該摩擦板 1 7 3の内周側が該リングギヤ R 2に固着されたハブ部材 1 4 7にスプライン係合すると共に、該摩擦板 1 7 3の外周側がミッションケース 3 bの内周に形成されているスプライン 3 sにスプライン係合して、つまりブレーキ B 4によってリングギヤ R 2が係止自在となっている。

また、上記リングギヤ R 2の内周側には、側板 1 4 4、側板 1 4 5、及びそれら側板 1 4 4 , 1 4 5に支持されたピニオン P 2を有しているキヤリャ C R 2が、該ピニオン P 2を介して嚙合しており、該キヤリャ C R 2は、該ピニオン P 2を介して上記スリーブ部材 1 2 7に形成されているサンギヤ S 2に嚙合している。そして、該キヤリャ C R 2は、該側板 1 4 5を介してカウンタギヤ 5 0に連結されている。

該カウンタギヤ 5 0には、例えば第 1図又は第 6図に示す自動変速機 1 い 1 ₂ と同様に、上記カウンタシャフト部 4のカウン夕シャフト 5 2上に固定されているギヤ 5 1が嚙合しており、該カウン夕シャフト 5 2には、外周面上に形成されているギヤ 5 2 aを介してディファレンシャル部 5のギヤ 5 3が嚙合している。そして、該ギヤ 5 3は、ハウジング 5 4に固定されており、該ハウジング 5 4がディファレンシャルギヤ 5 5を介して不図示の左右車軸に接続されている。

以上説明したように、入力軸 2 0上においてクラッチ C 1及びクラッチ C 2が配置され、中心軸 3 0 ₃上においてカウンタギヤ 5 0、プラネタリギヤユニット P U、プラネタリギヤ P Rが順に配置されており、つまり、プラネタリギヤュニット P Uの軸方向一方側にプラネタリギヤ P Rが、軸方向他方側にクラツチ C 1 及びクラッチ C 2が、クラッチ C 1及びクラッチ C 2とブラネタリギヤュニット P Uとの間にカウン夕ギヤ 5 0が配置されている。また、クラッチ C 3及びブレーキ B 2はブラネタリギヤ P Rの外周側に、ブレーキ B 3及びブレーキ B 4はプラネタリギヤユニット P Uの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0は、入力軸 2 0と同軸上に設けられて構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機 1 ₃の作用について第 1 2図、第 1 3図及び第 1 4図に沿って説明する。なお、第 1 4図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 1 4図中右方側）の縦軸はリングギヤ R 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R 2及びキヤリャ C R 3、キヤリャ C R 2、サンギヤ S 2及びサンギヤ S 3に対応している。

第 1 2図に示すように、上記サンギヤ S 2及びサンギヤ S 3には、クラッチ C 1が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力される。上記キヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2には、クラッチ C 2が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力されると共に、該キヤリャ C R 2及びリングギヤ R 2は、ブレーキ B 4の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチ F 3により一方向の回転が規制されている。

一方、上記キヤリャ C R 1には、中間軸 3 0 ₃を介して入力軸 2 0の回転が入力され、上記サンギヤ S 1は、ケース 3に対して回転が固定されており、上記りングギヤ R 1は、該キヤリャ C R 1に入力される入力軸 2 0の回転に基づき減速回転する。上記リングギヤ R 3には、クラッチ C 3が係合することにより、伝達部材 1 4 0 ₃を介してリングギヤ R 1の減速回転が入力される。また、該リングギヤ R 3は、ブレーキ B 3の係止によって作用するワンウェイクラッチ F 3により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキ B 2の係止により回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤ R 2の回転は、上記カウン夕ギヤ 5 0に出力され、該カウンタギヤ 5 0、上記カウン夕シャフト部 4及びディファレンシャル部 5 (第 1図又は第 6図参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

D (ドライブ）レンジにおける前進 1速段では、第 1 3図に示すように、クラツチ C 1及びワンウェイクラッチ F 3が係合される。すると、第 5図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2及びサンギヤ S 3に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、キヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりリングギヤ R 2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたリングギヤ R 2とによりキヤリャ C R 2に減速回転が出力され、前進 1速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、プラネ夕リギヤ P Rにおいて、入力軸 2 0の回転が入力されるキヤリャ C R 1と固定されたサンギヤ S 1によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されるが、クラツチ C 3 が解放されているため、特に伝達部材 1 4 0 ₃にはトルク伝達が行われない。また、エンジンブレーキ時（コ一スト時）には、ブレーキ B 4を係止してリングギャ R 2を固定し、該リングギヤ R 2の正転回転を防止する形で、上記前進 1速段の状態を維持する。

なお、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F 3によりリングギヤ R 2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を、ワンウェイクラッチ F 3の自動係合により滑らかに行うことができる。

D (ドライブ）レンジにおける前進 2速段では、第 1 3図に示すように、クラツチ C 1及びワンウェイクラッチ F 2が係合される。すると、第 1 4図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2及びサンギヤ S 3に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、リングギヤ R 3の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりリングギヤ R 3の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤ S 3に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたリングギヤ R 3とによりキヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2に減速回転が出力され、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、該リングギヤ R 2に入力された減速回転とによりキヤリャ C R 2に上記前進 1速段よりも大きな減速回転が出力され、前進 2速段としての正転回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤ P Rにおいて、入力軸 2 0の回転が入力されるキヤリャ C R 1と固定されたサンギヤ S 1によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されるが、クラツチ C 3が解放されているため、特に伝達部材 1 4 0 ₃にはトルク伝達が行われない。また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキ B 2を係止してリングギヤ R 3を固定し、該リングギヤ R 3の正転回転を防止する形で、上記前進 2速段の状態を維持する。

なお、前進 1速段から前進 2速段への変速は、ブレーキ B 3を係合し、ワンゥエイクラッチ F 2がリングギヤ R 3の逆転を防止することによって、キヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2は正転回転となり前進 1速段で係合しているワンウェイクラッチ F 3により自動的に解放されるので、例えばエンジンの吹き上がりなどを防いで、滑らかに前進 2速段に変速させることができる。

D (ドライブ）レンジにおける前進 3速段では、第 1 3図に示すように、クラツチ C 1及びクラッチ C 3が係合される。すると、第 1 4図に示すように、キヤリャ C R 1に入力軸 2 0の回転が入力され、固定されたサンギヤ S 1によりリングギヤ R 1が減速回転する。また、クラッチ C 3の係合により、上記伝達部材 1 4 0 ₃を介してリングギヤ R 3に該リングギヤ R 1の減速回転が入力される。一方、サンギヤ S 3には、入力軸 2 0の回転が入力され、該サンギヤ S 3に入力された入力軸 2 0の回転と、リングギヤ R 3の減速回転とによりキヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2に僅かに大きな減速回転が出力され、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、該リングギヤ R 2に入力された僅かに大きな減速回転とによりキヤリャ C R 2に上記前進 2速段よりも大きな減速回転が出力され、前進 3速段としての正転回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。なお、この際、リングギヤ R 1及びリングギヤ R 3は減速回転しているので、上記伝達部材 1 4 0 ₃は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 4速段では、第 1 3図に示すように、クラツチ C 1及びクラッチ C 2が係合される。すると、第 1 4図に示すように、クラツチ C 1を介してサンギヤ S 2及びサンギヤ S 3と、クラッチ C 2を介してキヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2とに入力軸 2 0の回転が入力される。それにより、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、リングギヤ R 2に入力された入力軸 2 0の回転とにより、つまり直結回転の状態となってキヤリャ C R 2に入力軸 2 0の回転がそのまま出力され、前進 4速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤ P Rにおいて、入力軸 2 0の回転が入力されるキヤリャ C R 1 と固定されたサンギヤ S 1によりリングギャ R 3に減速回転が出力されるが、クラッチ C 3が解放されているため、特に伝達部材 1 4 0 ₃にはトルク伝達が行われない。

D (ドライブ）レンジにおける前進 5速段では、第 1 3図に示すように、クラツチ C 2及びクラッチ C 3が係合される。すると、第 1 4図に示すように、キヤリャ C R 1に入力軸 2 0の回転が入力され、固定されたサンギヤ S 1によりリングギヤ R 1が減速回転する。また、クラッチ C 3の係合により、上記伝達部材 1 4 0 ₃を介してりングギヤ R 3に該リングギヤ R 1の減速回転が入力される。一方、キヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2には、入力軸 2 0の回転が入力され、該キヤリャ C R 3に入力された入力軸 2 0の回転と、リングギヤ R 3の減速回転とによりサンギヤ S 3及びサンギヤ S 3に増速回転が出力され、リングギヤ R 2に入力された入力軸 2 0の回転と、該サンギヤ S 2に入力された増速回転とによりキヤリャ C R 2に増速回転が出力され、前進 5速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記前進 3速段の状態と同様に、リングギヤ R 1及びリングギヤ R 3は減速回転しているので、上記伝達部材 1 4 0 ₃ は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 6速段では、第 1 3図に示すように、クラツチ C 2が係合され、ブレーキ B 2が係止される。すると、第 1 4図に示すように、クラッチ C 2を介してキヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 2の係止によりリングギヤ R 3が固定される。それにより、キヤリャ C R 3に入力された入力軸 2 0の回転と固定されたリングギヤ R 3とにより、（上記前進 5速段よりも大きな）増速回転となってサンギヤ S 3及びサンギヤ S 2に出力され、リングギヤ R 2に入力された入力軸 2 0の回転と、該サンギヤ S 2に入力された増速回転とによりキヤリャ C R 2に前進 5速段より大きな増速回転が出力され、前進 6速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤ P Rにおいて、入力軸 2 0 の回転が入力されるキヤリャ C R 1 と固定されたサンギヤ S 1によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されるが、クラッチ C 3が解放されているため、特に伝達部材 1 4 0 ₃にはトルク伝達が行われない。

R (リバース）レンジにおける後進 1速段では、第 1 3図に示すように、クラツチ C 3が係合され、ブレーキ B 4が係止される。すると、第 1 4図に示すように、キヤリャ C R 1に入力軸 2 0の回転が入力され、固定されたサンギヤ S 1によりリングギヤ R 1が減速回転する。また、クラッチ C 3の係合により、上記伝達部材 1 4 0 ₃を介してりングギヤ R 3に該リングギヤ R 1の減速回転が入力される。一方、ブレーキ B 4の係止によりキヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2の回転が固定され、固定されたキヤリャ C R 3と、リングギヤ R 3の減速回転とによりサンギヤ S 3及びサンギヤ S 3に逆転回転が出力され、固定されたリングギヤ R 2と、該サンギヤ S 2に入力された逆転回転とによりキヤリャ C R 2に逆転回転が出力され、後進 1速段としての逆転回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記前進 3速段や前進 5速段の状態と同様に、リングギヤ R 1及びリングギヤ R 3は減速回転しているので、上記伝達部材 1 4 0 ₃は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、特にクラッチ C 1、クラッチ C 2及びクラッチ C 3が解放されており、入力軸 2 0とカウン夕ギャ 5 0との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構 2 ₃全体としては空転状態（ニュー卜ラル状態）となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機 1 ₃によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 1 4 0 ₃をプラネタリギャユニット P Uの軸方向一方側（第 1 1図及び第 1 2図中左方側）に配置し、クラツチ C 1及びクラッチ C 2をプラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側（第 1 1図及び第 1 2図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラツチ C 1及びクラッチ C 2とブラネタリギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にブラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 1 4 0 ₃の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₃のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 1 4 0 ₃の軽量化によってイナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₃の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、クラッチ C 1は、クラッチ C 2の外周側を通ってサンギヤ S 2及びサンギヤ S 3に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₃をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 2は、その外周側にクラッチ C 1が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ 1 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サ一ポ 1 6 2、特に油圧サーポ 1 6 2用油室 1 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₃を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ₃の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチ C 3が減速回転の出力を接 ·断するので、減速回転をリングギャ R 3に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチ C 3を解放することで、キヤリャ C R 1に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤ P R、特にリングギヤ R 1にて空転させることができる。それにより、サンギヤ S 1を、ブレーキを配設することなく、直接ケース 3などに固定することができ、自動変速機 1 ₃のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、サンギヤ S 1を固定するブレーキを配設しないので、リングギヤ R 3を係止自在にするためのブレーキ B 2をプラネタリギヤ P Rの外周側に配設することが可能となる。また、油圧サーポ 1 6 2は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシールリング 1 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 1 6 2との間にシ一ルリングを設けることなく、油圧サーボ 1 6 2の油室 1 6 2 aに油を供給することができる。更に、油圧サーボ 1 6 1 , 1 6 6は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 c， 3 d ₃から、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 1 8 0， 1 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サ一ボ 1 6 2 , 1 6 1， 1 6 6には、それぞれ 1対のシールリング 1 8 1， 1 8 0， 1 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₃の効率を向上させることができる。

また、摩擦板 1 7 6がプラネタリギヤ P Rの径方向外周側に配置されるので、自動変速機 1 ₃を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネ夕リギャ P Rをクラッチ C 3の油圧サーボ 1 6 6とプラネ夕リギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを隣接して配置することができるため（クラッチ C 3の油圧サーボ 1 6 6がプラネ夕リギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとの間にないため）、伝達部材 1 4 0 ₃を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₃のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₃の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンブラネ夕リギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₃ のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₃をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤ P Rは、入力回転要素であるキヤリャ C R 1 と、固定要素であるサンギヤ S 1 と、出力回転要素であるリングギヤ R 1 と、を有して構成されるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができる。また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、キヤリャ C R 2、リングギヤ R 2を有する第 1シンプルプラネタリギヤ S P 2と、サンギヤ S 3、キヤリャ C R 3、リングギヤ R 3を有する第 2シンプルプラネタリギヤ S P 3と、により構成されるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 1 4 0 ₃を比較的短くすることができる。

また、ブレーキ B 4と並列に配置され、キヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキ B 4とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤュニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラツチ C 2に隣接して（特にハブ部材 1 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C l， C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ 5 0をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、ワンウェイクラッチ F 3のインナ一レースとリングギヤ R 2とを一体に形成しているので、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができるものでありながら、自動変速機 1 ₃の自動変速機構 2 ₃を径方向に対してコンパクト化することができる。

また、ブレーキ B 2と並列に配置され、ブレーキ B 3の係止によりリングギヤ R 3の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 2を備えているので、例えば前進 2速段から前進 3速段への変速を滑らかに行うことができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 1 4 0 ₃を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₃のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₃の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウン夕シャフト部 4に嚙合するカウンタギヤであるので、自動変速機 1 ₃を例えば F F車輛に搭載することができる。

ぐ第 4の実施の形態 >

以下、第 3の実施の形態を一部変更した第 4の実施の形態について第 1 5図乃至第 1 8図に沿って説明する。第 1 5図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、第 1 6図は第 4の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、第 1 7図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 1 8図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 4の実施の形態は、一部変更を除き、第 3の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第 1 5図及び第 1 6図に示すように、第 4の実施の形態に係る自動変速機 1 ₄ は、第 3の実施の形態の自動変速機 1 ₃に対して（第 1 1図及び第 1 2図参照）、入力軸 2 0の回転をプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rのキヤリャ C R 1でなく、サンギヤ（入力回転要素、第 1のサンギヤ） S 1 に入力するものである。

第 1 5図に示すように、自動変速機構 2 ₄において、中間軸 3 0 4の入力軸 2 0とは反対側の一端外周側（第 1 5図中左方側）に、サンギヤ S 1が該中間軸 3 0と一体的に形成されており、入力回転が常時入力される。また、固着されたスリーブ状部材 1 3 1 ₄を有するボス部 3 d ₄上には、キヤリャ（固定要素、第 1のキヤリャ） C R 1の側板 1 3 3 ₄が、該スリーブ状部材 1 3 1 ₄にスプライン係合すると共に該ポス部 3 d ₄上に固着（常時固定）されている。キヤリャ C R 1は、もう一方の側板 1 3 4 ₄によりピニオン P 1 a， P 1 (第 1 6図参照）を支持して有しており、該ピニオン P 1 bが上記サンギヤ S 1に嚙合していると共に、該ピニオン P 1 aがリングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1に嚙合している。該リングギヤ R 1は、円盤状部材 1 3 5 ₄により上記スリーブ状部材 1 3 1 ₄に対して回転自在に支持されている。

一方、クラッチドラム（第 3のクラッチドラム） 1 3 2の先端部内周側には、上記中心軸 3 0 ₄上に回転自在に支持され、該クラッチドラム 1 3 2の回転を伝達する伝達部材（減速回転出力手段） 1 4 0 ₄が接続されている。そして、該伝達部材 1 4 0 ₄の略々中間部分には、プラネタリギヤュニット P Uの第 2シンプルプラネタリ S P 3のリングギヤ R 3が固着されている。また、該第 2シンプルプラネタリ S P 3のキヤリャ C R 3の側板 1 4 2 ₄は、クラッチ C 2のハブ部材 1 2 3にスプライン係合しているスリ一ブ部材 1 2 6 ₄と一体的に形成されている。なお、クラッチドラム 1 3 2は、プラネタリギヤ P Rの方向に開口しており、該プラネ夕リギヤ P Rは、油圧サ一ボ 1 6 6とプラネタリギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板 1 7 6がプラネタリギヤ P Rの径方向外径側に重なる位置に配置されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機 1 ₂のプラネタリギヤ P Rに係る作用について第 1 6図、第 1 7図及び第 1 8図に沿って説明する。なお、上記第 3 の実施の形態と同様に、第 1 8図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 1 8図中右方側）の縦軸はリングギヤ R 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R 2及びキヤリャ C R 3、キヤリャ C R 2、サンギヤ S 2及びサンギヤ S 3に対応している。

第 1 6図に示すように、上記サンギヤ S 1には、中間軸 3 0 ₄を介して入力軸 2 0の回転が入力され、上記キヤリャ C R 1は、ケース 3に対して回転が固定されており、上記リングギヤ R 1は、該サンギヤ S 1に入力される入力軸 2 0の回転に基づき減速回転する。上記リングギヤ R 3には、クラッチ C 3が係合することにより、伝達部材 1 4 0 ₄を介してリングギヤ R 1の減速回転が入力される。すると、第 1 7図及び第 1 8図に示すように、前進 1速段、前進 2速段、前進 4速段、前進 6速段では、プラネタリギヤ P Rにおいて、入力軸 2 0の回転が入力されるサンギヤ S 1 と固定されたキヤリャ C R 1によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されるが、クラッチ C 3が解放されているため、特に伝達部材 1 4 0 ₄にはトルク伝達が行われない。一方、前進 3速段、前進 5速段、後進 1速段では、プラネタリギヤ P Rにおいて、クラッチ C 3が係合されるため、入力軸 2 0 の回転が入力されるサンギヤ S 1 と固定されたキヤリャ C R 1によりりングギヤ R 3が減速回転し、該クラッチ C 3及び伝達部材 1 4 0 ₄を介してリングギヤ R 3に該リングギヤ R 1の減速回転が出力される。この際、リングギヤ R 1及びリングギヤ R 3は減速回転しているので、上記伝達部材 1 4 0 ₄は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

なお、上記プラネタリギヤ P R以外の作用については、上述した第 3の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機 1 ₄によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 1 4 0 ₄をプラネタリギャユニット P Uの軸方向一方側（第 1 5図及び第 1 6図中左方側）に配置し、クラッチ C 1及びクラッチ C 2をプラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側（第 1 5図及び第 1 6図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 1及びクラッチ C 2とブラネ夕リギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 1 4 0 ₄の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₄のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 1 4 0 ₄の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₄の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、クラッチ C Iは、クラッチ C 2の外周側を通ってサンギヤ S 2及びサンギヤ S 3に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₄をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 2は、その外周側にクラッチ C 1が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーポ 1 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーボ 1 6 2、特に油圧サ一ボ 1 6 2用油室 1 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウン夕ギヤ 5 0を入力軸 2 0 と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₄を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウン夕シャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ₄の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチ C 3が減速回転の出力を接 · 断するので、減速回転をリングギャ R 3に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチ C 3を解放することで、サンギヤ S 1に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤ P R、特にリングギヤ R 1にて空転させることができる。それにより、キヤリャ C R 1を、ブレーキを配設することなく、直接ケース 3などに固定することができ、自動変速機 1 ₄のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、キヤリャ C R 1を固定するブレーキを配設しないので、リングギヤ R 3を係止自在にするためのブレーキ B 2をプラネタリギヤ P Rの外周側に配設することが可能となる。また、油圧サ一ボ 1 6 2は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシールリング 1 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 1 6 2との間にシ一ルリングを設けることなく、油圧サ一ボ 1 6 2の油室 1 6 2 aに油を供給することができる。更に、油圧サーボ 1 6 1 , 1 6 6は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 c， 3 dから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 1 8 0， 1 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サ一ポ 1 6 2 , 1 6 1 , 1 6 6には、それぞれ 1対のシールリング 1 8 1 , 1 8 0， 1 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵坊を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₄の効率を向上させることができる。

また、摩擦板 1 7 6がプラネタリギヤ P Rの径方向外周側に配置されるので、自動変速機 1 ₄を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネ夕リギャ P Rをクラッチ C 3の油圧サーポ 1 6 6とプラネタリギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置することによって、ブラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを隣接して配置することができるため（クラッチ C 3の油圧サ一ポ 1 6 6がプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとの間にないため）、伝達部材 1 4 0 ₄を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₄のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₄の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₄ のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₄をコンパク卜にすることができる。

更に、ブラネ夕リギヤ P Rは、入力回転要素であるサンギヤ S 1 と、固定要素であるキヤリャ C R 1 と、出力回転要素であるリングギヤ R 1 と、を有して構成されるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、キヤリャ C R 2、リングギヤ R 2を有する第 1シンプルプラネタリギヤ S P 2と、サンギヤ S 3、キヤリャ C R 3、リングギヤ R 3を有する第 2シンプルプラネタリギヤ S P 3と、により構成されるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニッ卜 P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 1 4 0 ₄を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 4と並列に配置され、キヤリャ C R 3及びリングギヤ R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキ B 4とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接して（特に八ブ部材 1 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C I , C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ 5 0をトルクコンバ一夕側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、ワンウェイクラッチ F 3のィンナーレースとリングギヤ R 2とを一体に形成しているので、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができるものでありながら、自動変速機 1 ₄の自動変速機構 2 ₄を径方向に対してコンパクト化することができる。

また、ブレーキ B 2 と並列に配置され、ブレーキ B 3の係止によりリングギヤ R 3の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 2を備えているので、例えば前進 2速段から前進 3速段への変速を滑らかに行うことができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 1 4 0 ₄を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₄のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₄の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部 4に嚙合するカウン夕ギヤであるので、自動変速機 1 ₄を例えば F F車輛に搭載することができる。

なお、以上の本発明に係る第 1乃至第 4の実施の形態において、自動変速機 1 ₄にトルクコンバータ 1 2を備えているものを一例として説明しているが、これに限らず、発進時にトルク（回転）の伝達を行うような発進装置であれば何れのものであってもよい。また、駆動源としてエンジンである車輛に搭載する場合について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車輛に搭載することも可能であり、駆動源が何れのものであってもよいことは、勿論である。更に、上記自動変速機 1 ₄は F F車輛に用いて好適であるが、これに限らず、 F R車輛、 4輪駆動車輛など、他の駆動方式の車輛に用いることも可能である。

ぐ第 5の実施の形態 >

以下、第 1及び第 2の実施の形態を一部変更した第 5の実施の形態について第 1 9図乃至第 2 1図に沿って説明する。第 1 9図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 2 0図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 2 1図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 5の実施の形態は、一部変更を除き、第 1及び第 2の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

まず、第 5の実施の形態に係る自動変速機 1の自動変速機構 2 ₅について第 1 9図に沿って説明する。第 1 9図に示すように、入力軸 2 0上には、プラネタリギヤユニット P Uとブラネ夕リギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rとを有している。該プラネタリギヤユニット P Uは、 4つの回転要素としてサンギヤ（第 2の回転要素、第 3のサンギヤ） S 2、キヤリャ（第 3の回転要素、第 2のキヤリャ） C R 2、リングギヤ（第 4の回転要素、第 2のリングギヤ） R 2、及びサンギヤ（第 1の回転要素、第 2のサンギヤ） S 3を有し、該キヤリャ C R 2に、側板 2 4 2， 2 4 4に支持されてサンギヤ S 3及びリングギヤ R 2に嚙合するロングピニオン P Lと、サンギヤ S 2に嚙合するショートビ二オン P S とを、互いに嚙合する形で有している、いわゆるラビニョ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤ P Rは、キヤリャ（固定要素、第 1のキヤリャ） C R 1に、リングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1に嚙合するピニオン P 2及びサンギヤ（入力回転要素、第 1のサンギヤ） S 1に嚙合するピニォン P 1を互いに嚙合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギャである。

上記入力軸 2 0上には、内周側に、油圧サーポ 2 6 2、摩擦板 2 7 2、クラッチドラム（第 1のクラッチドラム）を形成するドラム状部材 2 2 2と、サンギヤ

5 2に連結されるハブ部材（第 2の回転要素に連結する部材） 2 2 3、を有する多板式クラッチ（第 1のクラッチ） C 1 と、その外周側に、油圧サーボ 2 6 1、摩擦板 2 7 1、クラッチドラム（第 2のクラッチドラム）を形成するドラム部材 2 2 4、キヤリャ C R 2に連結される八ブ部材（第 3の回転要素に連結する部材） 2 2 5、を有する多板式クラッチ（第 2のクラッチ） C 2と、が配置されている。該油圧サーボ 2 6 2は、摩擦板 2 7 2を押圧するためのピストン部材（第 1のピストン） 2 6 2 bと、シリンダ部 2 6 2 eを有するドラム状部材 2 2 2と、該ビストン部材 2 6 2 bと該シリンダ部 2 6 2 eとの間にシ一ルリング 2 6 2 f ,

2 6 2 gによってシールされて形成される油室（第 1の油圧サ一ボ用油圧室） 2

6 2 aと、該ピストン部材 2 6 2 bを該油室 2 6 2 aの方向に付勢するリターンスプリング 2 6 2 c と、該リターンスプリング 2 6 2 cの付勢を受け止めるリ夕ーンプレート 2 6 2 dと、により構成されている。該油室 2 6 2 aは、上記入力軸 2 0に形成されている油路 2 0 a , 2 0 bと連通しており、該油路 2 0 aは、ケース 3の一端に延設され、入力軸 2 0上にスリーブ状に設けられているボス部

3 cの油路 2 9 1に連通している。そして、該油路 2 9 1は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ 2 6 2は、入力軸 2 0上に配置されているため、ケース 3のボス部 3 c と入力軸 2 0との間をシールする 1対のシ一ルリング 2 8 1によって、不図示の油圧制御装置から油室 2 6 2 aまでの油路が構成されている。また、該油圧サーボ 2 6 1は、摩擦板 2 7 1を押圧するためのピストン部材（第 2のピストン） 2 6 l bと、シリンダ部材 2 6 1 eを有するドラム状部材 2 2 4 と、該ピストン部材 2 6 1 bと該シリンダ部材 2 6 1 eとの間にシ一ルリング 2 6 1 f , 2 6 1 gによってシールされて形成される油室（第 2の油圧サ一ボ用油圧室） 2 6 1 aと、該ピストン部材 2 6 1 bを該油室 2 6 1 aの方向に付勢するリターンスプリング 2 6 1 cと、該リターンスプリング 2 6 1 cの付勢を受け止めるリターンプレート 2 6 1 dと、により構成されている。該油室 2 6 1 aは、上記ボス部 3 cの油路 2 9 2に連通しており、該油路 2 9 2は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーポ 2 6 1は、ケース 3のボス部 3 c とシリンダ部材 2 6 1 eとの間をシールする 1対のシ一ルリング 2 8 0によって，不図示の油圧制御装置から油室 2 6 1 aまでの油路が構成されている。

即ち、上記入力軸 2 0には、上記ドラム状部材 2 2 2が接続されており、該ドラム状部材 2 2 2の先端部内周側には、クラッチ C 1用油圧サーポ 2 6 2によつて係合自在となっているクラッチ C 1がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチ C 1の内周側がハブ部材 2 2 3にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材 2 2 3は、上記サンギヤ S 2に接続されている。また、上記ドラム状部材 2 2 4の先端部内周側には、クラッチ C 2用油圧サーボ 2 6 1 により係合自在となっているクラッチ C 2がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチ C 2の内周側には、ハブ部材 2 2 5がスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材 2 2 5は、上記キヤリャ C R 2に接続されている。

一方、入力軸 2 0の他端上（図中左方）には、油圧サーボ 2 6 5、摩擦板 2 7 5、クラッチドラム（第 3のクラッチドラム）を形成するドラム状部材 2 3 2、リングギヤ R 1に連結されるハブ部材 2 3 5、を有する多板式クラツチ C 3が配置されている。該油圧サーボ 2 6 5は、摩擦板 2 7 5を押圧するためのビストン部材 2 6 5 bと、シリンダ部 2 6 5 eを有するドラム状部材 2 3 2と、該ピストン部材 2 6 5 bと該シリンダ部 2 6 5 eとの間にシ一ルリング 2 6 5 f , 2 6 5 gによってシールされて形成される油室 2 6 5 aと、該ピストン部材 2 6 5 bを該油室 2 6 5 aの方向に付勢するリターンスプリング 2 6 5 cと、該リ夕一ンスプリング 2 6 5 cの付勢を受け止めるリターンプレート 2 6 5 と、により構成されている。なお、ドラム状部材 2 3 2からなるクラッチドラムは、プラネタリギヤ P Rの方向に開口しており、該プラネ夕リギヤ P Rは、油圧サ一ボ 2 6 5とプラネタリギヤユニット P Uとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板 2 7 5がプラネ夕リギヤ P Rの径方向外径側に重なる位置に配置されている。該油室 2 6 5 aは、ケース 3の、上記ボス部 3 cとは反対側の他端に延設され、入力軸 2 0上にスリーブ状に設けられているボス部 3 dの油路 2 9 3に連通しており、該油路 2 9 3は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サ一ポ 2 6 5は、ケース 3のボス部 3 dとシリンダ部 2 6 5 eを有するドラム状部材 2 3 2との間をシールする 1対のシールリング 2 8 2によって、不図示の油圧制御装置から油室 2 6 5 aまでの油路が構成されている。

また、クラッチ C 3の外周側で、かつケース 3 bの内周側には、油圧サーボ 2 6 4、摩擦板 2 7 4、を有する多板式ブレーキ B 1が配置されている。該油圧ザーボ 2 6 4は、摩擦板 2 7 4を押圧するためのピストン部材 2 6 4 bと、ケース 3 bの一部に形成されたシリンダ部 2 6 4 eと、該ピストン部材 2 6 4 bと該シリンダ部 2 6 4 eとの間にシ一ルリング 2 6 4 f , 2 6 4 gによってシールされて形成される油室 2 6 4 aと、該ピストン部材 2 6 4 bを該油室 2 6 4 aの方向に付勢するリターンスプリング 2 6 4 cと、該リターンスプリング 2 6 4 cの付勢を受け止めるリターンプレート 2 6 4 dと、により構成されている。

即ち、上記ボス部 3 d上には、図中左方側において、ドラム状部材 2 3 2が回転自在に支持されており、該ドラム状部材 2 3 2の先端部内周側には、クラッチ C 3用油圧サーボ 2 6 5により係合自在となっているクラツチ（第 3のクラッチ） C 3がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチ C 3の内周側には、上記リングギヤ R 1が形成されている八ブ部材 2 3 5がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材 2 3 5は、入力軸 2 0に回転自在に支持されている。また、該ドラム状部材 2 3 2の先端部外周側には、ブレーキ B 1用油圧サ一ポ 2 6 4により係止自在となっているブレーキ（第 2のブレーキ） B 1がスプライン係合する形で配置されている。また、キヤリャ C R 1は、ピニオン P 1及びピニオン P 2を有しており、該ピニオン P 2は上記リングギヤ R 1に嚙合し、該ピニオン！³ 1は、入力軸 2 0に接続されたサンギヤ S 1に嚙合している。該キヤリャ C R 1は、側板 2 3 1を介してケース 3 bのボス部 3 dに固定されている。

そして、上記クラッチ C 3及びブレーキ B 1がスプライン係合しているドラム状部材 2 3 2は、上記ボス部 3 d上に回転自在に支持され、クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R 1の回転を伝達する伝達部材 2 4 0が接続されており、また、該伝達部材 2 4 0の他方側には、上記プラネタリギヤユニット P Uのサンギャ S 3が接続されている。

一方、プラネタリギヤユニット P Uの外周側には、油圧サ一ボ 2 6 3、摩擦板 2 7 3、ハブ部材 2 4 7を有する多板式ブレーキ（第 3のブレーキ） B 2が配置されている。該油圧サ一ボ 2 6 3は、摩擦板 2 7 3を押圧するためのビストン部材 2 6 3 bと、ケース 3 bの一部に形成されたシリンダ部 2 6 3 eと、該ピストン部材 2 6 3 bと該シリンダ部 2 6 3 eとの間にシールリング 2 6 3 f , 2 6 3 gによってシールされて形成される油室 2 6 3 aと、該ピストン部材 2 6 3 bを該油室 2 6 3 aの方向に付勢するリターンスプリング 2 6 3 cと、該リターンスプリング 2 6 3 cの付勢を受け止めるリターンプレート 2 6 3 dと、により構成されている。

また、ラネタリギヤユニット P Uの外周側には、ワンウェイクラッチ（第 1のワンウェイクラッチ） F 3が配設されており、該ワンウェイクラッチ F 3のァゥ夕一レースは、ミッションケース 3 bの内周にスプライン係合している。上記プラネタリギヤュニット P Uのキヤリャ C R 2の側板 2 4 2には、上記ブレーキ B 2がスプライン係合している形のハブ部材 2 4 7が接続されており、該ハブ部材 2 4 7にはワンウェイクラッチ F 3のィンナ一レースが接続されている。そして、該キヤリャ C R 2のロングピニオン P Lには、上記リングギヤ R 2が嚙合しており、該リングギヤ R 2の一端には連結部材 2 4 5が接続されて、該リングギヤ R 2が該連結部材 2 4 5を介してカウンタギヤ 5 0に連結されている。

以上説明したように、プラネタリギヤュニット P Uの軸方向一方側にブラネタリギヤ P Rが、軸方向他方側にクラッチ C 1及びクラッチ C 2が、クラッチ C 1 及びクラッチ C 2とプラネタリギヤユニット P Uとの間にカウンタギヤ 5 0が配置されている。また、クラッチ C 3及びブレーキ B 1はプラネタリギヤ P Rの外周側に、ブレーキ B 2はプラネタリギヤユニット P Uの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及び力ゥンタギヤ 5 0は、入力軸 2 0と同軸上に設けられて構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構 2 ₅の作用について第 1 9図、第 2 0図及び第 2 1図に沿って説明する。なお、第 2 1図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 2 1図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキヤリャ C R 2、リングギヤ R 2、サンギヤ S 2に対応している。

第 1 9図に示すように、上記サンギヤ S 2には、クラッチ C 1が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力される。上記キヤリャ C R 2には、クラッチ C 2 が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力されると共に、該キヤリャ C R 2 は、ブレーキ B 2の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチ F 3により一方向の回転が規制されている。また、サンギヤ S 3は、ブレーキ B 1の係止により回転が固定自在になっている。

一方、上記サンギヤ S 1は、入力軸 2 0に接続されており、該入力軸 2 0の回転が入力され、また、上記キヤリャ C R 1はケース 3 bに接続されて回転が固定されており、それによつてリングギヤ R 1は減速回転する。また、クラッチ C 3 が係合することにより、該リングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力される。

そして、上記リングギヤ R 2の回転は、上記カウン夕ギヤ 5 0に出力され、該カウンタギヤ 5 0、上記カウンタシャフト部 4及びディファレンシャル部 5 (第 1図参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

D (ドライブ）レンジにおける前進 1速段では、第 2 0図に示すように、クラツチ C 1及びワンウェイクラッチ F 3が係合される。すると、第 2 1図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、キヤリャ C R 2の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキヤリャ C R 2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転が、固定されたキヤリャ C R 2を介してリングギヤ R 2に出力され、前進 1速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキ B 2を係止してキヤリャ C R 2を固定し、該キヤリャ C R 2の正転回転を防止する形で、上記前進 1速段の状態を維持する。また、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F 3によりキヤリャ C R 2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を、ワンゥエイクラツチの自動係合により滑らかに行うことができる。

D (ドライブ）レンジにおける前進 2速段では、第 2 0図に示すように、クラツチ C 1が係合され、ブレーキ B 1が係止される。すると、第 2 1図に示すように、クラッチ C 1を介してサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 1の係止によりサンギヤ S 3が固定される。それにより、キヤリャ C R 2が僅かに減速回転し、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転が、該減速回転のキヤリャ C R 2を介してリングギヤ R 2に出力され、前進 2速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。

D (ドライブ）レンジにおける前進 3速段では、第 2 0図に示すように、クラツチ C 1及びクラッチ C 3が係合される。すると、第 2 1図に示すように、クラツチ C 1を介してサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力される。また、サンギャ S 1に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたキヤリャ C R 1 とによりリングギヤ R 1が減速回転し、該リングギヤ R 1の減速回転がクラッチ C 3、及び伝達部材 2 4 0を介してサンギヤ S 3に出力される。すると、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、サンギヤ S 3の減速回転とによりキヤリャ C R 2 が、該サンギヤ S 3の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転が、該減速回転のキヤリャ C R 2を介してリングギヤ R 2に出力され、前進 3速段としての正転回転がカウン夕ギヤ 5 0 から出力される。なお、この際、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 2 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 4速段では、第 2 0図に示すように、クラツチ C 1及びクラッチ C 2が係合される。すると、第 2 1図に示すように、クラツチ C Iを介してサンギヤ S 2と、クラッチ C 2を介してキヤリャ C R 2とに入力軸 2 0の回転が入力される。それにより、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2 0の回転とにより、つまり直結回転の状態となってリングギヤ R 2に入力軸 2 0の回転がそのまま出力され、前進 4速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。

D (ドライブ）レンジにおける前進 5速段では、第 2 0図に示すように、クラツチ C 2及びクラッチ C 3が係合される。すると、第 2 1図に示すように、クラツチ C 2を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2 0の回転が入力される。また、サンギヤ S 1に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたキヤリャ C R 1とによりリングギヤ R 1が減速回転し、該リングギヤ R 1の減速回転がクラッチ C 3、及び上記伝達部材 2 4 0を介してサンギヤ S 3に該減速回転が出力される。すると、サンギヤ S 3の減速回転と、入力軸 2 0の回転が入力されたキヤリャ C R 2とにより、増速回転となってリングギヤ R 2に出力され、前進 5速段としての正転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記前進 3速段の状態と同様に、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 2 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 6速段では、第 2 0図に示すように、クラツチ C 2が係合され、ブレーキ B 1が係止される。すると、第 2 1図に示すように、クラッチ C 2を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 1の係止によりサンギヤ S 3が固定される。それにより、キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2 0の回転と固定されたサンギヤ S 3とにより、（上記前進 5速段よりも大きな）増速回転となってリングギヤ R 2に出力され、前進 6速段としての正転回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。

(リバース）レンジにおける後進 1速段では、第 2 0図に示すように、クラツチ C 3が係合され、ブレーキ B 2が係止される。すると、第 2 1図に示すように、サンギヤ S 1に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたキヤリャ C R 1 とによりリングギヤ R 1が減速回転し、該リングギヤ R 1の減速回転がクラツチ C 3、及び上記伝達部材 2 4 0を介してサンギヤ S 3に該減速回転が出力される。また、ブレーキ B 2の係止によりキヤリャ C R 2が固定される。すると、サンギャ S 3の減速回転と固定されたキヤリャ C R 2とにより、逆転回転としてりングギヤ R 2に出力され、後進 1速段としての逆転回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際、上記前進 3速段や前進 5速段の状態と同様に、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 2 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、特にクラッチ C 1、クラッチ C 2及びクラッチ C 3が解放されており、入力軸 2 0とカウンタギャ 5 0との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構 2 ₅全体としては空転状態（二 'ユートラル状態）となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機構 2 ₅によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 2 4 0をプラネタリギャユニット P Uの軸方向一方側（第 1 9図中左方側）に配置し、クラッチ C 1及びクラッチ C 2をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側（第 1 9図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 1及びクラッチ C 2とプラネタリギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にブラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 2 4 0の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₅のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 2 4 0の軽量化によってイナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₅の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 1の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₅ をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 1は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ 2 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サ一ポ 2 6 2、特に油圧サーポ 2 6 2用油室 2 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₅を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ₅の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチ C 3が減速回転の出力を接 ·断するので、減速回転をサンギヤ S 3に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチ C 3を解放することで、サンギヤ S 1に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤ P R、特にリングギヤ R 1にて空転させることができる。それにより、キヤリャ C R 1を、ブレーキを配設することなく、直接ケース 3などに固定することができ、自動変速機 1 ₅のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、キヤリャ C R 1を固定するブレーキを配設しないので、サンギヤ S 3を係止自在にするためのブレーキ B 1をプラネタリギヤ P Rの外周側に配設することが可能となる。

また、油圧サーポ 2 6 2は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシールリング 2 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 2 6 2との間にシールリングを設けることなく、油圧サ一ボ 2 6 2の油室 2 6 2 aに油を供給することができる。更に、油圧サーボ 2 6 1 , 2 6 5は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 c， 3 dから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 2 8 0 , 2 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サ一ボ 2 6 2 , 2 6 1 , 2 6 5は、それぞれ 1対のシールリング 2 8 1， 2 8 0 , 2 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₅の効率を向上させることができる。

また、摩擦板 2 7 5がプラネタリギヤ P Rの径方向外周側に配置されるので、自動変速機 1 ₅を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネ夕リギャ P Rをクラッチ C 3の油圧サーボ 2 6 5とプラネタリギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置することによって、ブラネタリギヤ P Rとプラネ夕リギヤュニット P Uとを隣接して配置することができるため（クラッチ C 3の油圧サーボ 2 6 5がプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとの間にないため）、伝達部材 2 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₅のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₅の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、ブラネ夕リギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₅ のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₅をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤ P Rは、入力回転要素であるサンギヤ S 1 と、固定要素であるキヤリャ C R 1 と、出力回転要素であるリングギヤ R 1 と、を有して構成されるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤリャ C R 2、及びリングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 2 4 0を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 2と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことがでさる。

更に、ブレーキ B 2とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接して（特にハブ部材 2 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C I , C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウン夕ギヤ 5 0をトルクコンバ一夕側に近づけることができる。それにより、カウン夕シャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニッ卜 P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 2 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₅のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₅の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部 4に嚙合するカウン夕ギヤであるので、自動変速機 1 ₅を例えば F F車輛に搭載することができる。

<第 6の実施の形態 >

以下、第 5の実施の形態を一部変更した第 6の実施の形態について第 2 2図に沿って説明する。第 2 2図は第 6の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第 6の実施の形態は、一部変更を除き、第 5の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第 2 2図に示すように、第 6の実施の形態に係る自動変速機 1の自動変速機構 2 ₆は、第 5の実施の形態の自動変速機構 2 ₅に対して（第 1 9図参照）、入力側と出力側とを逆にしたものである。また、前進 1速段乃至前進 6速段、及び後進 1速段において、その作用は同様のものとなる（第 2 0図及び第 2 1図参照）。これにより第 5の実施の形態と同様に、本発明に係る自動変速機構 2 ₆によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 2 4 0をプラネタリギヤユニット P Uの軸方向一方側（第 2 2図中右方側）に配置し、クラッチ C 1及びクラッチ C 2をプラネタリギヤユニット P Uの軸方向他方側（第 2 2図中左方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 1及びクラッチ C 2とプラネタリギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 2 4 0の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₆のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 2 4 0の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₆の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 1の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₆ をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 1は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ 2 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーボ 2 6 2、特に油圧サーボ 2 6 2用油室 2 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₆を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの千渉を防止することができ、自動変速機 1 ₆の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチ C 3が減速回転の出力を接 · 断するので、減速回転をサンギヤ S 3に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチ C 3を解放することで、サンギヤ S 1に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤ P R、特にリングギヤ R 1にて空転させることができる。それにより、キヤリャ C R 1を、ブレーキを配設することなく、直接ケース 3などに固定することができ、自動変速機 1 ₆のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、キヤリャ C R 1を固定するブレーキを配設しないので、サンギヤ S 3を係止自在にするためのブレーキ B 1をブラネタリギヤ P Rの外周側に配設することが可能となる。

また、油圧サ一ボ 2 6 2は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシ一ルリング 2 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a， 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 2 6 2との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ 2 6 2の油室 2 6 2 aに油を供給することができる。更に、油圧サーボ 2 6 1， 2 6 5は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 c , 3 dから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシ一ルリング 2 8 0， 2 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サ一ボ 2 6 2， 2 6 1， 2 6 5は、それぞれ 1対のシールリング 2 8 1 , 2 8 0 , 2 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₆の効率を向上させることができる。

また、摩擦板 2 7 5がプラネ夕リギヤ P Rの径方向外周側に配置されるので、自動変速機 1 ₆を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギャ P Rをクラッチ C 3の油圧サ一ポ 2 6 5とプラネタリギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置することによって、プラネ夕リギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを隣接して配置することができるため（クラッチ C 3の油圧サーボ 2 6 5がプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとの間にないため）、伝達部材 2 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₆のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₆の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₆ のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₆をコンパクトにすることができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤリャ C R 2、及びりングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとブラネ夕リギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 2 4 0を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 2と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラツチ C 1とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことがでさる。

更に、ブレーキ B 2とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接して（特にハブ部材 2 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C I , C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ 5 Qをトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバ一夕側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、ブラネタリギヤ P Rとプラネ夕リギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 2 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₆のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₆の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。また、前進 6速段及び後進 1速段を達成するものであって、前進 4速段にクラツチ C l， C 2を共に係合し、つまり前進 4速段において直結状態となるので、前進 5速段及び前進 6速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輛に搭載された際に、高車速で走行する車輛において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輛の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部 4に嚙合するカウンタギヤであるので、自動変速機 1 ₆を例えば F F車輛に搭載することができる。

<第 7の実施の形態 >

以下、第 5の実施の形態を一部変更した第 7の実施の形態について第 2 3図乃至第 2 5図に沿って説明する。第 2 3図は第 7の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 2 4図は第 7の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 2 5図は第 7の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 7の実施の形態は、一部変更を除き、第 5の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第 2 3図に示すように、第 7の実施の形態に係る自動変速機 1の自動変速機構 2 ₇は、第 5の実施の形態の自動変速機構 2 ₅に対して（第 1 9図参照）、プラネタリギヤ P Rと、クラッチ C 3との配置を変更したものである。

該自動変速機構 2 ₇において、クラッチ（第 3のクラッチ） C 3は、プラネ夕リギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rの、ブラネ夕リギヤュニット P Uとは反対側（図中左方側）に配置されており、該クラッチ C 3のドラム状部材 3 3 1の先端部内周側は、摩擦板 2 7 5にスプライン係合している。また、該クラッチ C 3のドラム状部材 3 3 1は、入力軸 2 0に接続されている。

一方、サンギヤ（入力回転要素、第 1のサンギヤ） S 1は、入力軸 2 0に回転自在に支持されていると共に、ハブ部材 3 3 2に接続されており、該ハブ部材 3 3 2の先端部外周側には、上記摩擦板 2 7 5がスプライン係合している。また、キヤリャ（固定要素、第 1のキヤリャ） C R 1は、その側板に固定部材 3 3 0が接続されて、ケース 3 bに固定支持されている。そして、リングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1の外周側にブレーキ B 1の摩擦板 2 7 4がスプラィン係合していると共に、該リングギヤ R 1には伝達部材 3 4 0が接続されて、該伝達部材 3 4 0を介してサンギヤ S 3が接続されている。

また、クラッチ C 3用油圧サーボ 2 6 5の油室 2 6 5 aは、上記入力軸 2 0に形成されている油路 2 0 c， 2 0 dと連通しており、該油路 2 0 cは、ケース 3 のボス部 3 dの油路 2 9 3に連通している。そして、該油路 2 9 3は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーポ 2 6 5は、入力軸 2 0上に配置されているため、ケース 3のボス部 3 dと入力軸 2 0との間をシールする 1 対のシ一ルリング 2 8 3によって、不図示の油圧制御装置から油室 2 6 5 aまでの油路が構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構 2 ₇の作用について第 2 3図、第 2 4図及び第 2 5図に沿って説明する。なお、上記第 5の実施の形態と同様に、第 2 5図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 2 5図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキヤリャ C R 2、リングギヤ R 2、サンギヤ S 2に対応している。

第 2 3図に示すように、クラッチ C 3が係合することにより上記サンギヤ S 1 には、入力軸 2 0の回転が入力される。また、上記キヤリャ C R 1は、ケース 3 に対して回転が固定されており、上記リングギヤ R 1は、該サンギヤ S 1に入力される入力軸 2 0の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤ S 3には、クラツチ C 3が係合することにより、伝達部材 3 4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転が入力される。

すると、第 2 1図及び第 2 2図に示すように、プラネタリギヤ P Rにおいて、前進 3速段、前進 5速段、後進 1速段では、クラッチ C 3が係合されることにより入力軸 2 0の回転がサンギヤ S 1に入力され、固定されたキヤリャ C R 1によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されて、伝達部材 3 4 0を介してサンギヤ S 3に減速回転が入力される。この際、リングギヤ R 1及びサンギヤ S 3は減速回転しているので、上記伝達部材 3 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進 1速段、前進 2速段、前進 4速段、前進 6速段では、伝達部材 3 4 0 を介してサンギヤ S 3の回転がリングギヤ R 1に入力され、クラッチ C 3が解放されているため、第 2 5図に示すように、サンギヤ S 1が、該リングギヤ R 1のそれぞれ変速段における回転と固定されたキヤリャ C R 1 とに基づき回転する。なお、上記ブラネ夕リギヤ P R以外の作用については、上述した第 5の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構 2 ₇によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C 3、及び伝達部材 3 4 0をプラネ夕リギャユニット P Uの軸方向一方側（第 2 3図中左方側）に配置し、クラッチ C 1及びクラッチ C 2をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側（第 2 3図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 1及びクラッチ C 2とブラネタリギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にプラネ夕リギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 3 4 0の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₇のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 3 4 0の軽量化によってイナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₇の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 1の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₇ をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 1は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サ一ポ 2 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーボ 2 6 2、特に油圧サーボ 2 6 2用油室 2 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R、ブラネ夕リギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₇を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウン夕シャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ₇の車両搭載性を向上させることができる。

また、例えば特開 2 0 0 1 - 2 6 3 4 3 8号公報などに開示されているように、クラッチ C 3を、リングギヤ R 1 とサンギヤ S 3との間に介在させると、減速回転を接 ·断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとの間が広がってしまうが、入力軸 2 0 とサンギヤ S 1 との間に介在させることで、該クラッチ C 3による入力軸 2 0の回転の接 · 断によってプラネタリギヤ P Rのリングギヤ R 1から出力される減速回転を接 ' 断するので、クラッチ C 3をコンパクト化することができ、かつブラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機 1 ₇をコンパクト化することができる。

また、油圧サーボ 2 6 2， 2 6 5は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシ一ルリング 2 8 1， 2 8 3で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 b , 2 0 c , 2 0 dに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サ一ボ 2 6 2， 2 6 5との間にシ一ルリングを設けることなく、油圧サーボ 2 6 2 , 2 6 5の油室 2 6 2 a， 2 6 5 aに油を供給することができる。更に、油圧サ一ボ 2 6 1は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 じから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシ一ルリング 2 8 0をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ 2 6 2 , 2 6 1 , 2 6 5は、それぞれ 1対のシールリング 2 8 1， 2 8 0 , 2 8 3を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₇の効率を向上させることができる。さらに、入力軸 2 0上に油圧サ一ポ 2 6 2 , 2 6 5が配置されるが、それぞれ入力軸 2 0の一端側（図 2 3中右方側）及び他端側（図 2 3中左方側）に分けて配置されるため、入力軸 2 0内の油圧サーボ用の油路（例えば油路 2 0 a及び油路 2 0 c ) を重ねて設ける必要がないため、入力軸 2 0を細くすることができ、自動変速機 1 ₇をコンパク卜にすることができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₇ のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₇をコンパク卜にすることができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤりャ C R 2、及びリングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 3 4 0を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 2と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことがでさる。

更に、ブレーキ B 2とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラツチ C 2に隣接して（特に八ブ部材 2 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C l， C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウン夕ギヤ 5 0をトルクコンバ一夕側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネ夕リギヤ P Rとプラネ夕リギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 3 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₇のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₇の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウン夕シャフト部 4に嚙合するカウンタギヤであるので、自動変速機 1 ₇を例えば F F車輛に搭載することができる。

<第 8の実施の形態 >

以下、第 5の実施の形態を一部変更した第 8の実施の形態について第 2 6図乃至第 2 8図に沿って説明する。第 2 6図は第 8の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 2 7図は第 8の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 2 8図は第 8の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 8の実施の形態は、一部変更を除き、第 5の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第 2 6図に示すように、第 8の実施の形態に係る自動変速機 1の自動変速機構 2 ₈は、第 5の実施の形態の自動変速機構 2 ₅に対して（第 1 9図参照）、クラッチ C 3の代わりにブレーキ（第 3のブレーキ） B 3を配置し、プラネタリギヤ P Rのキヤリャ（固定要素、第 1のキヤリャ） C R 1をブレーキ B 3により固定自在にしたものである。

該自動変速機構 2 ₇において、ブレーキ B 3は、ブラネ夕リギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rの、ブラネ夕リギヤユニット P Uとは反対側 (図中左方側）に配置されている。該ブレーキ B 3は、油圧サーボ 2 6 6、摩擦板 2 7 6、ハブ部材 4 3 2を有しており、該油圧サ一ボ 2 6 6は、摩擦板 2 7 6 を押圧するためのビストン部材 2 6 6 bと、ケース 3 bの一部に形成されたシリンダ部 2 6 6 eと、該ピストン部材 2 6 6 bと該シリンダ部 2 6 6 eとの間にシ一ルリング 2 6 6 f , 2 6 6 gによってシールされて形成される油室 2 6 6 aと、該ピストン部材 2 6 6 bを該油室 2 6 6 aの方向に付勢するリターンスプリング 2 6 6 cと、該リターンスプリング 2 6 6 cの付勢を受け止めるリターンプレート 2 6 6 dと、により構成されている。

該ブレーキ B 3のハブ部材 4 3 2は、キヤリャ C R 1の一方の側板に接続されており、該キヤリャ C R 1の他方の側板 4 3 4は、入力軸 2 0に回転自在に支持されている。また、サンギヤ（入力回転要素、第 1のサンギヤ） S 1は入力軸 2 0に接続されている。そして、リングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1の外周側にブレーキ B 1の摩擦板 2 7 4がスプライン係合していると共に、該リングギヤ R 1には伝達部材 4 4 0が接続されて、該伝達部材 4 4 0を介してサンギヤ S 3が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構 2 ₈の作用について第 2 6図、第 2 7図及び第 2 8図に沿って説明する。なお、上記第 5の実施の形態と同様に、第 2 8図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 2 8図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキヤリャ C R 2、リングギヤ R 2、サンギヤ S 2に対応している。

第 2 6図に示すように、ブレーキ B 3が係止することにより上記キヤリャ C R 1は、ケース 3 bに対して固定される。また、サンギヤ S 1には、入力軸 2 0の回転が入力されており、上記リングギヤ R 1は、該キヤリャ C R 1が固定されることにより、該サンギヤ S 1に入力される入力軸 2 0の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤ S 3には、ブレーキ B 3が係合することにより、伝達部材 4 4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転が入力される。

すると、第 2 7図及び第 2 8図に示すように、プラネタリギヤ P Rにおいて、前進 3速段、前進 5速段、後進 1速段では、ブレーキ B 3が係止されることによりキヤリャ C R 1が固定され、入力軸 2 0の回転が入力されているサンギヤ S 1 の回転によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されて、伝達部材 4 4 0を介してサンギヤ S 3に減速回転が入力される。この際、リングギヤ R 1及びサンギヤ S 3は減速回転しているので、上記伝達部材 4 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進 1速段、前進 2速段、前進 4速段、前進 6速段では、伝達部材 4 4 0を介してサンギヤ S 3の回転がリングギヤ R 1に入力され、ブレーキ B 3が解放されているため、第 2 8図に示すように、キヤリャ C R 1が、該リングギヤ R 1のそれぞれ変速段における回転と入力軸 2 0の回転のサンギヤ S 1 とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤ P R以外の作用については、上述した第 5の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構 2 ₈によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、ブレーキ B 3、及び伝達部材 4 4 0をプラネタリギャユニット P Uの軸方向一方側（第 2 6図中左方側）に配置し、クラッチ C 1及びクラッチ C 2をプラネ夕リギヤュニッ卜 P Uの軸方向他方側（第 2 6図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 1及びクラッチ C 2とブラネタリギヤュニッ卜 P Uとの間に配置したので、特にプラネ夕リギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 3 4 0の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₈のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 4 4 0の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₈の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 1の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₈ をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 1は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ 2 6 2を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーポ 2 6 2、特に油圧サ一ボ 2 6 2用油室 2 6 2 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 1の容量を増大させることができる。また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₈を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ₈の車両搭載性を向上させることができる。

また、ブレーキ B 3の係合により減速回転の出力を接 ·断するので、例えば減速回転を接 ·断するクラッチに比して、ブレーキ B 3をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができる。それにより自動変速機 1 ₈のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、油圧サ一ボ 2 6 2は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシ一ルリング 2 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 2 6 2との間にシールリングを設けることなく、油圧サ一ボ 2 6 2の油室 2 6 2 aに油を供給することができる。更に、油圧サ一ボ 2 6 1は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 じから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 2 8 0をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サ一ボ 2 6 2， 2 6 1は、それぞれ 1対のシールリング 2 8 1， 2 8 0を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₈の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₈ のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速ブラネ夕リギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₈をコンパク卜にすることができる。

また、ブラネ夕リギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤリャ C R 2、及びリングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 4 4 0を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 2と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキ B 2とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接して（特にハブ部材 2 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C l， C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ 5 0をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 4 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₈のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₈の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウン夕シャフト部 4と、を有し、出力部材がカウン夕シャフト部 4に嚙合するカウンタギヤであるので、自動変速機 1 ₈を例えば F F車輛に搭載することができる。

ぐ第 9の実施の形態〉

以下、第 1、第 2及び第 5の実施の形態を一部変更した第 9の実施の形態について第 2 9図乃至第 3 1図に沿って説明する。第 2 9図は第 9の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 3 0図は第 9の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 3 1図は第 9の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 9の実施の形態は、一部変更を除き、第 1、第 2及び第 5 の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

まず、第 9の実施の形態に係る自動変速機 1の自動変速機構 2 ₉について第 2 9図に沿って説明する。第 2 9図に示すように、入力軸 2 0上には、プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rとを有している。該プラネ夕リギヤユニット P Uは、 4つの回転要素としてサンギヤ（第 3の回転要素、第 2のサンギヤ） S 2、キヤリャ（第 2の回転要素、第 2のキヤリャ） C R 2、リングギヤ（第 4の回転要素、第 2のリングギヤ） R 2、及びサンギヤ（第 1の回転要素、第 3のサンギヤ） S 3を有し、該キヤリャ C R 2に、側板 5 4 2 , 5 4 4に支持されてサンギヤ S 2及びリングギヤ R 2に嚙合するロングピニオン P Lと、サンギヤ S 3に嚙合するショートビ二オン P S とを、互いに嚙合する形で有している、いわゆるラビニョ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤ P Rは、キヤリャ（固定要素、第 1のキヤリャ） C R 1に、リングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1に嚙合するピニオン P 2及びサンギヤ（入力回転要素、第 1のサンギヤ） S 1に嚙合するピニォン P 1を互いに嚙合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギャである。

上記入力軸 2 0上には、内周側に、油圧サ一ボ 5 6 5、摩擦板 5 7 2、クラッチドラム（第 1のクラッチドラム）を形成するドラム状部材 5 2 2 と、キヤリャ C R 2に連結されるハブ部材（第 2の回転要素に連結する部材） 5 2 3、を有する多板式クラッチ（第 1のクラッチ） C 3と、その外周側に、油圧サ一ボ 2 6 2、摩擦板 5 7 1、クラッチドラム（第 2のクラッチドラム）を形成するドラム部材 5 2 4、サンギヤ S 2に連結されるハブ部材（第 3の回転要素に連結する部材） 5 2 5、を有する多板式クラッチ（第 2のクラッチ） C 2と、が配置されている。該油圧サーボ 5 6 5は、摩擦板 2 7 2を押圧するためのピストン部材（第 1のピストン） 5 6 5 bと、シリンダ部 5 6 5 eを有するドラム状部材 5 2 2と、該ビストン部材 5 6 5 bと該シリンダ部 5 6 5 eとの間にシールリング 5 6 5 f ,

5 6 5 gによってシールされて形成される油室（第 1の油圧サ一ポ用油圧室） 5

6 5 aと、該ピストン部材 5 6 5 bを該油室 5 6 5 aの方向に付勢するリターンスプリング 5 6 5 cと、該リターンスプリング 5 6 5 cの付勢を受け止めるリ夕ーンプレート 5 6 5 dと、により構成されている。該油室 5 6 5 aは、上記入力軸 2 0に形成されている油路 2 0 a , 2 0 bと連通しており、該油路 2 0 aは、ケース 3の一端に延設され、入力軸 2 0上にスリーブ状に設けられているボス部 3 cの油路 5 9 1に連通している。そして、該油路 5 9 1は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サ一ボ 5 6 5は、入力軸 2 0上に配置されているため、ケース 3のボス部 3 cと入力軸 2 0との間をシールする 1対のシールリング 5 8 1によって、不図示の油圧制御装置から油室 5 6 5 aまでの油路が構成されている。

また、該油圧サ一ボ 5 6 2は、摩擦板 2 7 1を押圧するためのビストン部材（第 2のピストン） 5 6 2 bと、シリンダ部材 5 6 2 eを有するドラム状部材 5 2 4 と、該ピストン部材 5 6 2 bと該シリンダ部材 5 6 2 eとの間にシールリング 5 6 2 f , 5 6 2 gによってシールされて形成される油室（第 2の油圧サ一ボ用油圧室） 5 6 2 aと、該ピストン部材 5 6 2 bを該油室 5 6 2 aの方向に付勢するリターンスプリング 5 6 2 cと、該リターンスプリング 5 6 2 cの付勢を受け止めるリターンプレート 5 6 2 dと、により構成されている。該油室 5 6 2 aは、上記ボス部 3 cの油路 5 9 2に連通しており、該油路 5 9 2は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーポ 5 6 2は、ケース 3のボス部 3 c とシリンダ部材 5 6 2 eとの間をシールする 1対のシールリング 5 8 0によって、不図示の油圧制御装置から油室 5 6 2 aまでの油路が構成されている。

また、ハブ部材 5 2 5の外周側には、油圧サ一ボ 5 6 3、摩擦板 5 7 4、を有する多板式ブレーキ（第 3のブレーキ） B 2が配置されている。該油圧サ一ボ 5 6 3は、摩擦板 5 7 4を押圧するためのピストン部材 5 6 3 bと、ケース 3 bの一部に形成されたシリンダ部 5 6 3 eと、該ピストン部材 5 6 3 bと該シリンダ部 5 6 3 eとの間にシールリング 5 6 3 f ， 5 6 3 によってシールされて形成される油室 5 6 3 aと、該ピストン部材 5 6 3 bを該油室 5 6 3 aの方向に付勢するリターンスプリング 5 6 3 cと、該リターンスプリング 5 6 3 cの付勢を受け止めるリターンプレート 5 6 3 dと、により構成されている。

即ち、上記入力軸 2 0には、上記ドラム状部材 5 2 2が接続されており、該ドラム状部材 5 2 2の先端部内周側には、クラツチ C 3用油圧サーポ 5 6 5によつて係合自在となっているクラッチ C 3がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチ C 3の内周側がハブ部材 5 2 3にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材 5 2 3は、上記サンギヤ S 2に接続されている。また、上記ドラム状部材 5 2 4の先端部内周側には、クラッチ C 2用油圧サーボ 5 6 2 により係合自在となっているクラッチ C 2がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチ C 2の内周側には、ハブ部材 5 2 5がスプライン係合する形で接続されている。また、該ドラム状部材 5 2 5の外周側には、ブレーキ B 2用油圧サーボ 5 6 3により係止自在となっているブレーキ B 2がスプライン係合する形で配置されている。そして、該ハブ部材 5 2 5は、上記キヤリャ C R 2に接続されている。

一方、入力軸 2 0の他端上（図中左方）には、油圧サ一ボ 5 6 1、摩擦板 5 7 5、クラッチドラム（第 3のクラッチドラム）を形成するドラム状部材 5 3 1、を有する多板式クラッチ（第 3のクラッチ） C 1が配置されている。該油圧サ一ボ 5 6 1は、摩擦板 5 7 5を押圧するためのビストン部材 5 6 1 bと、シリンダ部 5 6 1 eを有するドラム状部材 5 3 1と、該ピストン部材 5 6 1 bと該シリンダ部 5 6 1 eとの間にシールりング 5 6 1 f ， 5 6 1 gによってシールされて形成される油室 5 6 l aと、該ピストン部材 5 6 1 bを該油室 5 6 1 aの方向に付勢するリターンスプリング 5 6 1 cと、該リターンスプリング 5 6 1 cの付勢を受け止めるリターンプレート 5 6 1 dと、により構成されている。なお、ドラム状部材 5 3 1からなるクラッチドラムは、ブラネ夕リギヤ P Rの方向に開口しており、該プラネ夕リギヤ P Rは、油圧サーボ 5 6 1 とプラネ夕リギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板 5 7 5がプラネタリギヤ P R の径方向外径側に重なる位置に配置されている。

該油室 5 6 1 aは、ケース 3の、上記ボス部 3 cとは反対側の他端に延設され、入力軸 2 0上にスリーブ状に設けられているボス部 3 dの油路 5 9 3に連通しており、該油路 5 9 3は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サ一ボ 5 6 1は、ケース 3のボス部 3 dとシリンダ部 5 6 1 eを有するドラム状部材 5 3 2との間をシールする 1対のシ一ルリング 5 8 2によって、不図示の油圧制御装置から油室 5 6 1 aまでの油路が構成されている。

即ち、上記ボス部 3 d上には、図中左方側において、ドラム状部材 5 3 1が該ボス部 3 dに回転自在に支持されており、該ドラム状部材 5 6 1の先端部内周側には、クラッチ C 1用油圧サ一ボ 5 6 1により係合自在となっているクラッチ C 1がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチ C 1の内周側には、上記リングギヤ R 1が形成されているハブ部材 5 3 2がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材 5 3 2は、ボス部 3 dに回転自在に支持されている。また、キヤリャ C R 1は、ピニオン P 1及びピニオン P 2を有しており、該ピニオン P 2は上記リングギヤ R 1に嚙合し、該ピニオン P 1は、入力軸 2 0に接続されたサンギヤ S 1に嚙合している。該キヤリャ C R 1は、側板 6 3 3を介してケース 3 bに固定されている。

そして、上記クラッチ C 1がスプライン係合しているドラム状部材 5 3 1は、上記ボス部 3 d上に回転自在に支持され、クラッチ C 1が係合した際にリングギャ R 1の回転を伝達する伝達部材 5 4 0が接続されており、また、該伝達部材 5

4 0の他方側には、上記ブラネタリギヤュニット P Uのサンギヤ S 3が接続されている。

一方、プラネタリギヤユニット P Uの外周側には、油圧サーボ 5 6 4、摩擦板

5 7 3、ハブ部材 5 4 7を有する多板式ブレーキ（第 2のブレーキ） B 1とワンウェイクラッチ（第 1のワンウェイクラッチ） F 3とが配置されている。該油圧サ一ボ 5 6 4は、摩擦板 5 7 3を押圧するためのピストン部材 5 6 4 bと、ケース 3 bの一部に形成されたシリンダ部 5 6 4 eと、該ピストン部材 5 6 4 bと該シリンダ部 5 6 4 eとの間にシールリング 5 6 4 f , 5 6 4 gによってシールされて形成される油室 5 6 4 aと、該ピストン部材 5 6 4 bを該油室 5 6 4 aの方向に付勢するリターンスプリング 5 6 4 cと、該リターンスプリング 5 6 4 cの付勢を受け止めるリターンプレート 5 6 4 dと、により構成されている。

即ち、上記ブラネタリギヤュニット P Uのキヤリャ C R 2の側板 5 4 2には、上記ブレーキ B 2がスプライン係合している形のハブ部材 5 4 7が接続されており、また、該ハブ部材 5 4 7にはワンウェイクラッチ F 3のインナ一レースが接続されている。そして、該キヤリャ C R 2のロングピニオン P Lには、上記リングギヤ R 2が嚙合しており、該リングギヤ R 2の一端には連結部材 5 4 5が接続されて、該リングギヤ R 2が該連結部材 5 4 5を介してカウン夕ギヤ 5 0に連結されている。

以上説明したように、プラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向一方側にブラネタリギヤ P Rが、軸方向他方側にクラッチ C 2、クラッチ C 3及びブレーキ B 1が、クラッチ C 2、クラッチ C 3及びブレーキ B 1 とプラネタリギヤュニット P Uとの間にカウン夕ギヤ 5 0が配置されている。また、クラッチ C 1はプラネ夕リギャ P Rの外周側に、ブレーキ B 2はプラネタリギヤユニット P Uの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0は、入力軸 2 0と同軸上に設けられて構成されている。つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構 2 ₉の作用について第 2 9図、第 3 0図及び第 3 1図に沿って説明する。なお、第 3 1図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P uの部分において、横方向最端部（第 3 1図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R 2、キヤリャ C R 2、サンギヤ S 2に対応している。

第 2 9図に示すように、上記サンギヤ S 2には、クラッチ C 2が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力されると共に、該サンギヤ S 1は、ブレーキ B 1 の係止により回転が固定自在となっている。上記キヤリャ C R 2には、クラッチ C 3が係合することにより入力軸 2 0の回転が入力されると共に、該キヤリャ C R 2は、ブレーキ B 2の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンゥエイクラッチ F 3により一方向の回転が規制されている。

一方、上記サンギヤ S 1は、入力軸 2 0に接続されており、該入力軸 2 0の回転が入力され、また、上記キヤリャ C R 1はケース 3 bに接続されて回転が固定されており、それによつてリングギヤ R 1は減速回転する。また、クラッチ C 1 が係合することにより、該リングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力される。

そして、上記リングギヤ R 2の回転は、上記カウンタギヤ 5 0に出力され、該カウンタギヤ 5 0、上記カウンタシャフト部 4及びディファレンシャル部 5 (第 1図参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

D (ドライブ）レンジにおける前進 1速段では、第 3 0図に示すように、クラツチ C 1及びワンウェイクラッチ F 3が係合される。すると、第 3 1図に示すように、クラッチ C l、伝達部材 5 4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力される。また、キヤリャ C R 2の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキヤリャ C R 2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤ S 3に入力された減速回転と、固定されたキヤリャ C R 2とにより、リングギヤ R 2が前進 1速段としての正転回転となり、その回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コース卜時）には、ブレーキ B 1を係止してキヤリャ C R 2を固定し、該キヤリャ C R 2の正転回転を防止する形で、上記前進 1 速段の状態を維持する。また、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F 3によりキヤリャ C R 2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。なお、この際、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 5 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。 D (ドライブ）レンジにおける前進 2速段では、第 3 0図に示すように、クラツチ C 1が係合され、ブレーキ B 2が係止される。すると、第 3 1図に示すように、クラッチ C l、伝達部材 5 4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギャ S 3に入力されると共に、サンギヤ S 2の回転がブレーキ B 2により固定される。それにより、キヤリャ C R 2が僅かに減速回転し、サンギヤ S 3に入力された減速回転と、該僅かな減速回転のキヤリャ C R 2とにより、リングギヤ R 2が前進 2速段としての正転回転となり、その回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。なお、この際も、サンギヤ S 3及びりングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 5 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 3速段では、第 3 0図に示すように、クラツチ C 1及びクラッチ C 2が係合される。すると、第 3 1図に示すように、クラツチ C 1、伝達部材 5 4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力されると共に、クラッチ C 2の係合によりサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力される。すると、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、サンギャ S 3の減速回転とにより、キヤリャ C R 2が、該サンギヤ S 3の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤ S 2の入力回転と、サンギヤ S 3の減速回転とにより、リングギヤ R 2が前進 3速段としての正転回転となり、その回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。なお、この際も、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 5 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ）レンジにおける前進 4速段では、第 3 0図に示すように、クラツチ C 1及びクラッチ C 3が係合される。すると、第 3 1図に示すように、クラツチ C 1、伝達部材 5 4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力されると共に、クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2 0の回転が入力される。そして、キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2 0の回転と、サンギャ S 3の減速回転とにより、リングギヤ R 2が前進 4速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ 5 0から出力される。なお、この際も、サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、上記伝達部材 5 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。 D (ドライブ）レンジにおける前進 5速段では、第 3 0図に示すように、クラツチ C 2及びクラッチ C 3が係合される。すると、第 3 1図に示すように、クラツチ C 3を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、クラツチ C 2を介してサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力される。そして、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2 0の回転とにより、つまりリングギヤ R 2が直結回転の状態となって、前進 5 速段として入力軸 2 0と同回転の正転回転となり、その回転が力ゥン夕ギヤ 5 0 から出力される。

D (ドライブ）レンジにおける前進 6速段では、第 3 0図に示すように、クラツチ C 3が係合され、ブレーキ B 2が係止される。すると、第 3 1図に示すように、クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 2の係止によりサンギヤ S 2の回転が固定される。そして、キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたサンギヤ S 2とにより、リングギヤ R 2が前進 6速段としての増速回転となり、その回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。

R (リバース）レンジにおける後進 1速段では、第 3 0図に示すように、クラツチ C 2が係合され、ブレーキ B 1が係止される。すると、第 3 1図に示すように、クラッチ C 2の係合によりサンギヤ S 2に入力軸 2 0の回転が入力されると共に、ブレーキ B 1の係止によりキヤリャ C R 2の回転が固定される。そして、サンギヤ S 2に入力された入力軸 2 0の回転と、固定されたキヤリャ C R 2とにより、リングギヤ R 2が後進 1速段としての逆転回転となり、その回転がカウン夕ギヤ 5 0から出力される。

P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、特にクラッチ C 1、クラッチ C 2及びクラッチ C 3が解放されており、入力軸 2 0とカウンタギャ 5 0との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構 2 ₉全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。なお、キヤリャ C R 2を固定するブレーキ B 1が係止されているが、これは該ブレーキ B 1の頻繁な係止 ·解放の繰り返しを防止するものであって、特に自動変速機構 2 ₉内のその他の回転要素の回転状態に影響を与えるものではない。以上のように、本発明に係る自動変速機構 2 ₉によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C l、及び伝達部材 5 4 0をプラネタリギャユニット P Uの軸方向一方側（第 2 9図中左方側）に配置し、クラッチ C 2及びクラッチ C 3をプラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側（第 2 9図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 2及びクラッチ C 3とプラネ夕リギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にブラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 5 4 0の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₉のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 5 4 0の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₉の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 3の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 ₉ をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 3は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サ一ボ 5 6 5を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーボ 5 6 5、特に油圧サーボ 5 6 5用油室 5 6 5 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 3の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R , プラネタリギヤユニット P U、及びカウン夕ギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 ₉を1^ F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウン夕シャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ₉の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチ C 1が減速回転の出力を接 · 断するので、減速回転をサンギヤ S 3に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチ C 1を解放することで、サンギヤ S 1に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤ P R、特にリングギヤ R 1にて空転させることができる。それにより、キヤリャ C R 1を、ブレーキを配設することなく、直接ケース 3などに固定することができ、自動変速機 1 ₉のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、油圧サーポ 5 6 5は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシールリング 2 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーポ 5 6 5との間にシールリングを設けることなく、油圧サ一ポ 5 6 5の油室 5 6 5 aに油を供給することができる。更に、油圧サーポ 5 6 2， 5 6 1は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 c， 3 dから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 5 8 0， 5 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サ一ポ 5 6 5 , 5 6 2 , 5 6 1は、それぞれ 1対のシールリング 5 8 1， 5 8 0 , 5 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ₉の効率を向上させることができる。

また、摩擦板 5 7 5がプラネタリギヤ P Rの径方向外周側に配置されるので、自動変速機 1 ₉を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネ夕リギャ P Rをクラッチ C 1の油圧サ一ポ 5 6 1 とブラネタリギヤュニット P Uとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを隣接して配置することができるため（クラッチ C 1の油圧サ一ボ 5 6 1がプラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとの間にないため）、伝達部材 5 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₉のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₉の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 ₉ のギヤ比を良好に設定したとしても、ブラネ夕リギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 ₉をコンパクトにすることができる。更に、プラネタリギヤ P Rは、入力回転要素であるサンギヤ S 1 と、固定要素であるキヤリャ C R 1 と、出力回転要素であるリングギヤ R 1 と、を有して構成されるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤリャ C R 2、及び、 Jングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 5 4 0を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 1 と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキ B 1 とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤユニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接して（特に八ブ部材 5 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C I , C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ 5 0をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 5 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 ₉のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 ₉の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。

また、本自動変速機構 2。は、前進 5速段において直結状態となり、つまり減速回転を前記 1速段から前進 4速段までの 4段にわたって出力することができ、特に自動変速機構 2 ₉を車輛に搭載した際に、車輛の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輛の低中速領域において、例えばェンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進 5速段の際に直結状態とするので、前進 6速段のみをオーバードライブとすることができ、例えば前進 4速段の際に直結状態となって前進 5速段及び前進 6速段がオーバ一ドライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部 5のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸 2 0とディフアレンシャル部 5の軸との軸間距離を短縮することができ、特に F F車両に搭載した場合には、自動変速機 1 ₉をコンパク卜にすることができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウン夕シャフト部 4と、を有し、出力部材がカウン夕シャフト部 4に嚙合するカウン夕ギヤであるので、自動変速機 1 ₉を例えば F F車輛に搭載することができる。

ぐ第 1 0の実施の形態 >

以下、第 9の実施の形態を一部変更した第 1 0の実施の形態について第 3 2図乃至第 3 4図に沿って説明する。第 3 2図は第 1 0の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 3 3図は第 1 0の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 3 4図は第 1 0の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 1 0の実施の形態は、一部変更を除き、第 9の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第 3 2図に示すように、第 1 0の実施の形態に係る自動変速機 1の自動変速機構 2 _{1 0}は、第 9の実施の形態の自動変速機構 2 ₉に対して（第 2 9図参照）、ブラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rと、クラッチ（第 3 のクラッチ） C 1 との配置を変更したものである。

該自動変速機構 2 。において、クラッチ C 1は、プラネタリギヤ P Rの、ブラネ夕リギヤユニット P Uとは反対側（図中左方側）に配置されており、該クラッチ C 1のドラム状部材 6 3 1の先端部内周側は、摩擦板 5 7 5にスプライン係合している。また、該クラッチ C Iのドラム状部材 6 3 1は、入力軸 2 0に接続されている。

一方、サンギヤ（入力回転要素、第 1のサンギヤ） S 1は、入力軸 2 0に回転自在に支持されていると共に、ハブ部材 6 3 2に接続されており、該ハブ部材 6

3 2の先端部外周側には、上記摩擦板 5 7 5がスプライン係合している。また、キヤリャ（固定要素、第 1のキヤリャ） C R 1は、その側板に固定部材 6 3 3が接続されて、ケース 3 bに固定支持されている。そして、リングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1には伝達部材 6 4 0が接続されて、該伝達部材 6

4 0を介してサンギヤ S 3が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構 2 。の作用について第 3 2図、第 3 3図及び第 3 4図に沿って説明する。なお、上記第 9の実施の形態と同様に、第 3 4図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、横方向最端部（第 3 4図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキヤリャ C R 2、リングギヤ R 2、サンギヤ S 2に対応している。

第 3 2図に示すように、クラッチ C 1が係合することにより上記サンギヤ S 1 には、入力軸 2 0の回転が入力される。また、上記キヤリャ C R 1は、ケース 3 に対して回転が固定されており、上記リングギヤ R 1は、該サンギヤ S 1に入力される入力軸 2 0の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤ S 3には、クラツチ C 1が係合することにより、伝達部材 6 4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転が入力される。

すると、第 3 3図及び第 3 4図に示すように、プラネタリギヤ P Rにおいて、前進 1速段、前進 2速段、前進 3速段、前進 4速段では、クラッチ C 1が係合されることにより入力軸 2 0の回転がサンギヤ S 1に入力され、固定されたキヤリャ C R 1によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されて、伝達部材 6 4 0を介してサンギヤ S 3に減速回転が入力される。この際、リングギヤ R .1及びサンギヤ

5 3は減速回転しているので、上記伝達部材 6 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進 5速段、前進 6速段、後進 1速段では、伝達部材 6 4 0を介してサンギヤ S 3の回転がリングギヤ R 1に入力され、クラッチ C 1が解放されているため、第 3 4図に示すように、サンギヤ S 1が、該リングギヤ R 1 のそれぞれ変速段における回転と固定されたキヤリャ C R 1とに基づき回転する ₍ なお、上記プラネタリギヤ P R以外の作用については、上述した第 9の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構 2 i。によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、クラッチ C l、及び伝達部材 6 4 0をプラネ夕リギャユニット P Uの軸方向一方側（第 3 2図中左方側）に配置し、クラッチ C 2及びクラツチ C 3をプラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側（第 3 2図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 2及びクラツチ C 3とプラネタリギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にプラネ夕リギヤ P Rとブラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 6 4 0の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 i。のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 6 4 0の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 。の制御性を向上させることができ，変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 3の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 i。をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 3は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ 5 6 5を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーボ 5 6 5、特に油圧サーボ 5 6 5用油室 5 6 5 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 3の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウン夕ギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 i。を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機。の車両搭載性を向上させることができる。

また、例えば特開 2 0 0 1 - 2 6 3 4 3 8号公報などに開示されているように、クラッチ C 1を、リングギヤ R 1 とサンギヤ S 3との間に介在させると、減速回転を接 · 断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとの間が広がってしまうが、入力軸 2 0 とサンギヤ S 1との間に介在させることで、該クラッチ C 1による入力軸 2 0の回転の接 · 断によってプラネタリギヤ P Rのリングギヤ R 1から出力される減速回転を接 ' 断するので、クラッチ C 1をコンパクト化することができ、かつブラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機 1 i。をコンパクト化することができる。

また、油圧サ一ボ 5 6 5は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシールリング 2 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 b.に油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーポ 5 6 5との間にシ一ルリングを設けることなく、油圧サーボ 5 6 5の油室 5 6 5 aに油を供給することができる。更に、油圧サーボ 5 6 2， 5 6 1は、それぞれケース 3力、ら延設されたボス部 3 c , 3 dから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 5 8 0 , 5 8 2をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ 5 6 5， 5 6 2 , 5 6 1は、それぞれ 1対のシールリング 5 8 1， 5 8 0 , 5 8 2を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 。の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 _{1 0} のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 i。をコンパクトにすることができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤりャ C R 2、及びりングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 6 4 0を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 1 と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1 とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことがでさる。

更に、ブレーキ B 1 とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤュニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接して（特に八ブ部材 5 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C I , C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウン夕ギヤ 5 0をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、ブラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニッ卜 P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 6 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 i。のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 。の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。

また、本自動変速機構 2 _{1 Q}は、前進 5速段において直結状態となり、つまり減速回転を前記 1速段から前進 4速段までの 4段にわたって出力することができ、特に自動変速機構 2 i。を車輛に搭載した際に、車輛の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輛の低中速領域において、例えばェンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進 5速段の際に直結状態とするので、前進 6速段のみをオーバードライブとすることができ、例えば前進 4速段の際に直結状態となって前進 5速段及び前進 6速段がオーバ一ドライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部 5のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸 2 0とディファレンシャル部 5の軸との軸間距離を短縮することができ、特に F F車両に搭載した場合には、自動変速機 1 i。をコンパク卜にすることができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部 4に嚙合するカウンタギヤであるので、自動変速機 1 i。を例えば F F車輛に搭載することができる。

ぐ第 1 1の実施の形態 >

以下、第 9の実施の形態を一部変更した第 1 1の実施の形態について第 3 5図乃至第 3 7図に沿って説明する。第 3 5図は第 1 1の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第 3 6図は第 1 1の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第 3 7図は第 1 1の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第 1 1の実施の形態は、一部変更を除き、第 9の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第 3 5図に示すように、第 1 1の実施の形態に係る自動変速機 1の自動変速機構 2 i iは、第 9の実施の形態の自動変速機構 2 ₉に対して（第 2 9図参照）、クラツチ C 1の代わりにブレーキ（第 3のブレーキ） B 3を配置し、プラネタリギヤ (減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ） P Rのキヤリャ（固定要素、第 1のキヤリャ） C R 1をブレーキ B 3により固定自在にしたものである。

該自動変速機構 2 jにおいて、ブレーキ B 3は、プラネタリギヤ P Rの、ブラネ夕リギヤユニット P Uとは反対側（図中左方側）に配置されている。該ブレーキ B 3は、油圧サーボ 5 6 6、摩擦板 5 7 6、ハブ部材 7 3 1を有しており、該油圧サーボ 5 6 6は、摩擦板 5 7 6を押圧するためのビストン部材 5 6 6 bと、ケース 3 bの一部に形成されたシリンダ部 5 6 6 eと、該ピストン部材 5 6 6 b と該シリンダ部 5 6 6 eとの間にシールリング 5 6 6 f ， 5 6 6 gによってシールされて形成される油室 5 6 6 aと、該ピストン部材 5 6 6 bを該油室 5 6 6 a の方向に付勢するリターンスプリング 5 6 6 c と、該リターンスプリング 5 6 6 cの付勢を受け止めるリターンプレート 5 6 6 dと、により構成されている。該ブレーキ B 3のハブ部材 7 3 1は、キヤリャ CR 1の側板 7 3 2に接続されており、該側板 7 3 2は、ボス部 3 dに回転自在に支持されている。そして、該キヤリャ C R 1のピニオン P 1に嚙合するサンギヤ（入力回転要素、第 1のサンギヤ） S 1は入力軸 2 0に接続されていると共に、該キヤリャ C R 1のピニオン P 2に嚙合するリングギヤ（出力回転要素、第 1のリングギヤ） R 1には伝達部材 7 4 0が接続されて、該伝達部材 740を介してサンギヤ S 3が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構 2 jの作用について第 3 5図、第

3 6図及び第 3 7図に沿って説明する。なお、上記第 9の実施の形態と同様に、第 3 7図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニット PUの部分において、横方向最端部（第 3 7図中右方側）の縦軸はサンギヤ S 3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R 2、キャリャ CR 2、サンギヤ S 2に対応している。

第 3 5図に示すように、ブレーキ B 3が係止することにより上記キヤリャ C R 1は、ケース 3 bに対して固定される。また、サンギヤ S 1には、入力軸 2 0の回転が入力されており、上記リングギヤ R 1は、該キヤリャ CR 1が固定されることにより、該サンギヤ S 1に入力される入力軸 2 0の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤ S 3には、ブレーキ B 3が係合することにより、伝達部材 7

4 0を介してリングギヤ R 1の減速回転が入力される。

すると、第 3 6図及び第 3 7図に示すように、プラネタリギヤ P Rにおいて、前進 1速段、前進 2速段、前進 3速段、前進 4速段では、ブレーキ B 3が係止されることによりキヤリャ CR 1が固定され、入力軸 2 0の回転が入力されているサンギヤ S 1の回転によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されて、伝達部材 7 4 0を介してサンギヤ S 3に減速回転が入力される。この際、リングギヤ R 1及びサンギヤ S 3は減速回転しているので、上記伝達部材 7 4 0は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進 5速段、前進 6速段、後進 1速段では、伝達部材 7 4 0を介してサンギヤ S 3の回転がリングギヤ R 1に入力され、ブレーキ B 3が解放されているため、第 3 7図に示すように、キヤリャ C R 1が、該リングギヤ R 1のそれぞれ変速段における回転と入力軸 2 0の回転のサンギヤ S 1 とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤ P R以外の作用については、上述した第 9の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構 2 ^によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤ P R、ブレーキ B 3、及び伝達部材 7 4 0をプラネタリギャユニット P Uの軸方向一方側（第 3 5図中左方側）に配置し、クラッチ C 2及びクラッチ C 3をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側（第 3 5図中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ 5 0をクラッチ C 2及びクラッチ C 3とプラネ夕リギヤュニット P Uとの間に配置したので、特にプラネ夕リギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材 7 4 0の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 i iのコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材 7 4 0の軽量化によってイナ一シャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 iェの制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ C 2は、クラッチ C 3の外周側を通ってキヤリャ C R 2に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機 1 i i をコンパクト化することができる。

更に、クラッチ C 3は、その外周側にクラッチ C 2が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ 5 6 5を入力軸 2 0上に設けることによって、（例えばボス部 3 c上に設ける場合より）該油圧サーボ 5 6 5、特に油圧サーボ 5 6 5用油室 5 6 5 aの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチ C 3の容量を増大させることができる。また、プラネタリギヤ P R、プラネタリギヤユニット P U、及びカウンタギヤ 5 0を入力軸 2 0と同軸上に設けるので、特に自動変速機 1 を F F車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウン夕シャフト部 4など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機 1 ^の車両搭載性を向上させることができる。

また、ブレーキ B 3の係合により減速回転の出力を接 · 断するので、例えば減速回転を接 '断するクラッチに比して、ブレーキ B 3をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができる。それにより自動変速機 1 ₁のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、油圧サーボ 5 6 5は入力軸 2 0上に設けられているので、ケース 3から 1対のシールリング 5 8 1で漏れ止めして入力軸 2 0内に設けられた油路 2 0 a , 2 0 bに油を供給することで、例えば入力軸 2 0との油圧サーボ 5 6 5との間にシ一ルリングを設けることなく、油圧サ一ボ 5 6 5の油室 5 6 5 aに油を供給することができる。更に、油圧サ一ポ 5 6 2は、それぞれケース 3から延設されたボス部 3 じから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、 1対のシールリング 5 8 0をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーポ 5 6 5 ， 5 6 2は、それぞれ 1対のシールリング 5 8 1 ， 5 8 0を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機 1 ^の効率を向上させることができる。

また、ブラネ夕リギヤ P Rは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸 2 0の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機 1 丄丄のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機 1 をコンパク卜にすることができる。

また、プラネタリギヤユニット P Uは、サンギヤ S 2、サンギヤ S 3、キヤりャ C R 2 、及び' Jングギヤ R 2により構成されるラビニョ型プラネタリギヤであるので、例えば前進 6速段、後進 1速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとブラネ夕リギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 7 4 0を比較的短くすることができる。また、ブレーキ B 1 と並列に配置され、キヤリャ C R 2の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチ F 3を備えているので、例えば正駆動時の前進 1速段をクラッチ C 1とワンウェイクラッチ F 3の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を滑らかに行うことがでさる。

更に、ブレーキ B 1 とワンウェイクラッチ F 3とをプラネタリギヤュニット P Uの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチ F 3をクラッチ C 2に隣接して（特にハブ部材 5 2 3の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチ C l ， C 2が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、力ゥン夕ギヤ 5 0をトルクコンバ一タ側に近づけることができる。それにより、カウン夕シャフト 5 2のギヤ 5 1もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部 4を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進 6速段、後進 1速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤュニット P Uとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材 7 4 0を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機 1 iのコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機 1 iの制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することがでさる。

また、本自動変速機構 2 Ηは、前進 5速段において直結状態となり、つまり減速回転を前記 1速段から前進 4速段までの 4段にわたって出力することができ、特に自動変速機構 2 Jェを車輛に搭載した際に、車輛の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輛の低中速領域において、例えばェンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進 5速段の際に直結状態とするので、前進 6速段のみをオーバ一ドライブとすることができ、例えば前進 4速段の際に直結状態となって前進 5速段及び前進 6速段がオーバードライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部 5のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸 2 0とディファレンシャル部 5の軸との軸間距離を短縮することができ、特に F F車両に搭載した場合には、自動変速機 1 をコンパク卜にすることができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部 5と、該ディファレンシャル部 5に係合するカウンタシャフト部 4と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部 4に嚙合するカウンタギヤであるので、自動変速機 1 ^を例えば F F車輛に搭載することができる。

なお、以上の本発明に係る第 1乃至第 1 1の実施の形態において、自動変速機にトルクコンバ一夕 1 2を備えているものを一例として説明しているが、これに限らず、発進時にトルク（回転）の伝達を行うような発進装置であれば何れのものであってもよい。また、駆動源としてエンジンである車輛に搭載する場合について説明したが、これに限らず、ハイプリッド車輛に搭載することも可能であり、駆動源が何れのものであってもよいことは、勿論である。更に、上記自動変速機は F F車輛に用いて好適であるが、これに限らず、 F R車輛、 4輪駆動車輛など、他の駆動方式の車輛に用いることも可能である。

また、以上の第 1乃至第 1 1の実施の形態において、減速回転出力手段の構成をそれぞれ 1つのもの一例として説明しているが、それら全ての実施の形態において、入力軸と入力回転要素との間にクラッチを設けるもの、減速回転要素と第 1の回転要素との間にクラツチを設けるもの、固定要素をブレーキにより固定自在にするもの、入力軸と入力回転要素との間にクラッチを設け、かつ固定要素をブレーキにより固定自在にするもの、の何れのものを適用してもよい。

更に、例えば第 5の実施の形態と第 6の実施の形態とにおいて、自動変速機構の入力側と出力側とを入れ替えた形のものを説明したが、これに限らず、その他の実施の形態における自動変速機構も入力側と出力側とを入れ替えた形のものを用いることが可能である。

産業上の利用可能性

以上のように、本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輛に搭載するものとして有用であり、特に車輛の搭載性からコンパクト化、軽量化が要求され、更に変速ショックの低減が要求される車輛に搭載するものとして用いるのに適している。

Claims

請求の範囲

1. 駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、

第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第 1の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、

前記入力軸と前記第 2の回転要素との間に介在する第 1のクラッチと、前記入力軸と前記第 3の回転要素との間に介在する第 2のクラツチと、前記第 4の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備えた自動変速機において、

前記減速回転出力手段を、前記プラネタリギヤュニッ卜の軸方向一方側に配置し、

前記第 1及び第 2のクラッチを、前記ブラネ夕リギヤュニットの軸方向他方側に配置し、

前記出力部材を、前記第 1及び第 2のクラッチと前記プラネタリギヤュニッ卜との間に配置する、

ことを特徴とする自動変速機。

2 . 前記第 1のクラッチは、前記出力部材の内周側を通って前記第 2の回転要素に連結されてなり、

前記第 2のクラツチは、前記第 1のクラツチの外周側及び前記出力部材の内周側を通って前記第 3の回転要素に連結されてなる、

請求の範囲第 1項記載の自動変速機。

3 . 前記第 1のクラッチは、内周側が前記第 2の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第 1のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 1のピストンと、該第 1のビストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第 1のクラツチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 1の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、

前記第 2のクラツチは、内周側が前記第 1のクラッチドラムにスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第 3の回転要素に連結する第 2のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 2のビストンと、該第 2のビストンの内周側及び外周側と該第 2のクラツチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 2の油圧サ一ポ用油圧室と、を有してなる、

請求の範囲第 1項または第 2項記載の自動変速機。

4 . 前記第 1のクラッチは、内周側が前記第 2の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーポを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第 1のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 1のピストンと、該第 1のピストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第 1のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 1の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、

前記第 2のクラツチは、内周側が前記第 3の回転要素に連結する部材にスブラィン係合する摩擦板と、油圧サ一ポを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプラィン係合し、かつ前記第 1のクラッチドラムの外周側に配置されると共に前記入力軸に連結される第 2のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 2のピストンと、該第 2のビストンの内周側及び外周側と該第 2のクラツチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 2の油圧サ一ボ用油圧室と、を有してなる、

請求の範囲第 1項または第 2項記載の自動変速機。

5 . 前記減速回転出力手段は、減速プラネタリギヤを有し、

前記減速プラネタリギヤ、前記プラネタリギヤユニット、及び前記出力部材を前記入力軸と同軸上に設けてなる、

請求の範囲第 1項ないし第 4項のいずれか記載の自動変速機。

6 . 前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を入力する入力回転要素、回転を固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に常時連結する出力回転要素とを有する前記減速プラネタリギヤと、前記固定要素の回転を固定可能な第 1のブレーキと、からなり、

前記第 1のブレーキの係合により、前記減速回転の出力が可能となる、請求の範囲第 5項記載の自動変速機。

7 . 前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を入力する入力回転要素、回転を固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に常時連結する出力回転要素とを有する減速プラネタリギヤと、前記入力軸と前記入力回転要素との間に介在する第 3のクラッチ及び前記固定要素の回転を固定可能な第 1のブレーキと、からなり、

前記第 3のクラッチ、前記第 1のブレーキの係合により、前記減速回転の出力が可能となる、

請求の範囲第 5項記載の自動変速機。

8 . 前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に常時連結する出力回転要素とを有する減速プラネ夕リギヤと、前記入力軸と前記入力回転要素との間に介在する第 3のクラッチと、からなり、

前記第 3のクラツチの係合により、前記減速回転の出力が可能となる、請求の範囲第 5項記載の自動変速機。

9 . 前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記第 1の回転要素に連結する出力回転要素とを有する減速プラネ夕リギヤと、前記第 1の回転要素と前記出力回転要素との間に介在する第 3のクラッチと、からなり、

前記第 3のクラッチの係合により、前記減速回転の出力が可能となる、請求の範囲第 5項記載の自動変速機。

1 0 . 前記第 1のクラッチ、前記第 2のクラッチ、前記第 3のクラッチは、それぞれの油圧サ一ボを有し、

前記第 2のクラッチの油圧サーボは、前記ケースの一端から延設された第 1のボス部上に配置されると共に、該第 1のボス部に設けられた油路に連通し、前記第 1のクラッチの油圧サ一ボは、前記入力軸の一端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路を介して前記第 1のボス部又は前記ケースの一端の油路に連通し、

前記第 3のクラツチの油圧サーボは、前記ケースの他端から延設された第 2のボス部上又は前記入力軸の他端上に配置され、前記第 2のボス部に設けられた油路に連通してなる、

請求の範囲第 7項ないし第 9項のいずれか記載の自動変速機。

1 1 . 前記第 1のクラッチ、前記第 2のクラッチ、前記第 3のクラッチは、それぞれの油圧サーポを有し、

前記第 2のクラッチの油圧サ一ボは、前記ケースの一端から延設された第 1のボス部上に配置されると共に、該第 1のボス部に設けられた油路に連通し、前記第 1のクラッチの油圧サーボは、前記入力軸の一端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路を介して前記第 1のボス部又は前記ケースの一端の油路に連通し、

前記第 3のクラッチの油圧サーボは、前記入力軸の他端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路に連通してなる、

請求の範囲第 7項または第 8項記載の自動変速機。

1 2 . 前記第 3のクラッチは、内周側が前記減速プラネタリギヤの前記入力回転要素又は前記出力回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サ一ボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第 3のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第 3のピストンと、該第 3のピストンの内周側及び外周側と該第 3のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第 1の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、

前記摩擦板は、前記減速プラネタリギヤの径方向外周側に少なくとも一部が重なる位置に配置されてなり、

前記第 3のクラッチドラムは、前記減速ブラネタリギヤ方向に開口するように配置されてなり、

前記減速プラネ夕リギヤは、前記第 3のクラツチの油圧サーボと前記ブラネタリギヤュニットとの軸方向の間に配置されてなる、

請求の範囲第 1 0項または第 1 1項記載の自動変速機。

1 3 . 前記減速プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤである、請求の範囲第 6項ないし第 1 2項のいずれか記載の自動変速機。

1 4 . 前記減速プラネタリギヤは、前記入力回転要素である第 1のキヤリャと、前記固定要素である第 1のサンギヤと、前記出力回転要素である第 1のりングギャと、を有してなる、

請求の範囲第 1 3項記載の自動変速機。

1 5 . 前記減速ブラネタリギヤは、前記入力回転要素である第 1のサンギヤと、前記固定要素である第 1のキヤリャと、前記出力回転要素である第 1のリングギャと、を有してなる、

請求の範囲第 1 3項記載の自動変速機。

1 6 . 前記ブラネ夕リギヤユニットは、第 2のサンギヤ、第 3のサンギヤ、第 2のキヤリャ、及び第 2のリングギヤにより構成されるラビニョ型ブラネタリギャであり、

前記第 1の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し、かつ第 2 のブレーキの係止により固定自在な前記第 2のサンギヤであり、

前記第 2の回転要素は、前記第 1のクラツチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 3のサンギヤであり、

前記第 3の回転要素は、前記第 2のサンギヤに嚙合するロングピニオンと、前記第 3のサンギヤに嚙合するショートピニオンと、を有し、第 3のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第 2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 2のキヤリャであり、

前記第 4の回転要素は、前記ロングピニオンに嚙合する前記第 2のリングギヤである、

請求の範囲第 1項ないし第 1 5項のいずれか記載の自動変速機。

1 7 . 前記第 3のブレーキと並列に配置され、前記キヤリャの回転を一方向に規制する第 1のワンウェイクラッチを備えてなる、

請求の範囲第 1 6項記載の自動変速機。

1 8 . 前記第 3のブレーキを前記プラネタリギヤュニットの外周側に配置し、前記第 1のワンウェイクラツチを前記第 2のクラツチに隣接させて配置してなる、

請求の範囲第 1 7項記載の自動変速機。

1 9 . 前記第 3のブレーキと前記第 1のワンウェイクラッチとを前記プラネ夕リギヤュニッ卜の外周側に配置してなる、請求の範囲第 1 7項記載の自動変速機。

2 0 . 前記第 2のブレーキと並列に配置され、第 4のブレーキの係止により前記第 2のサンギヤの回転を一方向に規制する第 2のワンウェイクラッチを備えてなる、

請求の範囲第 1 6項ないし第 1 9項のいずれか記載の自動変速機。

2 1 . 前記減速回転出力手段と前記第 2のサンギヤとの間に介在し、前記減速回転出力手段の出力回転と前記第 2のサンギヤの回転とを連結するスリーブ部材を備え、

前記第 2のワンウェイクラッチのィンナ一レースと前記スリーブ部材とを一体に形成してなる、

請求の範囲第 2 0項記載の自動変速機。

2 2 . 縦軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、

前記減速回転が入力される前記第 1の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記第 3の回転要素、前記出力部材に連結された前記第 4の回転要素、前記第 2の回転要素に対応させてなる、

請求の範囲第 1 6項ないし第 2 1項のいずれか記載の自動変速機。

2 3 . 前記第 1のクラッチ及び前記第 3のブレーキの係合により前進 1速段を、前記第 1のクラツチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 2速段を、前記第 1のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 3速段を、

前記第 1のクラッチ及び前記第 2のクラッチの係合により前進 4速段を、前記第 2のクラツチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 5速段を、

前記第 2のクラッチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 6速段を、前記第 3のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進 1速段をそれぞれ達成する、

請求の範囲第 1 6項ないし第 2 2項のいずれか記載の自動変速機。

2 4 . 前記プラネタリギヤユニットは、第 2のサンギヤ、第 2のキヤリャ、第 2のリングギヤを有する第 1シンプルプラネタリギヤと、第 3のサンギヤ、第 3 のキヤリャ、第 3のリングギヤを有する第 2シンプルプラネタリギヤと、からな Ό、

前記第 1の回転要素は、前記ダブルピニオンブラネタリギヤの出力回転を入力し、かつ第 2のブレーキの係止により固定自在な前記第 3のリングギヤであり、前記第 2の回転要素は、第 3のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第 1のクラツチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 3のキヤリャ及び前記第 2のリングギヤであり、

前記第 3の回転要素は、前記第 2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 2のサンギヤ及び前記第 3のサンギヤであり、

前記第 4の回転要素は、前記第 2のサンギヤ及び前記第 2のリングギヤに嚙合する前記第 2のキヤリャである、

2 5 . 前記第 3のブレーキと並列に配置され、前記第 3のキヤリャ及び前記第 2のリングギヤの回転を一方向に規制する第 1のワンウェイクラッチを備えてなる、

請求の範囲第 2 4項記載の自動変速機。

2 6 . 前記第 3のブレーキと前記第 1のワンウェイクラッチとを前記ブラネタリギヤュニットの外周側に配置してなる、

請求の範囲第 2 5項記載の自動変速機。

2 7 . 前記第 1のワンウェイクラッチのィンナーレ一スと前記第 2のリングギャとを一体に形成してなる、

請求の範囲第 2 6項記載の自動変速機。

2 8 . 前記第 2のブレーキと並列に配置され、第 4のブレーキの係止により前記第 3のリングギヤの回転を一方向に規制する第 2のワンウェイクラッチを備えてなる、

請求の範囲第 2 4項ないし第 2 7項のいずれか記載の自動変速機。

2 9 . 縦軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、

請求の範囲第 2 4項ないし第 2 8項のいずれか記載の自動変速機。

3 0 . 前記第 2のクラッチ及び前記第 3のブレーキの係合により前進 1速段を、前記第 2のクラッチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 2速段を、前記第 2のクラツチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 3速段を、

前記第 1のクラッチ及び前記第 2のクラッチの係合により前進 4速段を、前記第 1のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 5速段を、

前記第 1のクラッチ及び前記第 2のブレーキの係合により前進 6速段を、前記第 3のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進 1速段をそれぞれ達成する、

請求の範囲第 2 4項ないし第 2 9項のいずれか記載の自動変速機。

3 1 . 前記ブラネタリギヤュニットは、第 2のサンギヤ、第 3のサンギヤ、第

2のキヤリャ、及び第 2のりングギヤにより構成されるラビニョ型ブラネタリギャであり、

前記第 1の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し得る前記第 3のサンギヤであり、

前記第 2の回転要素は、前記第 2のサンギヤに嚙合するロングピニオンと、前記第 3のサンギヤに嚙合するショートピニオンと、を有し、第 2のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第 1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第 2のキヤリャであり、

前記第 3の回転要素は、前記第 2のクラツチの係合により前記入力軸の回転を入力し、かつ第 3のブレーキの係止により固定自在な前記第 2のサンギヤであり、前記第 4の回転要素は、前記ロングピニオンに嚙合する前記第 2のリングギヤである、

3 2 . 前記第 2のブレーキと並列に配置され、前記第 2のキヤリャの回転を一方向に規制する第 1のワンウェイクラッチを備えてなる、

請求の範囲第 3 1項記載の自動変速機。

3 3 . 前記第 2のブレーキと前記第 1のワンウェイクラッチとを前記プラネ夕リギヤュニッ卜の外周側に配置してなる、

請求の範囲第 3 2項記載の自動変速機。

3 4 . 縦軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、

前記減速回転が入力される前記第 1の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記出力部材に連結された前記第 4の回転要素、前記第 2の回転要素、前記第 3の回転要素に対応させてなる、

請求の範囲第 3 1項ないし第 3 3項のいずれか記載の自動変速機。

3 5 . 前記第 2のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 1速段を、

前記第 3のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 2速段を、

前記第 2のクラツチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 3速段を、

前記第 1のクラツチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進 4速段を、

前記第 1のクラツチ及び前記第 2のクラツチの係合により前進 5速段を、前記第 1のクラツチ及び前記第 3のブレーキの係合により前進 6速段を、前記第 2のクラツチ及び前記第 2のブレーキの係合により後進 1速段をそれぞれ達成する、

請求の範囲第 3 1項ないし第 3 4項のいずれか記載の自動変速機。

3 6 . 前記駆動車輪伝達機構は、駆動車輪に回転を出力するディファル部と、該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、を有し、前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に嚙合するカウンタギヤである、請求第 1項ないし第 3 5項のいずれか記載の自動変速機。