JP2008075720A - 自動変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動変速機を伝達効率が高く、コンパクトで適正なギヤリング設定可能な前進6速のものとする。
【解決手段】第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1とダブルピニオンP1とを有する第1プラネタリギヤセット7、第2サンギヤS2と第2キャリヤCA2と第2リングギヤR2とを有する第2プラネタリギヤセット8及び第3サンギヤS3と第3キャリヤCA3と第3リングギヤR3とを有する第3プラネタリギヤセット9を設け、第1クラッチCL1と第2ブレーキB2とを締結することで第1速、第1クラッチCL1と第1ブレーキB1とを締結することで第2速、第1クラッチCL1と第3クラッチCL3とを締結することで第3速、第1クラッチCL1と第2クラッチCL2とを締結することで第4速、第2クラッチCL2と第3クラッチCL3とを締結することで第5速、第2クラッチCL2と第1ブレーキB1とを締結することで第6速を形成する。
【選択図】図2
【解決手段】第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1とダブルピニオンP1とを有する第1プラネタリギヤセット7、第2サンギヤS2と第2キャリヤCA2と第2リングギヤR2とを有する第2プラネタリギヤセット8及び第3サンギヤS3と第3キャリヤCA3と第3リングギヤR3とを有する第3プラネタリギヤセット9を設け、第1クラッチCL1と第2ブレーキB2とを締結することで第1速、第1クラッチCL1と第1ブレーキB1とを締結することで第2速、第1クラッチCL1と第3クラッチCL3とを締結することで第3速、第1クラッチCL1と第2クラッチCL2とを締結することで第4速、第2クラッチCL2と第3クラッチCL3とを締結することで第5速、第2クラッチCL2と第1ブレーキB1とを締結することで第6速を形成する。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動変速機に関し、特に5個の摩擦要素で前進6速を達成する自動変速機に関するものである。
従来より、5個の摩擦要素で前進6速を達成する自動変速機は知られている。このような前進6速の自動変速機における各要素のギヤリングのパターンは、数兆通りのケースがあり、ギヤリングを如何に選択するかが重要な要素となる。
この選択に際しては、(1)潤滑不足による焼き付きを防止するため、高回転部材がないこと、(2)変速時のギヤステップを滑らかにすること、(3)ギヤの伝達効率を高くすること等の要件を満たす必要がある。
例えば、特許文献1では、減速回転と非減速回転を入力として複数の変速回転を出力するプラネタリギヤセットと、このプラネタリギヤセットと軸方向に並べて配設された減速プラネタリギヤと、プラネタリギヤセットの内周側を通る入力軸と、この入力軸を減速プラネタリギヤを介してプラネタリギヤセットの2つの異なる変速要素にそれぞれ係脱自在に連結する第1及び第3のクラッチとを備える車両用自動変速機が開示されている。この自動変速機は、いわゆるラビニヨ式のプラネタリギヤセットを有し、このプラネタリギヤセットの一方側に減速プラネタリギヤと第3のクラッチ、他方側に第1のクラッチがそれぞれ配置されている。
特開2000−166549号公報
しかしながら、上記特許文献1の自動変速機では、まず最初に入力軸からの回転を減速プラネタリギヤで減速しているためにトルクが増大し、この減速された回転を受ける部分では、増大したトルクに耐えるだけの剛性を必要とする。また、ラビニヨ式であり、ロングピニオンを使用しているため、支持剛性を確保する必要がある。これらの剛性確保が不十分であるとギヤノイズが発生しやすく、剛性を保とうとすると、各部材のサイズが大きくなり、コストアップにつながるという問題があった。また、高速段においても、必ずダブルピニオンを経由するため、伝達効率が悪くなるという問題がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機を伝達効率が高く、コンパクトで適正なギヤリング設定可能な前進6速のものとすることにある。
上記の目的を達成するために、この発明では、3個クラッチを入力軸に直結し、使用頻度の高い第6速においてダブルピニオンを経由しないようにした。
具体的には、第1の発明では、ケース内に入力軸と同軸上に出力部が配設され、前進6速を達成する自動変速機を前提とし、
上記自動変速機は、
第1サンギヤと第1キャリヤと第1リングギヤとダブルピニオンとを有する第1プラネタリギヤセットと、
第2サンギヤと第2キャリヤと第2リングギヤとシングルピニオンとを有する第2プラネタリギヤセットと、
第3サンギヤと第3キャリヤと第3リングギヤとシングルピニオンとを有する第3プラネタリギヤセットとを備え、
上記ケースと第1サンギヤ、第1リングギヤと第2リングギヤ、第2キャリヤと第3リングギヤ、第2サンギヤと第3サンギヤ、第3キャリヤと出力部、のそれぞれが常時連結し、
上記入力軸と第3サンギヤとを断接する第1クラッチと、
上記入力軸と第2キャリヤとを断接する第2クラッチと、
上記入力軸と第1キャリヤとを断接する第3クラッチと、
上記第1リングギヤとケースとを断接する第1ブレーキと、
上記第2キャリヤとケースとを断接する第2ブレーキと、
上記第1クラッチと第2ブレーキとを締結することで第1速、
上記第1クラッチと第1ブレーキとを締結することで第2速、
上記第1クラッチと第3クラッチとを締結することで第3速、
上記第1クラッチと第2クラッチとを締結することで第4速、
上記第2クラッチと第3クラッチとを締結することで第5速、及び
上記第2クラッチと第1ブレーキとを締結することで第6速が形成されるものとする。
上記自動変速機は、
第1サンギヤと第1キャリヤと第1リングギヤとダブルピニオンとを有する第1プラネタリギヤセットと、
第2サンギヤと第2キャリヤと第2リングギヤとシングルピニオンとを有する第2プラネタリギヤセットと、
第3サンギヤと第3キャリヤと第3リングギヤとシングルピニオンとを有する第3プラネタリギヤセットとを備え、
上記ケースと第1サンギヤ、第1リングギヤと第2リングギヤ、第2キャリヤと第3リングギヤ、第2サンギヤと第3サンギヤ、第3キャリヤと出力部、のそれぞれが常時連結し、
上記入力軸と第3サンギヤとを断接する第1クラッチと、
上記入力軸と第2キャリヤとを断接する第2クラッチと、
上記入力軸と第1キャリヤとを断接する第3クラッチと、
上記第1リングギヤとケースとを断接する第1ブレーキと、
上記第2キャリヤとケースとを断接する第2ブレーキと、
上記第1クラッチと第2ブレーキとを締結することで第1速、
上記第1クラッチと第1ブレーキとを締結することで第2速、
上記第1クラッチと第3クラッチとを締結することで第3速、
上記第1クラッチと第2クラッチとを締結することで第4速、
上記第2クラッチと第3クラッチとを締結することで第5速、及び
上記第2クラッチと第1ブレーキとを締結することで第6速が形成されるものとする。
上記の構成によると、3個のクラッチが入力軸に直結されているので、トルク増大が防止されてクラッチ容量を小さくすることができ、全体のコンパクト化が行える。また、ラビニヨ式のようなロングピニオンを使用しないので、剛性を確保しやすいことから低コストとなり、かつギヤノイズの発生が防止される。特に、高速段において2つのプラネタリで変速が達成できるので、ギヤ効率の低下が防止される。低速段でダブルピニオンを使用し、第4速で直結とし、特に、使用頻度の高い第6速においてダブルピニオンを経由しないため、ギヤ効率が高くなる。
第2の発明では、上記入力軸の一方端がエンジンに連絡され、他方端側から軸上に、順に第1プラネタリギヤセット、第2プラネタリギヤセット、第3プラネタリギヤセットが並設され、
上記第3プラネタリギヤセットの一方端側に第1クラッチ、第2クラッチが設けられ、
上記出力部が第3プラネタリギヤセットと第1クラッチ及び第2クラッチとの間に設けられている。
上記第3プラネタリギヤセットの一方端側に第1クラッチ、第2クラッチが設けられ、
上記出力部が第3プラネタリギヤセットと第1クラッチ及び第2クラッチとの間に設けられている。
上記の構成によると、出力部をエンジン側に近付けて配置できるので、カウンタドライブギヤが左右中心よりに配置できることから、カウンタ軸を短くでき、ディファレンシャル装置を左右中央よりに配置できる。このため、横置き変速機としてコンパクトなレイアウトが実現されると共に、走行性が向上する。
第3の発明では、上記入力軸の一方端がエンジンに連絡され、該一方端側から軸上に、順に第1プラネタリギヤセット、第2プラネタリギヤセット、第3プラネタリギヤセットが並設され、
上記出力部が他方端側に入力軸と同軸上に出力軸として設けられている。
上記出力部が他方端側に入力軸と同軸上に出力軸として設けられている。
上記の構成によると、縦置き変速機としてのレイアウトが可能となり、FR車に本発明の適用が可能となる。
以上説明したように、本発明によれば、3個のクラッチを入力軸に直結して、トルク増大を防ぐと共に、ラビニヨ式のようなロングピニオンを使用せず、使用頻度の高い第6速においてダブルピニオンを経由しないようにした。このため、伝達効率が高く、コンパクトで適正なギヤリング設定可能な前進6速の自動変速機が得られる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の実施形態の自動変速機の断面図を示し、図2は、そのスケルトンを示す。この自動変速機1は、入力軸2と同軸上に出力部が配設され、前進6速後進1速の自動変速機1である。本実施形態の自動変速機1は、入力軸2が挿通される変速機ケース3を備え、入力軸2の一方端2aがロックアップクラッチ付のトルクコンバータ4を介してエンジン5に連絡され、他方端2b側から軸上に、順に第1プラネタリギヤセット7、第2プラネタリギヤセット8、第3プラネタリギヤセット9が並設されたFF車用のものとなっている。なお、トルクコンバータ4を介さない構造でもよい。
上記第1プラネタリギヤセット7は、入力軸2と同軸上に第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1とを備え、第1キャリヤCA1には、ダブルピニオンP1が設けられている。変速機ケース3と第1サンギヤS1は、常時連結して固定されている。第1リングギヤR1と変速機ケース3とは、第1ブレーキB1で断接されるようになっている。
上記第2プラネタリギヤセット8は、入力軸2と同軸上に第2サンギヤS2と第2キャリヤCA2と第2リングギヤR2とを備え、第2キャリヤCA2には、シングルピニオンP2が設けられている。第1リングギヤR1と第2リングギヤR2とは、常時連結している。第2キャリヤCA2と変速機ケース3とは、第2ブレーキB2で断接されるようになっている。第2ブレーキB2の側方には、ワンウェイクラッチ10が設けられている。
上記第3プラネタリギヤセット9は、入力軸2と同軸上に第3サンギヤS3と第3キャリヤCA3と第3リングギヤR3とを備え、第3キャリヤCA3には、シングルピニオンP3が設けられている。第2キャリヤCA2と第3リングギヤR3とは、常時連結している。第2サンギヤS2と第3サンギヤS3とは、常時連結している。
上記第3プラネタリギヤセット9の一方端2a側に第1クラッチCL1、第2クラッチCL2が設けられ、他方端2b側に第3クラッチCL3が設けられている。第1クラッチCL1は、入力軸2と第3サンギヤS3とを断接するものであり、第2クラッチCL2は、入力軸2と第2キャリヤCA2とを断接するものである。第3クラッチCL3は、入力軸2と第1キャリヤCA1とを断接するものである。第1〜第3クラッチCL1〜CL3は、多板クラッチで構成されている。
第1及び第2ブレーキB1,B2は、多板クラッチタイプで構成されているが、バンド式でも構わない。
第3プラネタリギヤセット9と第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2との間には、上記出力部としてのカウンタドライブギヤ11が設けられている。カウンタドライブギヤ11には、第3キャリヤCA3が常時連結している。入力軸2と平行にカウンタ軸20が設けられている。このカウンタ軸20上には、カウンタギヤ21が設けられている。このカウンタギヤ21は、大径のカウンタドリブンギヤ22と小径のデフドライブピニオンギヤ24とを備えている。カウンタドリブンギヤ22には、カウンタドライブギヤ11が噛み合い、デフドライブピニオンギヤ24には、デフリングギヤ23が噛み合っている。これらにより入力軸2側からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置25に伝達するようになっている。デフ軸26上にディファレンシャル装置25が配設されている。このディファレンシャル装置25には、デフリングギヤ23に固定したデフ変速機ケース27が設けられ、その中に配置された差動歯車の差動回転が左右軸28に出力され、最終的な自動車の駆動力とされている。
なお、上記構成は、以下の5つの要素から決定された。
(1)高速回転部材がないこと。つまり、ある部材が20000〜30000rpmにもなると、潤滑不足となり、焼き付きが生じてしまうからである。
(2)ギヤステップが滑らかであること。
(3)ギヤの伝達効率が高いこと。
(4)高速回転でダブルピニオンをできるだけ使わないこと。
(5)クラッチとブレーキと合わせて5つの要素を用いること。
(1)高速回転部材がないこと。つまり、ある部材が20000〜30000rpmにもなると、潤滑不足となり、焼き付きが生じてしまうからである。
(2)ギヤステップが滑らかであること。
(3)ギヤの伝達効率が高いこと。
(4)高速回転でダブルピニオンをできるだけ使わないこと。
(5)クラッチとブレーキと合わせて5つの要素を用いること。
−変速方法−
次に、本実施形態にかかる自動変速機1の変速方法について説明する。
次に、本実施形態にかかる自動変速機1の変速方法について説明する。
図4は各クラッチCL1〜CL3の係合(○で示す)及びブレーキB1,B2の係合(●印で表す)により達成される変速段と、そのときの各変速要素の速度比との関係を速度線図で示す。■は、常時固定を示す。図において、縦軸は第1〜第3プラネタリギヤセット7〜9の各要素を示し、それら各軸間の横方向幅がギヤ比の関係を示し、縦方向位置が速度比を示す。縦方向位置では、入力軸の速度を1とし、0は回転しない状態を示し、マイナスは逆回転を示す。白矢印(OUT)は、出力を示す。なお、横方向幅は、簡略化のためにギヤ比に合わせた正確な幅とはしていないが、出力部につながる第3キャリヤCA3(第2リングギヤR2)の速度比を示す上下方向の間隔により、各変速段の大まかな速度ステップがわかる。
第1速は、上記第1クラッチCL1と第2ブレーキB2とを締結することで達成される。すなわち、入力軸2から入力された回転が第1クラッチCL1経由で第3サンギヤS3に入力され、ワンウェイクラッチ10の締結により係止された第3リングギヤR3の反力を取って、第3キャリヤCA3の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ11に出力される。このとき、図2にも示すように、第2ブレーキB2の締結に代えてワンウェイクラッチ10の自動締結が行われる。ワンウェイクラッチ10に実質上第2ブレーキB2の係合と同等の機能を発揮させて、第1速のときの第2ブレーキB2の係合に代えて、第2キャリヤCA2(第3リングギヤR3)の係止を行う。但し、下り坂のようにエンジンブレーキ効果を得たいときには、図3に括弧付の○印で示すように第2ブレーキB2の係合を必要とする。変速段を達成する上では、ワンウェイラッチ10を設けることなく、第2ブレーキB2の係合により第1速を達成してもよい。
第2速は、上記第1クラッチCL1と第1ブレーキB1とを締結することで達成される。すなわち、入力軸2から入力された回転が第1クラッチCL1経由で第2サンギヤS2及び第3サンギヤS3に入力されると共に、第1ブレーキB1の締結により第1リングギヤR1及び該第1リングギヤR1に常時連結された第2リングギヤR2は回転しない。第2サンギヤS2の入力回転が第2リングギヤR2の反力を取って第2キャリヤCA2を回転させ、その回転が第3リングギヤR3に伝達され、第3サンギヤS3の入力回転と第3リングギヤR3の入力回転とによって第3キャリヤCA3が回転し、その減速回転がカウンタドライブギヤ11に出力される。このときに減速比は、図4に示すように、第1速よりも小さくなる。
第3速は、上記第1クラッチCL1と第3クラッチCL3とを締結することで達成される。すなわち、入力軸2から入力された回転が第1クラッチCL1経由で第2サンギヤS2及び第3サンギヤS3に入力されると共に、他方で入力軸2から入力された回転が第3クラッチCL3経由で第1キャリヤCA1に入力され、常時固定の第1サンギヤS1の反力を取って回転する第1リングギヤR1の回転が第2リングギヤR2に入力される。第2サンギヤS2及び第2リングギヤR2によって第2キャリヤCA2が回転し、その回転が第3リングギヤR3に伝達され、この第3リングギヤR3の入力回転と、第3サンギヤS3の入力回転とによって第3キャリヤCA3が回転し、その減速回転が、カウンタドライブギヤ11に出力される。このときに減速比は、図4に示すように、第2速よりも小さくなる。
第4速は、上記第1クラッチCL1と第2クラッチCL2とを締結することで達成される。すなわち、入力軸2から入力された回転が第1クラッチCL1経由で第2サンギヤS2及び第3サンギヤS3に入力されると共に、入力軸2から入力された回転が第2クラッチCL2経由で第2キャリヤCA2に入力される。第2プラネタリギヤセット8と第3プラネタリギヤセット9とが直結状態となり、第3リングギヤR3と第3サンギヤS3の入力回転と同じ、すなわち、入力軸2と同じ回転がカウンタドライブギヤ11に出力される。このときに減速比は、1.0となる。
第5速は、上記第2クラッチCL2と第3クラッチCL3とを締結することで達成される。すなわち、入力軸2から入力された回転が第2クラッチCL2経由で第2キャリヤCA2に入力されると共に、他方で入力軸2から入力された回転が、第3クラッチCL3経由で第1キャリヤCA1に入力され、常時固定の第1サンギヤS1の反力を取って回転する第1リングギヤR1の回転が第2リングギヤR2に入力される。第2キャリヤCA2及び第2リングギヤR2によって第2サンギヤS2(第3サンギヤS3)の回転数が決定され、その入力回転と、第2キャリヤCA2に連結する第3リングギヤR3の入力回転とにより決定した第3キャリヤCA3の増速回転が、カウンタドライブギヤ11に出力される。このときに減速比は、図4に示すように、第4速よりも小さくなる。
第6速は、上記第2クラッチCL2と第1ブレーキB1とを締結することで達成される。すなわち、入力軸2から入力された回転が第2クラッチCL2経由で第2キャリヤCA2に入力される。この入力回転が、第1ブレーキB1の締結により係止された第1リングギヤR1及び第2リングギヤR2の反力を取って、第2サンギヤS2(第3サンギヤS3)を回転させ、第2キャリヤCA2に連結する第3リングギヤR3の入力回転と、第3サンギヤS3の入力回転により決定した第3キャリヤCA3の増速回転がカウンタドライブギヤ11に出力される。このときに減速比は、図4に示すように、第5速よりも小さくなる。使用頻度の高い第6速においてダブルピニオンP1を経由しないため、ギヤ効率が極めて高くなっている。
なお、詳しくは説明しないが、後進(REV)は、上記第2ブレーキB2と第3クラッチCL3とを締結することで達成される。
以上に述べた変速において、例えば、表1に示すようにギヤ歯数を設定すると、各変速段のギヤ比及びギヤ比間のステップは、図3に示される。
このように、ギヤ比間のステップは、最小限に保たれているので、変速時のショックの発生がなくなり、運転者の不快感の発生を防ぐことができる。
−実施形態の効果−
したがって、本実施形態にかかる自動変速機1によると、3個のクラッチを入力軸2に直結して、トルク増大を防ぐと共に、ラビニヨ式のようなロングピニオンを使用せず、使用頻度の高い第6速においてダブルピニオンP1を経由しないようにした。このため、伝達効率が高く、コンパクトで適正なギヤリング設定可能な前進6速の自動変速機1が得られる。
したがって、本実施形態にかかる自動変速機1によると、3個のクラッチを入力軸2に直結して、トルク増大を防ぐと共に、ラビニヨ式のようなロングピニオンを使用せず、使用頻度の高い第6速においてダブルピニオンP1を経由しないようにした。このため、伝達効率が高く、コンパクトで適正なギヤリング設定可能な前進6速の自動変速機1が得られる。
また、カウンタドライブギヤ11が左右中心よりに配置でき、カウンタ軸20を短くできるので、ディファレンシャル装置25を左右中央よりに配置できる。このため、横置き変速機としてコンパクトなレイアウトが実現されると共に、走行性を向上させることができる。
(その他の実施形態)
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
すなわち、上記実施形態では、FF車を対象とし、エンジン5は、入力軸2の一方端2a側に配置したが、他方端2b側に配置してもよい。但し、一方端2a側に配置した方がカウンタドライブギヤ11が左右中央に配置され、カウンタ軸20を短くできるので、デファレンシャルが左右中央側に配置でき、車両の走行性の上で望ましい。
また、例えば、図5に示すように、FR車に本発明を適用する場合には、入力軸102の一方端102a(車両前方側)をエンジン5に連絡し、この一方端102a側から軸上に、順に第1プラネタリギヤセット7、第2プラネタリギヤセット8、第3プラネタリギヤセット9を並設すればよい。この場合には、出力部が他方端102b側に入力軸102と同軸上に出力軸111として設けられる。この出力軸111が、図示しないプロペラシャフトに連結される。このように配置することで、FR車に最適な縦置き変速機としてレイアウトが可能となる。
なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。
P1 ダブルピニオン
P2、P3 シングルピニオン
CA1、CA2、CA3 第1〜第3キャリヤ
CL1、CL2、CL3 第1〜第3クラッチ
S1、S2、S3 第1〜第3サンギヤ
B1、B2 第1、第2ブレーキ
R1、R2、R3 第1〜第3リングギヤ
1 自動変速機
2 入力軸
2a 一方端
2b 他方端
3 変速機ケース
5 エンジン
7 第1プラネタリギヤセット
8 第2プラネタリギヤセット
9 第3プラネタリギヤセット
11 カウンタドライブギヤ(出力部)
102 入力軸
102a 一方端
102b 他方端
111 出力軸(出力部)
P2、P3 シングルピニオン
CA1、CA2、CA3 第1〜第3キャリヤ
CL1、CL2、CL3 第1〜第3クラッチ
S1、S2、S3 第1〜第3サンギヤ
B1、B2 第1、第2ブレーキ
R1、R2、R3 第1〜第3リングギヤ
1 自動変速機
2 入力軸
2a 一方端
2b 他方端
3 変速機ケース
5 エンジン
7 第1プラネタリギヤセット
8 第2プラネタリギヤセット
9 第3プラネタリギヤセット
11 カウンタドライブギヤ(出力部)
102 入力軸
102a 一方端
102b 他方端
111 出力軸(出力部)
Claims (3)
- ケース内に入力軸と同軸上に出力部が配設され、前進6速を達成する自動変速機であって、
第1サンギヤと第1キャリヤと第1リングギヤとダブルピニオンとを有する第1プラネタリギヤセットと、
第2サンギヤと第2キャリヤと第2リングギヤとシングルピニオンとを有する第2プラネタリギヤセットと、
第3サンギヤと第3キャリヤと第3リングギヤとシングルピニオンとを有する第3プラネタリギヤセットとを備え、
上記ケースと第1サンギヤ、第1リングギヤと第2リングギヤ、第2キャリヤと第3リングギヤ、第2サンギヤと第3サンギヤ、第3キャリヤと出力部、のそれぞれが常時連結し、
上記入力軸と第3サンギヤとを断接する第1クラッチと、
上記入力軸と第2キャリヤとを断接する第2クラッチと、
上記入力軸と第1キャリヤとを断接する第3クラッチと、
上記第1リングギヤとケースとを断接する第1ブレーキと、
上記第2キャリヤとケースとを断接する第2ブレーキと、
上記第1クラッチと第2ブレーキとを締結することで第1速、
上記第1クラッチと第1ブレーキとを締結することで第2速、
上記第1クラッチと第3クラッチとを締結することで第3速、
上記第1クラッチと第2クラッチとを締結することで第4速、
上記第2クラッチと第3クラッチとを締結することで第5速、及び
上記第2クラッチと第1ブレーキとを締結することで第6速が形成される
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項1に記載の自動変速機において、
上記入力軸の一方端がエンジンに連絡され、他方端側から軸上に、順に第1プラネタリギヤセット、第2プラネタリギヤセット、第3プラネタリギヤセットが並設され、
上記第3プラネタリギヤセットの一方端側に第1クラッチ、第2クラッチが設けられ、
上記出力部が第3プラネタリギヤセットと第1クラッチ及び第2クラッチとの間に設けられている
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項1に記載の自動変速機において、
上記入力軸の一方端がエンジンに連絡され、該一方端側から軸上に、順に第1プラネタリギヤセット、第2プラネタリギヤセット、第3プラネタリギヤセットが並設され、
上記出力部が他方端側に入力軸と同軸上に出力軸として設けられている
ことを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006254464A JP2008075720A (ja) | 2006-09-20 | 2006-09-20 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006254464A JP2008075720A (ja) | 2006-09-20 | 2006-09-20 | 自動変速機 |
Publications (1)
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