DE102015220753A1

DE102015220753A1 - Lastschaltbares Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise, insbesondere für einen verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102015220753A1
Application number: DE102015220753.6A
Authority: DE
Inventors: Stefan Beck; Marc Seeberger; Michael Wechs; Wolfgang Rieger
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-04-27
Also published as: WO2017067777A1; EP3365581A1; US20180306280A1; CN107923495A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe in Planetenradbauweise, insbesondere für einen verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges, mit mehreren Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang und aufweisend eine Antriebswelle (1) als erste Welle und eine Abtriebswelle (2) als zweite Welle, zwei miteinander gekoppelte oder koppelbare Planetenradsätze (RS1, RS2), welche jeweils wenigstens ein 1. Getriebeglied (1.1, 2.1), ein 2. Getriebeglied (1.2, 2.2) und ein 3. Getriebeglied (1.3, 2.3) aufweisen, und mehrere den Planetenradsätzen (RS1, RS2) zugeordnete Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70), deren selektives Schalten ein den jeweiligen Gangstufen zukommendes Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle (1) und der Abtriebswelle (2) bewirkt. Es ist vorgesehen, dass wenigstens drei der Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70) als Bremse ausgebildet sind, mittels welchen das 1. Getriebeglied (1.1, 2.1) oder das 2. Getriebeglied (1.2, 2.2) oder das 3. Getriebeglied (1.3, 2.3) der Planetenradsätze (RS1, RS2) gegen ein gehäusefestes Bauteil (G) direkt oder indirekt abbremsbar ist. Ergänzend oder alternativ ist es vorgesehen, dass wenigstens zwei der Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70) als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere Klauenschaltelement, ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise, insbesondere für einen verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges.
Ein derartiges Mehrstufengetriebe wird üblicherweise auch als Automatikgetriebe oder Automatgetriebe bezeichnet. Es wird beispielsweise im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen eingesetzt und ermöglicht eine automatisierte Schaltung seiner Gänge.
Bei Kraftfahrzeugen kommen solche Mehrstufengetriebe bisher vorrangig im Premiumsegment zum Einsatz. Die Mehrstufengetriebe weisen mittlerweile eine relativ große Anzahl an Gangstufen auf, um der Anforderung eines verminderten CO2-Ausstoßes des Kraftfahrzeuges gerecht zu werden. Die Mehrstufengetriebe sind dadurch räumlich relativ aufbauend. Auch sind die zugrunde liegenden Getriebekonzepte dadurch relativ komplex und somit aufwändig und teuer.
Einer Ausführungsform der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrstufengetriebe der eingangs genannten Art bereit zu stellen, welches kompakt baut, sich leicht ansteuern lässt und einfach und kostengünstig zu realisieren ist, beispielsweise um es in Klein- und/oder Kompaktwagen einsetzen zu können.
Diese Aufgabe wird mit einem Mehrstufengetriebe gelöst, welches die Merkmale des Anspruches 1 aufweist. Ferner wird diese Aufgabe mit einem Mehrstufengetriebe gelöst, welches die Merkmale des Anspruches 2 aufweist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe in Planetenradbauweise mit Gangstufen für mehrere Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, insbesondere mechanischen Gangstufen, vorgesehen. Insbesondere ist das Mehrstufengetriebe für einen verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antrieb beispielsweise eines Kraftfahrzeuges geeignet. Beispielsweise ist das Mehrstufengetriebe für eine Anbindung an eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine Elektromaschine ausgebildet. Insofern kann das Mehrstufengetriebe Bestandteil eines reinen verbrennungsmotorischen Antriebes oder eines reinen elektromotorischen Antriebes sein oder das Getriebe eines Hybridantriebes sein.
Das Mehrstufengetriebe weist eine Antriebswelle als erste Welle und eine Abtriebswelle als zweite Welle auf. Ferner weist das Mehrstufengetriebe zwei miteinander gekoppelte oder koppelbare Planetenradsätze auf, welche jeweils wenigstens ein 1. Getriebeglied, ein 2. Getriebeglied und ein 3. Getriebeglied haben. Darüber hinaus weist das Mehrstufengetriebe mehrere den Planetenradsätzen zugeordnete Schaltelemente auf, deren selektives Schalten ein den jeweiligen Gangstufen zukommendes Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle bewirkt.
Indem für die Gangstufen lediglich die beiden Planetenradsätze vorgesehen sind, kommt dem Mehrstufengetriebe ein einfacher Aufbau zu. Die Planetenradsätze selbst ermöglichen zu dem eine kompakte Bauweise des Getriebes.
Weiterhin ist es vorgesehen, dass wenigstens drei der Schaltelemente als Bremse ausgebildet sind, mittels welchen das 1. Getriebeglied oder das 2. Getriebeglied oder das 3. Getriebeglied der Planetenradsätze gegen ein gehäusefestes Bauteil direkt oder indirekt, beispielsweise über wenigstens ein Zwischenglied, abbremsbar ist. Insbesondere ist jeweils mittels wenigstens einem der als Bremse ausgebildeten Schaltelemente eines der Getriebeglieder der Planetenradsätze direkt oder indirekt abbremsbar.
Dadurch lassen sich zumindest diese Schaltelemente in konstruktiv und technisch einfacher Art und Weise ansteuern, denn Betriebsmittel führende Leitungen zum Betätigen dieser Schaltelemente können vom Gehäuse kommend angeordnet werden. Die Betriebsmittelleitungen können dadurch zumindest teilweise auf kurzem Wege aus dem Gehäuse des Mehrstufengetriebes herausgeführt werden. Auch ist dadurch die Betriebsmittelversorgung für das Schaltelement von außen leicht zugänglich. Darüber hinaus ist durch die relativ hohe Anzahl an Schaltelementen, welche als Bremse ausgebildet sind, das Mehrstufengetriebe zumindest in axialer Richtung hinsichtlich des Bauraumes relativ kompakt zu realisieren.
Das gehäusefeste Bauteil kann ein Teil des Gehäuses des Mehrstufengetriebes sein, beispielsweise indem es an dem Gehäuse angeformt ist. Auch kann das gehäusefeste Bauteil ein separates Bauteil sein, welches mit dem Gehäuse des Mehrstufengetriebes gehäusefest verbunden ist, beispielsweise lösbar verbunden ist.
Nach einer Alternative oder einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass wenigstens zwei der Schaltelemente als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere Klauenschaltelement, ausgebildet sind. Dadurch ist das Schaltelement relativ kostengünstig zu realisieren. Darüber hinaus können formschlüssige Schaltelemente relativ kompakt ausgeführt werden, beispielsweise wenn die Schaltelemente als Klauenschaltelement vorliegen und beispielsweise relativ kleine Durchmesser zu realisieren sind. Es ist dadurch zumindest in axialer Richtung ein kompakter Aufbau des Mehrstufengetriebes möglich, insbesondere wenn das Mehrstufengetriebe auf einem relativ kleinen Durchmesser aufgebaut werden soll.
Durch die Ausgestaltung zumindest eines Teiles der Schaltelemente als formschlüssiges Schaltelement und/oder Bremse ist bei den lediglich zwei vorgesehenen Planetenradstufen für die Gangstufen eine hohe Lastschaltfähigkeit erreicht. Darüber hinaus kann für die jeweilige Gangstufe eine optimale Übersetzung realisiert werden, so dass sich insgesamt eine relativ harmonische Übersetzungsreihe ergibt.
Es kann vorgesehen sein, dass wenigstens eines der formschlüssigen Schaltelemente das als Bremse ausgebildete Schaltelement bilden, mittels welchem das 1. Getriebeglied oder das 2. Getriebeglied oder das 3. Getriebeglied der Planetenradsätze gegen das gehäusefeste Bauteil direkt oder indirekt abbremsbar ist. Auch diese Maßnahme zielt darauf ab, das Mehrstufengetriebe möglichst kompakt und in technisch einfacher Weise zu realisieren.
Alternativ zur Ausführung als formschlüssiges Schaltelement können die wenigstens zwei Schaltelemente als reibschlüssiges, aber nicht reibleistungsfähiges Schaltelement ausgebildet sein, insbesondere um dadurch dynamisch geringen Beanspruchungen Stand zu halten. Ein solches Schaltelement kann eine Bandbremse oder eine Trockenkupplung oder dergleichen Schaltelement sein, beispielsweise indem eine Stahl auf Stahl Reibpaarung in Wirkkontakt gegeneinander gebracht wird. Auch hierdurch ist eine kompakte Bauweise des Mehrstufengetriebes begünstigt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass in den Gangstufen jeweils drei der Schaltelemente geschlossen sind. Durch die relativ hohe Anzahl gleichzeitig geschlossener Schaltelemente ist es erreicht, dass das Mehrstufengetriebe einen hohen Getriebewirkungsgrad hat.
Ein möglicher mechanischer Aufbau des Mehrstufengetriebes besteht darin, dass bezüglich des ersten Planetenradsatzes das 1. Getriebeglied mit einer dritten Welle, das 2. Getriebeglied mit der Antriebswelle und das 3. Getriebeglied mit einer vierten Welle drehfest verbunden sind, und bezüglich des zweiten Planetenradsatzes das 1. Getriebeglied mit einer fünften Welle, das 2. Getriebeglied mit der vierten Welle und das 3. Getriebeglied mit einer sechsten Welle drehfest verbunden sind. Es ist dadurch ein mechanisch relativ einfacher Systemaufbau mit den lediglich zwei Planetenradsätzen realisiert.
Eine mögliche Verschaltung der Komponenten des Mehrstufengetriebes kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung derart realisiert sein, dass die dritte Welle über ein erstes Schaltelement, die vierte Welle über ein zweites Schaltelement und die sechste Welle über ein drittes Schaltelement jeweils mit dem gehäusefesten Bauteil oder einem gehäusefesten Bauteil wirkverbindbar sind, insbesondere drehfest verbindbar sind. Beispielsweise bilden das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement die vorstehend beschriebenen Schaltelemente, welche als Bremse ausgebildet sind.
Es bietet sich bei dieser möglichen Verschaltung an, dass die Antriebswelle über ein viertes Schaltelement mit der fünften Welle, die Abtriebswelle über ein fünftes Schaltelement mit der vierten Welle und/oder über ein sechstes Schaltelement mit der sechsten Welle und die dritte Welle über ein siebtes Schaltelement mit der fünften Welle wirkverbindbar sind, insbesondere drehfest verbindbar sind. Das vierte Schaltelement, das fünfte Schaltelement, das sechste Schaltelement und das siebte Schaltelement wirken somit gegenüber drehbaren Bauteilen und dienen insofern als Kupplung.
Durch eine solche Verschaltung und Anordnung der Schaltelemente ist es möglich, dass sechs Vorwärtsgänge, insbesondere mechanische Vorwärtsgänge, wahlweise schaltbar sind. Auch ist es dadurch möglich, dass ein Rückwärtsgang, insbesondere mechanischer Rückwärtsgang, wahlweise schaltbar ist.
Die wahlweise schaltbaren Vorwärtsgänge sind nach einer Ausgestaltung der Erfindung dadurch realisiert, dass in einem 1. Vorwärtsgang das dritte Schaltelement, das vierte Schaltelement und das fünfte Schaltelement geschlossen sind, in einem 2. Vorwärtsgang das dritte Schaltelement, das fünfte Schaltelement und das siebte Schaltelement geschlossen sind, in einem 3. Vorwärtsgang das vierte Schaltelement, das fünfte Schaltelement und das siebte Schaltelement geschlossen sind, in einem 4. Vorwärtsgang das erste Schaltelement, das vierte Schaltelement und das fünfte Schaltelement geschlossen sind, in einem 5. Vorwärtsgang das erste Schaltelement, das vierte Schaltelement und das sechste Schaltelement geschlossen sind und in einem 6. Vorwärtsgang das erste Schaltelement, das sechste Schaltelement und das siebte Schaltelement geschlossen sind. Dadurch lassen sich die Gangstufen für die Vorwärtsfahrt mit einer harmonischen Übersetzungsreihe verwirklichen. Ferner kann ein hoher Fahrkomfort mit geringem Kraftstoffverbrauch und hoher Antriebsleistung erreicht werden. Beispielsweise ist der 3. Vorwärtsgang ein Direktgang.
Der wahlweise schaltbare Rückwärtsgang ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch realisiert, dass in dem Rückwärtsgang das zweite Schaltelement, das vierte Schaltelement und das sechste Schaltelement geschlossen sind. Dadurch ist der Rückwärtsgang mit einer Übersetzung zu realisieren, welche für einen Einsatz des Mehrstufengetriebes bei Klein- und/oder Kompaktwagen geeignet ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das zweite Schaltelement und/oder das dritte Schaltelement und/oder das fünfte Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere Klauenschaltelement ausgebildet sind. Beispielsweise sind die vorstehend beschriebenen Schaltelemente, welche als Bremse ausgebildet sind, wenigstens durch das zweite Schaltelement und/oder das dritte Schaltelement und/oder das fünfte Schaltelement gebildet. Dadurch ist das Schaltelement relativ kostengünstig zu realisieren. Darüber hinaus können formschlüssige Schaltelemente relativ kompakt ausgeführt werden, beispielsweise wenn die Schaltelemente als Klauenschaltelement vorliegen und beispielsweise relativ kleine Durchmesser zu realisieren sind.
Alternativ kann das zweite Schaltelement und/oder das dritte Schaltelement und/oder das fünfte Schaltelement als reibschlüssiges, aber nicht reibleistungsfähiges Schaltelement ausgebildet sein, insbesondere um dadurch dynamisch geringen Beanspruchungen Stand zu halten. Ein solches Schaltelement kann eine Bandbremse oder eine Trockenkupplung oder dergleichen Schaltelement sein, beispielsweise indem eine Stahl auf Stahl Reibpaarung in Wirkkontakt gegeneinander gebracht wird. Auch hierdurch ist eine kompakte Bauweise des Mehrstufengetriebes begünstigt.
Es kann vorgesehen sein, dass das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement Bestandteil eines gemeinsamen formschlüssigen Doppelschaltelementes sind. Alternativ können das zweite Schaltelement und das fünfte Schaltelement Bestandteil eines gemeinsamen formschlüssigen Doppelschaltelementes sein.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass das Doppelschaltelement eine Neutralstellung aufweist, in welcher beide einzelnen Schaltelemente geöffnet sind. Das Doppelschaltelement weist dann beispielsweise drei Schaltpositionen auf, eine erste Schaltposition zum Schließen des einen Schaltelementes, eine zweite Schaltposition zum Schließen des anderen Schaltelementes, wobei das vorhergehende Schaltelement wiederum geöffnet wird und eine dritte Schaltposition, welche durch die Neutralstellung gebildet ist. Dadurch zielt auch diese Maßnahme darauf hin, eine möglichst kompakte Ausführung des Mehrstufengetriebes zu erreichen. Durch die Reduzierung auf ein Doppelschaltelement wird wenigstens ein separates Schaltelement eingespart.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Planetenradsätze als Minusgetriebe, insbesondere jeweils als Minusgetriebe bzw. Minus-Planetenradsatz, ausgebildet sind. Es kann vorgesehen sein, dass das 1. Getriebeglied ein Sonnenrad, das 2. Getriebeglied ein Planetenradträger, insbesondere Steg, und das 3. Getriebeglied ein Hohlrad ist.
Eine wiederum weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass zumindest einer der Planetenradsätze als Plusgetriebe bzw. Plus-Planetenradsatz ausgebildet ist. Dadurch ist gegenüber der Ausbildung als Minusgetriebe der Betrag als Standübersetzung um eins erhöht. Technisch gesehen kann bei dem Mehrstufengetriebe der zweite Planetenradsatz als Plusgetriebe ausgebildet sein. Beispielsweise ist der Plus-Planetenradsatz realisiert, indem das 1. Getriebeglied ein Sonnenrad, das 2. Getriebeglied ein Hohlrad und das 3. Getriebeglied ein Planetenradträger, insbesondere Steg, ist. Der verbleibende Planetenradsatz ist dann als Minusgetriebe ausgebildet, bei dem das 1. Getriebeglied ein Sonnenrad, das 2. Getriebeglied ein Planetenradträger und das 3. Getriebeglied ein Hohlrad ist.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Antriebswelle bzw. die erste Welle und die Abtriebswelle bzw. die zweite Welle koaxial zueinander liegen. Dadurch ist das Mehrstufengetriebe für einen Einbau in ein Fahrzeug geeignet, bei dem der Antriebsstrang in Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
Eine solche koaxiale Anordnung von Antriebswelle und Abtriebswelle ist in einfacher Weise zu realisieren, wenn nach einer Ausgestaltung der Erfindung die getriebeeingangsseitig vorgesehene Antriebswelle bzw. Getriebeeingangswelle zum drehfesten Anbinden an eine Abtriebswelle eines Motors und die getriebeausgangsseitig vorgesehene Abtriebswelle bzw. Getriebeausgangswelle zum drehfesten Anbinden an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges ausgebildet sind und in axialer Richtung bezüglich der Getriebeeingangswelle und von der Getriebeeingangswelle ausgehend, die Reihenfolge zweiter Planetenradsatz, erster Planetenradsatz vorgesehen ist.
Um eine für einen Front-Quer-Einbau oder einen Heck-Quer-Einbau in ein Fahrzeug geeignete Anordnung zu erreichen, können die Antriebswelle und die Abtriebswelle achsversetzt zueinander liegen. Dazu bietet es sich an, dass die getriebeeingangsseitig vorgesehene Antriebswelle bzw. Getriebeeingangswelle zum drehfesten Anbinden an eine Abtriebswelle eines Motors und die getriebeausgangsseitig vorgesehene Abtriebswelle bzw. Getriebeausgangswelle zum drehfesten Anbinden an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges ausgebildet sind und in axialer Richtung bezüglich der Getriebeeingangswelle und von der Getriebeeingangswelle ausgehend, die Reihenfolge erster Planetenradsatz, zweiter Planetenradsatz vorgesehen ist.
Sowohl bei einer koaxialen Anordnung von Antriebswelle und Abtriebswelle als auch bei einer achsversetzten Anordnung von Antriebswelle und Abtriebswelle bietet es sich an, dass von der dritten Welle, der vierten Welle, der fünften Welle und der sechsten Welle wenigstens eine Welle koaxial bezüglich der Antriebswelle angeordnet ist. Dadurch ist ein kompakter Aufbau für einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Antriebsstrang realisiert.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist ein Anfahrelement vorgesehen. Dadurch ist ein Anfahren eines Kraftfahrzeuges erleichtert. Es kann vorgesehen sein, dass das Anfahrelement separat ist und beispielsweise den Planetenradsätzen vorgeschaltet ist. Das Anfahrelement kann dazu durch einen Drehmomentwandler, eine trockene Kupplung oder nasse Kupplung gebildet sein oder aufweisen.
Alternativ kann es vorgesehen sein, dass eines der Schaltelemente des Mehrstufengetriebes als Anfahrelement nutzbar ist. Dadurch kann ein zusätzliches Anfahrelement eingespart werden, so dass sich Vorteile hinsichtlich Kosten und Bauraumbedarf ergeben. Es bietet sich an, dass das als Anfahrelement nutzbare Schaltelement als reibschlüssiges Schaltelement, insbesondere Reibkupplung, ausgebildet ist. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass das vierte Schaltelement als Anfahrelement nutzbar ist. Dies bietet sich an, da das vierte Schaltelement für den 1. Vorwärtsgang geschlossen wird bzw. geschlossen werden kann. Gleiches gilt für den Rückwärtsgang.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die dritte Welle oder die vierte Welle oder die fünfte Welle oder die sechste Welle als weitere Antriebswelle nutzbar ist, welche beispielsweise über eine Trennkupplung mit einem weiteren Antrieb wirkverbindbar ist. Der weitere Antrieb kann eine Elektromaschine sein. Dadurch ist mittels des Mehrstufengetriebes in technisch einfacher Weise ein Hybridantrieb realisierbar.
Die weitere Antriebswelle kann auch durch die Antriebswelle selbst gebildet sein. Sofern beispielsweise die Antriebswelle über eine Trennkupplung mit einer Verbrennungsmaschine wirkverbindbar ist und als weiterer Antrieb eine Elektromaschine vorgesehen ist, wird der weitere Antrieb bzw. die Elektromaschine mitgeschleppt, wenn die Verbrennungsmaschine über eine Trennkupplung mit der Antriebswelle eingekoppelt ist.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass eine Drehschwingungs-Entkopplungseinheit vorgesehen ist, welche den Planetenradsätzen vorgeschaltet ist. Dadurch ist ein Drehschwingungsentkopplung des Antriebs von dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges in einfacher Weise zu realisieren.
Durch die Erfindung wird ein Mehrstufengetriebe mit einem einfachen Aufbau und relativ wenigen mechanischen Komponenten vorgeschlagen, welches nur zwei Planetenradsätze für insgesamt sieben Gangstufen benötigt. Dazu können sieben Schaltelemente vorgesehen sein, von denen drei Schaltelemente pro Gangstufe geschaltet sind. Das Mehrstufengetriebe weist eine gute Übersetzungsreihe, einen guten Verzahnungswirkungsgrad bei geringen Getriebeverlusten und geringer Bauteilbelastung auf.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigen:
1 eine Ausführungsform eines lastschaltbaren Mehrstufengetriebes, beispielsweise für einen verbrennungsmotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Minus-Planetenradsätzen und einer koaxial bezüglich der Antriebswelle liegenden Abtriebswelle in schematischer Darstellung,
2 eine tabellarische Übersicht über mögliche Gänge, welche mittels des Mehrstufengetriebes gemäß der 1 schaltbar sind, und der dazu zu betätigenden Schaltelemente,
3 eine weitere Ausführungsform eines lastschaltbaren Mehrstufengetriebes, beispielsweise für einen verbrennungsmotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Minus-Planetenradsätzen und einer achsversetzt zu einer Antriebswelle angeordneten Abtriebswelle in schematischer Darstellung und
4 eine Abwandlung des Mehrstufengetriebes gemäß der 3, bei der der zweite Planetenradsatz als Plus-Planetenradsatz ausgebildet ist, in einer schematischen Darstellung.
1 zeigt – in schematischer Darstellung – eine mögliche Ausführungsform eines lastschaltbaren Mehrstufengetriebes 100, welches beispielsweise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zum Einsatz kommen kann. Das Mehrstufengetriebe 100 hat eine Antriebswelle 1 als erste Welle und eine Abtriebswelle 2 als zweite Welle. Die Antriebswelle 1 ist getriebeeingangsseitig angeordnet und bildet eine Getriebeeingangswelle. Die Abtriebswelle 2 ist getriebeausgangsseitig angeordnet und bildet eine Getriebeausgangswelle.
Die Antriebswelle 1 kann mit einer (in der 1 nicht dargestellten) Antriebsmaschine, wie einer Verbrennungskraftmaschine oder einer Elektromaschine, triebverbunden oder triebverbindbar sein, beispielsweise mit einer Abtriebswelle der Antriebsmaschine drehfest verbunden werden oder drehfest verbunden sein. Auch kann die Antriebsmaschine einen Hybridantrieb mit einer Verbrennungskraftmaschine und einer Elektromaschine aufweisen, wobei die Verbrennungskraftmaschine und die Elektromaschine mit der Antriebswelle 1 triebverbindbar ist. Die sich durch die Ankopplung der Antriebsmaschine an die Antriebswelle 1 ergebende Wirkrichtung für den in das Mehrstufengetriebe 100 eingehenden Kraftfluss und den aus dem Mehrstufengetriebe 100 herausgehenden Kraftfluss ist durch die Pfeile A und B angedeutet.
Das Mehrstufengetriebe 100 ist in Planetenradbauweise mit nur zwei Planetenradsätzen aufgebaut und weist einen ersten Planetenradsatz RS1 und einen zweiten Planetenradsatz RS2 auf, welche beispielsweise innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses angeordnet sein können. Jeder Planetenradsatz RS1 bzw. RS2 hat ein 1. Getriebeglied 1.1 bzw. 2.1, ein 2. Getriebeglied 1.2 bzw. 2.2 und ein 3. Getriebeglied 1.3 bzw. 2.3.
Das Mehrstufengetriebe 100 hat sieben, vorzugsweise insgesamt sieben Schaltelemente, nämlich ein erstes Schaltelement 10, ein zweites Schaltelement 20, ein drittes Schaltelement 30, ein viertes Schaltelement 40, ein fünftes Schaltelement 50, ein sechstes Schaltelement 60 und ein siebtes Schaltelement 70, deren selektives Schalten ein den jeweiligen Gangstufen zukommendes Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 2 bewirkt. Die Schaltelemente 10, 20, 30, 40, 50, 60 und 70 sowie die Planetenradsätze RS1 und RS2 sind zueinander wie folgt angeordnet:
Bezüglich des ersten Planetenradsatzes RS1 sind das 1. Getriebeglied 1.1 mit einer dritten Welle 3, das 2. Getriebeglied 1.2 mit der Antriebswelle 1 und das 3. Getriebeglied 1.3 mit einer vierten Welle vier drehfest verbunden. Bezüglich des zweiten Planetenradsatzes RS2 sind das 1. Getriebeglied 2.1 mit einer fünften Welle 5, das 2. Getriebeglied 2.2 mit der vierten Welle 4 und das 3. Getriebeglied 2.3 mit einer sechsten Welle 6 drehfest verbunden.
Um die sieben Gangstufen zu realisieren, sind drei der Schaltelemente 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, nämlich das erste Schaltelement 10, das zweite Schaltelement 20 und das dritte Schaltelement 30 jeweils als Bremse ausgebildet, mittels welchem das 1. Getriebeglied 1.1 bzw. 2.1 oder das 2. Getriebeglied 1.2 bzw. 2.2 oder das 3. Getriebeglied 1.3 bzw. 2.3 der Planetenradsätze RS1 und RS2 gegen ein gehäusefestes Bauteil G direkt oder indirekt abbremsbar ist. Hierzu sind die dritte Welle 3 über das erste Schaltelement 10, die vierte Welle 4 über das zweite Schaltelement 20 und die sechste Welle 6 über das dritte Schaltelement 30 jeweils mit dem gehäusefesten Bauteil G oder einem gehäusefesten Bauteil wirkverbindbar, insbesondere drehfest verbindbar. Das gehäusefeste Bauteil G ist ein fest mit dem Gehäuse des Mehrstufengetriebes verbundenes Bauteil oder ein integraler Bestandteil des Gehäuses selbst.
Darüber hinaus sind die Antriebswelle 1 über das vierte Schaltelement 40 mit der fünften Welle 5 und die Abtriebswelle 2 über das fünfte Schaltelement 50 mit der vierten Welle oder über das sechste Schaltelement 60 mit der sechsten Welle wirkverbindbar, insbesondere drehfest verbindbar. Ferner ist die dritte Welle 3 über das siebte Schaltelement 70 mit der fünften Welle 5 wirkverbindbar, insbesondere drehfest verbindbar. Das vierte Schaltelement 40, das fünfte Schaltelement 50, das sechste Schaltelement 60 und das siebte Schaltelement 70 wirken somit jeweils gegenüber drehbaren Bauteilen und dienen insofern als Kupplung.
Bevorzugt sind das zweite Schaltelement 20 und/oder das dritte Schaltelement 30 und/oder das fünfte Schaltelement 50 als formschlüssiges Schaltelement, beispielsweise in Klauenausführung, oder als dynamisch gering beanspruchtes Schaltelement, wie beispielsweise als Bandbremse, ausgebildet. Als dynamisch gering beanspruchtes Schaltelement ist grundsätzlich jedes reibschlüssige Schaltelement möglich, welches nicht reibleistungsfähig ist. Insofern kann das Schaltelement auch eine Trockenkupplung sein, welche beispielsweise eine Stahl-auf-Stahl Reibpaarung aufweist.
Das zweite Schaltelement 20 und das dritte Schaltelement 30 können durch ein gemeinsames Doppelschaltelement ausgebildet sein. Durch Betätigung des Doppelschaltelementes kann entweder das zweite Schaltelement 20 geschlossen werden oder das dritte Schaltelement 30 geschlossen werden. Bevorzugt weist das Doppelschaltelement auch eine Neutralstellung auf, in welcher dann weder das zweite Schaltelement 20 oder das dritte Schaltelement 30 geschlossen ist.
Ferner können das zweite Schaltelement 20 und das fünfte Schaltelement 50 in einem gemeinsamen Doppelschaltelement ausgeführt sein. Auch dieses Doppelschaltelement kann mit einer Neutralstellung versehen sein, so dass in einer ersten Stellung das zweite Schaltelement 20 geschlossen ist und das fünfte Schaltelement 50 noch geöffnet ist, in einer zweiten Schalterstellung das zweite Schaltelement 20 geöffnet ist und das fünfte Schaltelement 50 geschlossen ist und in einer dritten Schalterstellung, nämlich der Neutralstellung, das zweite Schaltelement 20 und das fünfte Schaltelement 50 geöffnet sind.
Das vierte Schaltelement 40 kann als Anfahrelement genutzt werden. Alternativ kann ein zusätzliches Anfahrelement separat vorgesehen sein, beispielsweise in Art eines Drehmomentwandlers, einer Trockenkupplung oder einer Nasskupplung, welche den Planetenradsätzen RS1, RS2 vorgeschaltet ist. Es kann ferner vorgesehen sein, dass den Planetenradsätzen RS1 und RS2 ein Hybridkopf vorgeschaltet ist, welcher beispielsweise durch eine Trennkupplung mit einer der Planetenradsätzen RS1 bzw. RS2 wirkverbindbar ist. Der Hybridkopf kann durch eine Elektromaschine oder einen sonstigen anderen Antrieb als eine Verbrennungskraftmaschine vorgesehen sein.
In der Ausführungsform des Mehrstufengetriebes 100 gemäß der 1 sind der erste Planetenradsatz RS1 und der zweite Planetenradsatz RS2 jeweils als Minusgetriebe ausgebildet. Dazu ist jeweils das 1. Getriebeglied 1.1 bzw. 2.1 durch ein Sonnenrad, das 2. Getriebeglied 1.2 bzw. 2.2 durch einen Planetenradträger, insbesondere Steg, und das 3. Getriebeglied 1.3 bzw. 2.3 durch ein Hohlrad gebildet.
Ferner ist das Mehrstufengetriebe 100 für einen durchgängig in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Antriebsstrang geeignet. Hierfür sind die Antriebswelle 1 und die Abtriebswelle 2 koaxial zueinander angeordnet. Bevorzugt ist die Anordnung der Planetenradsätze RS1 und RS2 zueinander in der Weise, dass in axialer Richtung bezüglich der Antriebswelle 1 und von der Antriebswelle 1 ausgehend, die Reihenfolge zweiter Planetenradsatz RS2, erster Planetenradsatz RS1 vorgesehen ist.
2 zeigt eine tabellarische Übersicht über mögliche Gänge, welche mit dem Mehrstufengetriebe 100 wahlweise schaltbar sind, und der dazu ausführenden Schaltkombinationen bezüglich des ersten Schaltelementes 10, des zweiten Schaltelementes 20, des dritten Schaltelementes 30, des vierten Schaltelementes 40, des fünften Schaltelementes 50, des sechsten Schaltelementes 60 und des siebten Schaltelementes 70. Danach können von den sieben zur Verfügung stehenden Gangstufen sechs Gangstufen als Vorwärtsgänge und eine Gangstufe als Rückwärtsgang wahlweise geschaltet werden.
Die Gänge bzw. Gangstufen sind in der ersten Spalte der Übersicht angegeben. Die Vorwärtsgänge sind mit „1“, „2“, „3“, „4“, „5“, „6“ und der Rückwärtsgang mit „R“ gekennzeichnet. In sich daran anschließenden Spalten ist die zu jedem Gang gehörige Stellung des ersten Schaltelementes 10, des zweiten Schaltelementes 20, des dritten Schaltelementes 30, des vierten Schaltelementes 40, des fünften Schaltelementes 50, des sechsten Schaltelementes 60 und des siebten Schaltelementes 70 angegeben, wobei jedem Schaltelement 10 bzw. 20 bzw. 30 bzw. 40 bzw. 50 bzw. 60 bzw. 70 eine separate Spalte zugeordnet ist. Durch Kreuze ist angegeben, dass das jeweils zugehörige Schaltelement 10 bzw. 20 bzw. 30 bzw. 40 bzw. 50 bzw. 60 bzw. 70 in einer geschlossenen Schalterstellung vorliegt.
Wie aus der 2 ersichtlich ist, sind in einer jeweiligen Gangstufe jeweils drei Schaltelemente geschlossen. Der 1. Vorwärtsgang wird durch Schließen des dritten Schaltelementes 30, des vierten Schaltelementes 40 und des fünften Schaltelementes 50, der 2. Vorwärtsgang wird durch Schließen des dritten Schaltelementes 30, des fünften Schaltelementes 50 und des siebten Schaltelementes 70, der 3. Vorwärtsgang wird durch Schließen des vierten Schaltelementes 40, des fünften Schaltelementes 50 und des siebten Schaltelementes 70, der 4. Vorwärtsgang wird durch Schließen des ersten Schaltelementes 10, des vierten Schaltelementes 40 und des fünften Schaltelementes 50, der 5. Vorwärtsgang wird durch Schließen des ersten Schaltelementes 10, des vierten Schaltelementes 40 und des sechsten Schaltelementes 60 sowie der 6. Vorwärtsgang wird durch Schließen des ersten Schaltelementes 10, des sechsten Schaltelementes 60 und des siebten Schaltelementes 70 geschaltet. Der Rückwärtsgang wird durch Schließen des zweiten Schaltelementes 20, des vierten Schaltelementes 40 und des sechsten Schaltelementes 60 geschaltet.
3 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform eines lastschaltbaren Mehrstufengetriebes 200. Bauteile des Mehrstufengetriebes 200, welche identisch oder funktionsgleich mit Bauteilen des Mehrstufengetriebes 100 gemäß der 1 sind, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen; insofern wird auf die Beschreibung zu dem Mehrstufengetriebe 100 gemäß der 1 verwiesen.
Das Mehrstufengetriebe 200 gemäß der 2 unterscheidet sich von dem Mehrstufengetriebe 100 gemäß der 1 darin, dass das Mehrstufengetriebe 200 für einen Front-Quer-Einbau oder Heck-Quer-Einbau in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Hierzu liegen die Antriebswelle 1 und die Abtriebswelle 2 achsversetzt zueinander. Bevorzugt ist die Anordnung der Planetenradsätze RS1 und RS2 zueinander in der Weise, dass in axialer Richtung bezüglich der Antriebswelle 1 und von der Antriebswelle 1 ausgehend, die Reihenfolge erster Planetenradsatz RS1, zweiter Planetenradsatz RS2 vorgesehen ist.
4 zeigt ein von dem Mehrstufengetriebe 200 gemäß der 3 abgewandeltes Mehrstufengetriebe 200‘. Die Abwandlung besteht darin, dass das Mehrstufengetriebe 200‘ gemäß der 4 einen Planetenradsatz aufweist, welcher als Plusgetriebe bzw. Plus-Planetenradsatz ausgebildet ist. Bei dem Mehrstufengetriebe 200‘ gemäß der 4 ist der zweite Planetenradsatz RS2 als Plusgetriebe ausgebildet. In diesem Fall ist das 1. Getriebeglied 2.1 ein Sonnenrad, das 2. Getriebeglied 2.2 ein Hohlrad und das 3. Getriebeglied 2.3 ein Planetenradträger, insbesondere Steg. Der erste Planetenradsatz RS1 ist – wie bei dem Mehrstufengetriebe 200 gemäß der 3 – als Minusgetriebe ausgebildet. Dort ist jeweils das 1. Getriebeglied 1.1 ein Sonnenrad, das 2. Getriebeglied 1.2 ein Planetenradträger, insbesondere Steg, und das 3. Getriebeglied 1.3 ein Hohlrad.
Die in den vorstehenden Figuren beschriebenen Mehrstufengetriebe 100, 200 und 200‘ können nach der Schaltmatrix gemäß der 2 und wie vorstehend zu der 1 beschrieben, betrieben werden.
Die Mehrstufengetriebe 100, 200 und 200‘ haben jeweils zwei Planetenradsätze, sieben Schaltelemente, von denen drei Schaltelemente als Bremsen und die verbleibenden vier Schaltelemente als Kupplungen genutzt werden und von denen zum Schalten eines Ganges jeweils drei Schaltelemente gleichzeitig zu schalten sind. Ferner weisen die Mehrstufengetriebe 100, 200 und 200‘ jeweils sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf.
Bezugszeichenliste

1: Antriebswelle (erste Welle)
2: Abtriebswelle (zweite Welle)
3: dritte Welle
4: vierte Welle
5: fünfte Welle
6: sechste Welle
RS1: erster Planetenradsatz
RS2: zweiter Planetenradsatz
1.1: 1. Getriebeglied des ersten Planetenradsatzes
1.2: 2. Getriebeglied des ersten Planetenradsatzes
1.3: 3. Getriebeglied des ersten Planetenradsatzes
2.1: 1. Getriebeglied des zweiten Planetenradsatzes
2.2: 2. Getriebeglied des zweiten Planetenradsatzes
2.3: 3. Getriebeglied des zweiten Planetenradsatzes
10: erstes Schaltelement
20: zweites Schaltelement
30: drittes Schaltelement
40: viertes Schaltelement
50: fünftes Schaltelement
60: sechstes Schaltelement
70: siebtes Schaltelement
100: Mehrstufengetriebe
200: Mehrstufengetriebe
200: Mehrstufengetriebe
G: Gehäuse, gehäusefestes Bauteil
A: Pfeil
B: Pfeil

Claims

Lastschaltbares Mehrstufengetriebe in Planetenradbauweise, insbesondere für einen verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges, mit Gangstufen für mehrere Vorwärtsgänge und einem Rückwärtsgang und aufweisend • eine Antriebswelle (1) als erste Welle und eine Abtriebswelle (2) als zweite Welle, • zwei miteinander gekoppelte oder koppelbare Planetenradsätze (RS1, RS2), welche jeweils wenigstens ein 1. Getriebeglied (1.1, 2.1), ein 2. Getriebeglied (1.2, 2.2) und ein 3. Getriebeglied (1.3, 2.3) aufweisen, und • mehrere den Planetenradsätzen (RS1, RS2) zugeordnete Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70), deren selektives Schalten ein den jeweiligen Gangstufen zukommendes Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle (1) und der Abtriebswelle (2) bewirkt, wobei wenigstens drei der Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70) als Bremse ausgebildet sind, mittels welchen das 1. Getriebeglied (1.1, 2.1) oder das Getriebeglied (1.2, 2.2) oder das 3. Getriebeglied (1.3, 2.3) der Planetenradsätze (RS1, RS2) gegen ein gehäusefestes Bauteil (G) direkt oder indirekt abbremsbar ist.
Lastschaltbares Mehrstufengetriebe in Planetenradbauweise, insbesondere für einen verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges, mit Gangstufen für mehrere Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und aufweisend • eine Antriebswelle (1) als erste Welle und eine Abtriebswelle (2) als zweite Welle, • zwei miteinander gekoppelte oder koppelbare Planetenradsätze (RS1, RS2), welche jeweils wenigstens ein 1. Getriebeglied (1.1, 2.1), ein 2. Getriebeglied (1.2, 2.2) und ein 3. Getriebeglied (1.3, 2.3) aufweisen, und • mehrere den Planetenradsätzen (RS1, RS2) zugeordnete Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70), deren selektives Schalten ein den jeweiligen Gangstufen zukommendes Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle (1) und der Abtriebswelle (2) bewirkt, wobei wenigstens zwei der Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70) als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere Klauenschaltelement, ausgebildet sind.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei der Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70) als Bremse ausgebildet sind, mittels welchen das 1. Getriebeglied (1.1, 2.1) oder das 2. Getriebeglied (1.2, 2.2) oder das 3. Getriebeglied (1.3, 2.3) der Planetenradsätze (RS1, RS2) gegen ein gehäusefestes Bauteil (G) direkt oder indirekt abbremsbar ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Gangstufen jeweils drei der Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70) geschlossen sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich des ersten Planetenradsatzes (RS1) das 1. Getriebeglied (1.1) mit einer dritten Welle (3), das 2. Getriebeglied (1.2) mit der Antriebswelle (1) und das 3. Getriebeglied (1.3) mit einer vierten Welle (4) drehfest verbunden sind, und bezüglich des zweiten Planetenradsatzes (RS2) das 1. Getriebeglied (2.1) mit einer fünften Welle (5), das 2. Getriebeglied (2.2) mit der vierten Welle (4) und das 3. Getriebeglied (2.3) mit einer sechsten Welle (6) drehfest verbunden sind.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Welle (3) über ein erstes Schaltelement (10), die vierte Welle (4) über ein zweites Schaltelement (20) und die sechste Welle (6) über ein drittes Schaltelement (30) jeweils mit dem gehäusefesten Bauteil (G) wirkverbindbar sind, und die Antriebswelle (1) über ein viertes Schaltelement (40) mit der fünften Welle (5), die Abtriebswelle (2) über ein fünftes Schaltelement (50) mit der vierten Welle (4) und/oder über ein sechstes Schaltelement (60) mit der sechsten Welle (6) und die dritte Welle (3) über ein siebtes Schaltelement (70) mit der fünften Welle (5) wirkverbindbar sind.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sechs Vorwärtsgänge wahlweise schaltbar sind, wobei in einem 1. Vorwärtsgang das dritte Schaltelement (30), das vierte Schaltelement (40) und das fünfte Schaltelement (50) geschlossen sind, in einem 2. Vorwärtsgang das dritte Schaltelement (30), das fünfte Schaltelement (50) und das siebte Schaltelement (70) geschlossen sind, in einem Vorwärtsgang das vierte Schaltelement (40), das fünfte Schaltelement (50) und das siebte Schaltelement (70) geschlossen sind, in einem 4. Vorwärtsgang das erste Schaltelement (10), das vierte Schaltelement (40) und das fünfte Schaltelement (50) geschlossen sind, in einem 5. Vorwärtsgang das erste Schaltelement (10), das vierte Schaltelement (40) und das sechste Schaltelement (60) geschlossen sind und in einem 6. Vorwärtsgang das erste Schaltelement (10), das sechste Schaltelement (60) und das siebte Schaltelement (70) geschlossen sind.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsgang wahlweise schaltbar ist, wobei in dem Rückwärtsgang das zweite Schaltelement (20), das vierte Schaltelement (40) und das sechste Schaltelement (60) geschlossen sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (20) und/oder das dritte Schaltelement (30) und/oder das fünfte Schaltelement (50) als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere Klauenschaltelement, ausgebildet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (20) und das dritte Schaltelement (30) Bestandteil eines gemeinsamen formschlüssigen Doppelschaltelements sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (20) und das fünfte Schaltelement (50) Bestandteil eines gemeinsamen formschlüssigen Doppelschaltelements sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das 1. Getriebeglied (1.1, 2.1) ein Sonnenrad, das Getriebeglied (1.2, 2.2) ein Planetenradträger und das 3. Getriebeglied (1.3, 2.3) ein Hohlrad ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Planetenradsätze (RS1, RS2) als Plusgetriebe ausgebildet ist.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Planetenradsatz (RS2) als Plusgetriebe ausgebildet ist, dessen 1. Getriebeglied (2.1) ein Sonnenrad, dessen 2. Getriebeglied (2.2) ein Hohlrad und dessen 3. Getriebeglied (2.3) ein Planetenradträger ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Schaltelemente (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70), insbesondere das vierte Schaltelement (40), als Anfahrelement nutzbar ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Welle (3) oder die vierte Welle (4) oder die fünfte Welle (5) oder die sechste Welle (6) als weitere Antriebswelle nutzbar ist, welche beispielsweise über eine Trennkupplung mit einem weiteren Antrieb wirkverbindbar ist.