WO2003085201A1 - Dämpfungsmittel für schienen - Google Patents

Dämpfungsmittel für schienen Download PDF

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damping
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rails
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Udo Wirthwein
Otto Kaulbersch
Dirk VORDERBRÜCK
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Wirthwein Ag
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise

Definitions

  • the invention relates to a damping means for sound vibrations on rails, in particular bodies, made of plastic and iron materials, and a rail with corresponding damping means.
  • a rail with damping means for damping sound vibrations is known from EP 0 150 264, in which the damping means is attached to the rail in a resilient or rigid manner.
  • the damping agent consists of a solid body, a plastic layer and a metal sheet or a concrete body or a combination of all, the body being the rail between the addition of a permanently flowable intermediate layer, which consists of a liquid or a pasty or a jelly-like mass or a kneadable solid substance , the rail is coupled.
  • the damping means can be coupled to the rail web on one side or on both sides by a resilient element, a tensioning bracket.
  • Such damping means are to be used to dampen the sound vibrations generated by running over the rails in order to dampen the noise that is generated by these vibrations.
  • EP document 0 150 264 is based on a state of the art according to the publication DE 1 784 171 A1, which describes rails which are glued to metal cover plates, with the interposition of plastics which do not undergo any notable changes in shape. These damping plates have a good sound-absorbing effect.
  • a disadvantage is the gluing of the plastic to the rail web or the rail foot or the rail head, because welding work on rails is often required, which either produce the formation of toxic vapors of the outgassing products of the adhesive or loosen the adhesive again.
  • DE 31 47 387 A1 in which it is proposed to press corresponding damping plates, that is to say metal sheets coated with plastic, onto the rail with the aid of springs.
  • the desired damping effect which occurs due to the fact that there is a molecular shift in the plastic, which destroys the sound-emitting kinetic energy, can only have a partial effect because the coupling is insufficient and only selective.
  • Glued rail A plastic that is made of a thermoset in the form of a two-component material based on a filled synthetic resin, such as polyester resins, polyurethane resins or ethoxylin resins, serves as an adhesive. It is found there that the hard plastic, unlike other plastics, such as rubber, passes through the sound
  • Eliminate flexing work a significant improvement in noise damping testifies, since it is constrained by the gluing between the metal sheet and the rail web and is thus subjected to thrust.
  • This type of damping means practically a doubling of the effectiveness compared to the conventional anti-drumming coatings that are only required by bending, although only very thin sheets with a thickness of less than one millimeter were used.
  • EP 0 150 264 discloses a metal clip which engages around the rail foot and is approximately C-shaped overall and on both sides of the rail web metal sheets with a plastic layer on the web and the rail foot and the rail head couples, with appropriate shaping of the metal sheet and the plastic part.
  • the EP document also discloses that one can use such damping means, vibration and sound absorbers, which operate in a known manner according to the absorber or reflection principle. It is also stated that the damping means can also be rigidly attached to the rail, parts of concrete and parts of steel being particularly easily connected in this way. This is based on the design of the damping agent, which can be additive to the metal sheet from a concrete body that is to be poured into a correspondingly shaped metal shell. Instead of the plastic and the metal sheet, a mold for concrete can be coupled to the rail, into which liquid concrete is then poured.
  • a permanently flowable element such as an elastic foam soaked in a liquid or a gap filled with water or other pasty, jelly-like, kneadable substances as a permanently flowable mass between the concrete and / or the plastic-coated Metal sheet are arranged towards the rail.
  • chamber fillers which are used everywhere in a tab or rail chamber as damping means and / or insulating means, that is to say as absorbers and / or reflection means, can be applied to the web or to the web with the aid of, for example, bitumen or other adhesive Rail head and / or the rail foot can be coupled.
  • the invention is therefore based on the problem of proposing an improved solution for a damping means, in particular packing elements, for rails of a railway.
  • a homogeneous body is coupled to the rail, which is produced separately by extrusion or injection molding in lengths of 200-2000 mm and essentially consists of a thermoplastic which is filled with metal components.
  • the materials polyethylene or polypropylene have proven to be cheap as thermoplastics.
  • a metal component is then introduced into the mold before extrusion or injection molding or pressing, preferably a pure ore made of hematite or magnetite or mixtures of the two in as small a granular form as possible, which carry out the extrusion or injection molding process do not hinder.
  • Extrusion can take place.
  • the metal components are completely enclosed by the thermoplastics, so that after the procedure completely homogeneous body with a plastic surface is present.
  • the hematite components or magnetite components or mixtures of these will have a volume fraction on the body of 35-70%, which leads to a specific weight that the experiments of the inventors should be between 2.5-3.9 g / cm 3 , but preferably 2.9-3.5 g / cm 3 . This is a compromise in the amount of metal component parts to be added because of the good processability z.
  • B In an extrusion machine with an appropriate shape that is tailored to the cross section of the tab chamber.
  • a body manufactured in this way in particular a chamber filler essentially filling the chamber, having the cross-sectional dimensions of the link chamber of the rails can be attached to the web in a manner known per se from EP 0 150 264 A1 with the aid of a flowable intermediate layer and / or a metal clamp the rail and / or the rail head and / or the rail foot are coupled.
  • Grooved rails are often used on road sections, while Vignol rails are mainly used on open sections. Accordingly, the tab chambers are designed differently and the fastenings are arranged on the substructure. Vignole rails are usually laid on sleepers, while tram tracks with grooved rails are often laid on longitudinal foundations using spacers, the tie rods.
  • a chamber filler body may have to be designed differently, so that it is integrated into the fastening of the rail substructure or allows free space at these points in order to fix the fastening.
  • Figure 1 shows a first embodiment of the invention
  • Figure 2 shows a second embodiment of the invention.
  • a rail 1 shown here in the top view has a rail head 2, a rail web 3 and a rail foot 4, between the rail head and rail foot there is a tab chamber or rail chamber along the rail web.
  • FIG. 1 shows a damping means in the form of a chamber filler 5 that completely fills the chamber on both sides of the rail web 3.
  • the chamber filler is coupled by means of an adhesive layer 6, which is shown here, as a gap between the rail head 2, the rail web 3 and the rail foot 4 and the chamber filler 5 in a completely filling manner.
  • Adhesion or an adhesive gap can just as well only occur on the rail web or on the rail foot, because the rail web and rail foot are the parts of the rail which, due to their small dimensions, emit the most disturbing vibrations.
  • the chamber filler is shown here so that the finely divided ores are visible, but the chamber filler is designed so that it feels like a plastic body, but has a very high weight and the metal parts, more precisely hematite or magnetite parts, neither can still be felt as such.
  • a rail can be prepared, as is known per se, and can then be equipped with such a chamber filler body or at the factory.
  • the person skilled in the art can also cover the chamber filler 5 with another plastic layer between the adhesive layer and the chamber filler if he wants to achieve a different setting of the softness of the surface.
  • FIG. 2 shows chamber fillers 5 arranged in a manner similar to FIG. 1, but in this case they have a depression 51.
  • a metal clamp 7 extends between the two depressions 51 and fixes the chamber filler 5 in its position on the rail web 3.
  • This design can be used in addition to an adhesive layer 6 in order to increase the pressure of the chamber filler body on the rail web or to improve the coupling of the chamber filler body to the rail web 3.
  • the chamber filler can also be provided with a
  • brackets shown here Be plastic layer coated, which then fills the joint occupied by the adhesive here, especially if the rail has considerable rolling tolerances that slightly increase the coupling by positive locking.
  • brackets shown here other bracket shapes can of course also be used.
  • the chamber filler is manufactured in the lengths required on site; this can be longer distances of about 1m on a free route on a tram that does not have a rail foot attachment of the usual type, while otherwise the length of the chamber filler body to the
  • Rail fastening is to be adjusted in length and shape.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsmittel für Schallschwingungen an Schienen, insbesondere einen Körper aus Kunststoffen und Eisenwerkstoffen, die mittels Extrudierender oder Spritzgiessen hergestellter Kammerfüllkörper aus einem Thermoplast und in diesem feinverteilten Metallkomponenten mit einer Dichte des Körper von > 2,4 g/cm3 ergibt.

Description

Dämpfungsmittel für Schienen
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsmittel für Schallschwingungen an Schienen, insbesondere Körper, aus Kunststoff und Eisenwerkstoffen, sowie eine Schiene mit entsprechenden Dämpfungsmitteln.
Aus der EP 0 150 264 ist eine Schiene mit Dämpfungsmittel zum Dämpfen von Schallschwingungen bekannt, bei der das Dämpfungsmittel an der Schiene federnd oder starr befestigt ist. Das Dämpfungsmittel besteht aus einem festen Körper, einer Kunststoffschicht und einem Metallblech oder einem Betonkörper oder einer Kombination aus allem, wobei der Körper die Schiene zwischen Fügung einer dauerfließfähigen Zwischenschicht, die aus einer Flüssigkeit oder einer pastösen oder einer geleeartigen Masse oder einem knetbaren festen Stoff besteht, die Schiene gekoppelt ist. Ergänzend kann das Dämpfungsmittel durch ein federndes Element, einem Spannbügel einseitig oder beidseitig an den Schienensteg gekoppelt sein.
Derartige Dämpfungsmittel sollen zum Dämpfen der durch Überfahren der Schienen erzeugten Schallschwingungen verwendet werden um den Lärm zu dämpfen, der durch diese Schwingungen entsteht.
Das EP-Dokument 0 150 264 geht von einem Stand der Technik gemäß der Druckschrift DE 1 784 171 A1 aus, welche Schienen beschreibt, die mit Metalldeckblechen verklebt sind, unter Zwischenschaltung von keine nennenswerten Formänderungen erleidenden Kunststoffen. Diese Dämpfungsplatten haben eine gute schalldämpfende Wirkung. Nachteilig sei das Verkleben des Kunststoffes mit dem Schienensteg bzw. dem Schienenfuß oder dem Schienenkopf, weil häufig Schweißarbeiten an Schienen erforderlich sind, die entweder ein Entstehen giftiger Dämpfe der Ausgasungsprodukte des Klebers produzieren oder die Klebung wieder lösen. In dem EP-Dokument wird ebenso auf eine deutsche Offenlegungsschrift DE 31 47 387 A1 Bezug genommen, in der vorgeschlagen wird, entsprechende Dämpfungsplatten, also mit Kunststoff beschichtete Metallbleche, mit Hilfe von Federn an die Schiene anzudrücken. Der erwünschte Dämpfungseffekt, der dadurch eintritt, dass es im Kunststoff zu einer Molekülverschiebung kommt, wodurch die schallabstrahlende Bewegungsenergie vernichtet wird, kann sich deshalb nur zum Teil auswirken, weil die Ankopplung nicht ausreichend und nur punktuell sei.
Im Fall der Druckschrift DE 1 784 171 A1 werden Metallplatten an eine
Schiene geklebt. Ein Kunststoff, der aus einem Duroplast in Form eines 2- Komponenten-Materials auf der Basis eines gefüllten Kunstharzes, wie zum Beispiel Polyesterharze, Polyurethanharze oder Äthoxylinharze, dient als Kleber. Es wird dort festgestellt, dass der harte Kunststoff im Gegensatz zu anderen Kunststoffen, wie zum Beispiel Gummi, die den Schall durch
Walkarbeit vernichten, eine wesentliche Verbesserung der Geräuschdämpfung zeugt, da er durch die Verklebung zwischen dem Metallblech und dem Schienensteg eingezwängt ist und so auf Schub beansprucht werde. Diese Art der Dämpfung bedeute gegenüber der herkömmlichen, allein durch Biegung beanspruchten Entdröhnungsüberzüge praktisch eine Verdopplung der Wirksamkeit, obwohl nur sehr dünne Bleche mit Stärken von unter einem Millimeter verwendet worden seien.
In der Druckschrift DE 31 47 387 ist die verwendete Art des Kunststoffes nicht offenbart. In dieser Schrift werden federnde Metallklammern verwendet, die sowieso für die Schienenbefestigung Verwendung finden und speziell geformt sind, um im Bereich der Schienenbefestigung auch das mit Kunststoff beschichtete Blech an den Schienensteg sowie den Schienenkopf und den Schienenfuß zu drücken. Dem gegenüber ist in der EP 0 150 264 eine Metallklammer offenbart, die den Schienenfuß umgreift und dabei insgesamt etwa C-förmig geformt ist und beidseitig des Schienensteges Metallbleche mit Kunststoffschicht an den Steg sowie den Schienenfuß und den Schienenkopf koppelt, bei entsprechender Formung des Metallbleches und des Kunststoffteiles.
In der EP-Schrift wird weiterhin offenbart, dass man die derartigen Dämpfungsmittel, Schwingungs- und Schallabsorber anwenden könne, die in bekannter Weise nach dem Absorber- oder auch Reflexionsprinzip arbeite. Es ist weiterhin angegeben, dass das Dämpfungsmittel auch starr an der Schiene befestigt sein könne, wobei auf diese Weise besonders leicht Teile aus Beton und Teile aus Stahl ankoppelbar seien. Dies beruhe auf der Ausbildung des Dämpfungsmittels, das additiv zu dem Metallblech aus einem Betonkörper bestehen könne, der flüssig in eine entsprechend geformte Metallschale eingegossen werden soll. Anstelle des Kunststoffes und des Metallbleches kann eine Form für Beton an die Schiene gekoppelt werden kann, in die dann flüssiger Beton gegossen wird. In diesen Fällen ist jeweils dafür Sorge zu tragen, dass ein dauerfließfähiges Element, wie zum Beispiel ein mit einer Flüssigkeit getränkter elastischer Schaumstoff oder ein mit Wasser gefüllter Spalt oder andere pastöse, geleeartige, knetbare Stoffe als dauerfließfähige Masse zwischen dem Beton und/oder dem kunststoffbeschichteten Metallblech zur Schiene hin geordnet sind.
Aus der Praxis ist allgemein bekannt, dass Kammerfüllkörper, die in einer Laschen- oder Schienenkammer als Dämpfungsmittel und/oder Dämmmittel, also als Absorbermittel -und/oder Reflexionsmittel überall Anwendung finden, mit Hilfe von beispielsweise Bitumen oder anderen Klebstoff an den Steg oder an den Schienenkopf und/oder den Schienenfuß angekoppelt werden können.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, eine verbesserte Lösung für ein Dämpfungsmittel, insbesondere Füllkörper, für Schienen einer Eisenbahn vorzuschlagen.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 6 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfasst. Wie bereits im zitierten Stand der Technik erwähnt, soll der Kunststoff auf Schub beansprucht werden, damit durch Reibungsenergie die Schwingungsenergie in den Schienen absorbiert wird. Dies gelingt jedoch nur mit Hilfe, des Metallbleches bzw. der angekoppelten Betonmassen, deren Beharrungsvermögen relativ zu dem schneller in Schwingungen versetzten Kunststoff ausgenutzt wird.
Die Erfinder haben in Fortführung dieser Grundidee festgestellt, dass größere Massen den Effekt erhöhen. Zur Reduzierung des Aufwandes bei der Montage wird erfindungsgemäß ein homogener Körper an die Schiene angekoppelt, der durch Extrudieren oder Spritzgießen in Längen von 200 - 2000 mm separat hergestellt wird und im wesentlichen aus einem Thermoplast besteht, der mit Metallkomponenten gefüllt ist. Als Thermoplaste haben sich dabei die Stoffe Polyethylen oder Polypropylen als günstig herausgestellt. Nach der Plastifizierung des Thermoplastes in einem Extruder wird in diesen vor dem Extrudieren bzw. Spritzgießen oder Pressen in eine Form dann eine Metallkomponente eingebracht, vorzugsweise ein reines Erz aus Hämatit oder Magnetit oder Mischungen der beiden in möglichst kleinkörniger Form, die den Extrusions- oder Spritzgießvorgang nicht behindern. Angesichts dessen, dass die Kammerfüllkörper zur Ausfüllung der Laschenkammer zwischen
Schienenkopf und Schienenfuß jedoch relativ groß ist und entsprechende Querschnitte benötigt werden, lassen sich auch sehr körnige Metallkomponenten dort verwenden. Versuche haben ergeben, dass auch Walzzunder, der neben Teilen an Fe203 und Fe304 auch noch Anteile an FeO und Verunreinigungen enthält, ebenfalls verwendbar wäre, jedoch werden die reinen Erze bevorzugt. Während die Thermoplaste ein spezifisches Gewicht bzw. eine Dichte von 0,9 - 1 ,0 g/cm3 haben, weisen Hämatit und Magnetit eine Dichte von etwa 5,2 - 5,3 g/cm3 auf. Wie reine gewaschene Erze sind sie auch leicht zu handhaben, ohne dass eine Staubentwicklung besteht und so zum Spritzgießen oder
Extrudieren von statten gehen kann. Die Metallkomponenten werden von den Thermoplasten vollständig eingeschlossen, so dass nach dem Verfahren ein völlig homogener Körper mit einer Kunststoffoberfläche vorhanden ist. Um das spezifische Gewicht bzw. die Dichte von > 2,4 g/cm3 zu erreichen, werden die Hämatitanteile bzw. Magnetitanteile oder Mischungen von diesen einen Volumenanteil am Körper von 35 - 70 % aufweisen, was zu einem spezifischen Gewicht führt, das nach den Versuchen der Erfinder zwischen 2,5 - 3,9 g/cm3, vorzugsweise jedoch 2,9 - 3,5 g/cm3 betragen soll. Dies ist ein Kompromiss in der Menge der zuzugebenden Metallkomponentenanteile wegen der guten Verarbeitbarkeit z. B. In einer Extrusionsmaschine mit einer entsprechenden Form, die auf den Querschnitt der Laschenkammer zugeschnitten ist.
So kann ein derartig hergestellter Körper, insbesondere ein die Kammer im wesentlichen ausfüllender Kammerfüllkörper mit den Querschnittsabmessungen der Laschenkammer der Schienen in der aus der EP 0 150 264 A1 für sich bekannten Art und Weise mit Hilfe einer fließfähigen Zwischenschicht und/oder einer Metallklammer an den Steg der Schiene und/oder den Schienenkopf und/oder den Schienenfuß angekoppelt werden. Die Ankopplung, ebenso wie die Länge der verwendbaren Kammerfüllkörper, die relativ steif und schwer sind, weichen von der üblichen Anbauweise an den Schiene ab. Auf Straßenabschnitten werden häufig Rillenschienen verwendet, während auf freier Strecke vor allem Vignolschienen Verwendung finden. Entsprechend sind die Laschenkammern unterschiedlich gestaltet und die Befestigungen auf dem Unterbau angeordnet. Vignolschienen werden in der Regel auf Schwellen verlegt, während Straßenbahngleise mit Rillenschienen häufig mit Abstandshaltern, den Spurstangen, auf Längsfundamenten verlegt werden.
Dementsprechend muß ein Kammerfüllkörper gegebenenfalls unterschiedlich gestaltet sein, so dass er in die Befestigung des Schienenunterbaus integriert wird bzw. an diesen Stellen einen Freiraum gewährt, um die Befestigung zu fixieren.
Anhand einer schematischen Skizze soll nachfolgend eine Ausführungsform der Erfindung mit zwei Befestigungsmethoden dargestellt und beschrieben werden.
Es zeigen:
Figur 1 eine erste Auführungform der Erfindung; Figur 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung.
Eine Schiene 1 , hier in Kopfansicht dargestellt, hat einen Schienenkopf 2, einen Schienensteg 3 und einen Schienenfuß 4, zwischen Schienenkopf und Schienenfuß ergibt sich entlang des Schienensteges eine Laschenkammer oder Schienenkammer.
In Figur 1 ist ein Dämpfungmittel in Form eines die Kammer voll ausfüllenden Kammerfüllkörpers 5 auf beiden Seiten des Schienensteges 3 dargestellt. Der Kammerfüllkörper ist mittels einer Klebeschicht 6, die hier dargestellt ist, als einen Spalt zwischen Schienenkopf 2, Schienensteg 3 und Schienenfuß 4 und Kammerfüllkörper 5 voll ausfüllend gekoppelt. Genausogut kann eine Verklebung bzw. ein Klebespalt nur am Schienensteg oder am Schienenfuß vorkommen, weil Schienensteg und Schienenfuß, die Teile der Schiene sind, die aufgrund ihrer geringen Abmessung die meist störenden Schwingungen ausstrahlen. Der Kammerfüllkörper ist hier so dargestellt, dass die fein verteilten Erze sichtbar sind, jedoch ist der Kammerfüllkörper so gestaltet, dass er nach außen sich anfühlt, wie ein Kunststoffkörper, jedoch ein sehr hohes Gewicht aufweist und die Metallteile, genauer Hämatit- bzw. Magnetitteile weder fühlbar noch als solche erkennbar sind. Eine solche Schiene kann wie für sich bekannt, hergerichtet und so dann oder bereits werkseitig mit einem derartigen Kammerfüllkörper bestückt werden. Der Fachmann kann ebenso zwischen der Klebeschicht und dem Kammerfüllkörper, wenn er eine andere Einstellung der Weichheit der Oberfläche erzielen möchte, den Kammerfüllkörper 5 auch noch mit einer anderen Kunststoffschicht überziehen. Dies gilt auch für die von der Schiene abgewandte Seite, wenn dort z.B. eine Pflasterung erfolgen soll und dort ebenfalls noch eine weitere Entkopplung der Pflasterung vom Kammerfüllkörper vorzusehen ist. Dies hängt von den jeweiligen Art der Umgebung des Kammerfüllkörpers bzw. der Schiene ab.
Figur 2 zeigt in ähnlicher Weise wie Figur 1 angeordnete Kammerfüllkörper 5, die jedoch in diesem Fall eine Vertiefung 51 aufweisen. Zwischen den beiden Vertiefungen 51 erstreckt sich eine Metallklammer 7, die die Kammerfüllkörper 5 in ihrer Lage am Schienensteg 3 fixieren. Diese Bauweise kann additiv zu einer Kleberschicht 6 angewendet werden, um den Druck des Kammerfüllkörpers auf den Schienensteg zu erhöhen, bzw. die Ankopplung des Kammerfüllkörpers an den Schienensteg 3 zu verbessern. Es kann jedoch auch anstelle einer Klebeschicht 6 der Kammerfüllkörper mit einer
Kunststoffschicht überzogen sein, die dann die hier durch den Kleber eingenommene Fuge ausfüllt, insbesondere dann, wenn die Schiene erhebliche Walztoleranzen hat, die die Ankopplung durch Formschluss leicht erhöhen. Anstelle der hier dargestellten Klammern können natürlich auch andere Klammerformen zum Einsatz kommen.
Der Kammerfüllkörper wird in den vor Ort notwendigen Längen hergestellt; dies können auf freier Strecke bei einer Straßenbahn, die keine Schienenfußbefestigung üblicher Art hat größere Strecken von etwa 1m sein, während ansonsten die Länge der Kammerfüllkörper an die
Schienenbefestigung in ihrer Länge und Form anzupassen ist.

Claims

Patentansprüche
1. Dämpfungsmittel für Schallschwingungen an Schienen, insbesondere einen Körper aus Kunststoffen und Eisenwerkstoffen, gekennzeichnet durch einen mittels Extrudieren oder Spritzgießen hergestellten Kammerfüllkörper aus einem Thermoplast und in diesem feinverteilten Metallkomponenten mit einem spezifischen Gewicht des fertigen Körpers von > 2,4 g/cm3.
2. Dämpfungsmittel nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Dichte 2,5 - 3,9 g/cm3, vorzugsweise 2,9 - 3,5 g/cm3 beträgt.
3. Dämpfungsmittel nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Körper (5) mit Thermoplast aus Polyethylen oder Polypropylen.
4. Dämpfungsmittel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallkomponenten Hämatit und Magnetit umfassen mit einem Volumenanteil am Körper von 35 - 70 %.
5. Dämpfungsmittel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallkomponenten aus Walzzunder bestehen.
6. Schiene (1 , 1 ') mit Dämpfungsmitteln (5) unter Verwendung eines Kammerfüllkörpers gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kammerfüllkörper in für sich bekannter Weise mittels einer dauerfließfähigen Zwischenschicht (6) und/oder einer Metallklammer (7) an den Steg (3) und/oder den Schienenfuß (4) der Schiene gekoppelt ist.
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