WO2003078824A1

WO2003078824A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Info

Publication number: WO2003078824A1
Application number: PCT/DE2003/000447
Authority: WO
Inventors: Thomas Kuegler; Predrag Nunic; Detlev Potz
Original assignee: Robert Bosch Gmbh; SANDER-POTZ, Maike; Potz, Wendelin
Priority date: 2002-03-13
Filing date: 2003-02-14
Publication date: 2003-09-25
Also published as: DE10210976A1

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (3), in dem eine eine Längsachse (18) aufweisende Bohrung (8) ausgebildet ist, an deren brennraumseitigem Ende ein Ventilsitz (20) ausgebildet ist. Vom Ventilsitz (20) gehen wenigstens ein äusserer Einspritzkanal (22) und wenigstens ein innerer Einspritzkanal (24) aus, welche Einspritzkanäle (22; 24) in einen Brennraum (6) der Brennkraftmaschine münden und deren Eintrittsöffnungen (122; 124) zueinander axial beabstandet sind. Der Kraftstofffluss durch die äusseren Einspritzkanäle (22) wird von einer in der Bohrung (8) angeordneten äusseren Ventilnadel (10) gesteuert wird, und der Kraftstofffluss durch die inneren Einspritzkanäle (24) von einer inneren Ventilnadel (12). Die Einspritzstrahlen (30; 32) von wenigstens einem äusseren Einspritzkanal (22) und von wenigstens einem inneren Einspritzkanal (24) vereinen sich im Brennraum (6).

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus . Ein derartiges Kraft- stoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der DE-OS 27 11 390 bekannt. Das dort gezeigte Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper auf, in dem eine Bohrung ausgebildet ist . Der Ventilkörper ragt hierbei mit seinem brennraumseitigen Ende in den Brennraum der Brennkraftmaschine, wobei an diesem Ende in der Bohrung ein Ventilsitz ausgebildet ist. Am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers sind äußere Einspritzkanäle und wenigstens innere Einspritzkanäle ausgebildet, welche in den Brennraum der Brennkraftmaschine münden. Die Eintrittsöffnungen der Einspritzkanäle sind im Bereich des Ventilsitzes angeordnet, wobei die Eintrittsöffnungen der inneren Einspritzkanäle und der äußeren Einspritzkanäle in Längsrichtung der Bohrung gesehen zueinander axial beabstandet sind. In der Bohrung befindet sich eine äußere Ventilnadel, die als Hohlnadel ausgeführt ist und die an ihrem brennraumseitigen Ende eine Ventildichtfläche aufweist. Die äußere Ventilnadel wirkt mit ihrer Ventildichtfläche mit dem Ventilsitz zusammen und steuert so den Kraftstoffdurchfluss durch die äußeren Einspritzkanäle. In der äußeren Ventilnadel ist eine innere Ventilnadel längsverschiebbar angeordnet, die an ihrem brennraumseitigen Ende e- benfalls eine Ventildichtfläche aufweist, mit der sie mit dem Ventilsitz zusammenwirkt. Hierdurch steuert die innere Ventilnadel den Kraftstoffdurchfluss durch die inneren Einspritzkanäle, so dass sich durch das Zusammenspiel der beiden Ventilnadeln entweder nur die äußeren oder sämtliche Einspritzkanäle, also sowohl die inneren als auch die äußeren Einspritzkanäle.

Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil weist hierbei den Nachteil auf, dass die Einspritzung von Kraftstoff sowohl bei Teillast, also wenn nur durch die äußeren Einspritzkanäle Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, als auch bei Vollast, bei dem die Einspritzung durch sämtliche Einspritzkanäle erfolgt, mit demselben Winkel bezüglich der Längsachse des Kraftstoffeinspritzventils geschieht. Durch den gleichbleibenden Einspritzwinkel sowohl bei Vollast als auch bei Teillast ist nicht immer ein optimaler Verbrennungsablauf zu erreichen. Darüber hinaus erhält man Einspritzstrahlen, die stets die gleiche Reichweite innerhalb des Brennraums haben. Auch dies führt bei bestimmten Betriebspunkten zu einer nicht optimalen Verbrennung.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass die Verbrennung im Brennraum optimiert und damit leiser und Schadstoffärmer abläuft. Hierzu erfolgt die Einspritzung von Kraftstoff bei Voll- und bei Teillast mit unterschiedlichen Einspritzwinkeln. Die Einspritzstrahlen von wenigstens einem äußeren Einspritzkanal und von wenigstens einem inneren Einspritzkanal vereinen sich im Brennraum zu einem resultierenden Einspritzstrahl. Durch das Zusammentreffen der beiden Einspritzstrahlen beeinflussen sich diese gegenseitig so, dass sich ein resultierender Einspritzwinkel einstellt, der zwischen den Ein- spritzwinkeln der einzelnen Einspritzstrahlen liegt. Dadurch erfolgt die Einspritzung in einen anderen Raumbereich des Brennraums und beeinflusst so die Verbrennung in einer günstigen Art und Weise. Darüber hinaus erhält man durch das Zusammentreffen der Einspritzstrahlen eine stärkere Zerstäubung, was sich bei Vollast günstig auf den Verbrennungsverlauf auswirkt. Bei Teillast ist man hingegen meist daran interessiert, wenig Kraftstoff tief in den Brennraum einzubringen, was durch die Verwendung nur der äußeren Einspritzkanäle gewährleistet ist.

Durch die in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen sind weitere vorteilhafte Ausbildungen des Gegenstandes der Erfindung möglich.

In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist jedem äußeren Einspritzkanal ein innerer Einspritzkanal zugeordnet, mit dessen Einspritzstrahl sich der Einspritzstrahl des äußeren Einspritzkanals zumindest teilweise überschneidet. Dadurch erhält man für den Fall, dass mehrere äußere und mehrere innere Einspritzkanäle vorgesehen sind, eine Veränderung des Einspritzwinkels bei Änderung des Betriebs von Teillast auf Vollast bei allen Einspritzkanälen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der äußere Einspritzkanal und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal in einer Ebene angeordnet, in der auch die Längsachse verläuft. Durch diese Anordnung bekommt man ein rotationssymmetrisches Einspritzbild, und die Ausrichtung der Einspritzkanäle entspricht der bereits bekannten Anordnung aus dem Stand der Technik. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn der äußere Einspritzkanal mit der Längsachse einen kleineren Winkel einschließt als der innere Einspritzkanal . Hierdurch treffen sich beide Einspritzstrahlen innerhalb des Brennraums, noch bevor sie auf eine Wand des Brennraums oder auf den Kolben der Brennkraftmaschine treffen. Auf diese Weise schließen der äußere Einspritzkanal und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal einen Winkel ein, über dessen Größe sich der Grad der Zerstäubung bzw. die Ablenkung des Einspritzstrahls von Voll- zu Teillast einstellen lässt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung schließen der äußere Einspritzkanal und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal in Richtung der Längsachse der Bohrung gesehen einen Winkel ein. Dadurch erhält man neben einer Veränderung des Einspritzwinkels bezüglich der Längsachse der Bohrung auch eine Änderung des Einspritzwinkels in tangentialer Richtung bezogen auf die Tangentialrichtung der Längsachse. So kann man erreichen, dass beispielsweise in Teillast der Einspritzstrahl näher an die Glühstiftkerze heranreicht als bei Vollast, wo durch den zweiten Einspritzstrahl eine entsprechende Ablenkung des ersten Einspritzstrahls erreicht wird. Dadurch kann die Zündwilligkeit des Kraftstoff-Luft- Gemisches, insbesondere bei Kaltstart, günstig beeinflusst werden .

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen.

Zeichnung

In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil und seine Einbaulage in einer Brennkraftmaschine dargestellt. Es zeigt

Figur 1 ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt,

Figur 2 den brennraumseitigen Endbereich des Kraftstoffeinspritzventils in Einbaulage im Brennraum,

Figur 3 einen Schnitt durch Figur 2 eines weiteren Ausführungsbeispiels entlang der Linie III-III, wobei das Kraftstoffeinspritzventil hier in Teillast einspritzt, und

Figur 4 dieselbe Ansicht wie Figur 3, wobei hier mit

Vollast eingespritzt wird, d.h. durch sämtliche Einspritzkanäle .

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 1 im Längsschnitt dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil 1 weist einen Ventilkörper 3 und einen Ventilhaltekörper 5 auf, die durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung gegeneinander gepresst sind. Im Ventilkörper 3 ist eine Bohrung 8 ausgebildet, die am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers 3 von einem Ventilsitz 20 begrenzt ist. In der Bohrung 8 ist eine äußere Ventilnadel 10 angeordnet, die in einem brennraumabgewandten Abschnitt in der Bohrung 8 dichtend geführt ist. Die äußere Ventilnadel 10 verjüngt sich unter Bildung einer Druckschulter 16 dem Ventilsitz 20 zu und geht an ihrem brennraumseitigen Ende in eine konische äußere Ventildichtfläche 13 über. Die äußere Ventildichtfläche 13 und der Ventilsitz 20 weisen hierbei zumindest annä- hernd denselben Öffnungswinkel auf. Zwischen der äußeren Ventilnadel 10 und der Wand der Bohrung 8 ist ein Druckraum 15 ausgebildet, der auf Höhe der Druckschulter 16 radial erweitert ist. In die radiale Erweiterung des Druckraums 15 mündet ein im Ventilkörper 3 und im Ventilhaltekörper 5 verlaufender Zulaufkanal 17, durch den der Druckraum 15 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Die äußere Ventilnadel 10 ist als Hohlnadel ausgeführt und weist eine Längsbohrung 9 auf, in der eine innere Ventilnadel 12 längsverschiebbar angeordnet ist. Die innere Ventilnadel 12 geht an ihrem brennraumseitigen Ende in eine ebenfalls im wesentlichen konische Ventildichtfläche 14 über, die zumindest annähernd denselben Öffnungswinkel wie der Ventilsitz 20 aufweist. Im Bereich des Ventilsitzes 20 sind im Ventilkörper 3 eine Reihe von äußeren Einspritzkanälen 22 und eine Reihe von inneren Einspritzkanälen 24 ausgebildet, die in den Brennraum der Brennkraf maschine münden. Die Eintrittsöffnungen 122 der äußeren Einspritzkanäle 22 und die Eintrittsoffnungen 124 der inneren Einspritzkanäle 24 sind hierbei im Ventilsitz 20 angeordnet.

In Figur 2 ist das Kraf stoffeinspritzventil 1 in seiner Einbaulage im Brennraum 6 an der Brennkraftmaschine dargestellt. Die äußere Ventilnadel 10 und die innere Ventilnadel 12 wirken in der Weise mit dem Ventilsitz 20 zusammen, dass der Kraftstoffzufluss aus dem Druckraum 15 zu den äußeren Einspritzkanälen 22 bzw. den inneren Einspritzkanälen 24 gesteuert wird, wobei die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils 1 wie folgt ist:

Die äußere Ventilnadel 10 wird ebenso wie die innere Ventilnadel 12 von einer Vorrichtung, die im Ventilhaltekörper 5 angeordnet ist und die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, von einer Schließkraft beaufschlagt, die die Ventilnadel 10, 12 in Richtung des Ventilsitzes 20 drückt. Durch den im Druckraum 15 herrschenden Kraftstoffdruck ergibt sich ei- ne hydraulische Kraft auf die Druckschulter 16 der äußeren Ventilnadel 10, die der Schließkraft entgegengerichtet ist. Übersteigt die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 16 die Schließkraft, so bewegt sich die Ventilnadel 10 vom Ventilsitz 20 weg und gibt die äußeren Einspritzkanäle 22 frei. Kraftstoff kann aus dem Druckraum 15 zwischen der äußeren Ventildichtfläche 13 und dem Ventilsitz 20 hindurch zu den äußeren Einspritzkanälen 22 fließen und wird von dort in Form eines äußeren Einspritzstrahls 30 in den Brennraum 6 der Brennkraftmaschine eingespritzt. Dies ist der sogenannte Teillastbetrieb und ist in Figur 2 in der linken Hälfte des Kraftstoffeinspritzventils 1 dargestellt. Die innere Ventilnadel 12 verharrt im Teillastbetrieb in ihrer Schließstellung, d.h. in Anlage am Ventilsitz 20, so dass die inneren Einspritzkanäle 24 verschlossen bleiben. Soll Kraftstoff auch durch die inneren Einspritzkanäle 24 eingespritzt werden, so wird die Schließkraft auf die innere Ventilnadel 12 reduziert, so dass die hydraulische Kraft auf Teile der inneren Ventildichtfläche 14 ausreicht, die innere Ventilnadel 12 vom Ventilsitz 20 abzuheben. Hierdurch fließt der Kraftstoff aus dem Druckraum 15 auch zu den inneren Einspritzkanälen 24 und wird von dort in Form eines zweiten Einspritzstrahls 32 in den Brennraum 6 eingespritzt. Die Stellung der Ventilnadeln 10, 12 im Falle der Vollasteinspritzung sind in der Figur 2 in der rechten Hälfte des Kraftstoffeinspritzventils 1 dargestellt.

Bei der Einspritzung durch die äußeren Einspritzkanäle 22 wird der Kraftstoff in Form eines äußeren Einspritzstrahls 30 in den Brennraum 6 eingespritzt. Der äußere Einspritzstrahl 30 besteht hierbei aus äußerst fein zerstäubtem Kraftstoff, wobei der äußere Einspritzstrahl 30 in etwa die in der Figur 2 gezeigte Form annimmt. Der Einspritzwinkel, den der äußere Einspritzstrahl 30 mit der Längsachse 18 bildet, ist hier mit α-ß gekennzeichnet und ist so bemessen, dass der äußere Einspritzstrahl 30 zum Einspritzzeitpunkt in der Kolbenmulde 27 des Kolbens 7 auftrifft. Die Einspritzung von Kraftstoff durch die inneren Einspritzkanäle 24 erfolgt in gleicher Art und Weise, jedoch mit einem Winkel α+ß zur Längsachse 18. Der äußere Einspritzstrahl 30 des äußeren Einspritzkanals 22 schneidet sich in einem gewissen Abstand vom Ventilkörper 3 mit dem inneren Einspritzstrahl 32 und vereinigt sich mit diesem. Da der Winkel α+ß, den der innere Einspritzstrahl 32 mit der Längsachse 18 einschließt, größer ist als der Winkel α-ß, den der äußere Einspritzstrahl 30 mit der Längsachse 18 einschließt, ergibt sich durch Überlappung der beiden Einspritzstrahlen 30, 32 ein resultierender Einspritzstrahl, der zumindest näherungsweise einen Winkel α mit der Längsachse 18 einschließt. Der Auftreffpunkt dieses resultierenden Einspritzstrahls auf die Kolbenmulde 27 ist gegenüber dem äußeren Einspritzstrahl 30 etwas in Richtung des Einspritzventils 1 verschoben. Bei Vollastbetrieb des Kraftstoffeinspritzventils 1 verändert sich also der Winkel des Einspritzstrahls zur Längsachse 18, so dass sich auch die Verbrennungsbedingungen im Brennraum 6 ändern, was zu einer verbesserten Verbrennung führt. Die Einspritzung des Kraftstoffs findet hierbei in etwa im oberen Umkehrpunkt des Kolbens 7 statt, in dem der Kolben 7 in Figur 2 auch dargestellt ist.

Neben einer Veränderung des Einspritzwinkels der Einspritzstrahlen 30, 32 ist ein weiterer Effekt der Überlappung der beiden Einspritzstrahlen, dass der äußere Einspritzstrahl 30 für sich allein genommen relativ eng begrenzt ist und damit weit in den Brennraum bzw. die Brennmulde des Kolbens 7 eindringt. Bei Einspritzung unter Vollast, bei der sich die Einspritzstrahlen 30, 32 überschneiden, findet durch deren gegenseitige Beeinflussung eine weitere Zerstäubung statt und damit auch eine Begrenzung der Reichweite. Der Kraftstoff wird dadurch besser verteilt, was sich bei einer großen Kraftstoffmenge, wie sie in Vollast eingespritzt wird, günstig auf den Verbrennungsverlauf auswirkt. Die Einspritz- kanäle 22, 24 sind hierbei gerade ausgebildet und liegen in einer gemeinsamen Ebene, in der auch die Längsachse 18 liegt.

In Figur 3 ist ein Querschnitt durch das in Figur 2 gezeigte Kraftstoffeinspritzventil 1 entlang der Linie III-III gezeigt, wobei Figur 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils 1 zeigt. Die Einspritzkanäle 22, 24 liegen hierbei nicht mehr mit der Längsachse 18 in einer Ebene, sondern sie sind in Richtung der Längsachse 18 gesehen zueinander geneigt. Figur 3 zeigt die Einspritzung von Kraftstoff nur durch den äußeren Einspritzkanal 22, so dass sich, da hier drei äußere Einspritzkanäle 22 über den Umfang des Kraftstoffeinspritzventils 1 verteilt angeordnet sind, drei äußere Einspritzstrahlen 30 ergeben. Die inneren Einspritzkanäle 24 werden von der inneren Ventilnadel 12, die in der Figur 3 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, verschlossen. Die äußeren Einspritzkanäle 22 schneiden sich in der dem Einspritzstrahl 30 entgegengesetzten, gedachten Verlängerung somit nicht mit der Längsachse 18, sondern führen tangential an dieser vorbei. So können die äußeren Einspritzstrahlen 30 beispielsweise nahe an die Glühstiftkerze herangeführt werden, um im Teillastbetrieb oder bei kaltem Motor eine bessere Zündung des Kraf stoff-Luft-Gemisches zu erreichen.

Figur 4 zeigt dieselbe Ansicht wie Figur 3 , wobei hier das Kraftstoffeinspritzventil 1 in Vollast einspritzt, d.h. sowohl durch die inneren Einspritzkanäle 24 als auch durch die äußeren Einspritzkanäle 22. Die beiden Einspritzstrahlen 30, 32 überschneiden sich, so dass es resultierend zu einer Ablenkung aus der ursprünglichen Richtung des äußeren Einspritzstrahls 30 kommt, und zwar etwa um einen Winkel ß, wie er in Figur 4 an einem der Einspritzstrahlen angedeutet ist. Dieser Vollast-Einspritzstrahl kann nun zum Beispiel an der Glühstiftkerze vorbeigeleitet werden, um so die Art der Zün- düng und den Zündzeitpunkt zu beeinflussen. Gleichzeitig ü- berschneiden sich die Einspritzstrahlen 30, 32 auch in der in Figur 2 gezeigten Art und Weise, so dass neben der tan- gentialen Winkeländerung auch eine Winkeländerung des Ein- spritzstrahls in Längsrichtung erreicht wird.

Claims

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (3), in dem eine eine Längsachse (18) aufweisende Bohrung (8) ausgebildet ist, an deren brennraumseitigem Ende ein Ventilsitz (20) ausgebildet ist und wenigstens ein äußerer Einspritzkanal (22) und wenigstens ein innerer Einspritzkanal (24) , welche Einspritzkanäle (22; 24) in einen Brennraum (6) der Brennkraftmaschine münden und deren Eintrittsöffnungen (122; 124) im Bereich des Ventilsitzes (20) angeordnet und zueinander axial beabstandet sind, wobei der Kraftstofffluss durch den wenigstens einen äußeren Einspritzkanal (22) von einer in der Bohrung (8) angeordneten und als Hohlnadel ausgeführten äußeren Ventilnadel (10) gesteuert wird, indem diese mit einer äußeren Ventildichtfläche (13) mit dem Ventilsitz (20) zusammenwirkt, und mit einer in der äußeren Ventilnadel (10) längsverschiebbar angeordneten inneren Ventilnadel (12) , die eine innere Ventildichtfläche (14) aufweist und den wenigstens einen inneren Einspritzkanal (24) steuert, indem die Ventildichtfläche (14) mit dem Ventilsitz (20) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzstrahlen (30; 32) von wenigstens einem äußeren Einspritzkanal (22) und von wenigstens einem inneren Einspritzkanal (24) im Brennraum (6) zueinander konvergent verlaufen und sich in einem gegebenen Abstand von den Austrittsöffnungen der Einspritzkanäle (24) zu einem resultierenden Einspritzstrahl vereinen.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere äußere Einspritzkanäle (22) vorgesehen sind und dass die Eintrittsöffnungen (122) sämtlicher äußerer Einspritzkanäle (22) bezüglich der Längsachse (18) der Bohrung (8) auf derselben Höhe liegen.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere innere Einspritzkanäle (24) vorgesehen sind und dass die Eintrittsöffnungen (124) sämtlicher innerer Einspritzkanäle (24) bezüglich der Längsachse (18) der Bohrung (8) auf derselben Höhe liegen.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzkanäle (22; 24) gerade ausgebildet sind.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedem äußeren Einspritzkanal (22) ein innerer Einspritzkanal (24) zugeordnet ist, mit dessen Einspritzstrahl (32) sich der Einspritzstrahl (30) des äußeren Einspritzkanals (22) im Brennraum (6) vereint.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Einspritzkanal (22) und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal (24) in einer Ebene angeordnet sind, in der auch die Längsachse (18) verläuft.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Einspritzkanal (22) in dieser Ebene mit der Längsachse (18) einen kleineren Winkel einschließt als der innere Einspritzkanal (24) .

8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Einspritzkanal (22) und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal (24) in Richtung der Längsachse (18) gesehen einen Winkel einschließen.

9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die äußeren Einspritzkanäle (22) und die inneren Einspritzkanäle (24) im Ventilkörper (3) so angeordnet sind, dass deren den jeweiligen Einspritzstrahl (30; 32) entgegengesetzte, gedachte Verlängerung an der Längsachse (18) tangential vorbeiführt.

10.Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das brennraumseitige Ende des Ventilkörpers (3) in Einbaulage in den Brennraum (6) einer Brennkraftmaschine ragt, wobei sich die gedachte Verlängerung des äußeren Einspritzkanals (22) und des zugeordneten inneren Einspritzkanals (24) innerhalb des Brennraums (6) schneiden.