DE3606246C2 - Kraftstoffeinspritzdüse für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzdüse für Brenn­ kraftmaschinen gemäß den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Eine derartige, durch den Kraftstoffdruck betätigte Kraftstoff­ einspritzdüse ist aus der DE-OS 32 39 462 bekannt, bei welcher nur eine, die Düsennadel belastende Feder vorgesehen ist. Der konischen Ventilsitzfläche im Düsenkörper folgt, in Öffnungs­ richtung der Düsennadel gesehen, entsprechend einem zylindri­ schen Düsennadelabschnitt ein hohlzylindrischer Bereich mit größerem Durchmesser als der des Düsennadelabschnittes, welcher in einen konischen Bereich übergeht, an den sich wiederum ein zylindrischer Hohlraum über einen großen Absatz anschließt.

Zwischen dem zylindrischen Abschnitt der Düsennadel und dem hohlzylindrischen Bereich des Düsenkörpers sowie zwischen den nachfolgenden konischen Abschnitten der Düsennadel und des Düsenkörpers sind Spalte in Ringform vorhanden, um den Kraft­ stoffzutritt aus dem zylindrischen Düsenkörperhohlraum zu den Spritzbohrungen zu ermöglichen. Die Flächen des zylindrischen Düsennadelabschnitts und des hohlzylindrischen Bereichs des Düsenkörpers begrenzen in einer ersten Hubphase bei der Öffnung der Düsennadel einen Spalt, dessen Querschnittsfläche kleiner ist als die Querschnittsfläche der Spritzbohrungen insgesamt, so daß in diesem Drosselspalt eine wesentliche Drosselung des Kraftstoffs bereits in einem den Spritzbohrungen weiter vorge­ zogenen Bereich erfolgt.

Aus einem Diagramm, welches die Beziehung zwischen der durch die Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffmenge und dem Hubweg der Ventilnadel darstellt, ist ersichtlich, daß die Menge des ausgespritzten Kraftstoffes nach einem kurzen Anstieg beim anfänglichen Abheben der Düsennadel von der Ventilsitz­ fläche über einen bestimmten Hubweg h der Düsennadel konstant bleibt. Die Spaltbreite des Drosselspalts verändert sich daher so lange nicht, wie der zylindrische Düsennadelabschnitt sich noch in dem unteren hohlzylindrischen Düsenkörperbereich be­ findet. Erst wenn diese Phase beim weiteren Hub der Düsennadel beendet ist, ergibt sich ein starker Abstieg der eingespritzten Kraftstoffmenge.

Diese bekannte Konstruktion ist somit so ausgebildet, daß sich eine von den Spritzbohrungen entfernt gelegene Drosselstelle ergibt, wodurch sich sofort nach dem Öffnen der Düse keine aufgefächerten, sondern weitgehend laminare Strahlen mit rela­ tiv großen Tröpfchen bilden, welche bis auf die Wand des Brennraumes im Kolben gelangen und dort auftreffen. An der Brennraumwand kann sich daher ein Teil des Kraftstoffs niederschlagen, was insbesondere bei niedrigen Drehzahlen und kleinen Lasten eine vollkommene Kraftstoffverbrennung beein­ trächtigt und zu unerwünscht höheren Kohlenwasserstoffemis­ sionen führt. Infolge des vorgezogenen Drosselspalts ist der aus den Spritzbohrungen aus tretende Kraftstoff zu wenig zer­ stäubt und die Verbrennung der so entstehenden Tröpfchen erfolgt zu langsam.

Nachteilig sind darüber hinaus die beträchtlichen Herstellungs­ kosten, um den ringförmigen Spalt zwischen dem zylindrischen Abschnitt der Düsennadel und dem hohlzylindrischen Bereich des Düsenkörpers sicherzustellen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzdüse der vorgenannten Art so auszubilden, daß die Kohlenwasserstoffemissionen in den Abgasen verringert werden und auch das Zündgeräusch gemildert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im Kenn­ zeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Erfindungsgemäß finden also zwei Hubphasen mit nacheinander zur Wirkung gelangenden Federn Anwendung, wobei in der ersten Hub­ phase der Weg der Düsennadel durch einen von der zweiten Feder beaufschlagten Anschlag genau begrenzt und somit stets gleich ist. Da in der ersten Hubphase die jeweilige gedachte Zylinder­ mantelfläche, welche sich in Verlängerung jeder von der koni­ schen Ventilsitzfläche abgehenden Spritzbohrung zwischen deren innerem Rand und dem Nadelsitz der am Ende der ersten Hubphase von der Ventilsitzfläche abgehobenen Düsennadel ergibt, kleiner als die Querschnittsfläche der jeweiligen Spritzbohrung ist, reicht der Drosselspalt bis unmittelbar an diese Spritzbohrung heran und es kommt zu einer scharfen Umlenkung dieses Stromes beim Eintritt in die Spritzbohrung, was starke Turbulenzen hervorruft und damit eine gute Kraftstoffzerstäubung bewirkt und was weiterhin die Reichweite der noch nicht brennenden Kraftstoffstrahlen während des Zündverzuges reduziert und somit deren Vordringen bis zur Brennkammerwand verhindert.

Somit wird der Kraftstoffstrom nach einer ersten schärferen Umlenkung eines Kraftstoffteilstromes beim Zustrom zu den Spritzbohrungen von der Seite bzw. von der Rückseite her noch einmal scharf umgelenkt und zwar beim zweiten Mal mit gleich­ zeitiger Vergrößerung des Strömungsquerschnittes innerhalb jeder Spritzbohrung, was zu einer turbulenten räumlichen Ver­ wirbelung des Kraftstoffs an der Drosselstelle und zur Reduk­ tion der Strahlreichweite während des Zündverzuges führt und eine entscheidende Verminderung der Kohlenwasserstoffemissionen mit sich bringt.

Außerdem ist die Förderrate während des Zündverzuges immer reduziert und die Ausspritzung des weiteren Brennstoffes er­ folgt erst nach der Zündung, also nach Beginn der Verbrennung. Dadurch ist am Ende des Zündverzuges weniger Brennstoff im Brennraum, so daß das dieseltypische "Nageln" im wesentlichen beseitigt und damit die gesamte Schallemission des Motors ver­ mindert ist.

Es ist zwar eine ebenfalls durch den Kraftstoffdruck betätigte Kraftstoffeinspritzdüse gemäß der DE-OS 23 24 475 bekannt, je­ doch für einen Motor mit einer temporären d. h. einer vom Brenn­ kraftmaschinenkolben im oberen Totpunkt abgeteilten Vorkammer. Die Düsennadel der Einspritzdüse wird jedoch durch den Kraft­ stoffdruck von ihrer konischen, im übrigen einem Sackloch vor­ geschalteten Ventilsitzfläche, von der mehrere, gleichzeitig von der Düsennadel aufgesteuerte Spritzbohrungen abgehen, ent­ gegen der Kraft nur einer einzigen Feder abgehoben. Die in Ver­ bindung mit der Einspritzdüse angegebene Zweistufigkeit beim Nadelhub dürfte dabei recht ungenau sein, da kein Anschlag den genauen Nadelweg der Düsennadel am Ende der ersten Hubphase be­ stimmt. Lediglich der volle Nadelhub ist durch einen Anschlag festgelegt. Außerdem läßt sich über die Größe des Nadelhubs in der ersten Hubphase der DE-OS nichts entnehmen. Weiterhin ist bei der bekannten Einspritzdüse auch die Überdeckung der Spritzbohrungen in der ersten Hubphase nicht voll gegeben, wenn in der DE-OS angegeben wird, daß in einer Zwischenstellung der Düsennadel die Einlaßmündungen der Spritzbohrungen nur wenig­ stens teilweise vom Nadelsitz der Düsennadel überlagert werden sollen. Mithin kann es hier auch nicht zu den relevanten Kraft­ stoffströmungs- und Umlenkverhältnissen kommen, die in der ersten Hubphase der Düsennadel von Wichtigkeit sind.

Darüber hinaus wird die Regelung der Hubhöhe der Düsennadel bei der bekannten Einspritzdüse in aufwendiger Weise durch das Ab­ senken des Kraftstoffdrucks, und zwar durch Betätigung eines Umgehungsventils erreicht im Zusammenhang mit einer geeigneten Auswahl der Vorspannstärke der Feder, so daß bei dem geringeren Kraftstoffdruck die Düsennadel lediglich ein Stück weit anhebt. Dieser Druck reicht nicht aus, um die Düsennadel vollständig zu öffnen. Bei dieser Stellung der Düsennadel soll, wie ausgeführt wird, ein allgemein radialer Kraftstofffluß eine wellenförmige Ausbildung oder eine stärkere Versprühung bzw. eine weitere Auffächerung des aus fließenden Kraftstoffstromes aus den Spitzbohrungen bewirken, worauf jedoch nicht näher eingegangen wird.

Ferner ist es bekannt (FR-PS 972 143) bei einer Kraftstoffein­ spritzdüse zwei hintereinander geschaltete Federn und speziell zwei definierte Hubphasen für die Düsennadel vorzusehen, wobei jedoch bei dieser Konstruktion lediglich eine einzige, zen­ trisch angeordnete Spritzbohrung Anwendung findet. Außerdem ist eine sphärische Ventilsitzfläche im Bereich dieser Spritzbohr­ ung vorgesehen. Die Konstruktion ist so beschaffen, daß zum guten Aufsitzen der Düsennadel in ihrem Sitz diese in diese Sitzfläche eingeschliffen werden muß.

In der ersten Hubphase der Düsennadel, in der die Höhe h der ersten Hubphase ein Bruchteil der gesamten Höhe H des Nadelhubs in der zweiten Hubphase beträgt, öffnet sich ein Durchgang zur einzigen Spritzbohrung, der kleiner ist als der Querschnitt der Spritzbohrung mit dem Durchmesser d, und durch den somit eine geringe Kraftstoffmenge in den Motorzylinder eingespritzt wird. Durch die konstruktive Gestaltung ergibt sich jedoch zwangs­ weise eine symmetrische Anspeisung der zentrischen Spritzbohr­ ung mit Kraftstoff und damit nur eine einfache Umlenkung beim Einströmen in die Spritzbohrung. Die Folge davon sind geringere Turbulenzen und damit eine geringere Strahlzerstäubung. Dazu trägt bei, daß beim Abheben der mit der sphärischen Stirnfläche versehenen Düsennadel außerdem eine Vordrosselung im am weite­ sten entfernt von der Spritzbohrung liegenden engeren axialen Abstandsbereich des Spaltes zwischen Düsenkörper und Düsennadel mit erhöhtem Strömungswiderstand zwischen dem Ventilsitz der Düsennadel und der Ventilsitzfläche stattfindet entsprechend der sphärischen Keilform des Spaltes, welcher durch die beiden kugelförmigen Flächen von Ventilsitzfläche und dem nur in Nadelhubrichtung dazu verschobenen Nadelsitz mit demselben Radius gebildet wird.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung lassen sich den Unteransprüchen entnehmen. So weist gemäß den Ansprüchen 2 und 3 die Nadelführung zwei in größerem Abstand voneinander ange­ ordnete Führungsabschnitte auf, von denen der federseitige Ab­ schnitt als Hochdruckdichtung ausgebildet ist. Eine derartige Aufteilung der Nadelführung in zwei Führungsabschnitte führt dazu, daß die Düsennadel besser zentriert wird, wodurch die Strömungsbedingungen an den einzelnen Spritzbohrungen ver­ gleichmäßigt werden. Eine derartige Ausbildung von Führungsab­ schnitten ist allerdings grundsätzlich bereits aus der FR-PS 22 67 458 bekannt.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nach­ folgend an Hand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzdüse in ver­ einfachter Darstellung im Axialschnitt,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III in Fig. 2 und

Fig. 4 einen Ausschnitt des Bereichs IV gemäß Fig. 3 bei einer Spritzbohrung der Einspritzdüse nach Fig. 1 bzw. 3 in wesentlich vergrößerter Darstellung mit eingetragener gedachter Zylindermantelfläche M zwischen Spritz­ bohrungsrand R und Düsennadelsitz.

Der Düsenkörper 1, der durch eine Überwurfmutter 2 mit den übrigen Teilen der z. B. als Pumpedüse ausgebildeten Ein­ spritzvorrichtung verbunden ist, endet in einer Düsenkuppe 3, die Spritzbohrungen 4 aufweist. Im Düsenkörper ist eine Düsennadel 5 geführt, die mit ihrem Nadelsitz 5a durch Feder­ kraft gegen eine konische Ventilsitzfläche 6 gedrückt ist. Auf einen im Durchmesser verringerten Fortsatz 5b der Düsennadel 5 wirkt zunächst über einen Federteller 7 eine schwächere Feder 8 ein, die von einer wesentlich stärkeren Feder 9 umschlossen ist, welche über eine Beilagscheibe 10 und einen diametralen Steg 11 gegen eine Stirnfläche 12 des Düsenkörpers 1 abgestützt ist. Der Kraftstoff gelangt von einer hier nicht dargestellten Kraftstoffpumpe über einen Kanal 13 in einer Hülse 14 und über einen Kanal 15 im Düsenkörper 1 in einen Sammelraum 16 im Bereich der Düsennadel 5, von wo er entlang der Düsennadel 5 bis zur Ventilsitzfläche 6 vordringt.

Die beiden als Schraubendruckfedern ausgebildeten Federn 8, 9 sind zueinander exzentrisch angeordnet, wobei zwischen ihnen die Hülse 14 vorgesehen ist. Der Steg 11 durchsetzt die Hülse 14 in Längsschlitzen 17 und weist eine Mittelbohrung 18 für den Durchtritt des im Durchmesser verringerten Fortsatzes 5b der Düsennadel 5 auf.

Um den Außendurchmesser der Kraftstoff-Einspritzdüse im Bereich von deren Überwurfmutter 2 klein zu halten, wodurch Einbau­ schwierigkeiten der Kraftstoff-Einspritzdüse vermieden sind und vor allem die gewünschte Lage der Einspritzdüse unter einem möglichst spitzen Winkel der Düsenachse zur Zylinderachse der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, sind - wie vorstehend be­ schrieben - die beiden Schraubendruckfedern 8, 9 zueinander ex­ zentrisch angeordnet und zwischen ihnen ist die vorzugsweise ebenfalls exzentrische Hülse 14 vorgesehen, durch die im Be­ reich ihrer größten Wandstärke der Kanal 13 für den zu strömen­ den Kraftstoff verläuft.

Dadurch, daß die beiden Schraubendruckfedern 8, 9 nicht mehr gleichachsig, sondern exzentrisch angeordnet sind, wird zwi­ schen ihnen ein Raum für die exzentrische Hülse 14 geschaffen, die im Bereich des größten Abstandes der beiden Federn 8, 9 von­ einander eine genügend große Wandstärke erhalten kann, um den Kanal 13 für den Kraftstoff unterzubringen bzw. im Bohrungsbe­ reich genügende Festigkeit zu besitzen, wogegen sie auf der diametral gegenüberliegenden Seite sehr dünn ausgebildet sein kann und dort auch wenig Raum zwischen den Federn 8, 9 bean­ sprucht. Anstelle einer exzentrischen Hülse 14 kann aber auch eine Hülse mit im wesentlichen gleicher Wandstärke vorgesehen werden, die dann im Bereich des größten Federabstandes zur An­ ordnung des Kanals verstärkt ist. Da die Hülse 14 die stärkere Schraubendruckfeder 9 nicht mehr umschließt, ist es möglich, auch diese Feder 9 unmittelbar innerhalb der Überwurfmutter 2 unterzubringen, so daß sich im Federbereich insgesamt eine we­ sentliche Verminderung des Außendurchmessers der Kraftstoff- Einspritzdüse erreichen läßt.

Um eine einfache Konstruktion zu erzielen und dabei zu ermög­ lichen, daß trotz der zwischen den Federn 8, 9 angeordneten Hülse 14 die stärkere äußere Schraubendruckfeder 9 auf den An­ schlag für die ihrerseits durch die schwächere innere Schrau­ bendruckfeder 8 belastete Düsennadel 5 zur Wirkung kommen kann, ist als Anschlag 19 für die Düsennadel 5 der sich diametral durch die Hülse 14 erstreckende und deren Wandung in Längs­ schlitzen durchsetzende Steg 11 vorgesehen, an dem sich die stärkere äußere Schraubendruckfeder 9 abstützt und der die Mit­ telbohrung 18 für den Durchtritt eines im Durchmesser verrin­ gerten Düsennadelfortsatzes aufweist, auf den über den Feder­ teller 7 die schwächere innere Schraubendruckfeder 8 einwirkt, wobei die Stirnflächen der Längsschlitze der Hülse 14 den Hub­ weg des Steges 11 begrenzt.

Steigt der Pumpendruck an, so wird die Düsennadel 5 von der Ventilsitzfläche 6 gegen die Kraft der schwächeren Feder 8 zunächst so weit abgehoben, bis sie sich an die als Anschlag 19 wirkende Fläche an der Unterseite des Steges 11 anlegt. In die­ ser ersten Hubphase soll nun jeweils die in Fig. 4 angedeutete Mantelfläche M des sich in Verlängerung der Spritzbohrung 4 zwischen deren innerem Rand R und dem Nadelsitz 5a der Düsenna­ del 5 ergebenden gedachten Zylinders kleiner sein als der Quer­ schnitt der Spritzbohrung 4, wodurch zwischen der Ventilsitz­ fläche 6 und dem Nadelsitz 5a ein bis an die Spritzbohrungen 4 heranreichender Drosselspalt S bildet wird. In diesem kommt es beim Zustrom des Kraftstoffs zu den Spritzbohrungen 4 zu er­ sten schärferen Umlenkungen eines seitlich und von rückwärts her den Spritzbohrungen zuströmenden Kraftstoffteilstroms und anschließend zu scharfen Umlenkungen des gesamten Kraftstoff­ stroms beim Eintritt in die Spritzbohrungen 4 selbst, was starke Turbulenzen im Kraftstoffstrom innerhalb der Spritzboh­ rungen zur Folge hat und zu entsprechend aufgefächerten Kraft­ stoffstrahlen beim Austritt aus den Spritzbohrungen 4 führt.

Bei weiterem Anstieg des Kraftstoffdruckes wird dann auch der Steg 11 gegen die Kraft der stärkeren Feder 9 bis zum Anlegen an eine Innenschulter 20 der Hülse 14 angehoben, so daß sich insgesamt für die Düsennadel 5 zwei Hubphasen ergeben. Selbst­ verständlich sind die Wege, die die Düsennadel 5 bis zum Auf­ treffen auf dem Anschlag 19 und der Steg 11 bis zum Auftreffen auf die Innenschulter 20 zurücklegen, in der Zeichnung stark vergrößert dargestellt, was auch für die Durchmessergröße der Spritzbohrungen 4 gilt.

Die Düsennadel 5 ist in zwei Führungen 21, 22 des Düsenkörpers 1 längsverschiebbar geführt, die im Bereich der die Düsennadel 5 aufnehmenden Bohrung 1a im Düsenkörper 1 in der oberen Hälfte des Düsenkörpers 1 in einem größeren Abstand voneinander ange­ ordnet sind. Die obere Führung 21 ist wesentlich kürzer ausge­ bildet, als die einzige Führung einer herkömmlichen Düsennadel, da sie ja durch die untere Führung 22 in der Lagerung der Dü­ sennadel 5 unterstützt bzw. ergänzt wird. Ihr Durchmesser muß auf wenige µ genau bearbeitet sein, um eine Hochdruckdichtung des Druckraumes der Düsennadel gegenüber dem oberhalb der Nadel liegenden Federraum zu gewährleisten. Da sich die untere Füh­ rung 22 im Bereich des Druckraums der Düsennadel befindet, wer­ den an die Genauigkeit ihrer Oberfläche nicht solche Anforde­ rungen gestellt, wie bei der oberen Führung 21. Es ist daher von Vorteil, wenn nur eine geringe Länge des Düsenkörpers 1 be­ sonders genau und exakt bearbeitet werden muß. Die untere Füh­ rung 22 ist möglichst nahe an der Ventilsitzfläche 6 angeord­ net, um eine hohe Zentrierfähigkeit der Düsennadel 5 zu gewähr­ leisten und ein seitliches Ausweichen der Nadelspitze weitest­ gehend zu verhindern. Um den Durchfluß des Kraftstoffs vom Sam­ melraum 16 in einen Ringkanal 23 um die Düsennadel 5 herum zu ermöglichen, sind zwei einander diametral gegenüberliegende Ab­ flachungen 24 und 25 an dem Außenmantel der Düsennadel 5 vorge­ sehen. Diese gegenüberliegende Ausführung der Abflachungen 24 und 25 an der Düsennadel 5 gewährleistet eine exakte Zentrie­ rung der Nadel durch den hydraulischen Druck des Kraftstoffes. Die Querschnittsflächen aller vom Kraftstoff durchströmten Kanäle sind gleich groß gewählt, um im gesamten Düsenbereich Druckspitzen zu vermeiden, einen konstanten Druck und im we­ sentlichen gleiche Strömungsgeschwindigkeiten des Kraftstoffs zu gewährleisten. Dadurch wird eine geringere Materialbeanspru­ chung der Einzelteile und eine höhere Lebensdauer der Düse er­ zielt. Sowohl die verbesserte Lagerung der Düsennadel 5, als auch die günstige Druckverteilung ermöglichen weitgehend gleichmäßige Strömungsverhältnisse im Bereich aller Spritzboh­ rungen 4, wodurch eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffes im Verbrennungsraum und damit verbesserte Emissionswerte er­ zielt werden.

Der Steg 11 ist an seiner Unterseite mit einer ringförmigen Schulter 26 auf den Düsenkörper 1 zentriert aufgesetzt. Dadurch wird erreicht, daß ein Klemmen der Düsennadel 5 bei deren Hub­ bewegung im Steg 11 vermieden ist. Die Zentrierfläche 27 an der Schulter 26 des Steges 11 muß in axialer Richtung der Düsenna­ del 5 größer als der Hub des Steges 11 sein. Durch die Zentrie­ rung des Steges 11 gegenüber dem Düsenkörper 1 ist die größt­ mögliche Anschlagfläche 19 der Düsennadel 5 am Steg 11 gewähr­ leistet und die Toleranzen zwischen den Einzelteilen sind mini­ miert.

In Sacklöcher 28 bzw. 29 der Hülse 14 bzw. des Steges 11 sind Paßstifte 30 bzw. 31 eingesetzt, die in Bohrungen 32 bzw. 33 z. B. eines Pumpendeckels 34 der Pumpedüse bzw. des Düsenkörpers 1 eingesteckt sind, um die Teile in einer bestimmten Lage zu­ einander festzulegen.

Claims (3)

1. Kraftstoffeinspritzdüse für Brennkraftmaschinen mit einem Düsenkörper und einer in diesem zentral verlaufenden, brenn­ raumseitig im wesentlichen in einer konischen Ventilsitzfläche endenden Bohrung, in der eine entgegen der Kraftstoffströmungsrichtung und gegen Federkraft öffnende, endseitig mit einem entsprechend ko­ nischen, mit der Ventilsitzfläche zusammenwirkenden Sitz verse­ hene Düsennadel geführt ist, wobei im Bereich der Ventilsitz­ fläche auf den Umfang verteilt, mehrere von dieser abgehende Spritzbohrungen angeordnet sind, die in Schließrichtung der Dü­ sennadel von deren die Ränder der Spritzbohrungen weitläufig überlappenden Nadelsitz abgedeckt werden, und über die nach dem Abheben der Düsennadel von der Ventilsitzfläche gleichzeitig eine vorgezogene Einspritzung mit einer durch einen Drossel­ spalt reduzierten Einspritzmenge stattfindet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Düsennadel (5) in einer ersten Hubphase gegen die Kraft einer ersten Feder (8) von der Ventilsitzfläche (6) abhebt und an einen Anschlag (19) anlegt, der seinerseits in einer zweiten Hubphase der Düsennadel gegen die Kraft einer zweiten Feder (9) axial begrenzt verschiebbar ist, und daß am Ende der ersten Hubphase der Düsennadel (5) die jeweilige ge­ dachte Zylindermantelfläche (M), die sich in Verlängerung jeder Spritzbohrung (4) zwischen deren in der Ventilsitzfläche (6) liegenden Rand (R) und dem gegenüberliegenden Nadelsitz (5a) der bis zum Ende der ersten Hubphase abgehobenen Düsennadel (5) ergibt, kleiner ist als die Querschnittsfläche der zugehörigen Spritzbohrung (4), wodurch nach der ersten Hubphase der Düsen­ nadel der unmittelbar bis an die Spritzbohrungen (4) heranrei­ chende Drosselspalt (S) von der Ventilsitzfläche (6) und dem Nadelsitz (5a) der Düsennadel (5) begrenzt wird, so daß es außer zu einer ersten Umlenkung eines Kraftstoffteilstroms beim Zustrom der reduzierten Kraftstoffeinspritzmenge zu den jewei­ ligen Spritzbohrungen (4) zu einer anschließenden zweiten scharfen Umlenkung des Kraftstoffstroms insgesamt beim Einströ­ men in diese Spritzbohrungen (4) kommt.

2. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Düsennadel (5) in der Bohrung (1a) des Düsen­ körpers (1) in zwei mit größerem Abstand voneinander angeordne­ ten Führungsabschnitten (21, 22) längsverschiebbar geführt ist.

3. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der federseitige Führungsabschnitt (21) als Hoch­ druckdichtung mit enger Führungstoleranz ausgebildet ist.