WO2018103917A1 - Kraftstoffinjektor - Google Patents

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WO2018103917A1
WO2018103917A1 PCT/EP2017/075915 EP2017075915W WO2018103917A1 WO 2018103917 A1 WO2018103917 A1 WO 2018103917A1 EP 2017075915 W EP2017075915 W EP 2017075915W WO 2018103917 A1 WO2018103917 A1 WO 2018103917A1
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WO
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injection openings
injection
openings
fuel injector
diameter
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/075915
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English (en)
French (fr)
Inventor
Herbert Schumacher
Gerhard Suenderhauf
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
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    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
    • F02M61/1846—Dimensional characteristics of discharge orifices

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector for internal combustion engines, as it preferably for fuel injection into a combustion chamber of
  • the invention is based on a fuel injector for internal combustion engines, as it is known for example from the document DE 196 42 513 A1.
  • a bore is formed in a valve body in which a nozzle needle is arranged to be liftable.
  • the nozzle needle cooperates with a valve seat and thereby controls the fuel flow from a pressure chamber surrounding the nozzle needle to at least one injection port.
  • the valve seat has a conical design, and at least one injection opening is formed in this region of the fuel injector, which connects the valve seat to the combustion chamber.
  • the conical valve seat is in turn followed by a blind hole, from which at least one further injection opening originates.
  • the injector with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the geometry of the injection openings corresponding to their position in the fuel! adapted to each other, so that an advantageous flow and thus a combustion-optimizing jet formation is achieved.
  • the fuel according to the invention Njektor, in particular common rail injector, for internal combustion engines on a valve body in which a bore is formed with a longitudinal axis which is bounded at one end by a conical valve seat.
  • the fuel injector has a
  • the fuel injector on a blind hole which faces away from the nozzle needle connects to the conical valve seat.
  • a plurality of first injection openings are formed starting from the conical valve seat and starting from the blind hole a plurality of second
  • the first injection openings each have the same geometry and the second injection openings each have the same geometry.
  • the injection openings each have a circular inlet opening and a circular outlet opening.
  • Inlet opening and the diameter of the outlet opening is defined.
  • an optimal design of the fuel jet in dependence on the various arrangements in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a short wide injection jet based on low injection rate is desired, so that the injected injection quantity is intensively processed close to the nozzle with the air in the combustion chamber and therefore burns less pollutant.
  • this additionally achieves a low wall heat loss, resulting in lower consumption.
  • a long injection jet with a high pulse is advantageous in order to capture the air in the combustion chamber as completely as possible. Due to the high beam impulse an optimal detection of the entire combustion chamber is achieved and thus a high specific power.
  • the inlet openings of the first injection openings has a diameter smaller than 140 ⁇ , preferably smaller than 120 ⁇ , and the injection openings has an opening conicity smaller than 10 ⁇ . Due to the small diameter, this leads to a small jet pulse of the injection jet. Due to the small opening conicity increased cross flows in the
  • Injection opening achieved, whereby a stronger injection jet breakup is brought about, so that a broad injection jet is generated.
  • the first injection ports thus have wide injection jets with low momentum, which are processed close to the nozzle with the air in the combustion chamber.
  • the inlet openings of the second injection openings have a diameter which is up to 1.5 times
  • Diameter of the inlet opening of the first injection openings corresponds, and the injection openings an opening conicity greater than 20 ⁇ on. Due to the large diameter high mass rates are generated with a correspondingly high pulse, the large opening conicity leads to an acceleration of the exiting injection jet and thus maximizes the momentum of the injection jet.
  • the injection jets of the second injection openings thus occur with high momentum in the combustion chamber of the internal combustion engine and lead by their higher penetration depth to an optimum fuel-air mixture in the entire combustion chamber.
  • first injection openings and the second injection openings are provided that the first injection openings and the second injection openings
  • the first injection openings are arranged distributed over the circumference of the valve body, wherein the inlet openings of the first injection openings in a common radial plane of the
  • Valve body lie.
  • the second injection openings are arranged distributed over the circumference of the valve body, wherein the inlet openings the second injection openings lie in a common radial plane of the valve body.
  • the first injection openings have different inclinations with respect to the longitudinal axis of the bore.
  • the second injection openings advantageously have different inclinations with respect to the longitudinal axis of the bore. So can the
  • Fuel injector optimally adapted to the installation conditions in the internal combustion engine.
  • the number of first injection openings is greater than the number of second injection openings.
  • Injection openings are completely released. This achieves an optimal injection process.
  • first injection openings and the second injection openings are arranged in pairs one above the other in the axial direction to the valve body.
  • the superposed first injection openings and second injection openings have the same injection angle. This will be a
  • Injection jet preparation generates, resulting in an optimal fuel-air mixture, whereby a low-emission combustion is achieved.
  • first injection openings and second injection openings have different dimensions
  • a common beam cone is formed at a certain distance from the nozzle, which in addition to an optimum
  • Wall of the bore formed so that fuel can flow through the pressure chamber in the direction of the valve seat.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injector according to the invention
  • Fig. 2 shows schematically an enlarged detail of Fig. 1 in the region of the valve seat.
  • the fuel! Njektor has a valve body 1, in which a bore 3 is formed, which has a longitudinal axis 10 and which is limited at its combustion chamber end of a conical valve seat 1 1.
  • a piston-shaped nozzle needle 5 is arranged in a liftable manner, which is sealingly guided with a guide section 17 in a region of the bore 3 remote from the valve seat.
  • the nozzle needle 5 tapers, starting from the guide section 17, the conical valve seat 11 "
  • a pressure shoulder 15 is at its valve seat side end in a valve sealing surface 7, with which the nozzle needle 5 cooperates with the conical valve seat 1 1.
  • a pressure chamber 19 is formed which is radially expanded at the level of the pressure shoulder 15. In the radial extension of the pressure chamber 19 opens in the
  • Valve body 1 extending inlet channel 21 through which the pressure chamber 19 can be filled with fuel under high pressure.
  • a blind hole 9 connects, in which the nozzle needle 5 protrudes when it rests on the conical valve seat 1 1.
  • From the conical valve seat 1 1 go first injection ports 13 and from the blind hole 9 second injection ports 23, all in the installation position of the fuel! njektors open into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the nozzle needle 5 is acted upon at its end remote from the valve seat by a closing force, which is generated for example by a spring element and which presses the nozzle needle 5 against the conical valve seat 1 1.
  • the closing force is counteracted by the hydraulic force on the pressure shoulder 15, which is generated by the high fuel pressure in the pressure chamber 19.
  • the injection process is terminated by either increasing the closing force or lowering the hydraulic force on the pressure shoulder 15.
  • the nozzle needle 5 then slides back into contact with the conical valve seat 1 1 and interrupts the flow of fuel to the injection openings 13, 23rd
  • FIG. 2 shows an enlarged detail of Figure 1 in the region of the conical valve seat 1 1 is shown.
  • the nozzle needle 5 is seated in the closed position on its valve sealing surface 7 on the conical valve seat 1 1, so that due to the high surface pressure in the region of the valve sealing surface 7 of the pressure chamber 19 is sealingly sealed even at high pressure.
  • first injection openings 13 are completely covered by the nozzle needle 5 in the closed position.
  • the first injection openings 13 and the second injection openings 23 each have a circular inlet opening 20 and a circular one
  • Outlet opening 24 wherein the first injection openings 13 and the second injection openings 23 have a conical shape, for example, that of a straight circular truncated cone.
  • the first injection openings 13 are arranged distributed over the circumference of the valve body 1, wherein the inlet openings 20 of the first injection openings 13 in a common radial plane of the
  • Valve body 1 lie and have the same geometry. Parallel to the radial plane of the first injection openings 13 are the second
  • Injection openings 13 and the second injection openings 23 arranged in pairs one above the other. These may preferably be the same.
  • the number of the first injection openings 13 corresponds to the number of second injection openings 23, but it is also possible that the number of first injection openings 13 is greater than the number of second injection openings 23.
  • the injection openings 13, 23 with respect to the longitudinal axis 10th have the bore 3 depending on the installation conditions of the fuel injector in the combustion chamber of the internal combustion engine different inclinations.
  • the inlet openings 20 of the first injection openings 13 have a small diameter of less than 140 ⁇ , preferably less than 120 ⁇ and a small difference between the diameter of the inlet opening 20 and the diameter of the outlet opening 24, that is a small
  • Opening conicity less than 20 ⁇ , preferably less than 10 ⁇ .
  • the inlet openings 20 of the second injection openings 23 have a large diameter, which preferably corresponds to up to 1.5 times the diameter of the first injection openings 13.
  • the opening conicity of the second injection openings 23 is greater than 10 ⁇ , preferably greater than 20 ⁇ .
  • the first injection openings 13 in the region of the valve seat 1 1 are released from the nozzle needle 5 as the first.
  • the fuel thus enters the first via the first injection openings 13 in the first
  • Injection jets of the respective phase of the injection process and thus adapted to the requirements of the respective internal combustion engine, so that an optimal combustion is achieved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Kraftstoffinjektor, insbesondere Common-Rail-Injektor, für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper, in dem eine Bohrung mit einer Längsachse ausgebildet ist, die an einem Ende von einem konischen Ventilsitz begrenzt wird undmit einer hubbeweglichen Düsennadel, die mit dem konischen Ventilsitz so zusammenwirkt, dass durch die Hubbewegung der Düsennadel ein Durchflussquerschnitt aus einem Druckraum auf-und zugesteuert werden kann. Weiterhin umfasst der Kraftstoffinjektor ein Sackloch, das sich der Düsennadel abgewandt an den konischen Ventilsitz anschließt. In dem Ventilkörper sind von dem konischen Ventilsitz ausgehend mehrere erste Einspritzöffnungen und von dem Sackloch ausgehend mehrere zweite Einspritzöffnungenausgebildet,wobei die ersten Einspritzöffnungen jeweils dieselbe Geometrie aufweisen und die zweiten Einspritzöffnungen jeweils dieselbe Geometrie aufweisen. Die Einspritzöffnungenweisenjeweils eine kreisförmige Eintrittsöffnung und eine kreisförmige Austrittsöffnungauf. Erfindungsgemäß istder Durchmesserder Eintrittsöffnung der ersten Einspritzöffnungen kleinerals der Durchmesser der Eintrittsöffnung der zweiten Einspritzöffnungen. Weiterhin istdie Öffnungskonizität, das heißt, die Differenz zwischen dem Durchmesserder Eintrittsöffnung und dem Durchmesserder Austrittsöffnung, der ersten Einspritzöffnungenkleinerals die Öffnungskonizität der zweiten Einspritzöffnungen.

Description

Beschreibung
Titel
Kraftstoffinjektor Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor für Brennkraftmaschinen, wie er vorzugsweise zum Kraftstoff-Einspritzen in einen Brennraum von
luftverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschinen verwendet wird.
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffinjektor für Brennkraftmaschinen aus, wie er beispielsweise aus der Schrift DE 196 42 513 A1 bekannt ist. Bei einem solchen Kraftstoffinjektor ist in einem Ventilkörper eine Bohrung ausgebildet, in der eine Düsennadel hubbeweglich angeordnet ist. Die Düsennadel wirkt mit einem Ventilsitz zusammen und steuert dadurch den Kraftstofffluss aus einem die Düsennadel umgebenden Druckraum zu wenigstens einer Einspritzöffnung. Der Ventilsitz ist konisch ausgebildet, und es ist in diesem Bereich des Kraftstoffinjektors wenigstens eine Einspritzöffnung ausgebildet, die den Ventilsitz mit dem Brennraum verbindet. An den konischen Ventilsitz schließt sich wiederum ein Sackloch an, von dem wenigstens eine weitere Einspritzöffnung ausgeht.
Durch die in der DE 196 42 513 A1 beschriebenen Einspritzöffnungen, welche auf wenigstens zwei in Achsrichtung zum Ventilkörper übereinander angeordnete Spritzlochreihen aufgeteilt sind, ist eine bessere Anpassung der Strahlausbildung an die jeweiligen Erfordernisse der Brennkraftmaschine möglich. So kann beispielsweise die Gemischaufbereitung des Kraftstoff-Luftgemischs und die Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine begünstigt werden, wodurch eine Optimierung der Emissionswerte erzielt wird. Λ
Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemäße Kraftstoff! njektor mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass die Geometrie der Einspritzöffnungen entsprechend ihrer Lage im Kraftstoff! njektor zueinander angepasst wird, so dass eine vorteilhafte Durchströmung und damit eine die Verbrennung optimierende Strahlbildung erzielt wird.
Dazu weist der erfindungsgemäße Kraftstoff! njektor, insbesondere Common-Rail- Injektor, für Brennkraftmaschinen einen Ventilkörper auf, in dem eine Bohrung mit einer Längsachse ausgebildet ist, die an einem Ende von einem konischen Ventilsitz begrenzt wird. Außerdem weist der Kraftstoffinjektor eine
hubbewegliche Düsennadel auf, die mit dem konischen Ventilsitz so
zusammenwirkt, dass durch die Hubbewegung der Düsennadel ein
Durchflussquerschnitt aus einem Druckraum auf- und zugesteuert werden kann.
Weiterhin weist der Kraftstoffinjektor ein Sackloch auf, das sich der Düsennadel abgewandt an den konischen Ventilsitz anschließt. In dem Ventilkörper sind von dem konischen Ventilsitz ausgehend mehrere erste Einspritzöffnungen ausgebildet und von dem Sackloch ausgehend mehrere zweite
Einspritzöffnungen ausgebildet. Dabei weisen die ersten Einspritzöffnungen jeweils dieselbe Geometrie auf und die zweiten Einspritzöffnungen jeweils dieselbe Geometrie auf. Außerdem weisen die Einspritzöffnungen jeweils eine kreisförmige Eintrittsöffnung und eine kreisförmige Austrittsöffnung auf.
Erfindungsgemäß ist der Durchmesser der Eintrittsöffnung der ersten
Einspritzöffnungen kleiner als der Durchmesser der Eintrittsöffnung der zweiten
Einspritzöffnungen und die Öffnungskonizität der ersten Einspritzöffnungen kleiner als die Öffnungskonizität der zweiten Einspritzöffnungen, wobei die Öffnungskonizität als die Differenz zwischen dem Durchmesser der
Eintrittsöffnung und dem Durchmesser der Austrittsöffnung definiert ist.
Dadurch kann eine optimale Ausbildung des Kraftstoffstrahls in Abhängigkeit der verschiedenen Anordnungen im Brennraum der Brennkraftmaschine erfolgen. In der frühen Phase des Einspritzvorgangs ist ein kurzer breiter Einspritzstrahl basierend auf geringer Einspritzrate erwünscht, so dass die eingebrachte Einspritzmenge düsennah intensiv mit der Luft im Brennraum aufbereitet wird und daher schadstoffärmer verbrennt. Außerdem wird dadurch zusätzlich ein geringer Wandwärmeverlust erzielt, was zu geringerem Verbrauch führt. In der späten Phase des Einspritzvorgangs ist ein langer Einspritzstrahl mit hohem Impuls vorteilhaft, um die Luft im Brennraum möglichst vollständig zu erfassen. Durch den hohen Strahlimpuls wird eine optimale Erfassung des gesamten Brennraums erzielt und damit eine hohe spezifische Leistung.
In erster vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Eintrittsöffnungen der ersten Einspritzöffnungen einen Durchmesser kleiner als 140 μηη, vorzugsweise kleiner als 120 μηη, und die Einspritzöffnungen eine Öffnungskonizität kleiner als 10 μηη aufweist. Dies führt aufgrund des geringen Durchmessers zu einem geringen Strahlimpuls des Einspritzstrahls. Durch die geringe Öffnungskonizität werden erhöhte Querströmungen in der
Einspritzöffnung erzielt, wodurch ein verstärkter Einspritzstrahlaufbruch herbeigeführt wird, sodass ein breiter Einspritzstrahl erzeugt wird. Die ersten Einspritzöffnungen weisen somit breite Einspritzstrahlen mit geringem Impuls auf, welche düsennah mit der Luft im Brennraum aufbereitet werden.
In vorteilhaften Weiterbildungen weisen die Eintrittsöffnungen der zweiten Einspritzöffnungen einen Durchmesser, welcher dem bis zu 1 ,5-fachen
Durchmesser der Eintrittsöffnung der ersten Einspritzöffnungen entspricht, und die Einspritzöffnungen eine Öffnungskonizität größer als 20 μηη auf. Aufgrund des großen Durchmessers werden hohe Massenraten mit entsprechend hohem Impuls erzeugt, wobei die große Öffnungskonizität zu einer Beschleunigung des austretenden Einspritzstrahls führt und so den Impuls des Einspritzstrahls maximiert. Die Einspritzstrahlen der zweiten Einspritzöffnungen treten somit mit hohem Impuls in den Brennraum der Brennkraftmaschine und führen durch ihre höhere Eindringtiefe zu einem optimalen Kraftstoff-Luft-Gemisch im gesamten Brennraum.
In vorteilhafter Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist es vorgesehen, dass die ersten Einspritzöffnungen und die zweiten Einspritzöffnungen
kreiskegelstumpfförmig ausgebildet sind. Dadurch wird eine optimale
Einspritzstrahlaufbereitung in den Brennraum erzielt.
In vorteilhaften Ausführungen sind die ersten Einspritzöffnungen über den Umfang des Ventilkörpers verteilt angeordnet sind, wobei die Eintrittsöffnungen der ersten Einspritzöffnungen in einer gemeinsamen Radialebene des
Ventilkörpers liegen. Vorteilhafterweise sind die zweiten Einspritzöffnungen über den Umfang des Ventilkörpers verteilt angeordnet, wobei die Eintrittsöffnungen der zweiten Einspritzöffnungen in einer gemeinsamen Radialebene des Ventilkörpers liegen. In vorteilhafter Weise weisen die ersten Einspritzöffnungen bezüglich der Längsachse der Bohrung unterschiedliche Neigungen auf.
Weiterhin weisen die zweiten Einspritzöffnungen bezüglich der Längsachse der Bohrung vorteilhafterweise unterschiedliche Neigungen auf. So kann der
Kraftstoffinjektor optimal an die Einbaubedingungen in die Brennkraftmaschinen angepasst werden.
In vorteilhaften Weiterbildungen entspricht die Anzahl der ersten
Einspritzöffnungen der Anzahl der zweiten Einspritzöffnungen. Dadurch ist zu jeder Zeit des Einspritzvorgangs eine optimale Einspritzstrahlaufbereitung bedingt durch die jeweilige Geometrie der Einspritzöffnungen gewährleistet.
In weiteren vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung ist die Anzahl der ersten Einspritzöffnungen größer als die Anzahl der zweiten Einspritzöffnungen. So kann bereits zu Beginn des Einspritzvorgangs Kraftstoff über die ersten Einspritzöffnungen in den Brennraum eintreten, bis auch die zweiten
Einspritzöffnungen vollständig freigegeben sind. Dadurch wird ein optimaler Einspritzvorgang erzielt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft vorgesehen, dass die ersten Einspritzöffnungen und die zweiten Einspritzöffnungen in Achsrichtung zum Ventilkörper paarweise übereinander angeordnet sind. Vorteilhafterweise weisen die übereinanderliegenden ersten Einspritzöffnungen und zweiten Einspritzöffnungen den gleichen Einspritzwinkel auf. Dadurch wird eine
Einspritzstrahlaufbereitung erzeugt, was zu einem optimalen Kraftstoff-Luft- Gemisch führt, wodurch eine schadstoffarme Verbrennung erzielt wird.
In vorteilhaften Weiterbildungen weisen die übereinanderliegenden ersten Einspritzöffnungen und zweiten Einspritzöffnungen unterschiedliche
Einspritzwinkel auf und sind in Einspritzrichtung aufeinander zulaufend ausgerichtet, so dass sich deren Einspritzstrahlen innerhalb des Brennraums kreuzen. Dadurch bildet sich in einem gewissen Abstand der Düse ein gemeinsamer Strahlkegel aus, welcher zusätzlich zu einer optimalen
Vermischung des Kraftstoffs mit der Luft im Brennraum führt.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass an der
Düsennadel eine Dichtfläche ausgebildet ist, mit der die Düsennadel in ihrer _.
Schließstellung auf dem konischen Ventilsitz aufliegt, wobei der Eintrittsbereich der ersten Einspritzöffnungen in dem Auflagebereich der Düsennadel liegt und von dieser abgedeckt werden. Die Düsennadel sperrt somit in Schließstellung die ersten Einspritzöffnungen durch direktes Aufliegen an den Einspritzöffnungen.
Vorteilhafterweise ist der Druckraum zwischen der Düsennadel und der
Wandung der Bohrung ausgebildet, so dass durch den Druckraum Kraftstoff in Richtung des Ventilsitzes fließen kann. Der Kraftstoff tritt bei Öffnung der Düsennadel über die Einspritzöffnungen in den Brennraum der
Brennkraftmaschine ein.
Zeichnung
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen.
Diese zeigen in:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor,
Fig. 2 schematisch einen vergrößert dargestellten Ausschnitt der Fig. 1 im Bereich des Ventilsitzes.
Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen
Bezugsziffern versehen.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Fig.1 zeigt einen erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor im Längsschnitt, wobei nur die wesentlichen Teile gezeigt sind. Der Kraftstoff! njektor weist einen Ventilkörper 1 auf, in dem eine Bohrung 3 ausgebildet ist, die eine Längsachse 10 aufweist und die an ihrem brennraumseitigen Ende von einem konischen Ventilsitz 1 1 begrenzt wird. In der Bohrung 3 ist eine kolbenförmige Düsennadel 5 hubbeweglich angeordnet, die mit einem Führungsabschnitt 17 in einem ventil- sitzabgewandten Bereich der Bohrung 3 dichtend geführt ist. Die Düsennadel 5 verjüngt sich ausgehend vom Führungsabschnitt 17 dem konischen Ventilsitz 1 1 „
zu unter Bildung einer Druckschulter 15 und geht an ihrem ventilsitzseitigen Ende in eine Ventildichtfläche 7 über, mit der die Düsennadel 5 mit dem konischen Ventilsitz 1 1 zusammenwirkt. Zwischen der Düsennadel 5 und der Wand der Bohrung 3 ist ein Druckraum 19 ausgebildet, der auf Höhe der Druckschulter 15 radial erweitert ist. In die radiale Erweiterung des Druckraums 19 mündet ein im
Ventilkörper 1 verlaufender Zulaufkanal 21 , über den der Druckraum 19 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllt werden kann. An den Ventilsitz 1 1 schließt sich ein Sackloch 9 an, in das die Düsennadel 5 bei Anlage am konischen Ventilsitz 1 1 hineinragt. Vom konischen Ventilsitz 1 1 gehen erste Einspritzöffnungen 13 und vom Sackloch 9 zweite Einspritzöffnungen 23 ab, die sämtlich in Einbaulage des Kraftstoff! njektors in den Brennraum der Brennkraftmaschine münden.
Funktionsweise des Kraftstoff! njektors
Die Düsennadel 5 wird an ihrem ventilsitzabgewandten Ende von einer Schließkraft beaufschlagt, die beispielsweise durch ein Federelement erzeugt wird und die die Düsennadel 5 gegen den konischen Ventilsitz 1 1 drückt. Der Schließkraft entgegengerichtet ist die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 15, die durch den hohen Kraftstoffdruck im Druckraum 19 erzeugt wird. Übersteigt die hydraulische Kraft auf die Düsennadel 5 die Schließkraft, so hebt die Düsennadel 5 vom konischen Ventilsitz 1 1 ab, so dass ein Durchflussquerschnitt aufgesteuert wird und Kraftstoff aus dem Druckraum 19 zwischen der Ventildichtfläche 7 und dem konischen Ventilsitz 1 1 hindurch zu den ersten Einspritzöffnungen 13 und den zweiten Einspritzöffnungen 23 fließt. Der Kraftstoff tritt durch die ersten Einspritzöffnungen 13 aus und fließt zusätzlich in das Sackloch 9, von wo der Kraftstoff über die zweiten Einspritzöffnungen 23 ausgespritzt wird. Der Einspritzvorgang wird beendet, indem entweder die Schließkraft erhöht oder die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 15 erniedrigt wird. Die Düsennadel 5 gleitet dann zurück in Anlage an den konischen Ventilsitz 1 1 und unterbricht den Kraftstoffstrom zu den Einspritzöffnungen 13, 23.
In Fig.2 ist ein vergrößerter Ausschnitt der Fig.1 im Bereich des konischen Ventilsitzes 1 1 dargestellt. Die Düsennadel 5 sitzt in Schließstellung an ihrer Ventildichtfläche 7 an dem konischen Ventilsitz 1 1 auf, so dass aufgrund der hohen Flächenpressung im Bereich der Ventildichtfläche 7 der Druckraum 19 auch bei hohem Druck dichtend verschlossen wird. Die Eintrittsöffnungen 20 der _
ersten Einspritzöffnungen 13 werden dabei in Schließstellung komplett von der Düsennadel 5 abgedeckt.
Die ersten Einspritzöffnungen 13 und die zweiten Einspritzöffnungen 23 weisen jeweils eine kreisförmige Eintrittsöffnung 20 und eine kreisförmige
Austrittsöffnung 24 auf, wobei die ersten Einspritzöffnungen 13 und die zweiten Einspritzöffnungen 23 eine konische Form aufweisen, beispielsweise die eines geraden Kreiskegelstumpfes. Die ersten Einspritzöffnungen 13 sind über den Umfang des Ventilkörpers 1 verteilt angeordnet, wobei die Eintrittsöffnungen 20 der ersten Einspritzöffnungen 13 in einer gemeinsamen Radialebene des
Ventilkörpers 1 liegen und dieselbe Geometrie aufweisen. Parallel zu der Radialebene der ersten Einspritzöffnungen 13 liegen die zweiten
Einspritzöffnungen 23 in einer weiteren gemeinsamen Radialebene und weisen untereinander ebenfalls dieselbe Geometrie auf. Dabei sind die ersten
Einspritzöffnungen 13 und die zweiten Einspritzöffnungen 23 paarweise übereinander angeordnet. Diese können vorzugsweise den gleichen
Einspritzwinkel aufweisen oder unterschiedliche Einspritzwinkel, so dass die Einspritzstrahlen der übereinander angeordneten Einspritzöffnungen 13, 23 in Einspritzrichtung aufeinander zulaufen und sich innerhalb des Brennraums kreuzen. Die einzelnen Einspritzstrahlen werden so zu einem Strahl vereinigt und bilden einen gemeinsamen Strahlkegel aus, welcher aufgrund der höheren Energie eine größere Eindringtiefe aufweist.
Vorzugsweise entspricht die Anzahl der ersten Einspritzöffnungen 13 der Anzahl der zweiten Einspritzöffnungen 23, wobei es jedoch auch möglich ist, dass die Anzahl der ersten Einspritzöffnungen 13 größer ist als die Anzahl der zweiten Einspritzöffnungen 23. Dabei können die Einspritzöffnungen 13, 23 bezüglich der Längsachse 10 der Bohrung 3 je nach Einbaubedingungen des Kraftstoffinjektors in den Brennraum der Brennkraftmaschine unterschiedliche Neigungen aufweisen.
Die Eintrittsöffnungen 20 der ersten Einspritzöffnungen 13 weisen einen geringen Durchmesser von kleiner als 140 μηη auf, vorzugsweise kleiner als 120 μηη und eine geringe Differenz zwischen dem Durchmesser der Eintrittsöffnung 20 und dem Durchmesser der Austrittsöffnung 24, das heißt eine geringe
Öffnungskonizität, kleiner als 20 μηη, vorzugsweise kleiner als 10 μηη. „
Die Eintrittsöffnungen 20 der zweiten Einspritzöffnungen 23 weisen einen großen Durchmesser auf, welcher vorzugsweise dem bis zu 1 ,5-fachen Durchmesser der ersten Einspritzöffnungen 13 entspricht. Die Öffnungskonizität der zweiten Einspritzöffnungen 23 ist größer als 10 μηη, vorzugsweise größer als 20 μηη.
Für einen optimalen Einspritzvorgang des Kraftstoffinjektors sind die
Durchmesser so gewählt, dass der Durchmesser der Eintrittsöffnung 20 der ersten Einspritzöffnungen 13 kleiner ist als der Durchmesser der Eintrittsöffnung 20 der zweiten Einspritzöffnungen 23. Dasselbe gilt für die Öffnungskonizitäten der Einspritzöffnungen 13, 23.
Zu Beginn des Einspritzvorgangs werden die ersten Einspritzöffnungen 13 im Bereich des Ventilsitzes 1 1 von der Düsennadel 5 als erste freigegeben. Der Kraftstoff tritt so als erstes über die ersten Einspritzöffnungen 13 in den
Brennraum der Brennkraftmaschine. Durch die zuvor beschriebene Geometrie der Einspritzöffnungen bezüglich Durchmesser und Öffnungskonizität wird der Kraftstoff düsennah in kurzen breiten Einspritzstrahlen mit der Luft im Brennraum aufbereitet. Fließt der Kraftstoff bei weiterer Öffnung der Düsennadel 5 in das Sackloch 9, so tritt auch Kraftstoff über die von dem Sackloch 9 ausgehenden zweiten Einspritzöffnungen 23 in den Brennraum. Aufgrund der Geometrie der zweiten Einspritzöffnungen 23 bezüglich Durchmesser und Öffnungskonizität tritt der Kraftstoff in langen und fokussierten Einspritzstrahlen mit hohem Impuls in den Brennraum der Brennkraftmaschine, so dass diese Einspritzstrahlen eine hohe Eindringtiefe aufweisen und die Aufbereitung mit der Luft im gesamten Brennraum erfolgt. Der Strahlaufbruch erfolgt somit später im Vergleich zum
Strahlaufbruch der ersten Einspritzöffnungen 13.
Durch die Lage und Geometrie der Einspritzöffnungen 13, 23 können die
Einspritzstrahlen der jeweiligen Phase des Einspritzvorgangs und somit an die Erfordernisse der jeweiligen Brennkraftmaschine angepasst werden, sodass eine optimale Verbrennung erzielt wird.

Claims

Ansprüche
1 . Kraftstoffinjektor, insbesondere Common-Rail-Injektor, für
Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1 ), in dem eine Bohrung (3) mit einer Längsachse (10) ausgebildet ist, die an einem Ende von einem konischen Ventilsitz (1 1 ) begrenzt wird, und mit einer hubbeweglichen Düsennadel (5), die mit dem konischen Ventilsitz (1 1 ) so
zusammenwirkt, dass durch die Hubbewegung der Düsennadel (5) ein Durchflussquerschnitt aus einem Druckraum (19) auf- und zugesteuert werden kann, und mit einem Sackloch (9), das sich der Düsennadel (5) abgewandt an den konischen Ventilsitz (1 1 ) anschließt, wobei in dem Ventilkörper (1 ) von dem konischen Ventilsitz (1 1 ) ausgehend mehrere erste Einspritzöffnungen (13) ausgebildet sind, wobei in dem Ventilkörper (1 ) von dem Sackloch (9) ausgehend mehrere zweite Einspritzöffnungen (23) ausgebildet sind, wobei die ersten Einspritzöffnungen (13) jeweils dieselbe Geometrie aufweisen und die zweiten Einspritzöffnungen (23) jeweils dieselbe Geometrie aufweisen, wobei die Einspritzöffnungen (13, 23) jeweils eine kreisförmige Eintrittsöffnung (20) und eine kreisförmige Austrittsöffnung (24) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser der Eintrittsöffnung (20) der ersten Einspritzöffnungen (13) kleiner ist als der Durchmesser der Eintrittsöffnung (20) der zweiten Einspritzöffnungen (23) und dass die Öffnungskonizität der ersten Einspritzöffnungen (13) kleiner ist als die Öffnungskonizität der zweiten Einspritzöffnungen (23), wobei die Öffnungskonizität als die Differenz zwischen dem Durchmesser der Eintrittsöffnung (20) und dem
Durchmesser der Austrittsöffnung (24) definiert ist.
2. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Eintrittsöffnungen (20) der ersten Einspritzöffnungen (13) einen
Durchmesser kleiner als 140 μηη, vorzugsweise kleiner als 120 μηη, und die Einspritzöffnungen (13) eine Öffnungskonizität kleiner als 10 μηη aufweisen.
3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Eintrittsöffnungen (20) der zweiten Einspritzöffnungen (23) einen
Durchmesser, welcher größer als der Durchmesser der Eintrittsöffnung (20) der ersten Einspritzöffnungen (13) ist, jedoch höchstens dem bis zu 1 ,5-fachen Durchmesser der Eintrittsöffnung (20) der ersten
Einspritzöffnungen (13) entspricht, und die Einspritzöffnungen (23) eine Öffnungskonizität größer als 20 μηι aufweisen.
4. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Einspritzöffnungen (13) und die zweiten
Einspritzöffnungen (23) kreiskegelstumpfförmig ausgebildet sind.
5. Kraftstoffinjektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Einspritzöffnungen (13) über den Umfang des Ventilkörpers (1 ) verteilt angeordnet sind und die
Eintrittsöffnungen (20) der ersten Einspritzöffnungen (13) in einer gemeinsamen Radialebene des Ventilkörpers (1 ) liegen.
6. Kraftstoffinjektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Einspritzöffnungen (23) über den Umfang des Ventilkörpers (1 ) verteilt angeordnet sind und die
Eintrittsöffnungen (20) der zweiten Einspritzöffnungen (23) in einer gemeinsamen Radialebene des Ventilkörpers (1 ) liegen.
7. Kraftstoffinjektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Einspritzöffnungen (13) bezüglich der Längsachse (10) der Bohrung (3) unterschiedliche Neigungen aufweisen.
8. Kraftstoffinjektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Einspritzöffnungen (23) bezüglich der Längsachse (10) der Bohrung (3) unterschiedliche Neigungen aufweisen.
9. Kraftstoffinjektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der ersten Einspritzöffnungen (13) der Anzahl der zweiten Einspritzöffnungen (23) entspricht.
10. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass die Anzahl der ersten Einspritzöffnungen (13) größer ist als die Anzahl der zweiten Einspritzöffnungen (23).
1 1 . Kraftstoff! njektor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Einspritzöffnungen (13) und die zweiten Einspritzöffnungen (23) in Achsrichtung zum Ventilkörper (1 ) paarweise übereinander angeordnet sind.
2. Kraftstoffinjektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die übereinanderliegenden ersten
Einspritzöffnungen (13) und zweiten Einspritzöffnungen (23) den gleichen Einspritzwinkel aufweisen.
3. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch
gekennzeichnet, dass die übereinanderliegenden ersten
Einspritzöffnungen (13) und zweiten Einspritzöffnungen (23)
unterschiedliche Einspritzwinkel aufweisen und in Einspritzrichtung aufeinander zulaufend ausgerichtet sind, so dass sich deren
Einspritzstrahlen innerhalb des Brennraums kreuzen.
4. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel (5) eine Ventildichtfläche (7) ausgebildet ist, mit der die Düsennadel (5) in ihrer Schließstellung auf dem konischen Ventilsitz (1 1 ) aufliegt, wobei der Eintrittsbereich (20) der ersten Einspritzöffnungen (13) in dem Auflagebereich der Düsennadel (5) liegt und von dieser abgedeckt werden.
5. Kraftstoff! njektor nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (19) zwischen der Düsennadel (5) und der
Wandung der Bohrung (5) ausgebildet ist.
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