WO2002090800A1 - Schaltbares getriebe - Google Patents

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WO2002090800A1
WO2002090800A1 PCT/EP2002/004686 EP0204686W WO02090800A1 WO 2002090800 A1 WO2002090800 A1 WO 2002090800A1 EP 0204686 W EP0204686 W EP 0204686W WO 02090800 A1 WO02090800 A1 WO 02090800A1
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actuating device
actuating
actuated
pressure medium
force
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PCT/EP2002/004686
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Helmut EYMÜLLER
Siegfried STÜTZLE
Jürgen LEGNER
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves

Definitions

  • the invention relates to a switchable transmission according to the one defined in the preamble of claim 1
  • Generic switchable transmissions are used in particular in mobile excavators, wheel loaders and similar machines.
  • the individual gear stages of the gearbox can be switched on and off alternately via a friction clutch.
  • At least two of the friction clutches are designed as spring-loaded clutches and can be controlled by oil pressure in the opening direction, which is generated by a pressure medium source.
  • a friction clutch is preferably designed as a brake and has a static, oil-free oil supply.
  • Such a switchable transmission is disclosed in EP 0 408 592 B1, in which a first actuating device can be actuated by pressurizing it in the opening direction and actuated by depressurization via a spring force in the closing direction, and a second actuating device can be actuated in the opening direction by pressurizing it and in the closing direction by depressurizing it is operable to a spring force, wherein the two ⁇ Actuate the transmission devices are arranged coaxially with each other. Who depressurized ⁇ the two actuating devices, and thus both clutches closed, the / output of the transmission is blocked, thereby achieving a parking brake position.
  • the spring force of the first actuating device is designed such that the clutch associated with the first actuating device ⁇ exceeds the required torque. can carry.
  • the spring force of the second actuating device is also designed so that the clutch belonging to the second actuating device can transmit the required torque. If the parking brake is applied when the transmission is rotating, ie when the vehicle is moving, the first and second actuating devices are depressurized, as a result of which both clutches are actuated in the closing direction by the spring forces. This is also achieved if the pressure medium source does not supply the required pressure level due to a defect or the pressure medium supply lines are damaged. Since the spring forces of the actuating devices are designed in such a way that the required torques can be transmitted, excessive braking is achieved when braking in this way, as a result of which the vehicle can get into uncontrolled situations.
  • EP 0 466 742 B1 discloses a switchable transmission in which two clutches can be actuated in the opening direction by pressurizing the actuating devices and actuated in the closing direction by depressurizing the actuating devices, the output of the transmission being brakable when both actuating devices are depressurized, a pressure medium source additionally having a memory supplied with pressure medium which, in the event of such braking, supplies a first actuating device with pressure medium until the transmission has braked the vehicle in a controlled manner. Providing the actuating devices with pressure medium in this way is very complex and expensive.
  • EP 0 659 250 Bl and EP 0 745 199 Bl disclose a switchable transmission with spring-loaded brakes, in which the actuating devices can be pressurized with a throttle check valve, whereby the actuating devices can be actuated quickly in the opening direction, but the closing process proceeds slowly. This ensures that one clutch always opens first before the second clutch is closed.
  • the present invention has for its object to provide a switchable transmission, which is characterized by a simple structure of the actuating devices and elaborate hydraulic controls are omitted.
  • the invention is achieved with a switchable transmission of the generic type, which also has the characterizing features of the main claim.
  • the switchable transmission has at least two actuating devices which can be actuated by pressurization in the opening direction and by depressurization by means of a spring in the closing direction.
  • the actuating devices are arranged such that a first actuating device actuates a brake in the closing direction via a spring force in the depressurized state. If a second actuator against a If spring force is actuated in the opening direction, the spring force of the first actuation device and additionally a hydraulic force from the pressurization of the second actuation device acts on the first actuation device. If pressure is applied to the first actuating device and the second actuating device is depressurized, the spring of the second actuating device actuates it in the closing direction.
  • both actuation devices are depressurized, which corresponds to an emergency braking process, only the spring force of the first actuation device acts on the first actuation device and the spring force of the second actuation device acts on the second actuation device. It is thus possible to design the spring force of the first actuating device in such a way that the dynamic braking of the vehicle takes place in a controlled manner and the required transferable torque can be transmitted via the first actuating device when a gear is shifted, since in this case the hydraulic force is added to the spring force Force of the second actuator is added up.
  • the first actuating device preferably consists of a piston actuated by a spring, which is arranged in the housing of the transmission, the housing of the transmission forming part of the cylinder of the actuating device, as a result of which a static oil supply is achieved.
  • the piston of the second actuation device is arranged coaxially to the piston of the first actuation device, the piston of the first actuation device forming the cylinder for the second actuation device.
  • the pressure medium supply to the piston of the second actuation device is preferably arranged by the piston of the first actuation device, as a result of which the second actuation device also has a static pressure medium supply having.
  • the spring force of the second actuation device is preferably designed such that, in the event of dynamic emergency braking, ie when both actuation devices are depressurized, the clutch belonging to the second actuation device is closed such that the disks of the clutch have no differential speed during dynamic braking and the dynamic one Braking takes place via a decreasing differential speed of the clutch belonging to the first actuating device.
  • the coupling of the first actuating device is preferably arranged radially outside the coupling of the second actuating device, as a result of which good heat dissipation and heat capacity are achieved by the radially larger fins.
  • the actuating devices and the associated couplings are preferably arranged axially in the same area.
  • both the first actuating device and the second actuating device can be designed with a static oil supply.
  • the spring of the second actuating device is designed such that, in the event of emergency braking, the clutch belonging to the second actuating device has no differential speed, and the dynamic braking takes place via the coupling belonging to the first actuating device, but this is arranged radially outside the clutch belonging to the second actuating device sufficient heat dissipation is guaranteed.
  • gears in the transmission are arranged in such a way that the first gear is engaged when the clutch belonging to the first actuating device is closed and the second gear is engaged when the clutch belonging to the second actuating device is closed, this ensures that the second is always applied in the event of emergency braking Gear is switched, so that in the event of an emergency braking from the second gear there is no impermissible braking in the first gear, since the deceleration would be too high in this gear.
  • a drive motor not shown drives a drive shaft 1.
  • the drive motor can be an internal combustion engine or a hydrostatic or an electric motor.
  • the drive shaft 1 is connected on the one hand to plates of a clutch 2 and on the other hand to an inner central wheel 3 of a planetary gear 4.
  • Planet carrier 5 of the planetary gear 4 forms the output of the gear and the outer central wheel 6 is connected on the one hand with plates of the clutch 2 and on the other hand with plates of the brake 7.
  • the outer plates of the brake 7 are connected to the housing 8 and the inner plates of the
  • Brake 7 are connected to the outer central wheel 6.
  • the first actuating device 9 is actuated in the opening direction in that pressure medium in the space 10 moves the piston 11 against the spring force of the spring 12.
  • the piston 11 of the first actuating device 9 is actuated in the closing direction in that the space 10 is depressurized and the spring force of the spring 12 presses the piston onto the brake 7.
  • the second actuating device 13 is actuated in the opening direction in that pressure medium is passed through the piston 11 into the space 14 and moves the piston 15 against the spring force of the spring 16. If the space 14 is depressurized, the piston 15 is pressed onto the clutch 2 by the spring force of the spring 16.
  • the first gear of the transmission is shifted in that a pressure medium source 17, which in the case of a hydrostatic drive can also be the feed pump of the hydrostatic drive, directs pressure medium to a parking brake valve 18 and is conveyed from there via a pressure protection valve 19 to a gear shift valve 20.
  • the gearshift valve is reversed to the left against the spring force in the first gear, as a result of which pressure medium enters the line 21 and, via a throttle check valve 22, through the piston 11 into the space 14.
  • the piston 15 becomes its own against the spring force of the spring 16 one end moved and the clutch 2 opened.
  • pressure medium is conducted via line 23 from space 10 and memory 24 via throttle check valve 25 and gearshift valve 20 into the pressure medium reservoir.
  • the piston 11 moves by the spring force of the spring 12 and the pressure in the space 14 on the brake 7 and closes it.
  • the piston 11 thus presses with a total force from the force of the spring 12 and the hydraulic force from the space 14 onto the plates of the brake 7.
  • the force of the spring 12 and the area in the space 14 are designed so that the brake 7 requires it Can transmit torque.
  • the gearshift valve 20 is reversed, as a result of which the hydraulic pressure reaches the space 10 via the line 23 and moves the piston 11 against the spring force of the spring 12.
  • the brake 7 is thus opened.
  • the pressure medium is discharged from the space 14 via the throttle check valve 22 and the line 21 into the pressure medium reservoir.
  • the piston 15 closes the clutch 2 with the aid of the spring force of the spring 16
  • EP 0 659 250 B1 described to achieve. If an emergency stop is initiated, this can e.g. B. happen due to a defect in the pressure medium source 17 or by manually reversing the parking brake valve 18 or reversing the pressure relief valve 19, the line 21 and the line 23 is depressurized. This can e.g. B. also happen due to a line break in the two lines. If the lines 21 and 23 are depressurized, the pressure in the rooms 14 and 10 also decreases via the throttle check valves 22 and 25, as a result of which the pistons 11 and 15, the clutch 2 and the Close brake 7.
  • the vehicle due to the lower contact pressure on the brake 7 braked in a controlled manner.
  • the braking is achieved exclusively via a differential speed of the disks in the brake 7, since the spring force of the spring 16 is designed so that the disks of the clutch 2 have no differential speed. It is thus possible to absorb the heat generated by the brake 7. If different braking torques are required for different vehicles due to different weights, the braking torque can be changed by changing the spring forces of the springs 12 or by changing the number of plates of the brake 7.
  • valve block 26 The simple control of the transmission makes it possible to attach or integrate the valve block 26 as well as the accumulator 24 and the throttle check valves 22 and 25 on the transmission housing, which results in a compact, maintenance-free arrangement.
  • a front axle shutdown 27 can also be arranged in the valve block 26. It is also possible to change gears without interrupting traction. It is possible to close the clutch 2 and the brake 7 in a pressure-modulated manner via proportional valves. The modulation is carried out by pressure control valves, which are arranged on the gearbox and are controlled via the on-board electronics or electronics attached to the gearbox. To be able to tow the vehicle in the event of a defect in which the

Abstract

In einem schaltbaren Getriebe sind mindestens zwei durch Federkraft im Schliesssinne und durch Druckbeaufschlagung im Öffnungssinne betätigbare Kupplungen (2, 7) angeordnet, wobei der Abtrieb des Getriebes durch Drucklosschalten beider Betätigungsreinrichtungen (9, 13) und somit Schliessen beider Kupplungen (2, 7) gebremst wird. Bei druckbeaufschlagter zweiter Betätigungseinrichtung (13) setzt sich die Betätigungskraft der ersten Betätigungseinrichtung (9) aus einer Federkraft der ersten Betätigungseinrichtung (9) und einer hydraulischen Kraft aus der Druckbeaufschlagung der zweiten Betätigungseinrichtung (13) zusammen. Somit kann die zur ersten Betätigungseinrichtung gehörende Kupplung, je nachdem, ob die zweite Betätigungseinrichtung mit Druck beauschlagt ist oder nicht, mit verschiedenen Kräften beaufschlagt werden.

Description

Schaltbares Getriebe
Die Erfindung bezieht sich auf ein schaltbares Getrie- be nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten
Art.
Gattungsgemäße schaltbare Getriebe werden insbesondere in Mobilbaggern, Radladern und ähnlichen Arbeitsmaschinen eingesetzt. Dabei sind die einzelnen Gangstufen des Schaltgetriebes über je eine Reibungskupplung wechselweise zu- und abschaltbar. Wenigstens zwei der Reibungskupplungen sind als Federspeicherkupplungen ausgebildet und durch Öldruck im Öffnungssinne aufsteuerbar, welcher von einer Druckmittelquelle erzeugt wird. Vorzugsweise ist eine Reibungskupplung als Bremse ausgeführt und besitzt eine statische, leckölfreie Ölzuführung.
Ein derartiges schaltbares Getriebe ist in der EP 0 408 592 Bl offenbart, in welchem eine erste Betätigungseinrichtung durch Druckbeaufschlagen im Öffnungssinne betätigbar und durch Drucklosschalten über eine Federkraft im Schließsinne betätigbar ist, und eine zweite Betätigungseinrichtung durch Druckbeaufschlagung im Öffnungssinne betätigbar und im Schließsinne durch Drucklosschalten über eine Federkraft betätigbar ist, wobei die beiden Betäti¬ gungseinrichtungen koaxial zueinander angeordnet sind. Wer¬ den beide Betätigungseinrichtungen drucklos geschaltet und somit beide Kupplungen geschlossen, ist der /Abtrieb des Getriebes blockiert, wodurch eine Parkbremsstellung erreicht wird. Die Federkraft der ersten Betätigungseinrichtung ist so ausgelegt, daß die zur ersten Betätigungsein¬ richtung zugehörige Kupplung das benötigte Drehmoment über- tragen kann. Ebenso ist die Federkraft der zweiten Betätigungseinrichtung so ausgelegt, daß die zur zweiten Betätigungseinrichtung gehörende Kupplung das benötigte Drehmoment übertragen kann. Wird die Parkbremse bei drehendem Abtrieb des Getriebes, d. h. bei fahrendem Fahrzeug, eingelegt, so werden die erste und die zweite Betätigungseinrichtung drucklos geschaltet, wodurch beide Kupplungen durch die Federkräfte im Schließsinne betätigt werden. Ebenso wird dies erreicht, wenn die Druckmittelquelle in- folge eines Defekts das benötigte Druckniveau nicht liefert oder die Druckmittelzuführungen beschädigt sind. Da die Federkräfte der Betätigungseinrichtungen so ausgelegt sind, daß die benötigten Drehmomente übertragen werden können, wird bei einer derartigen Bremsung eine zu starke Verzöge- rung erreicht, wodurch das Fahrzeug in unkontrollierte Situationen geraten kann.
Die EP 0 466 742 Bl offenbart ein schaltbares Getriebe, bei welchem zwei Kupplungen durch Druckbeaufschlagung der Betätigungseinrichtungen im Öffnungssinne betätigbar und durch Drucklosschalten der Betätigungseinrichtungen im Schließsinne betätigbar sind, wobei bei Drucklosschaltung beider Betätigungseinrichtungen der Abtrieb des Getriebes bremsbar ist, wobei eine Druckmittelquelle zusätzlich einen Speicher mit Druckmittel versorgt, welcher im Falle einer derartigen Bremsung eine erste Betätigungseinrichtung so lange mit Druckmittel versorgt, bis das Getriebe das Fahrzeug kontrolliert abgebremst hat. Eine derartige Versorgung der Betätigungseinrichtungen mit Druckmittel ist sehr auf- wendig und teuer. Da bei diesem Getriebe nur eine Betätigungseinrichtung eine statische Ölzuführung aufweist, die Ölzuführung zur zweiten Betätigungseinrichtung dynamisch ausgeführt ist, ist es notwendig zu gewährleisten, daß bei einer Notbremsung der Speicher immer mit der ersten Betätigungseinrichtung verbunden ist. Durch die Anordnung einer statischen und einer dynamischen Druckmittelzuführung in einem Getriebe weist das Getriebe erheblich mehr Teile und Dichtstellen auf.
Die EP 0 659 250 Bl und die EP 0 745 199 Bl offenbaren ein schaltbares Getriebe mit Federspeicherbremsen, bei welchen die Betätigungseinrichtungen über ein Drosselrück- schlagventil mit Druckmittel beaufschlagbar sind, wodurch die Betätigungseinrichtungen schnell im Öffnungssinne betätigt werden können, jedoch der Schließvorgang langsam abläuft. Hierdurch ist gewährleistet, daß immer eine Kupplung zuerst öffnet, bevor die zweite Kupplung geschlossen ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein schaltbares Getriebe zu schaffen, welches sich durch einen einfachen Aufbau der Betätigungseinrichtungen auszeichnet und aufwendige hydraulische Ansteuerungen entfal- len.
Die Erfindung wird mit einem, auch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs aufweisenden, gattungsgemäßen schaltbaren Getriebe gelöst.
Erfindungsgemäß weist das schaltbare Getriebe mindestens zwei Betätigungseinrichtungen auf, welche durch Druckbeaufschlagung im Öffnungssinne und durch Drucklosschaltung über eine Feder im Schließsinne betätigbar sind. Die Betätigungseinrichtungen sind so angeordnet, daß eine erste Betätigungseinrichtung im drucklosen Zustand über eine Federkraft eine Bremse im Schließsinne betätigt. Wird gleichzeitig eine zweite Betätigungseinrichtung gegen eine Federkraft im Öffnungssinne betätigt, so wirkt auf die erste Betätigungseinrichtung die Federkraft der ersten Betätigungseinrichtung und zusätzlich eine hydraulische Kraft aus der Druckbeaufschlagung der zweiten Betätigungseinrich- tung. Wird die erste Betätigungseinrichtung mit Druck beaufschlagt und die zweite Betätigungseinrichtung drucklos geschaltet, so betätigt die Feder der zweiten Betätigungseinrichtung diese im Schließsinne. Werden beide Betätigungseinrichtungen drucklos geschaltet, welches einem Not- bremsvorgang entspricht, so wirkt auf die erste Betätigungseinrichtung nur die Federkraft der ersten Betätigungseinrichtung und auf die zweite Betätigungseinrichtung die Federkraft der zweiten Betätigungseinrichtung. Somit ist es möglich, die Federkraft der ersten Betätigungs- einrichtung so auszulegen, daß die dynamische Abbremsung des Fahrzeugs kontrolliert ablaufen und das benötigte übertragbare Drehmoment bei einer Schaltung eines Ganges über die erste Betätigungseinrichtung übertragen werden kann, da in diesem Fall zur Federkraft noch die hydraulische Kraft der zweiten Betätigungseinrichtung aufsummiert wird. Vorzugsweise besteht die erste Betätigungseinrichtung aus einem über eine Feder betätigten Kolben, welcher im Gehäuse des Getriebes angeordnet ist, wobei das Gehäuse des Getriebes einen Teil des Zylinders der Betätigungseinrichtung bildet, wodurch eine statische Ölzuführung erreicht wird. Der Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung ist koaxial zum Kolben der ersten Betätigungseinrichtung angeordnet, wobei der Kolben der ersten Betätigungseinrichtung den Zylinder für die zweite Betätigungseinrichtung bildet. Die Druckmittelzuführung zum Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise durch den Kolben der ersten Betätigungseinichtung angeordnet, wodurch auch die zweite Betätigungseinrichtung eine statische Druckmittelzuführung aufweist. Vorzugsweise ist die Federkraft der zweiten Betätigungseinrichtung so ausgelegt, daß bei einer dynamischen Notabbremsung, d. h., bei Drucklosschalten beider Betätigungseinrichtungen, die zur zweiten Betätigungsein- richtung gehörende Kupplung so geschlossen wird, daß die Lamellen der Kupplung während der dynamischen Abbremsung keine Differenzdrehzahl aufweisen und die dynamische Abbremsung über eine abnehmende Differenzdrehzahl der zur ersten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist die Kupplung der ersten Betätigungseinrichtung radial außerhalb der Kupplung der zweiten Betätigungseinrichtung angeordnet, wodurch eine gute Wärmeabfuhr sowie Wärmekapazität durch die radial größeren Lamellen erreicht wird. Vorzugsweise sind die Betätigung- seinrichtungen und die dazugehörigen Kupplungen axial im selben Bereich angeordnet.
Durch die Anordnung der Kupplungen bzw. Bremsen und der Betätigungseinrichtungen im axial selben Bereich wird eine geringe Baulänge des Getriebes erreicht. Indem der Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung innerhalb des Kolbens der ersten Betätigungseinrichtung angeordnet ist und der Kolben der ersten Betätigungseinrichtung den Zylinder für den Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung bildet, ist es möglich, die Betätigungseinrichtungen kompakt auszuführen und indem die Druckmittelzufuhr zum Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung durch den Kolben der ersten Betätigungseinrichtung geführt wird, kann sowohl die erste Betätigungseinrichtung als auch die zweite Betäti- gungseinrichtung mit einer statischen Ölzuführung ausgeführt sein. Indem beim Drucklosschalten der ersten Betätigungseinrichtung und Druckbeaufschlagen der zweiten Betätigungseinrichtung auf die Kupplung der ersten Betätigungs- einrichtung die Federkraft der ersten Betätigungseinrichtung und die hydraulische Kraft der zweiten Betätigungseinrichtung wirkt, ist es möglich, bei dem geschalteten Gang ausreichend Drehmoment übertragen zu können, und bei einer Notbremsung, d. h. bei Drucklosschalten beider Betätigungseinrichtungen, das Fahrzeug kontrolliert abzubremsen. Somit sind keine aufwendigen Speicher und Steuerungseinrichtungen notwendig. Ebenso wird der Bauraum für die Feder der ersten Betätigungseinrichtung verringert, da die Federkraft redu- ziert ist. Indem die Feder der zweiten Betätigungseinrichtung so ausgelegt ist, daß bei einer Notbremsung die zur zweiten Betätigungseinrichtung gehörende Kupplung keine Differenzdrehzahl aufweist, und die dynamische Abbremsung über die zur ersten Betätigungseinrichtung gehörende Kup- plung erfolgt, diese jedoch radial außerhalb der zur zweiten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupplung angeordnet ist, ist eine ausreichende Wärmeabfuhr gewährleistet. Sind die Gänge im Getriebe so angeordnet, daß bei geschlossener, zur ersten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupp- lung der erste Gang geschaltet ist, und bei geschlossener, zur zweiten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupplung der zweite Gang geschaltet ist, ist gewährleistet, daß bei einer Notbremsung immer der zweite Gang geschaltet wird, wodurch bei einer Notbremsung aus dem zweiten Gang keine unzulässige Abbremsung im ersten Gang erfolgt, da in diesem Gang die Verzögerung zu hoch wäre.
Weitere Merkmale sind der Figuren-Beschreibung zu entnehmen .
Die einzige Figur zeigt einen Ausschnitt aus einem schaltbaren Zweigang-Getriebe mit dazugehöriger hydraulischer Steuerung. Ein nicht dargestellter Antriebsmotor treibt eine Antriebswelle 1 an. Der Antriebsmotor kann ein Verbrennungsmotor oder ein hydrostatischer oder ein elektrischer Motor sein. Die Antriebswelle 1 ist einerseits mit Lamellen einer Kupplung 2 und andererseits mit einem inne- ren Zentralrad 3 eines Planetengetriebes 4 verbunden. Der
Planetenträger 5 des Planetengetriebes 4 bildet den Abtrieb des Getriebes und das äußere Zentralrad 6 ist einerseits mit Lamellen der Kupplung 2 und andererseits mit Lamellen der Bremse 7 verbunden. Die Außenlamellen der Bremse 7 sind mit dem Gehäuse 8 verbunden und die Innenlamellen der
Bremse 7 sind mit dem äußeren Zentralrad 6 verbunden. Die erste Betätigungseinrichtung 9 wird im Öffnungssinne betätigt, indem Druckmittel im Raum 10 den Kolben 11 gegen die Federkraft der Feder 12 bewegt. Der Kolben 11 der er- sten Betätigungseinrichtung 9 wird im Schließsinne betätigt, indem der Raum 10 drucklos geschaltet wird und die Federkraft der Feder 12 den Kolben auf die Bremse 7 drückt. Die zweite Betätigungseinrichtung 13 wird im Öffnungssinne betätigt, indem Druckmittel durch den Kolben 11 in den Raum 14 geleitet wird und den Kolben 15 gegen die Federkraft der Feder 16 bewegt. Ist der Raum 14 drucklos, so wird der Kolben 15 durch die Federkraft der Feder 16 auf die Kupplung 2 gedrückt. Der erste Gang des Getriebes wird geschaltet, indem eine Druckmittelquelle 17, welche bei einem hydrostatischen Antrieb auch die Speisepumpe des hydrostatischen Antriebs sein kann, Druckmittel zu einem Parkbremsventil 18 leitet und von dort über ein Druckabsicherungsventil 19 zu einem Gangschaltventil 20 gefördert wird. Das Gangschaltventil wird im ersten Gang gegen die Federkraft nach links umgesteuert, wodurch Druckmittel in die Leitung 21 und über ein Drosselrückschlagventil 22 durch den Kolben 11 in den Raum 14 gelangt. Dadurch wird der Kolben 15 gegen die Federkraft der Feder 16 zu seinem einen Ende bewegt und die Kupplung 2 geöffnet. Gleichzeitig wird über die Leitung 23 Druckmittel aus dem Raum 10 und dem Speicher 24 über das Drosselrückschlagventil 25 und das Gangschaltventil 20 in das Druckmittelreservoir geleitet. Somit bewegt sich der Kolben 11 durch die Federkraft der Feder 12 und den Druck im Raum 14 auf die Bremse 7 und schließt diese. Der Kolben 11 drückt somit mit einer Summenkraft aus der Kraft der Feder 12 und der hydraulischen Kraft aus dem Raum 14 auf die Lamellen der Bremse 7. Die Kraft der Feder 12 und die Fläche im Raum 14 sind so ausgelegt, daß die Bremse 7 das benötigte Drehmoment übertragen kann. Wird der zweite Gang geschaltet, so wird das Gangschaltventil 20 umgesteuert, wodurch der hydraulische Druck über die Leitung 23 in den Raum 10 gelangt und den Kolben 11 gegen die Federkraft der Feder 12 bewegt. Somit wird die Bremse 7 geöffnet. Gleichzeitig wird das Druckmittel aus dem Raum 14 über das Drosselrückschlagventil 22 und die Leitung 21 in das Druckmittelreservoir abgeführt. Der Kolben 15 schließt die Kupplung 2 mit Hilfe der Federkraft der Feder 16. Gleichzeitig wird der Speicher 24 wieder mit
Druckmittel befüllt, um bei einer Rückschaltung ein sehr gutes Schaltverhalten, wie z. B. in der
EP 0 659 250 Bl beschrieben, zu erreichen. Wird eine Notbremsung eingeleitet, dies kann z. B. durch einen Defekt an der Druckmittelquelle 17 oder durch manuelles Umsteuern des Parkbremsventils 18 oder einer Umsteuerung des Druckabsicherungsventils 19 geschehen, so ist die Leitung 21 und die Leitung 23 drucklos. Dies kann z. B. auch durch einen Leitungsbruch der beiden Leitungen geschehen. Sind die Leitun- gen 21 und 23 drucklos, so baut sich auch der Druck in den Räumen 14 und 10 über die Drosselrückschlagventile 22 und 25 ab, wodurch die Kolben 11 und 15 die Kupplung 2 und die Bremse 7 schließen. Da auf den Kolben 11 jedoch nur die Federkraft der Feder 12 wirkt, diese jedoch so ausgelegt ist, daß das für den Gang benötigte Drehmoment nur durch die Summe der Federkraft der Feder 12 und der hydraulischen Kraft im druckbeaufschlagten Raum 14 erreicht wird, wird das Fahrzeug aufgrund der geringeren Anpreßkraft auf die Bremse 7 kontrolliert abgebremst. Hierbei wird die Abbremsung ausschließlich über eine Differenzdrehzahl der Lamellen in der Bremse 7 erreicht, da die Federkraft der Feder 16 so ausgelegt ist, daß die Lamellen der Kupplung 2 keine Differenzdrehzahl aufweisen. Somit ist es möglich, die erzeugte Wärme durch die Bremse 7 aufzunehmen. Sind für verschiedene Fahrzeuge aufgrund verschiedener Gewichte unterschiedliche Bremsmomente gefordert, so kann durch Ver- änderung der Federkräfte der Federn 12 oder der Veränderung der Lamellenzahl der Bremse 7 das Bremsmoment verändert werden. Durch die einfache Ansteuerung des Getriebes ist es möglich, den Ventilblock 26 sowie den Speicher 24 und die Drosselrückschlagventile 22 und 25 am Getriebegehäuse an- zubauen oder zu integrieren, wodurch eine kompakte, wartungsfreie Anordnung entsteht. Im Ventilblock 26 kann ebenso eine Vorderachsabschaltung 27 angeordnet sein. Ebenso ist es möglich, den Gangwechsel auch ohne Zug- kraftunterbrechung durchzuführen. Es besteht die Möglich- keit, die Kupplung 2 und die Bremse 7 über Proportionalventile druckmoduliert zu schließen. Die Modulation erfolgt durch Druckregelventile, welche am Getriebe angeordnet sind und über die Bordelektronik oder eine am Getriebe befestigte Elektronik angesteuert werden. Um das Fahrzeug bei einem Defekt abschleppen zu können, bei welchem die
Räume 14 und 10 mit Druckmittel befüllt, jedoch drucklos, und somit die Kupplung 2 und die Bremse 7 geschlossen sind, besteht die Möglichkeit, über eine externe Druckmittelver- sorgung die Betätigungseinrichtungen im Öffnungssinne zu betätigen.
Hierbei wird die Zuführung zum Raum 14 verschlossen und über eine Druckmittelversorgung Druckmittel in den
Raum 10 eingebracht. Da das Druckmittel im Raum 14 nicht entweichen kann, wird der Kolben 15 durch die Bewegung des Kolbens 11 ebenfalls im Öffnungssinne betätigt, wobei von der Druckmittelversorgung nur das Druckmittelvolumen für den Raum 10 bereitgestellt wird. Somit kann die Druckmittelversorgung für diese Betätigung kleiner dimensioniert werden.
Bezugs zeichen
1 Antriebswelle
2 Kupplung
3 inneres Zentralrad
4 Planetengetriebe
5 Planetenträger
6 äußeres Zentralrad
7 Bremse
8 Gehäuse
9 erste Betätigungseinrichtung
10 Raum
11 Kolben
12 Feder
13 zweite Betätigungseinrichtung
14 Raum
15 Kolben
16 Feder
17 Druckmittelquelle
18 Parkbremsventil
19 Druckabsicherungsventil
20 Gangschaltventil
21 Leitung
22 Drosselrückschlagventil
23 Leitung
24 Speicher
25 Drosselrückschlagventil
26 Ventilblock
27 Vorderachsabschaltung

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Schaltbares Getriebe mit mindestens zwei Gängen, bei welchem ein erster Gang durch Drucklosschalten einer durch Federkraft im Schließsinne betätigbaren und durch Druckbeaufschlagung im Öffnungssinne betätigbaren ersten Betätigungseinrichtung (9) schaltbar ist und ein zweiter Gang durch Drucklosschalten einer durch Federkraft im Schließsinne betätigbaren und durch Druckbeaufschlagung im Öffnungssinne betätigbaren zweiten Betätigungseinrichtung (13) schaltbar ist und bei Drucklosschalten der ersten und zweiten Betätigungseinrichtung (9, 13) ein Abtrieb des Getriebes bremsbar ist, dadurch g e k e n n z e i c'h - n e t , daß bei im Öffnungssinne betätigter zweiter Betätigungseinrichtung (13) die Betätigungskraft der im Schließsinne betätigten ersten Betätigungseinrichtung (9) durch die Federkraft der ersten Betätigungseinrichtung (9) und durch eine Druckkraft, welche sich aus der Druckbeauf- schlagung der zweiten Betätigungseinrichtung (13) ergibt, gebildet wird.
2. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß bei Drucklosschalten der ersten und zweiten Betätigungseinrichtung (9, 13) die Betätigungskraft der ersten Betätigungseinrichtung (9) aus der Federkraft der Feder (12) der ersten Betätigungseinrichtung (9) und die Betätigungskraft der zweiten Betätigungseinrichtung (13) aus der Federkraft (16) der zweiten Betätigungseinrichtung gebildet wird.
3. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß bei im Öffnungssinne betätigter erster Betätigungseinrichtung (9) und bei im Schließsinne betätigter zweiter Betätigungseinrichtung (13) die Betätigungskraft der im Schließsinne betätigten zweiten Betätigungseinrichtung (13) ausschließlich durch die Federkraft der zweiten Betätigungseinrichtung (13) gebildet wird.
4. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Kolben (11) der ersten Betätigungseinrichtung (9) koaxial zu einem Kolben (15) der zweiten Betätigungseinrichtung (13) angeordnet ist und der Kolben (11) der ersten Betätigungseinrich- tung (9) den Zylinder für den Kolben (15) der zweiten Betätigungseinrichtung (13) bildet.
5. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß eine Druckmittelzufüh- rung der zweiten Betätigungseinrichtung (13) durch den Kolben (11) der ersten Betätigungseinrichtung (9) erfolgt.
6. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungseinrich- tungen (9, 13) auf Lamellenkupplungen (2, 7) wirken.
7. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Federkräfte der Betätigungseinrichtungen (9, 13) so ausgeführt sind, daß bei drehendem Abtrieb und Drucklosschalten der beiden Betä¬ tigungseinrichtungen (9, 13) eine radial außenliegende Kupplung (7) den Abtrieb über eine abnehmende Differenzdrehzahl der Lamellen dieser Kupplung (7) abbremst und La- mellen einer radial innenliegenden Kupplung während der Abbremsung keine Differenzdrehzahl aufweisen.
8. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß Druckmittel von einer Druckmittelquelle (17) über ein Gangschaltventil (20) entweder über einen Speicher (24) und ein Drosselrückschlagventil (25) mit der ersten Betätigungseinrichtung (9) oder über ein Drosselrückschlagventil (22) mit der zweiten Betä- tigungseinrichtung (13) verbindbar ist.
9. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen der Druckmittelquelle (17) und dem Gangschaltventil (20) ein Druckabsi- cherungsventil (19) und ein Parkbremsventil (18) angeordnet ist, wobei durch das Druckabsicherungsventil (19) und durch das Parkbremsventil (18) das Gangschaltventil (20) mit der Druckmittelquelle verbindbar oder trennbar ist.
10. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die erste und zweite Betätigungseinrichtung (9, 13) im Öffnungssinne betätigt werden, indem die Druckmittelzuführung zur zweiten Betätigungseinrichtung (13) verschlossen wird und die erste Betä- tigungseinrichtung (9) mit Druckmittel beaufschlagt wird.
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