KR101332338B1 - 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션 - Google Patents

중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션 Download PDF

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KR101332338B1 KR1020130029153A KR20130029153A KR101332338B1 KR 101332338 B1 KR101332338 B1 KR 101332338B1 KR 1020130029153 A KR1020130029153 A KR 1020130029153A KR 20130029153 A KR20130029153 A KR 20130029153A KR 101332338 B1 KR101332338 B1 KR 101332338B1
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길병구
김광민
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우림기계(주)
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Abstract

본 발명은 비상 견인시 각 변속장치의 해제를 위한 구조를 단순화 하면서도 종래 각 변속장치의 해제를 위해 사용되는 유압력에 비해 낮은 유압력으로도 해당 변속장치의 해제가 가능한 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션에 관한 것이다.
이를 위해, 본 발명은 외부케이싱 내에 구비되면서 속도에 따라 서로 다른 회전력을 전달하는 제1변속장치 및 제2변속장치; 후단에 설치된 제1스프링에 의한 복원력에 의해 수평 이동되면서 상기 제1변속장치를 체결 상태로 전환하거나 혹은, 선단에 구비된 제1유압공간 내로 제공되는 유압력에 의해 수평 이동되면서 상기 제1변속장치를 해제 상태로 전환하는 제1피스톤; 후단에 설치된 제2스프링에 의한 복원력에 의해 수평 이동되면서 상기 제2변속장치를 체결 상태로 전환하거나, 선단에 구비된 제2유압공간 내로 제공되는 유압력 혹은, 상기 제1피스톤의 추가 이동에 연동하여 선택적으로 수평 이동되면서 상기 제2변속장치를 해제 상태로 전환하는 제2피스톤; 상기 제1유압공간으로 유압력을 제공하도록 상기 외부케이싱에 관통 형성된 제1유압관로; 상기 제1유압관로 상에 구비되면서 동작 압력의 설정이 가능하게 구성된 압력 릴리프밸브; 그리고, 수동 조작력에 의해 상기 제1유압관로 내로 유압력을 제공하는 보조 유압제공부를 포함하여 구성됨을 특징으로 하는 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션가 제공된다.

Description

중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션{transmission having a device for handling a neutral position of gear}
본 발명은 트랜스미션에 관한 것으로써, 더욱 구체적으로는 비상 견인시 각 변속장치의 해제를 위한 구조를 단순화시킬 수 있도록 함으로써 제조 및 조립이 보다 원활히 이루어질 수 있도록 하며, 종래 각 변속장치의 해제를 위해 사용되는 유압력에 비해 현저히 낮은 유압력으로도 해당 변속장치의 원활한 해제 동작이 가능한 새로운 형태에 따른 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션에 관한 것이다.
일반적으로 트랜스미션은 차량의 엔진에서 발생된 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 바꾸어 전달하는 변속장치이다.
첨부된 도 1은 국내 등록특허 제10-0904790호에 개시된 종래의 트랜스미션 중 중장비에 주로 사용되고 있는 트랜스미션을 나타내고 있다.
이에 따르면, 종래의 일반적인 트랜스미션은 속도에 따라 서로 다른 회전력을 전달하는 제1변속장치(1) 및 제2변속장치(2)를 가지고 있으며, 상기 각 변속장치(1,2)들은 제1피스톤(3) 및 제2피스톤(4)의 선택적인 동작에 의해 체결 혹은, 해제 상태를 이룬다.
여기서, 상기 제1피스톤(3)은 제1스프링(5)에 의한 스프링력에 의해 체결 방향으로 작동되거나 혹은, 제1유압공간(3a) 내로 제공되는 유압에 의해 해제 방향으로 작동되고, 상기 제2피스톤(4)은 제2스프링(6)에 의한 스프링력에 의해 체결 방향으로 작동되거나 혹은, 제2유압공간(4a) 내로 제공되는 유압에 의해 해제 방향으로 작동된다.
이때 상기 제1변속장치(1) 및 제2변속장치(2)는 체결 방향으로 동시에 작동될 때, 종동 장치(7)가 파킹 브레이크로서 작동되도록 회전되지 않게 유지된다.
한편, 상기 트랜스미션에는 상기 제1변속장치(1) 및 제2변속장치(2)를 동시에 해제시키는 해제 장치가 구비된다.
즉, 주행 중 작동 불능에 따른 긴급 견인이 필요시될 경우 상기 해제 장치의 동작에 의해 상기 제1변속장치(1) 및 제2변속장치(2) 모두가 해제 상태를 이루도록 함으로써 해당 차량이 중립상태로 유지하고, 이를 통해 긴급 견인이 가능하도록 한 것이다.
이와 같은 해제 장치는 제1변속장치(1) 및 제2변속장치(2)의 동시 해제를 위한 해제 피스톤(8)을 포함하여 구성되며, 상기 해제 피스톤(8)은 해제용 유압공간(8a) 내로 제공되는 유압력에 의해 제1피스톤(3)을 향해 이동되면서 상기 제1피스톤(3)을 해제 방향으로 가압하는 역할을 한다. 이때 상기 제1피스톤(3)은 이동력 전달부재(3b)에 의해 제2피스톤(4)에 이동력을 전달할 수 있도록 구성됨으로써 상기 해제용 유압공간(8a) 내로 제공된 유압력에 의한 제1피스톤(3)의 이동과 함께 제2피스톤(4) 역시 해제 방향으로 이동될 수 있다.
하지만, 전술된 종래 기술에 따른 트랜스미션은 상기 해제 피스톤(8)의 작동을 위한 유압이 제공되는 해제용 유압공간(8a)이 극히 좁고 작음에 따라 상기 해제 피스톤(8)의 작동을 위한 유압력은 상대적으로 커야만 하고, 이로 인해 별도로 제공되는 유압 핸드펌프는 압력 용량이 큰 제품으로 구비하여야만 함으로써 유지 비용의 증가가 야기될 수밖에 없다는 문제점이 있다.
또한, 전술된 종래 기술에 따른 트랜스미션은 해제 피스톤(8)을 선택적으로 이동 가능하게 구성하여야 함에 따라 그의 제조 및 조립이 복잡하고 어려울 수밖에 없었던 문제점이 있다.
본 발명은 전술된 종래 기술에 따른 각종 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로써, 본 발명의 목적은 비상 견인시 각 변속장치의 해제를 위한 구조가 간단히 이루어질 수 있도록 하면서도 종래 각 변속장치의 해제를 위해 사용되는 유압력에 비해 현저히 낮은 유압력으로도 해당 변속장치의 원활한 해제 동작이 가능한 새로운 형태에 따른 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션을 제공하는데 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션에 따르면 외부케이싱 내에 구비되면서 속도에 따라 서로 다른 회전력을 전달하는 제1변속장치 및 제2변속장치; 후단에 설치된 제1스프링에 의한 복원력에 의해 수평 이동되면서 상기 제1변속장치를 체결 상태로 전환하거나 혹은, 선단에 구비된 제1유압공간 내로 제공되는 유압력에 의해 수평 이동되면서 상기 제1변속장치를 해제 상태로 전환하는 제1피스톤; 후단에 설치된 제2스프링에 의한 복원력에 의해 수평 이동되면서 상기 제2변속장치를 체결 상태로 전환하거나, 선단에 구비된 제2유압공간 내로 제공되는 유압력 혹은, 상기 제1피스톤의 추가 이동에 연동하여 선택적으로 수평 이동되면서 상기 제2변속장치를 해제 상태로 전환하는 제2피스톤; 상기 제1유압공간으로 유압력을 제공하도록 상기 외부케이싱에 관통 형성된 제1유압관로; 상기 제1유압관로 상에 구비되면서 동작 압력의 설정이 가능하게 구성된 압력 릴리프밸브; 그리고, 수동 조작력에 의해 상기 제1유압관로 내로 유압력을 제공하는 보조 유압제공부를 포함하여 구성됨을 특징으로 한다.
여기서, 상기 압력 릴리프밸브는 제1피스톤만의 이동을 위한 제1설정압력과, 제1피스톤 및 제2피스톤의 동시 이동을 위한 제2설정압력에 대한 선택적인 수동 조절이 가능하도록 구성됨을 특징으로 한다.
또한, 상기 제1설정압력은 해당 차량의 정상 동작시 제1피스톤을 설정된 거리만큼 이동시킬 수 있을 정도의 유압력이고, 상기 제2설정압력은 상기 제1설정압력에 비해 높은 압력으로 설정되면서 해당 차량의 강제 견인시 상기 제1피스톤을 상기 제1설정압력에 의한 이동 거리에 더해 추가적으로 이동하면서 제2피스톤을 이동시킬 수 있을 정도의 유압력임을 특징으로 한다.
이상에서와 같이 본 발명에 따른 트랜스미션의 중립 강제 장치는 차량의 고장에 의한 비상 견인시 별도의 보조 유압제공부 및 압력 릴리프밸브를 이용하여 제1유압공간으로의 유압 제공을 통해 트랜스미션이 강제적으로 중립 상태를 이루도록 함으로써 종래와 같은 별도의 해제 장치를 추가로 구비하지 않더라도 선택적인 강제 중립 조작이 가능하며, 전체적인 해제 구조가 간단히 이루어질 수 있음과 더불어 제조 단가의 저감 및 조립 시간의 단축을 이룰 수 있게 된 효과를 가진다.
즉, 제1변속장치의 체결 및 해제를 위한 동작과 트랜스미션의 중립 강제를 위한 동작이 모두 제1피스톤을 직접 이동시킴으로써 수행될 수 있도록 하여 별도의 해제 장치에 따른 추가 피스톤의 제공이 생략될 수 있기 때문에 부품수의 저감 및 구조의 단순화를 이룰 수 있게 된 것이다.
특히, 본 발명에 따른 트랜스미션의 중립 강제 장치를 이용한 강제 중립을 수행하기 위해 사용되는 유압력은 종래의 강제 중립을 수행하기 위해 제공되는 해제 피스톤의 표면적에 비해 월등히 넓은 제1피스톤에 제공되도록 함으로써 중립 강제를 위한 유압력을 종래에 비해 크게 낮출 수 있기 때문에 상대적으로 저가의 유압 장치를 이용하여도 원활한 중립 상태로의 전환이 가능하게 된 효과를 가진다.
도 1은 종래 일반적인 트랜스미션의 내부 구조를 설명하기 위해 나타낸 요부 상태도
도 2 내지 도 5는 본 발명의 실시예에 따른 트랜스미션의 각 상황별 변속상태를 설명하기 위해 나타낸 상태도
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 트랜스미션의 강제 중립 구조를 설명하기 위해 나타낸 요부 회로도
이하, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 트랜스미션의 중립 강제 장치를 첨부된 도 2 내지 도 6을 참조하여 설명하도록 한다.
첨부된 도 2는 본 발명의 실시예에 따른 중립 강제 구조가 적용된 트랜스미션을 나타내고 있으며, 이와 같은 본 발명의 실시예에 따른 트랜스미션은 크게 외부케이싱(100)과, 제1변속장치(110) 및 제2변속장치(120)와, 제1피스톤(130) 및 제2피스톤(140)과, 제1유압관로(181) 및 제2유압관로(182)와, 압력 릴리프밸브(190) 그리고, 보조 유압제공부(200)를 포함하여 구성된다.
이를 각 구성별로 더욱 상세히 설명하면 다음과 같다.
먼저, 상기 외부케이싱(100)은 트랜스미션의 외관을 형성하는 부위로써, 내부에는 장착 공간이 형성되고, 중앙으로는 엔진의 구동력을 전달받아 구동되는 구동축(101)이 관통 장착된다.
다음으로, 상기 제1변속장치(110) 및 제2변속장치(120)는 상기 외부케이싱(100) 내의 상기 구동축(101) 둘레에 구비되면서 속도에 따라 서로 다른 회전력을 전달하는 구성이다.
이때, 상기 제1변속장치(110)는 저속 운전을 위한 변속장치로써 상기 외부케이싱(100) 내의 전방측 둘레 부위에 위치되고, 상기 제2변속장치(120)는 고속 운전을 위한 변속장치로써 상기 외부케이싱(100) 내의 상기 제1변속장치(110) 내측에 위치된다. 즉, 상기 제1변속장치(110)의 클러치들이 체결 방향으로 동작될 경우 해당 차량은 저속 운전 모드로 운전되고, 상기 제2변속장치(120)의 클러치들이 체결 방향으로 동작될 경우 해당 차량은 고속 운전 모드로 운전되는 것이다.
만일, 상기 제1변속장치(110)의 클러치들 및 제2변속장치(120)의 클러치들이 모두 해제 방향으로 동작될 경우 해당 차량은 중립 모드를 유지하게 되고, 상기 제1변속장치(110)의 클러치들 및 제2변속장치(120)의 클러치들이 모두 체결 방향으로 동작될 경우 해당 차량은 주차 모드를 유지하게 된다.
다음으로, 상기 제1피스톤(130)과 제2피스톤(140)은 각각의 유압력 혹은, 스프링력에 의해 상기 제1변속장치(110) 혹은, 제2변속장치(120)의 클러치들을 선택적으로 체결 방향으로 동작되도록 하거나 혹은, 해제 방향으로 동작되도록 하는 구성이다.
상기 제1피스톤(130)은 상기 각 변속장치(110,120)의 후방 둘레측에 위치되면서 선택적인 수평 이동이 가능하게 설치되며, 상기 제2피스톤(140)은 상기 제1피스톤(130)의 내측 부위에 위치되면서 선택적인 수평 이동이 가능하게 설치된다.
여기서, 외부케이싱(100) 내의 각 부위 중 상기 제1피스톤(110)의 전면 외곽측 둘레 부위와 상기 제1변속장치(110) 사이에는 스토퍼블록(102)이 고정되고, 상기 제1피스톤(130)의 전면 둘레측 부위와 상기 스토퍼블록(102) 사이에는 제1유압공간(131)이 형성되며, 상기 외부케이싱(100) 내의 각 부위 중 상기 제1피스톤(130)의 후면 내측 둘레 부위와 상기 제2피스톤(140)의 전면 외곽측 둘레 부위 사이에는 제2유압공간(141)이 형성된다. 이때, 상기 스토퍼블록(102)은 상기 외부케이싱(100)과 별개로 형성될 수도 있지만 상기 외부케이싱(100)에 일체형으로 형성될 수도 있다.
이와 함께, 상기 제1피스톤(130)의 후면 외곽측 둘레부위와 상기 외부케이싱(100) 내의 후면 사이에는 제1스프링(150)이 개재되고, 상기 제2피스톤(140)의 후면 둘레부위와 상기 외부케이싱(100) 내의 후면 사이에는 제2스프링(160)이 개재된다. 이때 상기 제1스프링(150)은 상기 제1유압공간(131) 내에 유압력이 해제될 경우 복원되면서 상기 제1피스톤(130)을 전진 이동시켜 제1변속장치(110)의 클러치가 체결 방향으로 작동되도록 하는 역할을 하고, 상기 제2스프링(160)은 상기 제2유압공간(141) 내에 유압력이 해제될 경우 복원되면서 상기 제2피스톤(140)을 전진 이동시켜 제2변속장치(120)의 클러치가 체결 방향으로 작동되도록 하는 역할을 한다.
한편, 상기 제2피스톤(140)은 상기 제1피스톤(130)이 제1변속장치(110)를 해제하도록 이동된 거리를 초과하여 추가적인 이동이 이루어질 경우 상기 제1피스톤(130)의 이동력을 전달받으면서 상기 제1피스톤(130)의 추가적인 이동 거리만큼 함께 이동될 수 있도록 구성된다.
이는, 상기 제1피스톤(130)이 제1변속장치(110)를 해제하도록 이동된 상태에서는 그의 일부가 상기 제2피스톤(140)의 일부에 접촉되면서 연동되도록 구성함으로써 가능하다.
다음으로, 상기 제1유압관로(181) 및 제2유압관로(182)는 각 유압공간(131,141)으로 유압력을 제공하기 위한 관로이다.
상기 제1유압관로(181)는 상기 제1유압공간(131)으로 유압력을 제공하도록 상기 외부케이싱(100)에 관통 형성되고, 상기 제2유압관로(182)는 상기 제2유압공간(141)으로 유압력을 제공하도록 상기 외부케이싱(100) 및 상기 제1피스톤(130)에 순차적으로 관통 형성된다.
다음으로, 상기 압력 릴리프밸브(190)는 제1유압공간(131)으로 제공되는 유압력의 크기를 선택적으로 제어하기 위한 구성이다.
상기 압력 릴리프밸브(190)는 첨부된 도 6과 같이 상기 제1유압관로(181) 상에 구비되며, 특히 제1피스톤(130)만의 이동을 위한 제1설정압력과, 제1피스톤(130) 및 제2피스톤(140)의 동시 이동을 위한 제2설정압력에 대한 선택적인 수동 조절이 가능하도록 구성된다.
즉, 상기 압력 릴리프밸브(190)의 제1설정압력 혹은, 제2설정압력에 따른 조절을 통해 해당 차량의 정상적인 운행시에는 제1유압공간(131)으로 제1피스톤(130)의 이동을 위한 유압력만이 제공되도록 하고, 해당 차량의 강제 견인과 같은 비상 상황시에는 상기 제1유압공간(131)으로 상기 제1피스톤(130)의 이동뿐만 아니라 상기 제2피스톤(140)까지도 함께 이동시킬 정도의 유압력이 제공될 수 있도록 한 것이다.
여기서, 상기 제1설정압력은 해당 차량의 정상 동작시 제1피스톤(130)을 설정된 거리만큼 이동시킬 수 있을 정도의 유압력이고, 상기 제2설정압력은 상기 제1설정압력에 비해 높은 압력으로 설정되면서 해당 차량의 강제 견인시 상기 제1피스톤(130)을 상기 제1설정압력에 의한 이동 거리에 더해 추가적으로 이동되도록 하면서 제2피스톤(140)도 함께 이동시킬 수 있을 정도의 유압력이다.
특히, 도시되지는 않았지만 상기 압력 릴리프밸브(190)의 일부는 상기 외부케이싱(100)의 외부로 노출되도록 하여 상기 압력 릴리프밸브(190)의 외부로 노출된 부위를 통해 설정압력의 수동 조절이 가능하게 구성됨이 바람직하다.
다음으로, 상기 보조 유압제공부(200)는 해당 차량에 구비된 유압 장치의 동작이 불가능할 때 수동 조작력 혹은, 별도 장비를 이용한 조작력에 의해 제1유압관로(181) 내로 유압력을 제공하는 구성이다.
본 발명의 실시예에서는 상기한 보조 유압제공부(200)가 수동 조작에 의해 압력 유체를 펌핑하여 공급하는 유압 핸드펌프이고, 트랜스미션과는 별개의 휴대용으로 제공됨을 그 예로 한다. 물론, 상기 보조 유압제공부(200)는 상기 유압 핸드펌프가 아닌 여타의 다양한 압력 공구로 이루어질 수도 있다.
여기서, 상기 제1유압관로(181)에는 보조 유압관로(183)가 연결되고, 상기 압력 릴리프밸브(190)는 상기 보조 유압관로(183) 상에 설치되도록 한다.
하기에서는, 전술된 바와 같이 구성된 본 발명의 실시예에 따른 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션의 작용을 더욱 구체적으로 설명하도록 한다.
우선, 일반적인 상황에서의 트랜스미션 동작은 종래 기술과 동일하게 이루어진다.
즉, 각 유압공간(181,182)으로 유압력이 제공되지 않을 경우는 제1스프링(150)에 의한 복원력으로 제1피스톤(130)이 제1변속장치(110)의 체결 방향으로 이동되도록 작동됨과 더불어 제2스프링(160)에 의한 복원력으로 제2피스톤(140)이 제2변속장치(120)의 체결 방향으로 이동되도록 작동됨으로써 각 변속장치(110,120) 모두는 체결 상태를 유지하게 되고, 이의 경우 유성 기어의 종동장치(7)가 외부케이싱(100)과 회전되지 않도록 연결됨으로써 해당 트랜스미션은 주차 상태를 이루게 된다. 이는, 첨부된 도 2와 같다.
반면, 제1유압공간(131)으로만 유압(P)이 제공될 때에는 첨부된 도 3과 같이 상기 유압력에 의해 제2피스톤(140)은 제2변속장치(120)의 해제 방향으로 이동되면서 제2스프링(160)을 압축함에 따라 상기 제1변속장치(110)에 의한 저속 모드로 운전되고, 제2유압공간(141)으로만 유압(P)이 제공될 때에는 첨부된 도 4와 같이 상기 유압의 힘에 의해 제1피스톤(130)은 제1변속장치(110)의 해제 방향으로 이동되면서 제1스프링(150)을 압축함에 따라 상기 제2변속장치(120)에 의한 고속 모드로 운전된다.
여기서, 상기 제1유압공간(131) 혹은, 제2유압공간(141)으로 제공되는 유압은 해당 차량 내부에 구비되는 유압 장치(300)의 동작에 의해 발생된다.
이와 함께, 제1유압관로(181) 상에 구비된 압력 릴리프밸브(190)는 제1설정압력으로 셋팅된 상태를 유지하면서 제1피스톤(130)의 동작을 위한 유압력만을 상기 제1유압공간(131) 내로 제공하도록 동작된다. 즉, 상기 제1설정압력을 초과한 유압력이 제공되더라도 상기 초과 압력은 압력 릴리프밸브(190)에 의해 릴리프되면서 상기 제1설정압력에 해당되는 유압력만을 상기 제1유압공간(131) 내로 제공되도록 함으로써 상기 제1피스톤(130)이 제1변속장치(110)를 해제하기 위한 이동 거리 이상의 이동은 방지되도록 하는 것이다.
한편, 해당 차량의 고장 발생으로 인한 엔진의 동작이 중지될 경우에는 상기 엔진의 동작에 의해 구동되는 유압 장치(300)의 구동 역시 중지되며, 이로 인해 각 유압공간(131,141)으로 제공되는 유압이 모두 차단되면서 더 이상의 유압 공급이 이루어지지 않는다.
따라서, 해당 트랜스미션의 제1피스톤(130)은 제1스프링(150)의 복원력을 제공받아 제1변속장치(110)의 체결 방향으로 이동되고, 제2피스톤(140)은 제2스프링(160)의 복원력을 제공받아 제2변속장치(120)의 체결 방향으로 이동됨으로써 해당 트랜스미션은 첨부된 도 2와 같은 주차 상태를 이루게 되며, 이로 인해 강제 견인이 불가능하게 된다.
하지만, 상기와 같은 강제 견인 상황시에는 압력 릴리프밸브(190)의 설정압력 조절 및 별도의 보조 유압제공부(200) 조작을 통해 각 변속장치(110,120)가 해제 상태를 이루도록 하면 된다.
즉, 엔진의 정지에 따른 차량의 강제 견인시 수동 조작을 통해 상기 압력 릴리프밸브(190)의 설정압력을 제2설정압력으로 조절하고, 이의 상태에서 상기 보조 유압제공부(200)를 보조 유압관로(183)에 장착한 후 상기 보조 유압제공부(200)의 수동 조작을 통해 유압력을 제1유압관로(181)에 공급하는 것이다.
이때, 상기 보조 유압제공부(200)의 동작에 의해 제1유압관로(181) 내로 제공되는 유압력은 상기 압력 릴리프밸브(190)를 제2설정압력으로 조절하였기 때문에 상기 제1피스톤(130)의 이동을 위해 필요로하는 압력(P)보다 더욱 큰 압력(P')이 제공될 수 있으며, 이로 인해 상기 제1피스톤(130)이 제1변속장치(110)의 해제를 위한 이동을 하였음에도 불구하고 추가적인 이동이 이루어지면서 제2피스톤(140)도 함께 이동시키게 된다.
따라서, 상기 제1피스톤(130)의 이동에 의한 제1변속장치(110)의 해제 및 상기 제2피스톤(140)의 이동에 의한 제2변속장치(120)의 해제가 동시에 이루어짐으로 인해 해당 트랜스미션은 첨부된 도 5와 같은 기계적 중립 상태를 이룰 수 있게 되며, 이로 인한 해당 차량의 비상 견인이 가능하게 된다.
그리고, 해당 차량의 수리가 완료된 이후에는 보조 유압제공부(200)를 취출하고 제1유압공간(131) 내의 압력을 해제하여 각 피스톤(130,140)이 각 스프링(150,160)의 복원력에 의해 원위치로 복귀되도록 함으로써 해당 트랜스미션은 정상적인 사용이 가능하게 된다.
이렇듯, 본 발명에 따른 트랜스미션은 차량의 고장에 의한 비상 견인시 각 변속장치(110,120)의 클러치 해제를 위한 유압력의 제공 부위가 제1유압공간(131)이 될 수 있도록 함으로써, 종래 기술과 같은 별도의 해제 피스톤을 이동 가능하게 추가로 설치하는 제조 및 조립상의 어려움이 해소될 수 있다는 장점을 가진다.
특히, 상기 제1유압공간(131)은 종래 기술의 해제용 유압공간(8a)에 비해 공간이 더욱 넓고 크기 때문에 제1피스톤(130)을 이동시키기 위한 압력을 종래 기술에 비해 확연히 줄일 수 있으며, 이로 인해 보조 유압제공부(200)를 종래에 비해 낮은 용량의 압력 핸드펌프로 사용할 수 있게 된 장점을 가진다.
뿐만 아니라, 본 발명에 따른 트랜스미션은 압력 릴리프밸브(190)의 설정만으로 해당 차량의 엔진이 정지되지 않음에도 불구하고 중립 모드로의 조작이 가능하다는 장점 역시 가진다.
100. 외부케이싱 101. 구동축
102. 스토퍼블록 110. 제1변속장치
120. 제2변속장치 130. 제1피스톤
131. 제1유압공간 140. 제2피스톤
141. 제2유압공간 150. 제1스프링
160. 제2스프링 181. 제1유압관로
182. 제2유압관로 183. 보조 유압관로
190. 압력 릴리프밸브 200. 보조 유압제공부
300. 유압 장치

Claims (3)

  1. 외부케이싱 내에 구비되면서 속도에 따라 서로 다른 회전력을 전달하는 제1변속장치 및 제2변속장치;
    후단에 설치된 제1스프링에 의한 복원력에 의해 수평 이동되면서 상기 제1변속장치를 체결 상태로 전환하거나 혹은, 선단에 구비된 제1유압공간 내로 제공되는 유압력에 의해 수평 이동되면서 상기 제1변속장치를 해제 상태로 전환하는 제1피스톤;
    후단에 설치된 제2스프링에 의한 복원력에 의해 수평 이동되면서 상기 제2변속장치를 체결 상태로 전환하거나, 선단에 구비된 제2유압공간 내로 제공되는 유압력 혹은, 상기 제1피스톤의 추가 이동에 연동하여 선택적으로 수평 이동되면서 상기 제2변속장치를 해제 상태로 전환하는 제2피스톤;
    상기 제1유압공간으로 유압력을 제공하도록 상기 외부케이싱에 관통 형성된 제1유압관로;
    수동 조작력에 의해 상기 제1유압관로 내로 유압력을 제공하는 보조 유압제공부; 그리고
    상기 제1유압관로 상에 설치되어, 상기 보조유압제공부를 통하여 제1유압관로 내로 공급되는 유압력의 설정이 가능한 압력 릴리프밸브를 포함하고;
    상기 압력 릴리프밸브는, 제1피스톤만의 이동을 위한 제1설정압력과, 제1피스톤 및 제2피스톤의 동시 이동을 위하여 상기 제1설정압력보다 높은 제2설정압력에 대한 선택적인 수동 조절이 가능하고;
    제1설정압력은 해당 차량의 정상 동작시 제1피스톤을 설정된 거리만큼 이동시킬 수 있을 정도의 유압력이고, 제2설정압력은 해당 차량의 강제 견인시 상기 제1피스톤을 상기 제1설정압력에 의한 이동 거리에 더해 추가적으로 이동하면서 제2피스톤을 이동시킬 수 있을 정도의 유압력임을 특징으로 하는 중립 강제 구조를 가지는 트랜스미션.

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