CN105402397A - 用于自动变速器的电子变速器范围选择子系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于自动变速器的电子变速器范围选择子系统，更具体地提供了一种用于变速器的液压控制系统。液压控制系统包括与电子变速器范围选择（ETRS）子系统连通的加压液压流体的源。在一个示例中，ETRS子系统包括ETRS控制阀、控制驻车的驻车伺服系统、多个螺线管以及驻车禁止螺线管组件。在另一示例中，ETRS子系统包括ETRS控制阀、ETRS启动阀、控制驻车的驻车伺服系统、多个螺线管以及驻车禁止螺线管组件。

Description

用于自动变速器的电子变速器范围选择子系统

相关申请的交叉引用

本申请要求2014年9月10日提交的美国临时申请号62/048,457的权益。上述申请的公开被通过引用结合到本文中。

技术领域

本发明涉及一种用于自动变速器的液压控制系统，并且更特别地涉及用于自动变速器的液压控制系统中的电子变速器范围选择子系统。

背景技术

典型自动变速器包括被用来向变速器内的部件提供冷却和润滑并对多个转矩传递装置进行致动的液压控制系统。这些转矩传递装置可以是布置有齿轮组或者在变矩器中的摩擦离合器和制动器。常规液压控制系统通常包括主泵，其向多个阀和阀体内的螺线管提供诸如油之类的加压流体。该主泵被机动车的发动机驱动。阀和螺线管可操作用于指引加压液压流体通过液压流体回路到各种子系统，包括润滑子系统、较冷子系统、变矩器离合器控制子系统以及换挡致动器子系统，其包括卡合转矩传递装置的致动器。输送到换挡致动器的加压液压流体被用来卡合或脱离转矩传递装置以便获得不同的齿轮比。

变速器一般地在多个操作模式下操作，包括非驻车驾驶模式和驻车模式。非驻车驾驶模式一般地包括前进齿轮或速度比（即驾驶模式）、至少一个倒退齿轮或速度比（即倒挡模式）以及空挡模式。通常通过卡合被换挡拉索或其它机械连接连接到变速器的变速杆或其它驾驶员接口装置来实现各种驾驶模式的选择。替换地，可以由也称为“线控换挡”系统的电子变速器范围选择（ETRS）系统来控制驾驶模式的选择。在ETRS系统中，通过在驾驶员接口装置与变速器之间传送的电子信号来实现驾驶模式的选择。ETRS系统减少了机械部件，增加的仪表板空间，增强了式样选项，并且消除了换挡拉索与变速器范围选择杆不对准的可能性。

虽然前述ETRS系统对其预定目的有用，但对变速器内的新型且改进的液压控制系统构造的需要本质上是不变的，其展现出改善的性能，尤其是从效率、响应性和平顺性的观点出发。这些控制系统还必须满足在特定故障操作模式期间对新型变速器和车辆设计的特定安全要求。因此，需要一种供在液压致动自动变速器中使用的液压控制系统内的改进的成本有效的ETRS子系统。

发明内容

提供了一种用于变速器的液压控制系统。液压控制系统包括与电子变速器范围选择（ETRS）子系统连通的加压液压流体的源。在一个实施例中，ETRS子系统包括ETRS控制阀、控制驻车机构的驻车伺服系统、多个螺线管以及驻车禁止螺线管组件。在另一实施例中，ETRS子系统包括ETRS控制阀、ETRS启动阀（enablementvalve）、控制驻车机构的驻车伺服系统、多个螺线管以及驻车禁止螺线管组件。

例如，子系统包括：第一控制装置；控制阀组件，其具有在下游直接地液压连接到第一控制装置的第一端口、并具有第二端口、第三端口、第四端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的第一阀，并且第一阀在处于第一位置时允许第一控制装置与第四端口之间的流体连通且在处于第二位置时允许第一控制装置与第三端口之间的流体连通；驻车伺服组件，其被在下游直接地液压连接到控制阀组件的第三和第四端口，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及第二控制装置，其被直接地连接在控制阀的第二端口和驻车伺服组件与控制阀组件的第三端口之间。

在另一方面，驻车伺服组件包括被直接地连接到控制阀组件的第三端口和第二控制装置的非驻车端口和被直接地连接到控制阀组件的第四端口的驻车端口。

在另一方面，驻车伺服组件包括被机械地连接到驻车机构的驻车活塞，并且该驻车活塞可在非驻车位置与驻车位置之间运动，并且非驻车端口与驻车活塞的与驻车端口相对的一侧连通。

在另一方面，驻车禁止螺线管组件选择性地卡合驻车活塞以将驻车活塞保持在非驻车位置。

在另一方面，控制阀组件包括与第一阀同轴的第二阀。

在另一方面，控制阀组件包括连接到离合器致动器子系统的第五端口，并且第五端口向第二阀的末端传送液压流体。

在另一方面，第二端口向第一阀的末端传送液压流体。

在另一方面，第一控制装置从调压器子系统接收加压液压流体。

在另一方面，第一控制装置是由变速器控制模块电子控制的常高螺线管。

在另一方面，第二控制装置是由变速器控制模块电子控制的常高螺线管。

在另一示例中，提供了一种液压控制系统，其包括：调压器子系统、启动阀组件以及控制阀组件，所述调压器子系统用于提供加压液压流体；所述启动阀组件具有与调压器子系统连通的进口、出口、信号端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的启动阀，其中，所述启动阀在处于第一位置时禁止从进口到出口的流体连通，并且在处于第二位置时允许从进口到出口的流体连通；所述控制阀组件具有在下游被直接地液压连接到启动阀组件的出口的第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第一阀以及第二阀，其中，第一阀可在第一位置与第二位置之间运动，并且第一阀在处于第一位置时允许第一端口与第三端口之间的流体连通且第一阀在处于第二位置时允许第一端口与第二端口之间的流体连通，并且其中，第三端口与第二阀的末端连通。驻车伺服组件在下游被直接地液压连接到控制阀组件的第二和第三端口，驻车伺服组件被配置成控制驻车机构。第一螺线管在调压器子系统的下游。三路止回阀被连接到第一螺线管和启动阀组件的信号端口。第二螺线管被直接地连接在启动阀组件的第三端口、三路止回阀以及控制阀组件的第四端口之间。

本发明还公开了以下方案。

方案1.一种机动车的变速器中的子系统，所述子系统包括：

第一控制装置；

控制阀组件，其具有直接地被液压连接到所述第一控制装置的下游的第一端口并具有第二端口、第三端口、第四端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的第一阀，其中，所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一控制装置与所述第四端口之间的流体连通，并且在处于所述第二位置时允许所述第一控制装置与所述第三端口之间的流体连通；

驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第三和第四端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及

第二控制装置，其被直接地连接在所述控制阀组件和所述驻车伺服组件的所述第二端口与所述控制阀组件的所述第三端口之间。

方案2.如方案1所述的子系统，其中，所述驻车伺服组件包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第三端口和所述第二控制装置的非驻车端口并包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第四端口的驻车端口。

方案3.如方案2所述的子系统，其中，所述驻车伺服组件包括被机械地连接到所述驻车机构的驻车活塞，其中，所述驻车活塞可在非驻车位置与驻车位置之间运动，并且其中，所述非驻车端口与所述驻车活塞的与所述驻车端口相对的一侧连通。

方案4.如方案3所述的子系统，还包括驻车禁止螺线管组件，其选择性地卡合所述驻车活塞以将所述驻车活塞保持在非驻车位置上。

方案5.如方案1所述的子系统，其中，所述控制阀组件包括与所述第一阀同轴的第二阀。

方案6.如方案5所述的子系统，其中，所述控制阀组件包括连接到离合器致动器子系统的第五端口，并且所述第五端口向所述第二阀的末端传送液压流体。

方案7.如方案6所述的子系统，其中，所述第二端口向所述第一阀的末端传送液压流体。

方案8.如方案1所述的子系统，其中，所述第一控制装置从调压器子系统接收加压液压流体。

方案9.如方案1所述的子系统，其中，所述第一控制装置是由变速器控制模块进行电子控制的常高螺线管。

方案10.如方案9所述的子系统，其中，所述第二控制装置是由所述变速器控制模块进行电子控制的常高螺线管。

方案11.一种机动车的变速器中的液压控制系统，该液压控制系统包括：

调压器子系统，其用于提供加压液压流体；

第一螺线管，其在所述调压器子系统的下游，用于接收所述加压液压流体；

控制阀组件，其具有直接地被液压连接到所述第一螺线管的下游的第一端口，并具有第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第一阀以及第二阀，其中，所述第一阀可在第一位置与第二位置之间运动，并且所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一端口与所述第四端口之间的流体连通并防止所述第一端口与第三端口之间的流体连通，并且所述第一阀在处于所述第二位置时允许所述第一端口与所述第三端口之间的流体连通并防止所述第一端口与所述第四端口之间的流体连通，并且其中，所述第五端口与所述第二阀的末端连通；

离合器致动器子系统，其向所述控制阀组件的所述第五端口提供加压液压流体；

驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第三和第四端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及

第二螺线管，其被直接地连接在所述控制阀组件和所述驻车伺服组件的第二端口与所述控制阀组件的所述第三端口之间。

方案12.如方案11所述的液压控制系统，其中，所述驻车伺服组件包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第三端口和所述第二控制装置的非驻车端口和被直接地连接到所述控制阀组件的所述第四端口的驻车端口。

方案13.如方案12所述的液压控制系统，其中，所述驻车伺服组件包括被机械地连接到驻车机构的驻车活塞，其中，所述驻车活塞可在非驻车位置与驻车位置之间运动，并且其中，所述非驻车端口与所述驻车活塞的与所述驻车端口相对的一侧连通。

方案14.如方案13所述的液压控制系统，还包括驻车禁止螺线管组件，其选择性地卡合所述驻车活塞以将所述驻车活塞保持在所述非驻车位置上。

方案15.如方案11所述的液压控制系统，其中，所述第二端口向所述第一阀的末端传送液压流体。

方案16.一种机动车的变速器中的液压控制系统，该液压控制系统包括：

调压器子系统，其用于提供加压液压流体；

启动阀组件，其具有与所述调压器子系统连通的进口并具有出口、信号端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的启动阀，其中，所述启动阀在处于所述第一位置时禁止从所述进口到所述出口的流体连通，并且在处于所述第二位置时允许从所述进口到所述出口的流体连通；

控制阀组件，其具有在下游被直接地液压连接到速搜启动阀组件的所述出口的第一端口、并具有第二端口、第三端口、第四端口、第一阀以及第二阀，其中，所述第一阀可在第一位置与第二位置之间运动，并且所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一端口与所述第三端口之间的流体连通且所述第一阀在处于所述第二位置时允许所述第一端口与所述第二端口之间的流体连通，并且其中，所述第三端口与所述第二阀的末端连通；

驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第二和所述第三端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；

第一螺线管，其在所述调压器子系统的下游；

三路止回阀，其被连接到所述第一螺线管和所述启动阀组件的所述信号端口；

第二螺线管，其被直接地连接在所述启动阀组件的所述第三端口、所述三路止回阀以及所述控制阀组件的所述第四端口之间。

方案17.如方案16所述的液压控制系统，其中，所述驻车伺服组件包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第二端口和所述三路止回阀的所述非驻车端口和被直接地连接到所述控制阀组件的所述第三端口的所述驻车端口。

方案18.如方案17所述的液压控制系统，其中，所述三路止回阀包括第一进口端口、第二进口端口以及出口端口，其中，所述第一进口端口被连接到加压液压流体的源，所述第二进口端口被连接到所述控制阀组件的所述第二端口和所述驻车伺服组件的所述非驻车端口，并且所述出口端口被连接到所述启动阀组件的所述信号端口和所述第二螺线管。

方案19.如方案18所述的液压控制系统，其中，所述驻车伺服组件包括被机械地连接到驻车机构的驻车活塞，其中，所述驻车活塞可在非驻车位置与驻车位置之间运动，并且其中，所述非驻车端口与所述驻车活塞的与所述驻车端口相对的一侧连通。

方案20.如方案16所述的子系统，其中，所述控制阀组件的所述第二端口向所述第一阀的末端传送液压流体。

通过参考以下描述和附图，本发明的其它特征、方面和优点将变得清楚，在附图中相同的参考标号指代相同的部件、元件或特征。

附图说明

本文所述的附图仅仅出于图示的目的，并且并不意图以任何方式限制本公开的范围。

图1是机动车中的示例性动力系的示意图；

图2是根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的图；以及

图3是根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的另一示例的图。

具体实施方式

参考图1，示出了且一般地用参考标号5来指示机动车。机动车5被示为客车，但是应认识到的是机动车5可以是任何类型的车辆，诸如卡车、货车、运动型多用途车等。机动车5包括示例性动力系10。应认识到的是最初虽然已图示出后轮驱动动力系，但在不脱离本发明的范围的情况下，机动车5可具有前轮驱动动力系。动力系10一般地包括与变速器14互连的发动机12。

在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12可以是常规内燃发动机或电发动机、混合式发动机或任何其它类型的原动机。发动机12通过挠性板15或被连接到起动装置16的其它连接装置性变速器14供应驱动转矩。起动机装置16可以是液力装置，诸如液力耦合器或变矩器、湿式双离合器或电马达。应认识到的是可采用发动机12与变速器14之间的任何起动装置，包括干式启动离合器。

变速器14具有大体上铸造的金属外壳18，其包围并保护变速器14的各种部件。外壳18包括多种小孔、通路、台肩、凸缘，其对这些部件进行定位和支撑。一般而言，变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。设置在变速器输入轴20与变速器输出轴22之间的是齿轮和离合器布置24。变速器输入轴20在功能上经由起动装置16与发动机12互连，并从发动机12接收输入转矩或动力。因此，变速器输入轴20可以是起动装置16是液力装置地情况下的涡轮轴、起动装置16是双离合器的情况下的双输入轴或者起动装置16是电马达的情况下的驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终驱动单元26相连，其包括例如传动轴28、差动组件30以及连接到车轮33的驱动轴。设置在变速器输入轴20被耦合到齿轮和离合器布置24并向其提供驱动转矩。

齿轮和离合器布置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或制动器以及多个轴。所述多个齿轮组包括单独互相交错的齿轮，诸如行星齿轮组，其通过所述多个离合器/制动器的选择性致动而被连接到或者可选择性地连接到所述多个轴。所述多个轴可包括副轴或对轴、套轴和中心轴、倒挡或空挡轴或其组合。用参考标号34示意性地指示的离合器/制动器可选择性地卡合以通过将所述多个齿轮组内的单独齿轮选择性地耦合到所述多个轴而发起多个齿轮或速度比中的至少一个。应认识到的是在不脱离本公开的范围的情况下，齿轮组、离合器/制动器34以及变速器14内的轴的特定布置和数目可改变。

变速器18包括变速器控制模块36。变速器控制模块36优选地是电子控制设备，其具有预编程数字式计算机或处理器、控制逻辑或电路、用来存储数据的存储器以及至少一个I/O外围设备。控制逻辑包括或启用用于监视、操纵以及生成数据和控制信号的多个逻辑例程。变速器控制模块36经由液压控制系统100来控制离合器/制动器34的致动。在另一示例中，变速器控制模块36是发动机控制模块（ECM）或混合控制模块或任何其它类型的控制器。

液压控制系统100被设置在阀体101中，其经由流体路径和阀钻孔而包含和容纳液压控制系统100的大多数部件。这些部件包括但不限于压力调节阀、定向阀、螺线管。可将阀体101附接到后轮驱动变速器中的变速器壳18的底部，或者附接到前轮驱动变速器中的变速器壳18的正面。液压控制系统100可操作用于选择性地卡合离合器/制动器34并通过在来自发动机驱动泵104或累加器（未示出）的压力下选择性地从机油箱102传送液压流体而向变速器14提供冷却和润滑。泵104可被发动机12或被辅助发动机或电马达驱动。

转到图2，图示出液压控制系统100的一部分。液压控制系统100一般地包括多个互连或液压连通子系统，其包括调压器子系统106、离合器控制子系统108、电子变速器范围选择（ETRS）控制子系统110。液压控制系统100还可包括各种其它子系统或模块，在不脱离本发明的范围的情况下，诸如润滑子系统、变矩器离合器子系统和/或冷却子系统。

调压器子系统106可操作用于遍及整个液压控制系统100提供并调节加压液压流体，诸如变速器油。调压器子系统106从机油箱102抽取液压流体。机油箱102是优选地设置在变速器壳18的底部处的储罐或储器，液压流体从变速器的各种部件和区域返回并收集到该储罐或储器。经由泵104迫使液压流体从机油箱102出来并被遍及整个液压控制系统100传送。泵104可以是例如齿轮泵、叶轮泵、盖劳特泵或任何其它正排量泵。调压器子系统106还可包括液压流体的替换源，其包括优选地由电发动机、电池或其它原动机（未示出）驱动的辅助泵（未示出）或累加器。来自泵104的液压流体被调压器阀112控制。调压器阀112调节来自泵104的液压流体的压力并向主供给线114进给处于管线压力的加压液压流体。主供给线114可包括其它分支并对其它子系统进行进给，在不脱离本发明的范围的情况下，包括离合器控制子系统108。在不脱离本发明的范围的情况下，调压器子系统106还可包括各种其它阀和螺线管。

离合器控制子系统106向离合器致动器（未示出）提供液压流体。离合器致动器是液压制动活塞，其每个卡合所述多个转矩传递装置34中的一个以实现各种前进或行驶速度比和倒挡速度比。加压液压流体优选地通过匹配的离合器控制螺线管（未示出）被传送到这些致动器。

ETRS控制子系统110将用于所请求范围选择（行驶、倒车、驻车）的电子输入转换成液压和机械命令。液压命令使用经由主供给线114的调压器子系统106的管线压力液压流体来向驻车伺服机构116供应液压流体。机械命令包括卡合和脱离驻车机构118。驻车机构118可以是常规驻车机构，其限制变速器输出轴22或任何其它类型的车辆运动制动系统的旋转。ETRS控制子系统110包括控制阀组件120、第一控制装置122、第二控制装置124以及驻车禁止螺线管组件126。

第二控制阀120包括端口120A—G，在图2中从左至右依次编号。端口120A经由流体线130被连接到离合器致动器子系统108（与之连通）。端口120B经由流体线132被连接到第二控制装置124。端口120C和120G是与机油箱102或排出回填回路（未示出）连通的排出端口。端口120D经由非驻车进给线134被连接到驻车伺服系统116。端口120E经由阀进给线136被连接到第一控制装置122。端口120F被驻车进给线138连接到驻车伺服系统116。

控制阀组件120还包括闭锁滑阀140和主滑阀142，每个可滑动地设置在形成于阀体101中的钻孔144内。闭锁滑阀140可在闭锁位置与未闭锁位置之间运动。主滑阀142可在驻车位置（其中主滑阀142运动至图2中的左侧）与非驻车位置（其中主滑阀142运动至图2中的右侧）之间运动。偏压构件146（诸如盘簧）将主滑阀142偏压至驻车位置。在图2中所示的驻车位置上，流体端口120D通过排出端口120C排出，并且流体端口120E与流体端口120F连通。在非驻车位置上，流体端口120E与流体端口120D连通，并且流体端口120F通过排出端口120G排出。

驻车伺服组件116包括端口116A和116B，每个位于活塞150的任一侧。端口116A与非驻车流体线134连通。端口116B与驻车流体线138连通。活塞150被机械耦合到驻车系统118。活塞150可在图2中所示的驻车位置与非驻车位置（其中活塞150运动至图2中的右侧）之间运动。诸如弹簧之类的偏压构件152将活塞150偏压至驻车位置。在驻车位置上，活塞150卡合驻车组件118，将机动车5置于驻车操作模式，其中，变速器输出轴22被机械锁定而不能旋转。供应到流体端口116A的液压流体逆着偏压构件152的力使活塞150运动以使活塞150运动至非驻车位置。可将液压流体可选地供应到流体端口116B以帮助活塞150运动至驻车位置。

第一控制装置122将主供给线114与阀进给线136相连。第一控制装置122优选地是开/关螺线管，但是可以是变压、常高螺线管，其选择性地允许从主供给线114到阀进给线136的液压流体流动。第一控制装置122与变速器控制模块36进行电通信。

第二控制装置124将非驻车进给线134与流体线132相连。第二控制装置124优选地是开/关螺线管，并且可以是变压、常高螺线管，其选择性地允许从非驻车进给线134到流体线132的液压流体流体流动。第二控制装置124与变速器控制模块36进行电通信。

驻车禁止螺线管126被连接到驻车伺服组件116。在被激活时，驻车禁止螺线管126机械地卡合活塞150以将活塞150保持在非驻车位置。驻车禁止螺线管126与变速器控制模块36进行电通信。

变速器控制模块36命令ETRS子系统110在从机动车5中的范围选择器（未示出）接收到电信号时从驻车操作模式进入非驻车操作模式。为了过渡到非驻车操作模式，变速器控制模块36命令特定离合器34卡合，因此将离合器控制子系统108加压。液压流体从离合器控制子系统108通过流体线130和端口120A传送而接触闭锁滑阀140的末端。闭锁滑阀140运动至闭锁位置，并逆着偏压构件146的力使主滑阀142运动至非驻车位置。变速器控制模块36然后命令第一控制装置122打开。液压流体经由端口120E和120D通过第一控制装置122、通过流体线136传送到非驻车进给线134，并经由端口116A进入驻车伺服组件150中。液压流体接触活塞150并逆着偏压构件152的力使活塞150运动以使活塞150运动至非驻车位置。优选地然后使驻车禁止螺线管126卡合以将活塞116保持在非驻车位置。为了将控制阀组件120闭锁，命令第二控制装置124打开。液压流体经由流体线132和端口120B传送通过第二控制装置124并进入控制阀组件120。液压流体作用在闭锁滑阀140上，使其运动至未闭锁位置，同时作用在主滑阀142上以将其保持在非驻车位置上。

ETRS子系统110在可能故障事件期间保持某些条件。例如，在12伏功率损失的情况下，在处于驻车时不存在对系统的影响，并且当处于非驻车时，系统尝试使用驻车。在变速器控制模块36中的故障的情况下，当处于驻车时，系统保持驻车，并且只能通过关掉发动机12或使用紧急驻车制动器（未示出）来使用驻车。当处于非驻车时，不存在影响。在泵104中的其被设置成低压的故障的情况下，在处于驻车和非驻车时不存在对系统的影响。在泵104中的其被设置成高压的故障的情况下，在驻车中不存在影响，因为离合器34未被卡合，并且第一控制装置122提供冗余，而在非驻车模式下不存在影响。在第一控制装置122在系统处于低液压下时出故障的情况下，在驻车和非驻车模式下不存在影响。在第一控制装置122在系统处于高液压下时出故障的情况下，系统将保持驻车，但是要使用驻车，变速器控制模块36命令来自调压器阀122的低线压。在这种情况下，不存在对非驻车模式的影响。在控制阀组件120出故障并在处于非驻车模式的同时意外地运动至驻车条件的情况下，驻车禁止螺线管126与螺线管122命令零输出压力相结合地将活塞150以及机动车5保持在非驻车模式。在控制阀组件120在非驻车位置上出故障的情况下，变速器控制模块36继续命令来自螺线管122的零输出压力，并且随后命令从调压器阀112开始线压在主供给线114中是低的，以便根据需要而保持驻车。在驻车禁止螺线管126出故障的情况下，可传送流体通过驻车馈送线138以克服驻车禁止螺线管126而切换至驻车模式。

转到图3，一般地用参考标号210来指示根据本发明的原理的ETRS子系统的替换示例。ETRS子系统210包括驻车伺服机构216、启动阀组件218、控制阀组件220、第一控制装置222、第二控制装置224、三路止回球阀225以及驻车禁止螺线管组件226。

启动阀组件218包括端口218A—D，在图3中从左至右依次编号。端口218A经由流体线230连接到三路球形止回阀225（与之连通）。端口218B是与机油箱102或排出回填回路（未示出）连通的排出端口。端口218C被连接到中间进给线232。端口218D被连接到主进给线114。

启动阀组件218还包括可滑动地设置在形成于阀体101中的钻孔236内的滑阀234。滑阀234可在启用位置（其中主滑阀142运动至图4中的右侧）与禁用位置（图3中所示）之间运动。诸如盘簧之类的偏压构件238使滑阀234偏压至禁用位置。在图3中所示的禁用位置上，流体端口218C通过排出端口218B排出，并且流体端口218D被闭合。在启用位置上，流体端口218B与流体端口218C连通，并且流体端口218B闭合。

第二控制阀220包括端口220A—F，在图3中从左至右依次编号。端口220A经由流体线240被连接到第二控制装置224（与之连通）。端口220B和220F是与机油箱102或排出回填回路（未示出）连通的排出端口。端口220C经由非驻车馈送线242被连接到驻车伺服系统216。端口220C被连接到中间进给线232。端口220E被驻车馈送线244连接到驻车伺服系统216。

控制阀组件220还包括可滑动地设置在形成与阀体101中的钻孔248内的滑阀246和闭锁阀247。滑阀246可在驻车位置（图3中所示）与非驻车位置（其中滑阀246运动至图3中的右侧）之间运动。偏压构件249（诸如盘簧）将滑阀246偏压至驻车位置。在图3中所示的驻车位置上，流体端口220C通过排出端口220B排出，并且流体端口220D与流体端口220E连通。在非驻车位置上，流体端口220D与流体端口220C连通，并且流体端口220E通过排出端口220F排出。

驻车伺服组件216包括端口216A和216B，每个位于活塞250的任一侧。端口216A与非驻车流体线242连通。端口216B与驻车流体线244连通。活塞250被机械耦合到驻车系统118。活塞250可在图3中所示的驻车位置与非驻车位置（其中活塞250运动至图3中的右侧）之间运动。诸如弹簧之类的偏压构件252将活塞250偏压至驻车位置。在驻车位置上，活塞250卡合驻车组件118，将机动车5置于驻车操作模式，其中，变速器输出轴22被机械锁定而不能旋转。供应到流体端口216A的液压流体逆着偏压构件152的力使活塞250运动以使活塞250运动至非驻车位置。可将液压流体可选地供应到流体端口216B以帮助活塞250运动至驻车位置。

第一控制装置222经由流体线256连接到进给限位阀254或主线调节器112。进给线阀254限制来自调压器阀112的液压流体的压力。第一控制装置222也经由流体线258连接到三路球形止回阀225。第一控制装置222优选地是开/关螺线管，但是可以是变压、常低螺线管安全，其选择性地允许从进给限位阀254到三路球形止回阀225的液压流体流动。第一控制装置222与变速器控制模块36进行电通信。

第二控制装置224将流体线230与流体线240相连。第二控制装置224优选地是开/关螺线管，并且可以是变压、常高螺线管，其选择性地允许从流体线230到流体线240的液压流体流动。第二控制装置224与变速器控制模块36进行电通信。

三路球形止回阀225包括三个端口：进口端口225A、进口端口225B以及出口端口225C。三路球形止回阀225允许出口225C与进口225A、225B中的提供较高压力的液压流体的任何一个之间的流体连通。进口225A被连接到流体线258。进口225B被连接到非驻车进给线242。出口225C被连接到流体线230。

驻车禁止螺线管226被连接到驻车伺服组件216。在被激活时，驻车禁止螺线管226机械地卡合活塞250以将活塞250保持在非驻车位置。驻车禁止螺线管226与变速器控制模块36进行电通信。

变速器控制模块36命令ETRS子系统210在从机动车5中的范围选择器（未示出）接收到电信号时从驻车操作模式进入非驻车操作模式。为了过渡到非驻车操作模式，变速器控制模块36命令第一控制装置222打开。液压流体通过线路256从进给限位阀254开始传送通过第一控制螺线管222至流体线258。加压液压流体打开止回阀225中的端口225A，并且液压流体传送至流体线230且通过端口218A而接触滑阀234的末端。滑阀234逆着偏压构件238的力而运动至启用位置。变速器控制模块36然后命令第二控制装置224打开。液压流体从流体线230开始传送通过第二控制装置224至流体线240且通过端口220A而接触滑阀246的末端。滑阀246逆着偏压构件249的力运动至非驻车位置。来自主供给线114的加压液压流体通过启动阀组件218传送中中间进给线232，并且从中间进给线232通过控制阀组件220至非驻车进给线242，并且经由端口216A进入驻车伺服组件250。液压流体接触活塞250并针对偏压构件252的力使活塞250运动以使活塞250运动至非驻车位置。优选地然后使驻车禁止螺线管226卡合以将活塞250保持在非驻车位置。非驻车进给线242中的加压液压流体反馈到止回阀225中，并且在变速器控制模块36出故障且第一控制装置222闭合的情况下，可以将启动阀组件218和控制阀组件220保持在非驻车位置。

ETRS子系统210在可能故障事件期间保持某些条件。例如，在12伏功率损失的情况下，在处于驻车时不存在对系统的影响，并且当处于非驻车时，系统尝试使用驻车。在变速器控制模块36中的故障的情况下，当处于驻车时，系统保持驻车，并且只能通过关掉发动机12或使用紧急驻车制动器（未示出）来使用驻车。在泵104被电马达驱动的情况下，可以将电马达关掉。当处于非驻车时，不存在影响。在启动阀组件在被禁用位置上出故障的情况下，在处于驻车和非驻车时不存在对系统的影响。在启动阀组件在被启用位置上出故障的情况下，系统可以通过闭合第二控制装置224而返回到驻车。在控制阀组件220出故障并在处于非驻车模式的同时意外地运动至驻车条件的情况下，驻车禁止螺线管126将活塞250以及机动车5保持在非驻车模式。在控制阀组件220在非驻车位置上出故障的情况下，变速器控制模块36命令从调压器阀112开始线压在主供给线114中是低的，以保持驻车。在驻车禁止螺线管226出故障的情况下，可传送流体通过驻车馈送线244以克服驻车禁止螺线管226而切换至驻车模式。

本发明的描述本质上仅仅是示例性的，并且因此不脱离本发明的主旨的变化意图在本发明的范围内。不应将此类变化视为脱离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种机动车的变速器中的子系统，所述子系统包括：

第一控制装置；

控制阀组件，其具有直接地被液压连接到所述第一控制装置的下游的第一端口并具有第二端口、第三端口、第四端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的第一阀，其中，所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一控制装置与所述第四端口之间的流体连通，并且在处于所述第二位置时允许所述第一控制装置与所述第三端口之间的流体连通；

驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第三和第四端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及

第二控制装置，其被直接地连接在所述控制阀组件和所述驻车伺服组件的所述第二端口与所述控制阀组件的所述第三端口之间。

2.如权利要求1所述的子系统，其中，所述驻车伺服组件包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第三端口和所述第二控制装置的非驻车端口并包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第四端口的驻车端口。

3.如权利要求2所述的子系统，其中，所述驻车伺服组件包括被机械地连接到所述驻车机构的驻车活塞，其中，所述驻车活塞可在非驻车位置与驻车位置之间运动，并且其中，所述非驻车端口与所述驻车活塞的与所述驻车端口相对的一侧连通。

4.如权利要求3所述的子系统，还包括驻车禁止螺线管组件，其选择性地卡合所述驻车活塞以将所述驻车活塞保持在非驻车位置上。

5.如权利要求1所述的子系统，其中，所述控制阀组件包括与所述第一阀同轴的第二阀。

6.如权利要求5所述的子系统，其中，所述控制阀组件包括连接到离合器致动器子系统的第五端口，并且所述第五端口向所述第二阀的末端传送液压流体。

7.如权利要求6所述的子系统，其中，所述第二端口向所述第一阀的末端传送液压流体。

8.如权利要求1所述的子系统，其中，所述第一控制装置从调压器子系统接收加压液压流体。

9.一种机动车的变速器中的液压控制系统，该液压控制系统包括：

调压器子系统，其用于提供加压液压流体；

第一螺线管，其在所述调压器子系统的下游，用于接收所述加压液压流体；

控制阀组件，其具有直接地被液压连接到所述第一螺线管的下游的第一端口，并具有第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第一阀以及第二阀，其中，所述第一阀可在第一位置与第二位置之间运动，并且所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一端口与所述第四端口之间的流体连通并防止所述第一端口与第三端口之间的流体连通，并且所述第一阀在处于所述第二位置时允许所述第一端口与所述第三端口之间的流体连通并防止所述第一端口与所述第四端口之间的流体连通，并且其中，所述第五端口与所述第二阀的末端连通；

离合器致动器子系统，其向所述控制阀组件的所述第五端口提供加压液压流体；

驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第三和第四端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及

第二螺线管，其被直接地连接在所述控制阀组件和所述驻车伺服组件的第二端口与所述控制阀组件的所述第三端口之间。

10.一种机动车的变速器中的液压控制系统，该液压控制系统包括：

调压器子系统，其用于提供加压液压流体；

启动阀组件，其具有与所述调压器子系统连通的进口并具有出口、信号端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的启动阀，其中，所述启动阀在处于所述第一位置时禁止从所述进口到所述出口的流体连通，并且在处于所述第二位置时允许从所述进口到所述出口的流体连通；

控制阀组件，其具有在下游被直接地液压连接到速搜启动阀组件的所述出口的第一端口、并具有第二端口、第三端口、第四端口、第一阀以及第二阀，其中，所述第一阀可在第一位置与第二位置之间运动，并且所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一端口与所述第三端口之间的流体连通且所述第一阀在处于所述第二位置时允许所述第一端口与所述第二端口之间的流体连通，并且其中，所述第三端口与所述第二阀的末端连通；

驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第二和所述第三端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；

第一螺线管，其在所述调压器子系统的下游；

三路止回阀，其被连接到所述第一螺线管和所述启动阀组件的所述信号端口；

第二螺线管，其被直接地连接在所述启动阀组件的所述第三端口、所述三路止回阀以及所述控制阀组件的所述第四端口之间。