WO1999010215A1 - Vollhydraulische bremskrafterzeuger/hauptzylinder-einheit mit verbesserter bremsdruckrückmeldung - Google Patents

Vollhydraulische bremskrafterzeuger/hauptzylinder-einheit mit verbesserter bremsdruckrückmeldung Download PDF

Info

Publication number
WO1999010215A1
WO1999010215A1 PCT/EP1998/005083 EP9805083W WO9910215A1 WO 1999010215 A1 WO1999010215 A1 WO 1999010215A1 EP 9805083 W EP9805083 W EP 9805083W WO 9910215 A1 WO9910215 A1 WO 9910215A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
spring
input member
cylinder unit
master cylinder
force generator
Prior art date
Application number
PCT/EP1998/005083
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Heibel
Josef Knechtges
Original Assignee
Lucas Industries Public Limited Company
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lucas Industries Public Limited Company filed Critical Lucas Industries Public Limited Company
Priority to EP98945209A priority Critical patent/EP1003658B1/de
Priority to DE59805988T priority patent/DE59805988D1/de
Priority to KR1020007001764A priority patent/KR20010023140A/ko
Priority to BR9811329-1A priority patent/BR9811329A/pt
Priority to JP2000507564A priority patent/JP2001514113A/ja
Publication of WO1999010215A1 publication Critical patent/WO1999010215A1/de
Priority to US09/507,176 priority patent/US6233932B1/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B60T8/4086—Systems with stroke simulating devices for driver input the stroke simulating device being connected to, or integrated in the driver input device

Definitions

  • the invention relates to a fully hydraulic brake force generator / master cylinder unit according to the preamble of claim 1.
  • the boosting or generation of the brake force is not achieved with the aid of negative pressure, but rather in a purely hydraulic way.
  • the actuation force usually introduced by the vehicle driver via a brake pedal is proportionally increased by supplying hydraulic fluid under pressure to an amplifier stage, which acts on the pressure chamber (s) of the master cylinder and thus applies the brake pressure to it. builds, which is then forwarded to the assigned wheel brakes via the individual brake circuits of the vehicle brake system. When the brake pedal is released, this amplifier stage is then relieved of pressure, controlled by the valve mentioned.
  • the driver can mechanically couple the input member to the primary piston of the master cylinder by firmly depressing the brake pedal, in order to then build up at least a certain brake pressure by further depressing the brake pedal and the resulting displacement of the primary piston.
  • the object of the invention is to further develop a braking force generator or a braking force generator / master cylinder unit with artificially generated brake pressure feedback. form that in the event of a failure of the hydraulic amplifier stage, the unit can be actuated without a noticeable hindrance by the spring force which serves to provide the artificial brake pressure feedback. According to a further development, the meterability of such brake force generators / master cylinder units is also to be further improved.
  • this object is achieved according to the invention in that the artificial brake pressure feedback for
  • the brake pedal-serving spring arrangement has a first spring and a second spring which are connected in series, the spring force of the second spring being noticeably greater than the spring force of the first spring, and that when the brake force generator / master cylinder unit is actuated in the event of a failure In the hydraulic amplifier stage, essentially only the first spring takes over the brake pressure feedback. In this way, a user of the brake force generator / master cylinder unit according to the invention receives the desired, simulated brake pressure feedback if it functions properly, as usual, without having to overcome excessive resistance if the hydraulic booster stage fails to brake.
  • the solution according to the invention has the further advantage that, even in the event of a failure of the hydraulic booster stage, the brake pedal does not run empty in the initial phase of an actuation, but must be actuated against the spring force of the first spring, which is significantly lower than that of the second spring. This avoids panic reactions by the driver, which can occur if a driver notices that the brake pedal has "failed", i.e. if he feels no resistance when depressing the brake pedal.
  • the spring forces of the two springs should be so different that a user of the brake force generator / master cylinder unit according to the invention can clearly feel this difference can.
  • the driver can then easily notice this failure by the brake pedal resistance, which is significantly lower in the initial phase.
  • different spring forces can be achieved, for example, by noticeably different spring constants of the two springs of the spring arrangement.
  • springs with at least a similar spring constant, the second spring being installed in a highly compressed state and the first spring being in a fully expanded state.
  • the first spring when the same is actuated in the case of a properly functioning hydraulic booster stage, the first spring remains with regard to the
  • Brake pressure feedback has no effect. This means that the simulated brake pressure feedback to the brake pedal is then only effected by the second spring. Due to the significantly different spring forces of the two springs, the second spring essentially serves to transmit the actuation force exerted on the brake pedal to the first spring, which is then compressed, in the event of a failure of the hydraulic booster stage. In this case, the second spring is not, or at least not noticeably, compressed.
  • the second spring in the event of a failure of the hydraulic booster stage, is only moved together with the input member when the brake force generator / master cylinder unit is actuated, in particular relative to the housing of the brake force generator / master cylinder unit.
  • Embodiment prevented the first spring from compression when the hydraulic booster stage was operating properly works.
  • the hydraulic pressure in the hydraulic booster stage is particularly preferably used to prevent the first spring from being compressed. If this hydraulic pressure disappears in the event of a failure of the hydraulic amplifier stage, the force preventing compression of the first spring is no longer present and the invention automatically switches between the two springs of the spring arrangement, ie the second spring can compress itself without noticeably to shift, and compress the first spring.
  • the amplifier stage has a piston which is displaceably guided in the bore of the housing of the brake force generator / master cylinder unit, and the first spring is functionally supported between the two
  • the piston of the booster stage is preferably a cup-shaped hollow piston which, together with that end wall of the primary piston, delimits the booster chamber which lies opposite the one end wall of the primary piston which represents a boundary wall of the first pressure chamber.
  • the displacement of the input member that occurs when the latter is actuated is advantageously damped, in particular damped of liquid.
  • the damping of the input member thus leads, particularly in the case of an abrupt actuation of the braking force generator / master cylinder unit, to better meterability and a more comfortable operating behavior of the braking system.
  • a brake force generator / master cylinder unit is preferably further developed in that the end of the input member facing the unit is piston-shaped and slidably protrudes into a damping chamber from which liquid displaced by displacement of the input member can only flow through a throttle.
  • the damping chamber is arranged in the primary piston and the input member is designed such that it passes through the amplifier stage. The input member therefore protrudes from the outside through the amplifier stage into the damping chamber.
  • an end region of the piston-shaped end of the input member is advantageously hollow and guided on a pin-shaped projection of the primary piston arranged in the damping chamber. If, in such an embodiment, the hollow end region of the input member is also filled with hydraulic fluid, then the peg-shaped projection of the primary piston preferably has a channel which provides a fluid connection between the hollow one
  • each embodiment of the brake force generator / master cylinder unit according to the invention is advantageously designed such that the input member automatically couples to the primary piston when the unit is actuated if the hydraulic booster stage fails. Such a mechanical through drive ensures that, even if the booster stage is defective, brake pressure can be built up in the pressure chamber or cylinders of the master cylinder after a certain actuation path has been completed.
  • a preferred embodiment of the brake force generator / master cylinder unit according to the invention is provided with a separate clutch between the input member and the primary piston, which the two Parts are automatically coupled when the amplifier stage fails.
  • the hollow end region of the input member is guided on a peg-shaped projection of the primary piston, which is provided with a thread.
  • End region of the input member is arranged coaxially to the pin-shaped projection, a sleeve rotatable about the latter with an internal thread, which is self-lockingly engaged with the thread on the pin-shaped projection.
  • the sleeve has a clamping cone and is resiliently biased with this in engagement with a complementary clamping cone which is formed in the hollow end region of the input member.
  • a pressure sleeve coaxially surrounding the peg-shaped projection and axially displaceable, the axial displacement of which against the resilient bias of the sleeve causes the two clamping cones to come out of engagement.
  • the pressure sleeve is pressed axially against the rotatable sleeve, so that the two clamping cones are disengaged and a relative displacement between the input member and the pin-shaped projection can take place by the rotatable sleeve due to the acting on them axial force of the input member and the self-locking thread pair between the rotatable sleeve and the pin-shaped projection rotates about the latter.
  • the hollow end region of the input member is particularly advantageously in fluid communication with the amplifier stage, in such a way that, when the amplifier stage is functioning properly, the hydraulic pressure in the amplifier chamber moves the pressure sleeve against the resilient bias of the rotatable sleeve. Since there is insufficient hydraulic pressure in the booster chamber in the event of a failure of the amplifier stage, such a design automatically leads to the desired mechanical coupling of the input member and primary piston.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a brake force generator / master cylinder unit according to the invention in longitudinal section.
  • Fig. 2 shows a somewhat modified, second embodiment in longitudinal section and at the start of braking, and
  • Fig. 3 shows the second embodiment in longitudinal section, but in a position that results during braking with a defective hydraulic amplifier stage.
  • the unit 10 has an elongated housing 12 with a bore 14 formed therein.
  • a primary piston 16 and a secondary piston 18 are arranged in the bore 14 in a sealing and displaceable manner.
  • Both pressure chambers 22 and 26 are connected via lines 28 and 30 to a reservoir 32 for hydraulic fluid.
  • the first pressure chamber 22 is intended for connection to a first brake circuit of the hydraulic vehicle brake system by means of a line 34, which is only indicated schematically, while the second pressure chamber 26 is intended for connection to a second brake circuit of the vehicle brake system via the same line 36.
  • the unit 10 has a hydraulic booster stage, generally designated 38.
  • This amplifier stage 38 includes a piston sealingly and displaceably guided in the bore 14, which is designed here as a cup-shaped hollow piston 40 and, as shown, protrudes from the bore 14 of the housing 12.
  • the intensifier chamber 44 can be obtained from a pressure accumulator 46 via a connecting line 48, an electromagnetic valve 50, a further connection line 52 and an inlet line 54 hydraulic fluid are supplied under pressure.
  • the hydraulic pressure supplied ensures that the hollow piston 40 is held in the position shown in FIG. 1 by pressing an annular collar 56 present on the outside of the hollow piston 40 against a corresponding stop in the bore 14, thereby preventing the hollow piston 40 from slipping out of the latter is.
  • a brake pedal 58 To actuate the brake force generator / master cylinder unit 10 there is a brake pedal 58 and a rod-shaped input member 60 which is articulated thereon and which, when the brake pedal 58 is depressed, shifts to the left with respect to the figures.
  • the input member 60 penetrates the cup-shaped hollow piston 40 in a sealing and displaceable manner and also extends with its hollow end region 62 in a sealing and displaceable manner into a damping chamber 64 which is arranged in the primary piston 16 and whose function will be explained in more detail later.
  • the damping chamber 64 there is a peg-shaped projection 66 which is arranged coaxially with the input member 60 and is fixedly connected to the primary piston 16.
  • the diameter of the cylindrical projection 66 here is chosen so that it fits exactly into the hollow end section 62 of the input member 60.
  • the input member 60 is thus guided on the peg-shaped projection 66. 1 shows the initial position of the input member 60, which is defined by a snap ring 68 arranged on the input member 60, which in the initial position rests in the booster chamber 44 on the bottom of the cup-shaped hollow piston 40.
  • the brake force generator / master cylinder unit has a spring arrangement, generally designated 70, which in the exemplary embodiment shown consists of a first spring 72 and a second spring 74.
  • the first spring 72 is a helical spring which coaxially surrounds the hollow piston 40 and which is located between a support flange 76 on the outside of the housing 12 Unit 10 and a first, here essentially hat-shaped retaining plate 78 is clamped, which is held on the outside on the bottom of the hollow piston 40, for example by means of a snap ring 80.
  • the second spring 74 also designed as a coil spring and arranged coaxially with the input member 60, has a larger diameter as the first spring 72.
  • the input member 60 passes through both the first holding plate 78 and the second holding plate 86 in the axial direction.
  • the second spring 74 which axially pushes the two holding plates 78 and 86 apart, has a noticeably greater spring force than the first spring 72.
  • this is achieved in that the spring constant of the second spring 74 is significantly greater than the spring constant of the first spring 72 is.
  • the spring constants of the two springs 72 and 74 then do not need to be clearly distinguished from one another.
  • the second spring 74 must be prevented from expanding in order not to exert any actuating force on the unit 10. This can be done, for example, by chambering the second spring 74.
  • the brake pedal 58 is depressed as usual by the vehicle driver. That at brake pedal 58 pivotably articulated input member 60 is axially displaced into the housing 12 and this displacement is detected by a travel sensor 88 suitably coupled to the input member 60 or the brake pedal 58.
  • the end section 62 of the input member 60 guided on the peg-shaped projection 66 moves into the damping chamber 64 filled with hydraulic fluid, hydraulic fluid being displaced from the hollow end section 62 through a channel 90 in the peg-shaped projection 66 into the damping chamber 64.
  • Excess hydraulic fluid in the damping chamber 64 flows through a throttle 92 arranged in the primary piston 16 out of the damping chamber 64 into an annular space 94 which is arranged radially between the primary piston 16 and the wall of the bore 14 and is connected to the reservoir 32.
  • the volume of liquid displaced from the damping chamber 64 corresponds to the relative stroke between the input member 60 and the primary piston 16.
  • the throttled outflow of hydraulic fluid from the damping chamber 64 and the likewise throttled inflow of hydraulic fluid into the damping chamber 64 when the input member moves back 60 effectively dampens the movement preceding any desired pressure change.
  • the channel 90 can also be designed such that it has a throttling effect.
  • the displacement of the input element 60 detected by the displacement sensor 88 is determined by an electronic one, not shown here
  • Processed control unit which controls the solenoid valve 50 in the pressure build-up position, in which pressurized hydraulic fluid from the pressure accumulator 46 can reach the booster chamber 44.
  • the pressure build-up position is maintained until the pressure in the booster chamber 44 corresponding to the detected displacement of the input member is reached.
  • the pressure building up in the booster chamber 44 on the one hand holds the hollow piston 40 in its initial position shown in FIG. 1 and on the other hand pushes the primary piston 16 to the left, as a result of which pressure is usually generated in the first pressure chamber 22, which is caused by a corresponding displacement of the secondary piston 18 to the left in the second pressure chamber 26 and propagates from the pressure chambers 22 and 26 into the connected wheel brakes, not shown here.
  • the relative displacement between the hollow end section 62 of the input member 60 and the peg-shaped guide projection 66 is damped hydraulically by the throttle 92.
  • the solenoid valve 50 is controlled into its pressure-maintaining position in which hydraulic fluid neither flows in nor out of the booster chamber 44 can.
  • the displacement of the input member 60 into the master cylinder when actuated is transmitted to the second retaining plate 86 via an annular collar 98 of the input member 60, so that the second spring 74 is compressed in accordance with the displacement of the input member 60.
  • a driver operating the brake pedal 58 who does not receive any direct feedback from the unit 10 with regard to the brake pressure built up in the pressure chambers 22 and 26, is thus informed by the counterforce of the second spring 74 of an artificial brake pressure feedback which is the stronger the further the input member 60 has been moved and the more the spring 74 has been compressed accordingly.
  • the driver takes his foot off the brake pedal 58 and the input member 60 moves out of the housing 12 back into its starting position.
  • This return movement is recognized by the displacement sensor 88 and the electronic control device (not shown) controls the electromagnetic valve 50 into the pressure reduction position shown in FIG. 1, in which hydraulic fluid from the booster chamber 44 via the electromagnetic valve 50, a connecting line 100, the annular space 94 and the line 28 can flow back into the reservoir 32. Since the hollow piston 40 by the pressure in the booster chamber 44 is prevented from moving into the bore 14, the first spring 72 remains ineffective in the above-described functional sequences.
  • the booster stage 38 is defective for some reason, that is to say that after the brake pedal 58 has been depressed, no hydraulic fluid under pressure is supplied to the booster chamber 44.
  • the displacement of the input member 60 is transmitted to the second spring 74 via the annular collar 98 and the second retaining plate 86, but the latter is not or at least not appreciably compressed, since the counterforce holding the hollow piston 40 in the starting position is absent.
  • the second spring 74 therefore transmits the actuating force via the first holding plate 78 to the hollow piston 40, which then releases itself from its starting position and shifts it into the bore 14, taking the primary piston 16 lying against it with it, so that brake pressure is built up in the pressure chambers 22 and 26.
  • the displacement of the hollow piston 40 into the bore 14 leads to the fact that the first spring 72 of the spring arrangement 70 is compressed accordingly and thus provides brake pressure feedback to the brake pedal 58 instead of the second spring 74. Since the spring force of the first spring 72 is noticeably lower than the spring force of the second spring 74, the unit 10 can be actuated with relatively little force even when the amplifier stage 38 has failed.
  • FIGS. 2 and 3 show a somewhat modified, second exemplary embodiment of the brake force generator / master cylinder unit 10, which is improved with regard to the mechanical coupling between the input member 60 and the primary piston 16 in the event of a defect in the hydraulic booster stage 38.
  • the pin-shaped projection 66 of the primary piston 16, which is arranged in the damping chamber 64, is provided with a thread 102 with which an internal thread 104 of a sleeve 106 is engaged, which is coaxial with the pin-shaped projection 66 in the hollow end section 62 of the input member 60 is arranged.
  • the sleeve 106 is part of a pressure-dependent clutch between the input member 60 and the primary piston 16, which also has a pressure sleeve 108 axially adjoining the sleeve 106 and coaxially surrounding the peg-shaped projection 66.
  • the pressure sleeve 108 is closed at the end at its end remote from the sleeve 106, so that a chamber 110 is formed in the hollow end section 62, which is in fluid communication with the booster chamber 44 via a transverse bore 112.
  • the sleeve 106 has a clamping cone 114 on the outside on the side facing the pressure sleeve 108 and is prestressed in the direction of the pressure sleeve 108 by means of a spring 116.
  • a complementary clamping cone 118 is formed in the hollow end section 62 of the input member 60 with respect to the clamping cone 114.
  • a bearing 120 or 122 is arranged between the open end of the hollow end portion 62 and the sleeve 106 and between the sleeve 106 and the pressure sleeve 108 so that the sleeve 106 can rotate about the thread 102 of the pin-shaped projection 66 when the two clamping cones 114, 118 are not in engagement with one another.
  • the function of the pressure-dependent clutch is as follows: as soon as hydraulic fluid is supplied under pressure as part of braking of the booster chamber 44, the pressure reaches the chamber 110 and displaces the pressure sleeve 108 in such a way that pressure is exerted on the sleeve 106 and thus the two clamping elements NEN 114, 118 are separated from each other (see the detail section in Fig. 2). Since the thread pairing of the internal thread 104 of the sleeve 106 and the thread 102 formed on the projection 66 is self-locking, when the input member 60 is displaced into the housing 12, the sleeve 106 rotates about the peg-shaped projection 66 without the displacement of the input member 60 being hindered thereby becomes.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Eine vollhydraulische Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit (10) für eine Fahrzeugbremsanlage hat ein Gehäuse (12) mit einer darin ausgebildeten Bohrung (14), in der ein Primärkolben (16) abdichtend und verschieblich angeordnet ist. In der Bohrung (14) befindet sich eine erste Druckkammer (22), deren eine Begrenzungswand durch eine Stirnwand (20) des Primärkolbens (16) gebildet ist. Zum Betätigen der Einheit (10) dient ein Eingangsglied (60), das sich beim Betätigen verschiebt. Auf den Primärkolben (16) wirkt eine hydraulische Verstärkerstufe (38), die eine Verstärkerkammer (44) mit einem Einlaß für Hydraulikfluid unter Druck hat. Zur Verbesserung der Simulation einer Bremsdruckrückmeldung über das Eingangsglied (60) ist eine Federanordnung (70) mit einer ersten Feder (72) und einer zweiten Feder (74) vorgesehen, die in Serie geschaltet sind. Die Federkraft der zweiten Feder (74) ist spürbar größer als die Federkraft der ersten Feder (72). Beim Betätigen der Einheit (10) im Falle eines Versagens der hydraulischen Verstärkerstufe (38) ist im wesentlichen nur die Kraft der ersten Feder (72) bestimmend für die Bremsdruckrückmeldung.

Description

Vollhydraulische Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit mit verbesserter Bremsdruckrückmeldung
Die Erfindung betrifft eine vollhydraulische Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei vollhydraulischen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder- Einheiten wird im Gegensatz zu den heute noch überwiegend eingesetzten Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten die Verstärkung bzw. Erzeugung der Bremskraft nicht mit Hilfe von Unterdruck, sondern auf rein hydraulischem Wege erreicht. Analog zu herkömmlichen Unterdruck-Bremskraftverstärkern wird die vom Fahrzeugführer üblicherweise über ein Bremspedal eingeleitete Betätigungskraft proportional verstärkt, indem gesteuert durch ein Ventil Hydraulikfluid unter Druck einer Verstärkerstufe zugeführt wird, die auf die Druckkammer (n) des Hauptzylinders wirkt und somit in diesen den Bremsdruck auf- baut, der dann über die einzelnen Bremskreise der Fahrzeugbremsanlage an die zugeordneten Radbremsen weitergeleitet wird. Beim Lösen des Bremspedals wird diese Verstarkerstufe dann wieder - gesteuert durch das genannte Ventil - druckentlastet.
Bei bestimmten Ausführungsformen vollhydraulischer Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheiten wird deren Eingangsglied im Normalfall, d.h. bei ordnungsgemäßer Funktion der Verstärkerstufe, nicht mehr zur Krafteinleitung in die Einheit verwendet, sondern nur noch zum Betätigen der Einheit benutzt, indem das Eingangsglied lediglich verschoben wird, beispielsweise durch Niederdrücken eines mit dem Eingangsglied verbundenen Bremspedals. Die Verschiebung des Eingangsgliedes wird sensiert und es wird in Abhängigkeit dieser Verschiebung ein entsprechender Hydraulikdruck in der Verstärkerstufe aufgebaut, um die vom Fahrer gewünschte Bremskraft zu erzeugen. Der Hydraulikdruck stammt dabei aus einer externen Quelle, beispielsweise aus einem Druckspeicher oder von einer schnell ansprechenden Hy- draulikpumpe. Nur bei einem Ausfall der hydraulischen Verstärkerstufe kann der Fahrzeugführer durch kräftiges Niedertreten des Bremspedals das Eingangsglied mechanisch mit üblicherweise dem Primärkolben des Hauptzylinders koppeln, um dann durch weiteres Niedertreten des Bremspedals und die sich daraus ergebende Verschiebung des Primärkolbens zumindest einen gewissen Bremsdruck aufzubauen.
Da der Fahrzeugführer die Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder- Einheit somit normalerweise nur indirekt betätigt, bekommt er von der Einheit selbst - im Gegensatz zu bisher üblichen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheiten - am Bremspedal keine Rückmeldung hinsichtlich des in der Einheit aufgebauten Bremsdrucks, was eine dosierte Bremspedalbetätigung erschwert.
Um bei Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheiten ohne direkte Bremsdruckrückmeldung zum Bremspedal die Dosierbarkeit der Bremsanlage zu verbessern, ist es bekannt, eine Bremsdruckrückmeldung zu simulieren, beispielsweise durch eine Federanord- nung, so daß dem Fahrer das gewohnte Verhalten einer herkömmlichen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit, bei der höhere Bremsdrücke einen höheren Pedaldruck erfordern, künstlich vermittelt wird. Die bekannten Anordnungen zur künstlich erzeugten Bremsdruckrückmeldung haben jedoch das Problem, daß dann, wenn die hydraulische Verstärkerstufe nicht funktioniert, zur Bremsung zunächst die der künstlichen Bremsdruckrückmeldung zum Bremspedal dienende Federkraft vom Fahrer überwunden werden muß, bevor ein Bremsdruckaufbau durch eine entsprechend stärkere Betätigung des Bremspedals möglich ist. Der Fahrer kann aufgrund dieses Verhaltens der Bremsanlage das Gefühl bekommen, gegen eine Wand zu treten und deshalb unzutreffenderweise meinen, die Bremsanlage sei völlig funktionsunfähig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremskrafterzeuger bzw. eine Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit mit künstlich erzeugter Bremsdruckrückmeldung dahingehend weiterzu- bilden, daß bei einem Ausfall der hydraulischen Verstarkerstufe eine Betätigung der Einheit ohne eine spürbare Behinderung durch die der künstlichen Bremsdruckrückmeldung dienenden Federkraft erfolgen kann. Gemäß einer Weiterbildung soll dar- über hinaus die Dosierbarkeit solcher Bremskrafterzeuger/Haupt- zylinder-Einheiten weiter verbessert werden.
Diese Aufgabe ist ausgehend von der eingangs genannten Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die der künstlichen Bremsdruckrückmeldung zum
Bremspedal dienende Federanordnung eine erste Feder und eine zweite Feder aufweist, die in Serie geschaltet sind, wobei die Federkraft der zweiten Feder spürbar größer ist als die Federkraft der ersten Feder, und daß beim Betätigen der Bremskraf- terzeuger/Hauptzylinder-Einheit im Falle eines Versagens der hydraulischen Verstarkerstufe im wesentlichen nur die erste Feder die Bremsdruckrückmeldung übernimmt. Auf diese Weise erhält ein Benutzer der erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit bei ordnungsgemäßer Funktion dersel- ben wie gewohnt die erwünschte, simulierte Bremsdruckrückmeldung, ohne daß er bei einem Versagen der hydraulischen Verstärkerstufe zum Bremsen einen übergroßen Widerstand überwinden muß.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den weiteren Vorteil, daß auch bei einem Ausfall der hydraulischen Verstärkerstufe das Bremspedal in der Anfangsphase einer Betätigung nicht leer durchläuft, sondern gegen die im Vergleich zur zweiten Feder allerdings deutlich geringere Federkraft der ersten Feder betätigt werden muß. Dadurch werden Panikreaktionen des Fahrers vermieden, zu denen es kommen kann, wenn ein Fahrer das "Durchfallen" des Bremspedals bemerkt, d.h. wenn er beim Niederdrücken des Bremspedals keinen Widerstand spürt.
Die Federkräfte der beiden Federn sollen so unterschiedlich sein, daß ein Benutzer der erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit diesen Unterschied deutlich spüren kann. Im Falle eines Versagens der hydraulischen Verstärkerstufe kann der Fahrer diesen Ausfall dann leicht an dem in der Anfangsphase deutlich geringeren Widerstand des Bremspedals bemerken. Spürbar unterschiedliche Federkräfte lassen sich beispielsweise durch spürbar unterschiedliche Federkonstanten der beiden Federn der Federanordnung erreichen. Alternativ ist es auch möglich, Federn mit zumindest ähnlicher Federkonstante zu verwenden, wobei die zweite Feder in stark komprimiertem Zustand und die erste Feder in voll expandiertem Zustand einge- baut wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit bleibt beim Betätigen derselben im Falle einer ordnungsgemäß funktionierenden hydrau- lischen Verstärkerstufe die erste Feder hinsichtlich der
Bremsdruckrückmeldung wirkungslos. Das bedeutet, daß die simulierte Bremsdruckrückmeldung zum Bremspedal dann nur durch die zweite Feder bewirkt wird. Aufgrund der deutlich unterschiedlichen Federkräfte der beiden Federn dient die zweite Feder bei einem Ausfall der hydraulischen Verstärkerstufe im wesentlichen zur Übertragung von der auf das Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft zur ersten Feder, die dann komprimiert wird. Die zweite Feder wird in diesem Fall nicht oder jedenfalls nicht merklich komprimiert.
Bei bevorzugten Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit wird im Falle eines Versagens der hydraulischen Verstarkerstufe die zweite Feder beim Betätigen der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit gemein- sam mit dem Eingangsglied nur verschoben und zwar insbesondere relativ zum Gehäuse der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder- Einheit. Dies stellt eine elegante Methode dar, die zweite Feder bei ausgefallener hydraulischer Verstärkerstufe hinsichtlich der simulierten Bremsdruckrückmeldung im wesentlichen wirkungslos zu stellen. Vorteilhaft ist bei einer solchen
Ausführungsform die erste Feder an einer Komprimierung gehindert, wenn die hydraulische Verstärkerstufe ordnungsgemäß funktioniert. Besonders bevorzugt wird der Hydraulikdruck in der hydraulischen Verstärkerstufe dazu benutzt, die erste Feder an ihrer Komprimierung zu hindern. Fällt dieser Hydraulikdruck bei einem Versagen der hydraulischen Verstarkerstufe weg, ist die eine Komprimierung der ersten Feder verhindernde Kraft nicht mehr vorhanden und es kommt automatisch zur erfindungsge- mäßen Umschaltung zwischen den beiden Federn der Federanordnung, d.h. die zweite Feder kann sich, ohne selbst spürbar komprimiert zu werden, verschieben und die erste Feder kompri- mieren.
In konstruktiv vorteilhafter Weise weist die Verstärkerstufe einen in der Bohrung des Gehäuses der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit verschiebbar geführten Kolben auf und die erste Feder stützt sich funktionell zwischen dem genannten
Gehäuse und dem Kolben ab, während die zweite Feder sich funktioneil zwischen dem Kolben und dem Eingangsglied abstützt. Der Begriff "funktioneil" meint hier, daß die beiden Federn sich von der Funktion her gesehen an den genannten Teilen abstützen; dazu ist es nicht notwendig, daß die beiden Federn sich unmittelbar an den genannten Teilen abstützen.
Bei der zuvor beschriebenen Ausgestaltung ist der Kolben der Verstärkerstufe bevorzugt ein tassenförmiger Hohlkolben, der zusammen mit derjenigen Stirnwand des Primärkolbens die Verstärkerkammer begrenzt, die der einen Stirnwand des Primärkolbens gegenüberliegt, die eine Begrenzungswand der ersten Druckkammer darstellt. Eine solche Ausgestaltung führt zu einer kompakten Bauweise mit wenig Teilen und erlaubt auf einfache Art die Realisierung der zuvor erwähnten, automatischen Umschaltung zwischen den beiden Federn im Falle eines Versagens der Verstärkerstufe.
Vorteilhaft ist bei allen Ausführungsfor en der erfindungsgemä- ßen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit die beim Betätigen derselben erfolgende Verschiebung des Eingangsgliedes bedämpft, insbesondere flüssigkeitsbedämpft . Dadurch wird verhindert, daß die zur Simulation der Bremsdruckrückmeldung eingesetzte Federanordnung ins Schwingen gerät und so durch eine Rückkopplung über das Bremspedal Druckschwankungen in den Bremskreisen hervorruft, die als unerwünschte, sprunghafte Verzögerungsänderungen vom Fahrer wahrgenommen werden. Die Bedämpfung des Eingangsgliedes führt somit insbesondere bei einer abrupten Betätigung der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit zu einer besseren Dosierbarkeit und einem komfortableren Betriebsverhalten der Bremsanlage.
Die vorgenannte Ausgestaltung einer Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit ist bevorzugt dadurch weitergebildet, daß das der Einheit zugewandte Ende des Eingangsgliedes kolbenförmig ausgebildet ist und verschieblich in eine Dämpfungskammer ragt, aus der durch eine Verschiebung des Eingangsgliedes verdrängte Flüssigkeit nur durch eine Drossel abfließen kann. Im Sinne einer kompakten Bauweise ist dabei die Dämpfungskammer im Primärkolben angeordnet und das Eingangsglied ist so ausgebildet, daß es die Verstarkerstufe durchsetzt. Das Eingangsglied ragt demnach von außen durch die Verstarkerstufe hindurch bis in die Dämpfungskammer.
Gemäß einer Weiterbildung dieser Ausführungsform ist vorteilhaft ein Endbereich des kolbenförmigen Endes des Eingangsglie- des hohl ausgebildet und auf einem in der Dämpfungskammer angeordneten, zapfenförmigen Vorsprung des Primärkolbens geführt. Wenn bei einer solchen Ausführung auch der hohle Endbereich des Eingangsgliedes mit Hydraulikfluid gefüllt ist, dann weist bevorzugt der zapfenförmige Vorsprung des Primärkolbens einen Kanal auf, der eine Fluidverbindung zwischen dem hohlen
Endbereich des Eingangsgliedes und der im Primärkolben angeordneten Dämpfungskammer herstellt. Auf diese Weise kann der genannte Kanal die zuvor erwähnte Drossel bilden; es kann jedoch auch zusätzlich oder alternativ an anderer Stelle eine Drossel vorgesehen sein. Aus Sicherheitsgründen ist mit Vorteil jede Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit so ausgestaltet, daß das Eingangsglied beim Betätigen der Einheit automatisch mit dem Primärkolben koppelt, wenn die hydraulische Verstärkerstufe ausfällt. Mit einem solchen mechanischen Durchtrieb ist sichergestellt, daß auch bei defekter Verstärkerstufe jedenfalls nach Durchlaufen eines gewissen Betätigungsweges Bremsdruck in der bzw. den Druckkammern des Hauptzylinders aufgebaut werden kann.
Um den bei einem Ausfall der Verstarkerstufe üblicherweise auftretenden Leerweg des Eingangsgliedes bis zur mechanischen Kopplung mit dem Primärkolben zu vermeiden, ist eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger/Haupt- zylinder-Einheit mit einer separaten Kupplung zwischen dem Eingangsglied und dem Primärkolben versehen, die die beiden Teile automatisch miteinander koppelt, wenn die Verstärkerstufe ausgefallen ist. Hierzu ist der hohle Endbereich des Eingangsgliedes auf einem zapfenförmigen Vorsprung des Primärkolbens geführt, der mit einem Gewinde versehen ist. In dem hohlen
Endbereich des Eingangsgliedes ist koaxial zum zapfenförmigen Vorsprung eine um letzteren drehbare Hülse mit einem Innengewinde angeordnet, das mit dem Gewinde am zapfenförmigen Vorsprung selbsthemmungsfrei in Eingriff ist. Die Hülse weist einen Klemmkonus auf und ist mit diesem federnd in Eingriff mit einem komplementären Klemmkonus vorgespannt, der in dem hohlen Endbereich des Eingangsgliedes ausgebildet ist. Des weiteren befindet sich in dem hohlen Endbereich des Eingangsgliedes eine den zapfenförmigen Vorsprung koaxial umgebende und axial ver- schiebbare Druckhülse, deren axiale Verschiebung gegen die federnde Vorspannung der Hülse ein außer Eingriff kommen der beiden Klemmkonen bewirkt. Im Normalfall, d.h. bei ordnungsgemäßer funktionierender Verstärkerstufe, wird die Druckhülse axial gegen die drehbare Hülse gepreßt, so daß die beiden Klemmkonen außer Eingriff sind und eine Relativverschiebung zwischen dem Eingangsglied und dem zapfenförmigen Vorsprung stattfinden kann, indem sich die drehbare Hülse aufgrund der auf sie wirkenden Axialkraft des Eingangsgliedes und der selbsthemmungsfreien Gewindepaarung zwischen der drehbaren Hülse und dem zapfenförmigen Vorsprung um letzteren dreht. Bei defekter Verstärkerstufe wird kein Druck auf die axial verschiebbare Druckhülse ausgeübt, so daß die beiden Klemmkonen miteinander in Eingriff sind, was eine Drehung der drehbaren Hülse um den zapfenförmigen Vorsprung verhindert und so zu einer direkten, mechanischen Kopplung zwischen dem Eingangsglied und dem Primärkolben führt.
Besonders vorteilhaft steht bei der soeben beschriebenen Aus- führungsform der hohle Endbereich des Eingangsgliedes in Fluidverbindung mit der Verstarkerstufe und zwar derart, daß bei ordnungsgemäß funktionierender Verstarkerstufe der Hydrau- likdruck in der Verstärkerkammer die Druckhülse gegen die federnde Vorspannung der drehbaren Hülse verschiebt. Da bei einem Ausfall der Verstarkerstufe in der Verstärkerkammer kein ausreichender Hydraulikdruck vorhanden ist, führt eine solche Ausbildung automatisch zur dann erwünschten, mechanischen Kopplung von Eingangsglied und Primärkolben.
Die erfindungsgemäße, automatische Kopplung des Eingangsgliedes mit dem Primärkolben bei einem Ausfall der hydraulischen Verstärkerstufe, die den bisher üblichen Betätigungswegverlust nahezu vollständig eliminiert, ist mit Vorteil auch unabhängig von der erfindungsgemäßen, verbesserten Bremsdruckrückmeldung einsetzbar.
Die Erfindung wird im folgenden anhand zweier Ausführungsbei- spiele unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit im Längs- schnitt. Fig. 2 eine etwas abgewandelte, zweite Ausführungsform im Längsschnitt und zu Beginn einer Bremsung, und
Fig. 3 die zweite Ausführungsform im Längsschnitt, jedoch in einer Stellung, die sich während einer Bremsung mit defekter hydraulischer Verstärkerstufe ergibt.
In Fig. 1 ist eine allgemein mit 10 bezeichnete, vollhydraulische Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit für eine hydrau- lische Fahrzeugbremsanlage gezeigt. Die Einheit 10 hat ein längliches Gehäuse 12 mit einer darin ausgebildeten Bohrung 14. In der Bohrung 14 sind ein Primärkolben 16 und ein Sekundärkolben 18 abdichtend und verschieblich angeordnet. Eine Stirnwand 20 des Primärkolbens 16 begrenzt zusammen mit der ihr zugewan- detne Stirnwand des Sekundärkolbens 18 und der Bohrung 14 eine erste Druckkammer 22, während der hier hohl ausgebildete Sekundärkolben 18 mit der Bohrung 14 und deren Stirnwand 24 eine zweite Druckkammer 26 begrenzt. Beide Druckkammern 22 und 26 stehen über Leitungen 28 bzw. 30 mit einem Vorratsbehälter 32 für Hydraulikfluid in Verbindung. Die erste Druckkammer 22 ist mittels einer nur schematisch angedeuteten Leitung 34 zur Verbindung mit einem ersten Bremskreis der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage bestimmt, während die zweite Druckkammer 26 über eine ebensolche Leitung 36 zur Verbindung mit einem zwei- ten Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage bestimmt ist.
Zur Erzeugung einer hydraulischen verstärkten Bremskraft weist die Einheit 10 eine allgemein mit 38 bezeichnete, hydraulische Verstärkerstufe auf. Zu dieser Verstärkerstufe 38 gehört ein in der Bohrung 14 abdichtend und verschieblich geführter Kolben, der hier als tassenförmiger Hohlkolben 40 ausgebildet ist und der wie dargestellt aus der Bohrung 14 des Gehäuses 12 herausragt. Der Hohlraum dieses tassenförmigen Hohlkolbens 40 begrenzt zusammen mit der der Stirnwand 20 gegenüberliegenden, anderen Stirnwand 42 des Primärkolbens 16 eine Verstärkerkammer 44. Der Verstärkerkammer 44 kann aus einem Druckspeicher 46 über eine Verbindungsleitung 48, ein Elektromagnetventil 50, eine weitere Verbindungsleitung 52 und eine Einlaßleitung 54 Hydraulikfluid unter Druck zugeführt werden. Der zugeführte Hydraulikdruck sorgt dafür, daß der Hohlkolben 40 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung gehalten wird, indem ein außen am Hohlkolben 40 vorhandener Ringbund 56 gegen einen entsprechenden Anschlag in der Bohrung 14 gedrückt wird, wodurch der Hohlkolben 40 am Herausrutschen aus letzterer gehindert ist.
Zur Betätigung der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit 10 ist ein Bremspedal 58 und ein daran angelenktes, stangenförmi- ges Eingangsglied 60 vorhanden, das sich beim Niederdrücken des Bremspedals 58 bezüglich der Figuren nach links verschiebt. Das Eingangsglied 60 durchsetzt abdichtend und verschieblich den tassenförmigen Hohlkolben 40 und erstreckt sich mit seinem hohlen Endbereich 62 ebenfalls abdichtend und verschieblich in eine Dämpfungskammer 64, die im Primärkolben 16 angeordnet ist und deren Funktion später noch näher erläutert werden wird.
In der Dämpfungskammer 64 befindet sich ein zapfenförmiger Vorsprung 66, der koaxial zum Eingangsglied 60 angeordnet und mit dem Primärkolben 16 fest verbunden ist. Der Durchmesser des hier zylindrischen Vorsprungs 66 ist so gewählt, daß er genau in den hohlen Endabschnitt 62 des Eingangsgliedes 60 paßt. Das Eingangsglied 60 ist somit auf dem zapfenförmigen Vorsprung 66 geführt. In Fig. 1 ist die Ausgangsstellung des Eingangsgliedes 60 dargestellt, die durch einen auf dem Eingangsglied 60 angeordneten Sprengring 68 definiert wird, der in der Ausgangsstellung in der Verstärkerkammer 44 am Boden des tassenförmigen Hohlkolbens 40 anliegt.
Zur künstlichen, d.h. simulierten Bremsdruckrückmeldung auf das Bremspedal 58 weist die Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder- Einheit eine allgemein mit 70 bezeichnete Federanordnung auf, die im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer ersten Feder 72 und einer zweiten Feder 74 besteht. Die erste Feder 72 ist eine Schraubenfeder, die den Hohlkolben 40 koaxial umgibt und die zwischen einem Abstützflansch 76 außen am Gehäuse 12 der Einheit 10 und einem ersten, hier im wesentlichen hutförmigen Halteblech 78 eingespannt ist, das außen auf dem Boden des Hohlkolbens 40 gehalten ist, beispielsweise mittels eines Sprengrings 80. Die ebenfalls als Schraubenfeder ausgebildete und koaxial zum Eingangsglied 60 angeordnete zweite Feder 74 hat einen größeren Durchmesser als die erste Feder 72. Sie stützt sich mit ihrem einen Ende an einem radial nach außen ragenden Ringflansch 82 des ersten Halteblechs 78 axial ab, wird von einem axialen Abschnitt 84 des ersten Halteblechs 78 geführt und stützt sich mit ihrem gegenüberliegenden, anderen Ende an einem zweiten, im wesentlichen plattenförmigen Halteblech 86 ab. Wie aus den Figuren ersichtlich, durchsetzt das Eingangsglied 60 sowohl das erste Halteblech 78 als auch das zweite Halteblech 86 in axialer Richtung.
Die zweite Feder 74, die die beiden Haltebleche 78 und 86 axial auseinanderdrängt, hat eine spürbar größere Federkraft als die erste Feder 72. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dies dadurch erreicht, daß die Federkonstante der zweiten Feder 74 deutlich größer als die Federkonstante der ersten Feder 72 ist. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dies dadurch zu erreichen, daß in der in Fig. 1 gezeigten Ausgangsstellung die erste Feder 72 zumindest annähernd entspannt ist, während die zweite Feder 74 in vorkomprimiertem Zustand, d.h. unter einer be- trächtlichen Vorspannung stehend zwischen dem ersten Halteblech 78 und dem zweiten Halteblech 86 eingebaut wird. Die Federkonstanten der beiden Federn 72 und 74 brauchen sich dann nicht deutlich voneinander zu unterscheiden. Bei der zuletzt genannten Alternative muß die zweite Feder 74 allerdings an einer Expansion gehindert werden, um keine Betätigungskraft auf die Einheit 10 auszuüben. Dies kann beispielsweise durch eine Kammerung der zweiten Feder 74 geschehen.
Es wird nun die Funktion des in Fig. 1 dargestellten, ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Zum Betätigen der Bremskraft- erzeuger/Hauptzylinder-Einheit 10 wird wie üblich das Bremspedal 58 vom Fahrzeugführer niedergedrückt. Das am Bremspedal 58 schwenkbar angelenkte Eingangsglied 60 wird dabei axial in das Gehäuse 12 verschoben und diese Verschiebung wird von einem geeignet mit dem Eingangsglied 60 oder dem Bremspedal 58 gekoppelten Wegsensor 88 erfaßt. Der auf dem zapfenförmigen Vor- sprung 66 geführte Endabschnitt 62 des Eingangsgliedes 60 bewegt sich in die mit Hydraulikfluid gefüllte Dämpfungskammer 64 hinein, wobei Hydraulikfluid aus dem hohlen Endabschnitt 62 durch einen Kanal 90 im zapfenförmigen Vorsprung 66 in die Dämpfungskammer 64 verdrängt wird. Überschüssiges Hydraulik- fluid in der Dämpfungskammer 64 strömt durch eine im Primärkolben 16 angeordnete Drossel 92 aus der Dämpfungskammer 64 heraus in einen Ringraum 94, der radial zwischen dem Primärkolben 16 und der Wand der Bohrung 14 angeordnet und mit dem Vorratsbehälter 32 verbunden ist. Das aus der Dämpfungskammer 64 ver- drängte Flüssigkeitsvolumen entspricht dabei dem relativen Hub zwischen dem Eingangsglied 60 und dem Primärkolben 16. Der gedrosselte Abfluß von Hydraulikfluid aus der Dämpfungskammer 64 und der ebenfalls gedrosselte Zustrom von Hydraulikfluid in die Dämpfungskammer 64 bei einer Rückbewegung des Eingangsglie- des 60 dämpft dessen jeder gewollten Druckänderung vorhergehenden Bewegung wirksam. Zusätzlich zur Drossel 92 kann auch der Kanal 90 so ausgebildet sein, daß er drosselnd wirkt.
Die vom Wegsensor 88 erfaßte Verschiebung des Eingangsgliedes 60 wird von einem hier nicht dargestellten, elektronischen
Steuergerät verarbeitet, welches das Elektromagnetventil 50 in die Druckaufbaustellung steuert, in der unter Druck stehendes Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher 46 in die Verstärkerkammer 44 gelangen kann. Die Druckaufbaustellung wird solange beibe- halten, bis der der erfaßten Eingangsgliedverschiebung entsprechende Druck in der Verstärkerkammer 44 erreicht ist. Der sich aufbauende Druck in der Verstärkerkammer 44 hält einerseits den Hohlkolben 40 in seiner in Fig. 1 wiedergegebenen Ausgangsstellung und drückt andererseits den Primärkolben 16 nach links, wodurch in üblicherweise Druck in der ersten Druckkammer 22 erzeugt wird, der sich über eine entsprechende Verschiebung des Sekundärkolbens 18 nach links in die zweite Druckkammer 26 und aus den Druckkammern 22 und 26 in die angeschlossenen, hier nicht gezeigten Radbremsen fortpflanzt. Die Relativverschiebung zwischen dem hohlen Endabschnitt 62 des Eingangsgliedes 60 und dem zapfenförmigen Führungsvorsprung 66 wird dabei durch die Drossel 92 hydraulisch bedämpft.
Sobald ein der erfolgten Eingangsgliedverschiebung entsprechender Bremsdruck aufgebaut worden ist, was im dargestellten Ausführungsbeispiel mittels eines mit der ersten Druckkammer 22 verbundenen Drucksensors 98 erfaßt werden kann, wird das Elektromagnetventil 50 in seine Druckhaltestellung gesteuert, in der Hydraulikfluid aus der Verstärkerkammer 44 weder zu- noch abfließen kann.
Die beim Betätigen erfolgende Verschiebung des Eingangsgliedes 60 in den Hauptzylinder hinein wird über einen Ringbund 98 des Eingangsgliedes 60 auf das zweite Halteblech 86 übertragen, so daß die zweite Feder 74 entsprechend der Verschiebung des Eingangsgliedes 60 komprimiert wird. Ein das Bremspedal 58 betätigender Fahrer, der von der Einheit 10 auf direktem Weg keine Rückmeldung hinsichtlich des in den Druckkammern 22 und 26 aufgebauten Bremsdruckes erhält, bekommt somit durch die Gegenkraft der zweiten Feder 74 eine künstliche Bremsdruckrückmeldung mitgeteilt, die umso stärker ist, je weiter das Ein- gangsglied 60 verschoben worden ist und je mehr dementsprechend die Feder 74 komprimiert worden ist.
Soll die Betätigung der Einheit 10 beendet werden, nimmt der Fahrer den Fuß vom Bremspedal 58 und das Eingangsglied 60 bewegt sich aus dem Gehäuse 12 heraus zurück in seine Ausgangsstellung. Diese Rückbewegung wird vom Wegsensor 88 erkannt und das nicht dargestellte, elektronische Steuergerät steuert das Elektromagnetventil 50 in die in Fig. 1 wiedergegebene Druckabbaustellung, in der Hydraulikfluid aus der Verstärkerkammer 44 über das Elektromagnetventil 50, eine Verbindungsleitung 100, den Ringraum 94 und die Leitung 28 zurück in den Vorratsbehälter 32 strömen kann. Da der Hohlkolben 40 durch den Druck in der Verstärkerkammer 44 an einer Verschiebung in die Bohrung 14 hinein gehindert ist, bleibt die erste Feder 72 bei den zuvor beschriebenen Funktionsabläufen wirkungslos.
Im folgenden sei angenommen, daß die Verstärkerstufe 38 aus irgendeinem Grund defekt ist, daß also im Anschluß an ein Niederdrücken des Bremspedals 58 kein unter Druck stehendes Hydraulikfluid der Verstärkerkammer 44 zugeführt wird. Zwar wird auch in diesem Fall die Verschiebung des Eingangsgliedes 60 über den Ringbund 98 und das zweite Halteblech 86 auf die zweite Feder 74 übertragen, jedoch wird letztere nicht oder jedenfalls nicht merklich komprimiert, da die den Hohlkolben 40 in der Ausgangsstellung haltende Gegenkraft fehlt. Statt komprimiert zu werden, leitet die zweite Feder 74 deshalb die Betätigungskraft über das erste Halteblech 78 auf den Hohlkolben 40 weiter, der sich daraufhin aus seiner Ausgangsstellung löst und in die Bohrung 14 hinein verschiebt, wobei er den an ihm anliegenden Primärkolben 16 mitnimmt, so daß in den Druckkammern 22 und 26 Bremsdruck aufgebaut wird.
Die Verschiebung des Hohlkolbens 40 in die Bohrung 14 hinein führt dazu, daß die erste Feder 72 der Federanordnung 70 entsprechend komprimiert wird und somit anstelle der zweiten Feder 74 für eine Bremsdruckrückmeldung zum Bremspedal 58 sorgt. Da die Federkraft der ersten Feder 72 spürbar niedriger als die Federkraft der zweiten Feder 74 ist, kann die Betätigung der Einheit 10 auch bei ausgefallener Verstärkerstufe 38 mit relativ wenig Kraft erfolgen.
In einem späteren Stadium der Betätigung stößt der zapfenförmi- ge Führungsvorsprung 66 des Primärkolbens 16 an den Grund des hohlen Endabschnitts 62 des Eingangsgliedes 60, wodurch das Eingangsglied 60 und der Primärkolben 16 mechanisch direkt gekoppelt sind. Jedes weitere Niederdrücken des Bremspedals 58 verschiebt jetzt unmittelbar den Primärkolben 16 in druckaufbauender Richtung. In den Figuren 2 und 3 ist ein etwas abgewandeltes, zweites Ausführungsbeispiel der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder- Einheit 10 dargestellt, das bezüglich der mechanischen Kopplung zwischen dem Eingangsglied 60 und dem Primärkolben 16 im Falle eines Defekts der hydraulischen Verstärkerstufe 38 verbessert ist. Hierzu ist der in der Dämpfungskammer 64 angeordnete, zapfenför ige Vorsprung 66 des Pri ärkolbens 16 mit einem Gewinde 102 versehen, mit dem sich ein Innengewinde 104 einer Hülse 106 in Eingriff befindet, die in dem hohlen Endabschnitt 62 des Eingangsgliedes 60 koaxial zum zapfenförmigen Vorsprung 66 angeordnet ist. Die Hülse 106 ist Teil einer druckabhängig schaltenden Kupplung zwischen dem Eingangsglied 60 und dem Primärkolben 16, die darüber hinaus noch eine sich axial an die Hülse 106 anschließenden und den zapfenförmigen Vorsprung 66 koaxial umgebende Druckhülse 108 aufweist. Die Druckhülse 108 ist an ihrem von der Hülse 106 entfernten Ende stirnseitig geschlossen, so daß in dem hohlen Endabschnitt 62 eine Kammer 110 gebildet ist, die über eine Querbohrung 112 in Fluidverbin- dung mit der Verstärkerkammer 44 steht.
Die Hülse 106 hat außen auf der der Druckhülse 108 zugewandten Seite einen Klemmkonus 114 und ist mittels einer Feder 116 in Richtung auf die Druckhülse 108 vorgespannt. Im hohlen Endabschnitt 62 des Eingangsgliedes 60 ist gegenüber dem Klemmkonus 114 ein komplementärer Klemmkonus 118 ausgebildet. Zwischen dem offenen Ende des hohlen Endabschnitts 62 und der Hülse 106 sowie zwischen der Hülse 106 und der Druckhülse 108 ist je ein Lager 120 bzw. 122 angeordnet, so daß die Hülse 106 sich um das Gewinde 102 des zapfenförmigen Vorsprungs 66 drehen kann, wenn die beiden Klemmkonen 114, 118 nicht miteinander in Eingriff sind.
Die Funktion der druckabhängig schaltenden Kupplung ist folgende: Sobald im Rahmen einer Bremsung der Verstärkerkammer 44 Hydraulikfluid unter Druck zugeleitet wird, gelangt der Druck in die Kammer 110 und verschiebt die Druckhülse 108 derart, daß Druck auf die Hülse 106 ausgeübt und somit die beiden Klemmko- nen 114, 118 voneinander getrennt werden (sh. den Detailausschnitt in Fig. 2) . Da die Gewindepaarung des Innengewindes 104 der Hülse 106 und des am Vorsprung 66 ausgebildeten Gewindes 102 selbsthemmungsfrei ist, dreht sich bei einer Verschiebung des Eingangsgliedes 60 in das Gehäuse 12 die Hülse 106 um den zapfenförmigen Vorsprung 66, ohne daß dadurch die Verschiebung des Eingangsgliedes 60 behindert wird.
Bei einem Funktionsausfall der hydraulischen Verstärkerstufe 38 ist in der Verstärkerkammer 44 und damit auch in der Kammer 110 kein Hydraulikdruck vorhanden, der die Druckhülse 108 verschieben könnte. Demzufolge werden die beiden Klemmkonen 114 und 118 durch die Feder 116 miteinander in Eingriff gepreßt (sh. den Detailausschnitt in Fig. 3) und die Hülse 106 kann sich nicht mehr um den zapfenförmigen Vorsprung 66 drehen. Eine Verschiebung des Eingangsgliedes 60 wird demnach ohne einen Betätigungswegverlust sofort auf den Primärkolben 16 übertragen.

Claims

Patentansprüche
1. Vollhydraulische Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit (10) für eine Fahrzeugbremsanlage, mit einem Gehäuse (12) und einer darin ausgebildeten Bohrung (14) , in der ein Primärkolben (16) abdichtend und verschieblich angeordnet ist, - einem Eingangsglied (60) zum Betätigen der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit, das sich beim Betätigen verschiebt, einer in der Bohrung (14) angeordneten, ersten Druckkammer (22) , deren eine Begrenzungswand durch eine Stirnwand (20) des Primärkolbens (16) gebildet ist, - einer auf den Primärkolben wirkenden hydraulischen Verstärkerstufe (38) zur Verstärkung der auf das Eingangsglied ausgeübten Betätigungskraft, die eine Verstärkerkammer (44) mit einem Einlaß für Hydraulikfluid unter Druck umfaßt, einer auf das Eingangsglied (60) entgegen einer Betätigungs- kraft wirkenden Federanordnung (70) zur Simulation einer Bremsdruckrückmeldung über das Eingangsglied, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (70) eine erste Feder (72) und eine zweite Feder (74) aufweist, die in Serie geschaltet sind, wobei die Federkraft der zweiten Feder (74) spürbar größer ist als die Federkraft der ersten Feder (72) , und daß
- beim Betätigen der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit im Falle eines Versagens der hydraulischen Verstärkerstufe im wesentlichen nur die Kraft der ersten Feder (72) die Bremsdruckrückmeldung übernimmt.
2. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Betätigen der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit im Falle einer ordnungsgemäß funktio- nierenden hydraulischen Verstärkerstufe die erste Feder (72) hinsichtlich der Bremsdruckrückmeldung wirkungslos bleibt.
3. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines Versagens der hydraulischen Verstärkerstufe die zweite Feder (74) beim Betäti- gen der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit gemeinsam mit dem Eingangsglied (60) nur verschoben wird, insbesondere relativ zum Gehäuse (12) .
4. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die Verstarkerstufe (38) einen in der Bohrung (14) verschiebbar geführten Kolben (40) aufweist, wobei die erste Feder (72) sich funktionell zwischen dem Gehäuse (12) und dem Kolben (40) abstützt und die zweite Feder (74) sich funktionell zwischen dem Kolben (40) und dem Eingangsglied (60) abstützt.
5. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (40) ein tassenförmiger Hohlkolben ist und daß die Verstärkerkam er (44) von dem Hohlkolben (40) und von der der einen Stirnwand (20) gegenüberliegenden, anderen Stirnwand (42) des Primärkolbens (16) begrenzt ist.
6. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Betätigen der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit erfolgende Verschiebung des Eingangsgliedes (60) bedämpft ist, insbesondere flüssigkeitsbe- dämpft .
7. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit zugewandte Ende des Eingangsgliedes (60) kolbenförmig ausgebildet ist und verschieblich in eine Dämpfungskammer (64) ragt, aus der durch eine Verschiebung des Eingangsgliedes (60) verdrängte Flüssigkeit nur durch eine Drossel (92) abfließen kann.
8. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsglied (60) die Verstärkerstufe (38) durchsetzt und daß die Dämpfungskammer (64) im Primärkolben (16) angeordnet ist.
9. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endabschnitt (62) des kolbenförmigen Endes des Eingangsgliedes (60) hohl ist und auf einem in der Dämpfungskammer (64) angeordneten zapfenförmigen Vorsprung (66) des Primärkolbens (16) geführt ist.
10. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zapfenförmige Vorsprung (66) des Primärkolbens (16) einen Kanal (90) aufweist, dessen eines Ende in den hohlen Endabschnitt (62) des Eingangsgliedes (60) und dessen anderes Ende in die Dämpfungskammer (64) mündet.
11. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsglied (60) beim Betätigen der Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit automatisch mit dem Primärkolben (16) koppelt, wenn die hydraulische Verstärkerstufe (38) ausgefallen ist.
12. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein hohler Endabschnitt (62) des Eingangsgliedes (60) auf einem zapfenförmigen Vorsprung (66) des Primärkolbens (16) geführt ist, daß der zapfenförmige Vorsprung (66) mit einem Gewinde (102) versehen ist, daß in dem hohlen Endabschnitt (62) des Eingangsgliedes (60) koaxial zum zapfenförmigen Vorsprung (66) eine um letzteren drehbare Hülse (106) mit einem Innengewinde (104) angeordnet ist, das mit dem Gewinde (102) selbsthemmungsfrei in Eingriff ist, daß die Hülse (106) einen Klemmkonus (114) aufweist und mit diesem federnd in einen Eingriff mit einem komplementären Klemmkonus (118) vorgespannt ist, welcher in dem hohlen Endabschnitt (62) des Eingangsgliedes (60) ausgebildet ist, und daß in dem hohlen Endabschnitt (62) des Eingangsgliedes (60) eine den zapfenför- migen Vorsprung (66) koaxial umgebende, axial verschiebbare
Druckhülse (108) vorhanden ist, deren axiale Verschiebung gegen die federnde Vorspannung der Hülse (106) ein außer Eingriff ommen der beiden Klemmkonen (114, 118) bewirkt.
13. Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der hohle Endabschnitt (62) des Eingangsgliedes (60) in Fluidverbindung mit der Verstarkerstufe (38) steht, derart, daß bei ordnungsgemäß funktionierender Verstärkerstufe der Hydraulikdruck in der Verstarkerstufe die Druckhülse (108) gegen die federnde Vorspannung der Hülse (106) verschiebt.
PCT/EP1998/005083 1997-08-22 1998-08-11 Vollhydraulische bremskrafterzeuger/hauptzylinder-einheit mit verbesserter bremsdruckrückmeldung WO1999010215A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP98945209A EP1003658B1 (de) 1997-08-22 1998-08-11 Vollhydraulische bremskrafterzeuger/hauptzylinder-einheit mit verbesserter bremsdruckrückmeldung
DE59805988T DE59805988D1 (de) 1997-08-22 1998-08-11 Vollhydraulische bremskrafterzeuger/hauptzylinder-einheit mit verbesserter bremsdruckrückmeldung
KR1020007001764A KR20010023140A (ko) 1997-08-22 1998-08-11 향상된 브레이크 압력 피드백을 갖춘 완전한 유압브레이크 파워 발생기 및 주 실린더 유니트
BR9811329-1A BR9811329A (pt) 1997-08-22 1998-08-11 Unidade de gerador de potência de freio/cilindro mestre completamente hidráulica para um sistema de freios de veìculo
JP2000507564A JP2001514113A (ja) 1997-08-22 1998-08-11 改善されたブレーキ圧力フィードバックを有する完全に油圧的なブレーキ動力発生器／マスタシリンダユニット
US09/507,176 US6233932B1 (en) 1997-08-22 2000-02-18 Fully hydraulic brake power generator/master cylinder unit with improved brake pressure feedback

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19736646A DE19736646C2 (de) 1997-08-22 1997-08-22 Vollhydraulische Bremskrafterzeuger/Hauptzylinder-Einheit mit verbesserter Bremsdruckrückmeldung
DE19736646.5 1997-08-22

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US09/507,176 Continuation US6233932B1 (en) 1997-08-22 2000-02-18 Fully hydraulic brake power generator/master cylinder unit with improved brake pressure feedback

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999010215A1 true WO1999010215A1 (de) 1999-03-04

Family

ID=7839895

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1998/005083 WO1999010215A1 (de) 1997-08-22 1998-08-11 Vollhydraulische bremskrafterzeuger/hauptzylinder-einheit mit verbesserter bremsdruckrückmeldung

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6233932B1 (de)
EP (1) EP1003658B1 (de)
JP (1) JP2001514113A (de)
KR (1) KR20010023140A (de)
BR (1) BR9811329A (de)
DE (2) DE19736646C2 (de)
ES (1) ES2185219T3 (de)
WO (1) WO1999010215A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003025984A (ja) * 2001-07-13 2003-01-29 Aisin Seiki Co Ltd 車両用液圧ブレーキ装置
WO2004088263A1 (de) * 2003-04-02 2004-10-14 Lucas Automotive Gmbh Vorrichtung zum erfassen einer betätigungskraft eines bremspedals und bremsanlage
EP1738983A3 (de) * 2002-07-09 2007-01-17 Continental Teves AG & Co. oHG By-Wire-Bremsbetätigungsvorrichtung

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10010242B4 (de) * 1999-08-25 2016-08-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage
US6367886B1 (en) * 2000-07-27 2002-04-09 Delphi Technologies, Inc. Brake pedal emulator system and method
DE10224806A1 (de) * 2002-06-05 2004-01-08 Wabco Gmbh & Co. Ohg Betätigungsvorrichtung für ein Bremsgerät
DE10224805A1 (de) * 2002-06-05 2004-03-25 Wabco Gmbh & Co. Ohg Betätigungsvorrichtung für ein Bremsgerät
DE10306058B4 (de) * 2003-02-13 2013-10-10 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem
DE10311060B4 (de) 2003-03-13 2006-04-20 Lucas Automotive Gmbh Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage und hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage
DE102004041924B4 (de) * 2004-08-30 2008-04-03 Lucas Automotive Gmbh Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage
JP2007038698A (ja) * 2005-07-29 2007-02-15 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
DE102005056681B3 (de) * 2005-11-28 2007-01-18 Lucas Automotive Gmbh Bremsbetätigungseinrichtung für regeneratives Bremsen
DE102009033499A1 (de) 2008-07-18 2010-01-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JP5769658B2 (ja) * 2012-04-09 2015-08-26 三菱電機株式会社 ブレーキアクチュエータ、ブレーキアクチュエータを使用したブレーキ装置、ブレーキアクチュエータの運転制御装置、並びにプログラム
JP2015009704A (ja) * 2013-06-28 2015-01-19 株式会社デンソー 車両用制動装置
KR102227216B1 (ko) 2019-04-18 2021-03-12 현대모비스 주식회사 전자식 브레이크 장치

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2312641A1 (de) * 1973-03-14 1974-09-26 Teves Gmbh Alfred Fuer eine fremdkraftbremsanlage in kraftfahrzeugen bestimmtes bremsventil
US4534171A (en) * 1983-01-14 1985-08-13 Robert Bosch Gmbh Hydraulic dual-circuit tandem main brake cylinder
DE3409705A1 (de) * 1984-03-16 1985-09-19 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren zur rueckmeldung von stoerungen auf die bremspedalcharakteristik und hydraulischer bremskraftverstaerker

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2820344A (en) * 1953-12-14 1958-01-21 Stelzer William Brake operating mechanism
US3334548A (en) * 1963-04-26 1967-08-08 Gen Motors Corp Vehicle brake system
DE2615805A1 (de) 1976-04-10 1977-10-20 Teves Gmbh Alfred Bremsgeraet mit hydraulischer uebersetzung
FR2457202A1 (fr) * 1979-05-21 1980-12-19 Ferodo Sa Commande hydraulique notamment pour un dispositif de freinage de vehicule automobile
DE3733863C2 (de) 1987-10-07 1997-09-11 Teves Gmbh Alfred Hydraulischer Kraftverstärker, insbesondere zur Betätigung eines Hauptbremszylinders einer Fahrzeugbremsanlage

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2312641A1 (de) * 1973-03-14 1974-09-26 Teves Gmbh Alfred Fuer eine fremdkraftbremsanlage in kraftfahrzeugen bestimmtes bremsventil
US4534171A (en) * 1983-01-14 1985-08-13 Robert Bosch Gmbh Hydraulic dual-circuit tandem main brake cylinder
DE3409705A1 (de) * 1984-03-16 1985-09-19 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren zur rueckmeldung von stoerungen auf die bremspedalcharakteristik und hydraulischer bremskraftverstaerker

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003025984A (ja) * 2001-07-13 2003-01-29 Aisin Seiki Co Ltd 車両用液圧ブレーキ装置
EP1738983A3 (de) * 2002-07-09 2007-01-17 Continental Teves AG & Co. oHG By-Wire-Bremsbetätigungsvorrichtung
WO2004088263A1 (de) * 2003-04-02 2004-10-14 Lucas Automotive Gmbh Vorrichtung zum erfassen einer betätigungskraft eines bremspedals und bremsanlage

Also Published As

Publication number Publication date
EP1003658B1 (de) 2002-10-16
KR20010023140A (ko) 2001-03-26
JP2001514113A (ja) 2001-09-11
DE19736646A1 (de) 1999-03-04
ES2185219T3 (es) 2003-04-16
DE19736646C2 (de) 1999-06-24
DE59805988D1 (de) 2002-11-21
US6233932B1 (en) 2001-05-22
EP1003658A1 (de) 2000-05-31
BR9811329A (pt) 2000-09-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2268517B1 (de) Betätigungseinheit für einen hauptbremszylinder einer hydraulischen fahrzeugbremsanlage
EP1003658B1 (de) Vollhydraulische bremskrafterzeuger/hauptzylinder-einheit mit verbesserter bremsdruckrückmeldung
DE3444828A1 (de) Bremskraftverstaerker
DE3315730C2 (de) Hydraulischer Kraftverstärker
WO2005087565A1 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage
EP2635470A1 (de) Bremskraftverstärker und verfahren zum betrieb eines bremskraftverstärkers
EP1630053B1 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage
DE60010862T2 (de) Fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsvorrichtung
DE10159572B4 (de) Erzeugungsvorrichtung für Bremsflüssigkeitsdruck
DE202004009835U1 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE3133995A1 (de) Druckventil fuer eine hydraulische zweikreis-bremsanlage
EP2814701A1 (de) Bremsgerät für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremsgeräts eines fahrzeugs
DE19932670C2 (de) Hauptzylinderanordnung
DE102008035180B4 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit regenerativer Bremsfunktion
DE19708146B4 (de) Hydraulischer Kraftverstärker
DE102008012847A1 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage und Kraftfahrzeugbremsanlage
DE2360140A1 (de) Bremssteueranordnung
DE19949159C1 (de) Hauptzylinderanordnung mit Pumpe
DE2558338C3 (de) Hydraulischer Kraftverstärker für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage
WO2000006436A1 (de) Hauptzylinder mit verbesserten notbremseigenschaften für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage
DE10257900B3 (de) Bremskraftverstärker mit optimierter mechanischer Notbremshilfe
DE4113376A1 (de) Steuervorrichtung fuer hinterbremsen
DE102017200324B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechendes Bremssystem
DE3431432A1 (de) Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung
EP1516793B1 (de) Bremskraftverstärker mit Notbremsassistentfunktion

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BR JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1998945209

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09507176

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020007001764

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1998945209

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020007001764

Country of ref document: KR

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1998945209

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1020007001764

Country of ref document: KR