WO1997028995A1 - Sicherheitseinrichtung für kraftfahrzeuge mit regelbarer kraftbegrenzungseinrichtung - Google Patents

Sicherheitseinrichtung für kraftfahrzeuge mit regelbarer kraftbegrenzungseinrichtung Download PDF

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WO1997028995A1
WO1997028995A1 PCT/EP1997/000557 EP9700557W WO9728995A1 WO 1997028995 A1 WO1997028995 A1 WO 1997028995A1 EP 9700557 W EP9700557 W EP 9700557W WO 9728995 A1 WO9728995 A1 WO 9728995A1
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Siegfried Pantke
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Autoliv Development Ab
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Definitions

  • Safety device for motor vehicles with adjustable force limiting device
  • the invention relates to a safety device for motor vehicles, with a control device connected to sensors for controlled influencing of the restraint characteristic of the safety device having a seat belt for the occupant in the vehicle within the human tolerable range.
  • a generic safety device is described in DE-OS 23 44 689, this prior art referring in detail to a vehicle seat which can be adjusted in a controlled manner during an accident and which, during the course of the accident, is actuated by means of an actuating device against the direction of travel of the motor vehicle or in the direction of travel thereof is moved in such a way that the seat deceleration increases rapidly within the human tolerance range and is kept at an essentially constant level within this range.
  • the known safety device already has a control device which, depending on special sensors for measuring the collision intensity or the measurement of the speed change of the seat and / or of the vehicle, records data, the actuating device corresponding to the data fed into the control device recording the movement of the Vehicle seat adjusted.
  • a comparable objective generally also exists for a safety device provided on the seat for restraining the vehicle occupant with seat belt retractors, clamping devices, tightening devices and gas bag impact protection devices (airbag), it being possible for the aforementioned components of the safety device to be arranged in any combination with one another or only partially.
  • DE 43 31 027 AI describes a force limiting device in the form of a torsion bar for a belt retractor combined with a pretensioner device, so that an additional but braked forward displacement of the buckled-in occupant is made possible in particular in connection with an airbag by the response of the force limiting device.
  • the load on the belt shaft blocked by the blocking blocking member is reduced by the resilient torsion bar which enables further rotation of the belt shaft when the belt webbing is unwound from the belt shaft.
  • the force limiting device has the disadvantage that, starting from a force level fixed by the mechanical design of the torsion bar, for example, a predetermined progressive force-displacement characteristic curve is set when the force limiting device becomes effective.
  • a predetermined progressive force-displacement characteristic curve is set when the force limiting device becomes effective.
  • the invention is therefore based on the object of designing a safety device of the type mentioned at the outset such that the best possible restraint characteristic adapted to an accident situation such as the occupant to be restrained is possible without exceeding a reasonable physical load on the occupant.
  • control device has a force limiting device which permits a limited webbing extension Having blocking device for the belt strap is coupled such that, depending on the body data of the occupant detected by the control device, the seat position data related to the passenger compartment and / or the accident condition data of the
  • Force limiting device outgoing force-displacement-time curve controlled and / or the measure of the permitted webbing extension is controlled, regulated and limited in a controlled manner until the belt webbing extension is completely blocked.
  • both the setting of a basic force level and the combination of the set basic force level with a force curve that is degressive during the accident are recorded.
  • This is initially associated with the advantage that the level of the restraining force acting on the occupant at the beginning of the accident can be set as a function of the specific influencing variables. For example, an occupant who is heavier in body weight with a seating position given near the steering wheel must be treated differently with respect to the restraint characteristic than a physically light occupant with a seating position given due to his body measurements away from the steering wheel, whereby the accident speed and the type of accident are also included in the setting of the restraint characteristic .
  • control device enables readjustment of the force-displacement curve on the basis of the values determined in the accident for the belt webbing extension or the stress on the force limiting device or performs, so that the force-displacement-time curve can be readjusted depending on the current force limitation and the measured influence of the accident conditions.
  • the blocking device provided in the context of the safety device has a rotating part which interacts with the belt and is also connected to a control device in such a way that the control device controls the force absorption associated with the rotation of the rotating part.
  • the invention makes use of the basic idea that the rotation of a rotating part that comes into play when the webbing is being pulled out can be used to engage corresponding force limiting devices and to control them accordingly.
  • the rotating part of the blocking device can either consist of the belt shaft of a correspondingly provided self-locking belt retractor or can be formed by the clamping rollers of a clamping device which surrounds the belt and acts on it.
  • the blocking device or the rotating part is configured by a clamping device
  • the two clamping rollers of a clamping device have external teeth with teeth directed counter to the direction of rotation given when the belt is pulled out, or alternatively other friction devices for clamping the belt, as is known per se in the case of clamping devices is. It can also be provided that the clamping rollers are synchronized in their rotational movement via interlocking synchronizing gears.
  • the pinch rollers are held in their rest position by spring force at a mutual distance and can be transferred in the event of tripping in mutual contact with the belt webbing, the contact pressure of the respective system of the pinch rollers being controllable against each other by the control device, so that a Control of the force-displacement-time curve during the rotary movement can be brought about.
  • one pinch roller can be mounted fixed to the housing and the other pinch roller can be displaceably arranged, the displacement of the movable pinch roller according to embodiments of the invention either being effected by the belt pull that occurs in the event of a trip or being controlled by the control device including the corresponding contact pressure.
  • the rotating part can have an integrated torsion bar as a force limiting device in a manner known per se.
  • the rotary part is connected according to the invention for controllable adjustment of the basic force level via a multi-plate clutch with a magnet controllable by the control device; this ensures that the control device applies a braking force in accordance with the basic force level to be set to the rotating part in the form of the belt shaft or a clamping roller via the current supplied to the magnet.
  • the controllable adjustment of the force-path is according to one embodiment -Time course provided a magnet controllable by the control device, which allows controlled rotation of the rotating part in the belt extension direction via an associated mechanical connection.
  • the mechanical connection can be designed such that the rotating part has a circumferential guide for receiving a bending element carried by a plunger that is longitudinally displaceable by the magnet. It is provided here that the rotating part has an associated toothing for engaging the bending element caused by the displacement of the ram.
  • the setting of the force-displacement-time curve is also realized in particular in that the plunger in the area of the bending element carried by it is guided by a control curve controlling the engagement of the bending element in the toothing of the rotating part and the magnet carrying the plunger is rotatably attached .
  • the rotating part has an external toothing for engaging an end stop which can be controlled by a magnet in the outer toothing, the end stop additionally having a deformation member for damping the engagement in can have the external toothing of the rotating part in order to avoid load peaks for the occupant and the belt system after the end stop has been reached.
  • the rotating part of the blocking device is acted upon by a braking device controlled by the control device, this braking device consisting, for example, of a pneumatic or hydraulic brake acting on the rotating part can exist. Different braking effects and braking forces and the resulting force-displacement-time curves up to the complete blocking of the webbing extension can be set and controlled via assigned controls of the pneumatics or the hydraulics.
  • an electric motor can also be provided according to one embodiment of the invention, since both an drive and braking can be implemented via an electric motor; An electric motor is particularly advantageous from the point of view of readjustment during the course of the accident.
  • the current belt webbing pull-out or the belt webbing pull-out speed or the current force absorption is determined.
  • a light barrier can be provided, which determines the amount of the released webbing; furthermore, the force on the webbing can be measured directly by means of a force transducer assigned to the webbing; alternatively there is an indirect determination of the force on the belt possible by determining the force absorbed by the braking device, for which purpose the braking device can be equipped with a measuring sensor according to an embodiment of the invention; here, for example in the case of a pneumatic or hydraulic brake, the pressure prevailing in the braking device can be detected.
  • the seat belt facing the impact side is not tightened and blocked so that the otherwise firmly fastened occupant can evade the side airbag in accordance with the lateral impulse.
  • FIG. 1 shows a safety device having a seat belt retractor with a controllable force limiting device in a schematic side view
  • Figure 2 shows the subject of Figure 1 in an end view.
  • FIG. 3 shows a safety device with a belt retractor and a pneumatic or hydraulic braking device acting thereon in a schematic illustration
  • 4 shows a safety device in the form of a clamping device in a schematic representation
  • FIG. 5 shows the safety device with a hydraulically acting braking device according to FIG. 4;
  • FIG. 6 shows the embodiment of Figures 1 and 2 in a more detailed representation.
  • 10 denotes a belt retractor which has a shaft 11 as a rotating part; Integrated into the shaft 11 and connected to it is a torsion bar 12, as is known per se in the prior art, this torsion bar 12 initially defining a basic force level.
  • the force level is one of the evaluation of the data and implementation in a controller
  • Serving control device 33 controlled magnet 14 is provided, which acts on the shaft ll or the torsion bar 12 via a multi-plate gear 13; With a force dependent on its excitation, the magnet 14 engages the multi-plate transmission 13, so that a controlled rotary movement results at a predetermined force level by a controlled braking effect on the shaft 11 when the belt webbing pull-out force acts accordingly on the shaft 11.
  • a device in which a magnet 15 connected to the control device 33 moves a plunger 16 in a longitudinally displaceable manner, whereby the plunger 16 is guided in a guide housing 17 having a cam 18 with a roller on the end.
  • a bending beam 19 is attached, which rests with its free end on the end face in a guide 20 formed on the belt retractor 10, so that the shaft 11 is in the rest position of the plunger 16 or the magnet 15 is not energized without the bending beam being acted upon 19 can rotate.
  • the end of the bending beam 19 is radially outwardly associated with the guide 20, a partial toothing 21 on the belt retractor 10, wherein when the plunger 16 is displaced longitudinally, due to the movement of the bending beam 19 in the direction of the plunger 16 in the direction of the end face of the belt retractor 10, it engages in the partial toothing 21; depending on the radial position of the bending beam 19 relative to the pivot point of the shaft 11, there is a different moment via the belt webbing pull-out force, the bending beam permitting a predetermined rotation of the shaft 11 over a partial angle under the action of deformation work before the bending beam 19 breaks as a shear element.
  • a further magnet 25 controlled by the control device 33 which controls a displaceably arranged end stop 23 in an external toothing 22 provided on the shaft 11; As can be seen from FIG. 2, the end stop 23 is assigned a deformation element 24 in order to dampen the control.
  • the control device 33 From the sensors provided in a motor vehicle, the data required for controlling the force-displacement-time curve are recorded and sent to the control unit 33; in the event of an accident, the control device 33 on the one hand provides the variable basic force level for the
  • the control device 33 controls the initial increase of the force above the basic force level via the magnet 15 via the control of the bending beam 19 into the partial toothing 21 of the belt retractor 10; After the bending beam 19 has been sheared off, the force limiting device becomes effective at the set basic force level until the magnet 25 moves from the control device 33, for example as a function of the Body data of the occupant and the corresponding seating position data determined the end stop 23 in the external toothing 22 of the shaft and thus blocked the further belt webbing.
  • the force limiting device can contain a torsion bar 12 to create a defined constant basic force level, so that only a slight regulation is required to achieve a higher force level.
  • the magnet 14 with the multi-plate transmission can be dispensed with completely and the torsion bar can only interact with the magnets 15 and 25.
  • the mechanical solution described above for FIGS. 1 and 2 is replaced by a pneumatically / hydraulically acting braking device; for this purpose acts on the one end of the belt retractor 10 provided with a torsion bar 12, a braking device 26, the pressure medium reservoir 27 has an outlet 29 and by means of a valve 30 controllable supply line 28 to a pressure container 31 for controlling the force-displacement time -Versmoores and connected to a pressure vessel 32 for controlling the end stop; the two pressure vessels 31, 32 are in turn controlled accordingly by the control device 33.
  • a pneumatically / hydraulically acting braking device for this purpose acts on the one end of the belt retractor 10 provided with a torsion bar 12, a braking device 26, the pressure medium reservoir 27 has an outlet 29 and by means of a valve 30 controllable supply line 28 to a pressure container 31 for controlling the force-displacement time -Versmoores and connected to a pressure vessel 32 for controlling the end stop; the two pressure vessels 31, 32 are in turn controlled accordingly by the control device 33.
  • the rotating part of the safety device is designed as a component of a clamping device 35, which is only shown schematically in the drawing figures;
  • the clamping device 35 has two counter-rotating pinch rollers 36, 37, between which the webbing 38 is bordered;
  • the clamping rollers 36, 37 each have a clamping toothing 39, the teeth of which are directed against the direction of rotation of the clamping rollers 36, 37 which occurs when the webbing is pulled out.
  • the two pinch rollers 36, 37 each have a synchronizing toothing 40, which ensures that there is a synchronous rotation of the pinch rollers 36, 37 in the case of mutual engagement.
  • the pinch roller 36 is fixedly mounted in the housing, while the pinch roller 37 is arranged displaceably; As not shown further, the displacement of the pinch roller 37 into its mutual abutment on the pinch roller 36 with the engagement of the synchronizing gears 40 can be brought about by the belt webbing occurring in the event of an accident, or actively via a controlled displacement of the movable pinch roller 37 simultaneous control of the contact pressure of the two pinch rollers 36, 37 against each other.
  • the fixed clamping roller 36 is acted upon by a return spring 41 in order to be able to release a clamping of the webbing 38 again.
  • the clamping device 35 shown in FIG. 4 can now be provided in a manner described in FIGS. 1 and 2 with the aid of a belt shaft as a rotating part with a mechanical control from the control device (not shown);
  • a torsion bar 12 can first be integrated into the pinch rollers 36, 37 to determine the basic force level; in the following case, only the control device for acting on a clamping roller 36 is schematically designated by 42, this control device 42 being able to be designed as shown in FIGS. 1 and 2, that is to say with a bending beam and end stop.
  • a pneumatic brake device 26 can also act on a rotatable clamping roller 36 in the same way as is described for the embodiment described in FIG. 3 with a belt retractor, so that reference is made to the description there becomes; a representation comparable to FIG. 3 for a clamping device can be seen in FIG. 5.
  • the exemplary embodiment shown in FIG. 5 is supplemented, for example, by devices which make it possible to record the current state during the course of the accident and thus make it possible to readjust the force-time-distance curve during the course of the accident by transmitting corresponding signals to the control device 33.
  • the clamping device 35 is assigned a light barrier 43, which is connected to the control device 33 via a section of a signal line 44 for a displacement measurement signal; in addition, a section of a signal line 45 is also indicated, by means of which a pressure measurement signal determined in the braking device 26 can be detected and forwarded to the control device 33.
  • the control unit 33 in turn detects the incoming signals and, via its signal connections to the storage containers 31, 32 or the valves 30, initiates a corresponding readjustment.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (10) für Kraftfahrzeuge, mit einem mit Meßgebern verbundenen Regelgerät (33) zur gesteuerten Beeinflussung der Rückhaltecharakteristik der einen Sicherheitsgurt aufweisenden Sicherheitseinrichtung für den im Fahrzeug befindlichen Insassen im Rahmen des menschlichen Erträglichkeitsbereiches.

Description

Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit regelbarer Kraftbegrenzungseinrichtung
B e s c h r e i b u n g
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem mit Meßgebern verbundenen Regelgerät zur gesteuerten Beeinflussung der Rückhaltecharakteristik der einen Sicherheitsgurt aufweisenden Sicherheitseinrichtung für den im Fahrzeug befindlichen Insassen im Rahmen des menschlichen Erträglichkeitsbereiches.
Eine gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung ist in der DE-OS 23 44 689 beschrieben, wobei sich dieser Stand der Technik im einzelnen auf einen während eines Unfalles gesteuert verstellbaren Fahrzeugsitz bezieht, der während des Unfallablaufes mittels einer Betätigungseinrichtung entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges beziehungs¬ weise in dessen Fahrtrichtung dergestalt bewegt wird, daß die Sitzverzögerung im Rahmen des menschlichen Erträglichkeitsbereiches schnell ansteigt und auf einem in diesem Rahmen liegenden und im wesentlichen konstanten Niveau gehalten wird. Hierzu weist die bekannte Sicherheitseinrichtung bereits ein Regelgerät auf, welches in Abhängigkeit von von speziellen Gebern zur Messung der Kollisionsintensität beziehungsweise der Messung der Geschwindigkeitsänderung des Sitzes und/oder des Fahrzeuges ermittelten Daten aufnimmt, wobei die Betätigungseinrichtung entsprechend den in das Regelgerät eingespeisten Daten die Bewegung des Fahrzeugsitzes verstellt.
Eine vergleichbare Zielsetzung besteht generell auch für eine am Sitz zur Rückhaltung des Fahrzeuginsassen vorgesehene Sicherheitseinrichtung mit Sicherheitsgurtaufrollern, Klemmvorrichtungen, Strammvorrichtungen sowie Gassack-Aufprallschutzvor¬ richtungen (Airbag) , wobei die vorgenannten Bestandteile der Sicherheitseinrichtung in beliebigen Kombinationen miteinander oder auch nur teilweise angeordnet sein können.
So ist beispielsweise in der DE 43 31 027 AI für einen mit einer Strammeinrichtung kombinierten Gurtaufroller eine Kraftbegrenzungseinrichtung in Form eines Torsionsstabes beschrieben, so daß insbesondere in Verbindung mit einem Airbag durch das Ansprechen der Kraftbegrenzungseinrichtung eine zusätzliche, jedoch abgebremste Vorverlagerung des angeschnallten Insassen ermöglicht wird, dadurch daß im Belastungsfall bei Abwicklung von Gurtband von der Gurtwelle die Gurtbelastung der durch das Blockiersperrglied blockierten Gurtwelle durch den nachgiebigen und eine Weiterdrehung der Gurtwelle ermöglichenden Torsionsstab gemindert wird. Mit einer solchermaßen innerhalb eines Teils einer Sicherheitseinrichtung eingesetzten
Kraftbegrenzungseinrichtung ist der Nachteil verbunden, daß sich ausgehend von einem durch die mechanische Ausbildung beispielsweise des Torsionsstabes fixierten Kraftniveau mit dem Wirksamwerden der Kraftbegrenzungseinrichtung eine vorgegebene progressive Kraft-Weg-Kennlinie einstellt. In diesem Zusammenhang haben nun weitere Untersuchungen gezeigt, daß es beispielsweise wünschenswert ist, zu Beginn eines Unfalls, und zwar solange die angeschnallte Person noch keine RückhaltWirkung durch den Airbag erfährt, eine höhere Rückhaltekraft durch die Kraftbegrenzungseinrichtung auszuüben, und erst wenn sich die Belastungswerte für die angeschnallte Personen einen kritischen Niveau nähern, eine geringere Rückhaltekraft über den Gurtaufroller wirksam werden zu lassen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß eine einem Unfallgeschehen wie dem rückzuhaltenden Insassen angepaßte bestmögliche Rückhaltecharakteristik ohne Überschreitung einer zumutbaren körperlichen Belastung des Insassen ermöglicht ist.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich einschließlich vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser Beschreibung nachgestellt sind.
Die Erfindung sieht in ihrem Grundgedanken vor, daß das Regelgerät mit einer eine einen begrenzten Gurtbandauszug zulassenden Kraftbegrenzungseinrichtung aufweisenden Blockiereinrichtung für das Gurtband derart gekoppelt ist, daß in Abhängigkeit von den vom Regelgerät detektierten Körperdaten des Insassen, den auf die Fahrgastzelle bezogenen Sitzpositionsdaten und/oder den Unfallbedingungsdaten der von der
Kraftbegrenzungseinrichtung ausgehende Kraft-Weg-Zeit- Verlauf gesteuert und/oder das Maß des zulässigen Gurtbandauszuges bis zur vollständigen Blockierung des Gurtbandauszuges kontrolliert gesteuert, geregelt und begrenzt wird.
Mit der Steuerung des von der Kraftbegrenzungseinrichtung im Unfallgeschehen ausgehenden Kraft-Weg-Zeit-Verlaufes ist sowohl die Einstellung eines Basiskraftniveaus als auch die Kombination des eingestellten Basiskraftniveaus mit einem während des Unfallgeschehens degressiven Kraftverlauf erfaßt. Damit ist zunächst der Vorteil verbunden, daß schon daε Niveau der zu Beginn des Unfallgeschehens auf den Insassen wirkenden Rückhaltekraft in Abhängigkeit von den spezifischen Einflußgrößen einstellbar ist. So ist ein an Körpergewicht schwerer Insasse mit einer nahe dem Lenkrad gegebenen Sitzposition hinsichtlich der Rückhaltecharakteristik anders zu behandeln als ein körperlich leichter Insasse mit einer aufgrund seiner Körpermaße entfernt vom Lenkrad gegebenen Sitzposition, wobei auch die Unfallgeschwindigkeit und die Unfallart in die Einstellung der Rückhaltecharakteristik Eingang finden. Dies gilt dann ebenso für die Steuerung des degressiven Kraftverlaufs der Kraftbegrenzungseinrichtung während des Ablaufes eines Unfalles. Insbesondere ist es nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, daß das Regelgerät aufgrund der im Unfallgeschehen ermittelten Werte für den Gurtbandauszug beziehungsweise die Beanspruchung der Kraftbegrenzungseinrichtung eine Nachregelung des Kraft-Weg-Verlaufes ermöglicht beziehungsweise vornimmt, so daß in Abhängigkeit von der momentanen Kraftbegrenzung und dem gemessenen Einfluß der Unfallbedingungen der Kraft-Weg-Zeit-Verlauf nachgeregelt werden kann.
Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die im Rahmen der Sicherheitseinrichtung vorgesehene Blockierein¬ richtung ein mit dem Gurtband zusammenwirkendes Drehteil auf und ist ferner mit einem Regelgerät derart verbunden, daß das Regelgerät die mit der Drehung des Drehteils verbundene Kraftaufnahme steuert. Die Erfindung macht sich dabei den Grundgedanken zunutze, daß die beim Gurtbandauszug zum Tragen kommende Drehung eines Drehteils ausgenutzt werden kann, um entsprechende Kraftbegrenzungseinrichtungen angreifen zu lassen und diese entsprechend zu steuern.
Nach alternativen Ausführungsbeispielen der Erfindung kann das Drehteil der Blockiereinrichtung dabei entweder aus der Gurtwelle eines entsprechend vorgesehenen selbstsperrenden Gurtaufrollers bestehen oder aber durch die Klemmwalzen einer das Gurtband einfassenden und zu dessen Klemmung beaufschlagenden Klemmvorrichtung gebildet sein.
Soweit die Blockiereinrichtung beziehungsweise das Drehteil durch eine Klemmvorrichtung ausgestaltet ist, kann vorgesehen sein, daß die beiden Klemmwalzen einer Klemmvorrichtung eine Außenverzahnung mit entgegen der bei Gurtbandauszug gegebenen Drehrichtung gerichteten Zähnen oder alternativ andere Reibeinrichtungen zur Klemmung des Gurtbandes aufweisen, wie dies bei Klemmvorrichtungen an sich bekannt ist. Es kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Klemmwalzen über jeweils ineinandergreifende Synchronverzahnungen in ihrer Drehbewegung synchronisiert sind. Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Klemmwalzen in ihrer Ruhelage durch Federkraft in gegenseitigem Abstand gehalten und im Auslösefall in gegenseitiger Anlage mit Beaufschlagung des Gurtbandes überführbar, wobei der Anpreßdruck der jeweiligen Anlage der Klemmwalzen gegeneinander durch das Regelgerät steuerbar ist, so daß auf diese Weise eine Steuerung des Kraft-Weg-Zeit-Verlaufes bei der Drehbewegung herbeiführbar ist. Dabei kann eine Klemmwalze gehäusefest gelagert und die andere Klemmwalze verlagerbar eingerichtet sein, wobei die Verlagerung der beweglichen Klemmwalze nach Ausführungsbeispielen der Erfindung entweder durch den im Auslösefall auftretenden Gurtzug erfolgt oder aber von dem Regelgerät einschließlich des entsprechenden Anpreßdrucks gesteuert wird.
Zur Einstellung eines konstanten Basiskraftniveaus kann das Drehteil in an sich bekannter Weise einen integrierten Torsionsstab als Kraftbegrenzungseinrichtung aufweisen.
Soweit das Basiskraftniveau gemäß der Erfindung in Abhängigkeit von den Rahmenbedingungen einstellbar sein soll, ist nach der Erfindung zur steuerbaren Einstellung des Basiskraftniveaus das Drehteil über eine Lamellenkupplung mit einem von dem Regelgerät steuerbaren Magneten verbunden; damit ist sichergestellt, daß das Regelgerät über die eingeleitete Bestromung des Magneten auf das Drehteil in Form der Gurtwelle oder einer Klemmwalze eine Bremskraft entsprechend dem einzustellenden Basiskraftniveau aufbringt. Soweit nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen ist, die zu Beginn des RückhalteVorganges im Unfallgeschehen durch eine Erhöhung der Kraft über das Basiskraftniveau das Rückhaltepotential durch das Gurtsystem zu optimieren und in einen degressiven Kraftverlauf zu überführen, ist nach einem Ausführungsbeispiel zur steuerbaren Einstellung des Kraft-Weg-Zeit-Verlaufs ein von dem Regelgerät steuerbarer Magnet vorgesehen, der über eine zugeordnete mechanische Verbindung eine gesteuerte Drehung des Drehteils in Gurtauszugsrichtung zuläßt. Dabei kann die mechanische Verbindung derart ausgebildet sein, daß das Drehteil eine umlaufende Führung zur Aufnahme eines von einem durch den Magneten längsverschiebbaren Stößel getragenen Biegeelementes aufweist. Hierbei ist vorgesehen, daß das Drehteil eine zugeordnete Verzahnung zum durch die Verschiebung des Stößels bewirkten Eingriff des Biegeelementes aufweist. Dabei wird die Einstellung des Kraft-Weg-Zeit-Verlaufes insbesondere auch dadurch verwirklicht, daß der Stößel im Bereich des von ihm getragenen Biegeelementes von einer den Eingriff des Biegeelementes in die Verzahnung des Drehteils steuernden Steuerkurve geführt und der den Stößel tragende Magnet drehbar angeschlagen ist.
Soweit während oder am Ende des Rückhaltevorganges die vollständige Blockierung des Gurtbandauszuges zu stehen hat, weist nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung das Drehteil eine Außenverzahnung zum Eingriff eines von einem Magneten in die Außenverzahnung einsteuerbaren Endanschlages auf, wobei der Endanschlag zusätzlich ein Deformationsglied zur Dämpfung des Eingriffes in die Außenverzahnung des Drehteils aufweisen kann, um Belastungsspitzen für den Insassen und das Gurtsystem nach dem Erreichen des Endan¬ schlages zu vermeiden. In einer Alternative zu den vorstehend beschriebenen mechanischen Merkmalen ist nach einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß das Drehteil der Blockierein¬ richtung von einer von dem Regelgerät gesteuerten Brems- einriehtung beaufschlagt wird, wobei diese Bremseinrichtung beispielsweise aus einer auf das Drehteil wirkenden pneumatischen oder hydraulischen Bremse bestehen kann. Über zugeordnete Steuerungen der Pneumatik beziehungsweise der Hydraulik können unterschiedliche Bremswirkungen und Bremskräfte und daraus resultierende Kraft-Weg-Zeit-Verläufe bis hin zur völligen Blockierung des Gurtbandauszuges eingestellt und angesteuert werden.
Anstelle der Bremseinrichtung kann nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung auch ein Elektromotor vorgesehen sein, da über einen Elektromotor sowohl ein Antrieb wie auch eine Bremsung zu verwirklichen ist; insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Nachregelung während des Unfallablaufes ist ein Elektromotor günstig.
Um während des Unfallablaufes eine Nachregelung des Kraft- Weg-Zeit-Verlaufes in der Kraftbegrenzungseinrichtung über das Regelgerät zu ermöglichen, ist nach Ausführungsbeispielen der Erfindung vorgesehen, daß der momentane Gurtbandauszug beziehungsweise die Gurtbandauszugsgeschwindigkeit, beziehungsweise die momentan herrschende Kraftaufnahme ermittelt wird. Hierzu kann nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Lichtschranke vorgesehen sein, die die Menge des freigegebenen Gurtbandes ermittelt; ferner kann die Kraft am Gurtband unmittelbar mittels eines dem Gurtband zugeordneten Kraftaufnehmers gemessen werden; alternativ ist eine indirekte Bestimmung der am Gurtband herrschenden Kraft möglich über die Bestimmung der von der Bremseinrichtung aufgenommenen Kraft, wozu die Bremseinrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Meßaufnehmer ausgerüstet sein kann; hier kann zum Beispiel bei einer pneumatischen oder hydraulischen Bremse der in der Bremseinrichtung herrschende Druck erfaßt werden.
Schließlich ist bei einem mit Sicherheitsgurt und Seitenairbag ausgerüsteten Kraftfahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, daß der der Stoßseite zugewandte Sicherheitsgurt nicht gestrafft und blockiert wird, damit der ansonsten fest angeschnallte Insasse entsprechend dem seitlichen Impuls durch den Seitenairbag ausweichen kann.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben, welche nachstehend beschrieben sind; es zeigen:
Fig. l eine einen Sicherheitsgurtaufroller aufweisende Sicherheitseinrichtung mit einer steuerbaren Kraftbegrenzungseinrichtung in einer schematischen Seitenansicht;
Fig. 2 den Gegenstand der Figur 1 in einer Stirnansicht;
Fig. 3 eine Sicherheitseinrichtung mit Gurtaufroller und darauf wirkender pneumatischer beziehungsweise hydraulischer Bremseinrichtung in einer schematischen Darstellung; Fig. 4 eine Sicherheitseinrichtung in Form einer Klemm¬ vorrichtung in einer schematischen Darstellung;
Fig. 5 die Sicherheitseinrichtung mit einer hydraulisch wirkenden Bremsvorrichtung gemäß Figur 4;
Fig. 6 das Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 und 2 in einer detaillierteren Darstellung.
Bei dem in Figur l dargestellten Ausführungsbeispiel einer Sicherheitseinrichtung ist mit 10 ein Gurtaufroller bezeichnet, der eine Welle 11 als Drehteil aufweist; in die Welle 11 integriert und mit dieser verbunden ist ein Torsionsstab 12, wie er im Stand der Technik an sich bekannt ist, wobei dieser Torsionsstab 12 ein Basiskraftniveau zunächst einmal definiert.
Zur Einstellung des Kraftniveaus in Abhängigkeit von den unfallbezogenen Daten, das heißt den Körperdaten des Fahrzeuginsassens, den auf die Fahrgastzelle bezogenen Sitzpositionsdaten und/oder den Unfallbedingungsdaten wie beispielsweise die Unfallgeschwindigkeit und die Unfallart, ist ein von einem der Auswertung der Daten und Umsetzen in eine Steuerung dienenden Regelgerät 33 gesteuerter Magnet 14 vorgesehen, der über ein Lamellengetriebe 13 auf die Welle ll beziehungsweise den Torsionsstab 12 wirkt; mit einer von seiner Erregung abhängigen Kraft rückt der Magnet 14 das Lamellengetriebe 13 ein, so daß sich eine gesteuerte Drehbewegung auf einem vorgegebenen Kraftniveau ergibt, indem sich bei entsprechend auf die Welle 11 wirkender Gurtbandauszugskraft eine gesteuerte Bremswirkung auf die Welle 11 ergibt. Um bei Beginn des Unfallgeschehens eine Erhöhung der Kraft über das Basiskraftniveau das Rückhaltepotential durch das Gurtsystem zu optimieren und somit zu einem degressiven Kraftverlauf zu gelangen, ist eine Einrichtung vorgesehen, bei welcher ein an das Regelgerät 33 angeschlossener Magnet 15 einen Stößel 16 längsverschiebbar bewegt, wobei der Stößel 16 in einem eine Steuerkurve 18 aufweisenden Führungsgehäuse 17 mit einer endseitigen Rolle geführt ist. An dem rollenseitigen Ende des Stößels 16 ist ein Biegebalken 19 angebracht, der mit seinem freien Ende stirnseitig in einer an dem Gurtaufroller 10 ausgebildeten Führung 20 ruht, so daß sich in Ruhelage des Stößels 16 beziehungsweise nicht erregtem Magneten 15 die Welle 11 ohne Beaufschlagung des Biegebalkens 19 drehen kann. Dem Ende des Biegebalkens 19 ist jedoch radial auswärts zur Führung 20 eine TeilVerzahnung 21 am Gurtaufroller 10 zugeordnet, wobei bei LängsverSchiebung des Stößels 16 aufgrund der den Stößel 16 in Richtung auf die Stirnseite des Gurtaufrollers 10 führenden Bewegung der Biegebalken 19 in die Teilverzahnung 21 einrastet; in Abhängigkeit von der radialen Stellung des Biegebalkens 19 zum Drehpunkt der Welle 11 ergibt sich über die Gurtbandauszugskraft ein unterschiedliches Moment, wobei der Biegebalken unter Leistung von Verformungsarbeit eine vorgegebene Drehung der Welle 11 über einen Teilwinkel erlaubt, bevor der Biegebalken 19 als Scherelement bricht. Durch die Leistung der Verformungsarbeit 19 ist die gewollte Erhöhung der Kraft über daε Basiskraftniveau verwirklicht, wobei die Größe der Dämpfungsarbeit durch das Einsteuern des Biegebalkens 19 in die Teilverzahnung 21 in Abhängigkeit von dessen Entfernung zur Mittenachse der Welle 11 abhängig ist. Da eine seitliche Verlagerung des Stößels 16 in Richtung auf die Stirnseite des Gurtaufrollers 10 über die Steuerkurve 18 erfolgt, ist der Magnet 15 an dem ihn tragenden Gehäuse schwenkbar gelagert. Eine ergänzende Darstellung des vorstehend beschriebenen Gegenstandes ist in Figur 6 gegeben, in welcher ein Drehgelenk 50 für die schwenkbare Lagerung des Magneten 15 dargestellt ist; es ist ferner zu erkennen, daß die Drehverlagerung des Magneten 15 gegen die Wirkung einer Feder 51 erfolgt.
Soweit während oder am Ende des Rückhaltevorganges die weitere vollständige Blockierung des Gurtbandes zu stehen hat, ist ein weiterer, vom Regelgerät 33 gesteuerter Magnet 25 vorgesehen, der einen verschiebbar angeordneten Endanschlag 23 in eine an der Welle 11 vorgesehene Außenverzahnung 22 einsteuert; wie sich aus Figur 2 ergibt, ist dem Endanschlag 23 ein Deformationselement 24 zugeordnet, um die Einsteuerung abzudämpfen.
Von den in einem Kraftfahrzeug vorgesehenen Sensoren werden die notwendigen Daten für die Steuerung des Kraft-Weg-Zeit- Verlaufes erfaßt und an das Regelgerät 33 gegeben; im Unfallgeschehen stellt das Regelgerät 33 einerseits das variable Basiskraftniveau für die
Kraftbegrenzungseinrichtung über den Magneten 14 und das davon beaufschlagte Lamellengetriebe 13 ein; gleichzeitig und diesen Vorgang überlagernd steuert das Regelgerät 33 über den Magneten 15 die anfängliche Erhöhung der Kraft über das Basiskraftniveau über die Einsteuerung des Biegebalkens 19 in die Teilverzahnung 21 des Gurtaufrollers 10; nach Abscheren des Biegebalkens 19 wird die Kraftbegrenzungseinrichtung auf dem eingestellten Basiskraftniveau wirksam, bis der Magnet 25 zu dem vom Regelgerät 33 beispielsweise in Abhängigkeit von den Körperdaten des Insassen und den entsprechenden Sitzpositionsdaten ermittelten Zeitpunkt den Endanschlag 23 in die Außenverzahnung 22 der Welle einsteuert und somit den weiteren Gurtbandauszug blockiert.
Hierbei kann die Kraftbegrenzungseinrichtung einen Torsionsstab 12 zur Schaffung eines definierten konstanten Basiskraftniveaus enthalten, so daß nur noch eine geringe Regelung zur Erzielung eines höheren Kraftniveaus erforderlich ist. In einer vereinfachten Ausführung kann der Magnet 14 mit dem Lamellengetriebe vollständig entfallen und der Torsionsstab nur mit den Magneten 15 und 25 zusammenwirken.
Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die vorstehend zu den Figuren 1 und 2 beschriebene mechanische Lösung ersetzt durch eine pneumatisch/hydraulisch wirkende Bremseinrichtung; hierzu wirkt auf die eine Stirnseite des mit einem Torsionsstab 12 versehenen Gurtaufrollers 10 eine Bremsvorrichtung 26, deren Druckmedium-Vorratsbehälter 27 über einen Auslaß 29 verfügt und mittels einer über ein Ventil 30 steuerbaren Zufuhrleitung 28 an einen Druckbehälter 31 zur Steuerung des Kraft-Weg-Zeit-Verlaufes sowie an einen Druckbehälter 32 zur Steuerung des Endanschlages angeschlossen ist; die beiden Druckbehälter 31, 32 werden ihrerseits von dem Regelgerät 33 entsprechend angesteuert.
Die Funktion bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung vollzieht sich in gleicher Weise wie zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figuren l und 2 beschrieben; das Regelgerät steuert entsprechend den von ihm verarbeiteten Daten den Druckbehälter 31, 32 in dem Umfang an, wie die Einstellung des Basiskraftniveaus sowie des anfänglich erhöhten Kraftniveaus bis hin zur Blockade der Welle 11 es erforderlich machen.
Bei dem in den Figuren 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel iεt das Drehteil der Sicherheitsein¬ richtung als Bestandteil einer Klemmvorrichtung 35 ausgebildet, die in den Zeichnungsfiguren nur εchematisch dargestellt ist; die Klemmvorrichtung 35 weist zwei gegenläufig drehbare Klemmwalzen 36, 37 auf, zwischen denen das Gurtband 38 eingefaßt ist; zur besseren Beaufschlagung des Gurtbandes 38 weisen die Klemmwalzen 36, 37 jeweils eine Klemmverzahnung 39 auf, deren Zähne entgegen der sich beim Gurtbandauszug einstellenden Drehrichtung der Klemmwalzen 36, 37 gerichtet sind. An ihren Außenseiten verfügen die beiden Klemmwalzen 36, 37 jeweils über eine Synchronverzahnung 40, welche dafür Sorge trägt, daß eine Synchrondrehung der Klemmwalzen 36, 37 bei gegenseitigem Eingriff gegeben ist.
Um das Gurtband 38 in der Ruhelage ungehindert passieren zu lassen, ist die Klemmwalze 36 fest im Gehäuse gelagert, während die Klemmwalze 37 verschiebbar angeordnet ist; wie nicht weiter dargestellt, kann durch geeignete Maßnahmen die Verschiebung der Klemmwalze 37 in ihre gegenseitige Anlage an der Klemmwalze 36 mit Eingriff der Synchronverzahnungen 40 durch den im Unfallgeschehen eintretenden Gurtbandzug herbeigeführt sein, oder aktiv über eine gesteuerte Verschiebung der beweglichen Klemmwalze 37 bei gleichzeitiger Steuerung der Anpreßkraft der beiden Klemmwalzen 36, 37 gegeneinander. Die fest gelagerte Klemmwalze 36 ist mit einer Rückholfeder 41 beaufschlagt, um eine Klemmung des Gurtbandes 38 wieder lösen zu können.
Die in Figur 4 dargestellte Klemmvorrichtung 35 kann nun in einer in den Figuren 1 und 2 anhand einer Gurtwelle als Drehteil beschriebenen Weise mit einer mechanischen Ansteuerung von dem nicht dargestellten Regelgerät versehen sein; so kann in die Klemmwalzen 36, 37 zunächst jeweils ein Torsionsstab 12 zur Festlegung des Basiskraftniveaus integriert sein; im folgenden Fall ist mit 42 lediglich die Steuervorrichtung zur Beaufschlagung einer Klemmwalze 36 schematisch bezeichnet, wobei diese Steuervorrichtung 42 entsprechend der Darstellung in den Figuren 1 und 2 ausgebildet sein kann, das heißt mit Biegebalken und End¬ anschlag.
Ähnlich dem in Figur 3 für einen Gurtaufroller gezeigten Ausführungsbeispiel kann auch auf eine drehbare Klemmwalze 36 eine pneumatische Bremsvorrichtung 26 wirken in gleicher Weise, wie dies für das in Figur 3 beschriebene Ausführungsbeispiel mit einem Gurtaufroller beschrieben ist, so daß insoweit auf die dortige Beschreibung Bezug genommen wird; eine der Figur 3 vergleichbare Darstellung für eine Klemmvorrichtung ist der Figur 5 zu entnehmen.
Das in Figur 5 dargestellte Ausführungsbeispiel ist beispielhaft ergänzt um Einrichtungen, welche die Erfassung des Ist-Zustandes während des Unfallablaufes ermöglichen und somit durch Übermittlung entsprechender Signale an das Regelgerät 33 eine Nachregelung des Kraft-Zeit-Weg-Verlaufes während des Unfallablaufes möglich machen. Hierzu ist der Klemmvorrichtung 35 eine Lichtschranke 43 zugeordnet, die über einen Abschnitt einer Signalleitung 44 für ein Wegmeßsignal mit dem Regelgerät 33 verbunden ist; zusätzlich ist auch ein Abschnitt einer Signalleitung 45 angedeutet, mittels dessen ein in der Bremseinrichtung 26 ermitteltes Druckmeßsignal erfaßt und an das Regelgerät 33 weitergeleitet werden kann. Das Regelgerät 33 erfaßt seinerseits die einkommenden Signale und veranlaßt über seine SignalVerbindungen zu den Vorratsbehältern 31, 32 beziehungsweise den Ventilen 30 eine entsprechende Nachregelung.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem mit Meßgebern verbundenen Regelgerät zur gesteuerten Beeinflussung der Rückhaltecharakteristik der einen Sicherheitsgurt aufweisenden Sicherheitseinrichtung für den im Fahrzeug befindlichen Insasεen im Rahmen des menschlichen Erträglichkeitsbereiches, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelgerät (33) mit einer eine einen begrenzten Gurtbandauszug zulassenden Kraftbe¬ grenzungseinrichtung aufweisenden Blockiereinrichtung für das Gurtband (38) derart gekoppelt ist, daß in Abhängigkeit von den vom Regelgerät (33) detektierten Körperdaten des Insassen, den auf die Fahrgastzelle bezogenen Sitzpositionsdaten und/oder den Unfallbe¬ dingungsdaten der von der Kraftbegrenzungseinrichtung ausgehende Kraft-Weg-Zeit-Verlauf und/oder das Maß des zulässigen Gurtbandauszuges bis zur vollständigen Blockierung des Gurtbandauszuges kontrolliert gesteuert, geregelt und begrenzt wird.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelgerät (33) zur Erfassung des während des Unfallablaufes sich einstellenden Ist- Wertes der Kraftaufnahme der Kraftbegrenzungseinrichtung und zur Nachregelung des Kraft-Weg-Zeit-Verlaufes während deε Unfallablaufes eingerichtet ist.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung ein mit dem Gurtband (38) zusammenwirkendes Drehteil (11; 36, 37) aufweist und mit dem Regelgerät (33) derart verbunden ist, daß das Regelgerät (33) die mit der Drehung des Drehteils (11; 36, 37) verbundene Kraftaufnahme steuert beziehungsweise nachregelt.
4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung aus einem selbstsperrenden Gurtaufroller (10) mit einer Gurtwelle (11) als Drehteil besteht.
5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung aus einer einem Gurtaufroller (10) nachgeschalteten Klemmvorrichtung (35) mit zwei das Gurtband (38) zwischen sich einfassenden, gegenläufig drehbaren Klemmwalzen (36, 37) als Drehteilen besteht. 97/28995 PC17EP97/00557
19
6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmwalzen (36, 37) eine Außenverzahnung (39) für den Eingriff in das Gurtband
(38) mit entgegen der bei Gurtbandauszug gegebenen Drehrichtung gerichteten Zähnen aufweisen.
7. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmwalzen (36, 37) über jeweils ineinander eingreifende Synchronverzahnungen (40) in ihrer Drehbewegung synchronisiert sind.
8. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmwalzen (36, 37) in ihrer Ruhelage durch Federkraft in gegenseitigem Abstand gehalten und im Auslösefall in Anlage mit Beaufschlagung des Gurtbandes (38) überführbar sind, wobei der Anpreßdruck durch das Regelgerät (33) steuerbar ist.
9. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Klemmwalze (36) gehäusefest gelagert und die andere Klemmwalze (37) verschiebbar eingerichtet ist.
10. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung der Klemmwalzen (36, 37) in gegenseitiger Anlage durch den im Auslösefall auftretenden Gurtzug erfolgt.
11. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung der Klemmwalzen (36, 37) einschließlich des aufzubringenden Anpreßdrucks von dem Regelgerät (33) gesteuert ist.
12. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche l bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehteil (11; 36, 37) einen integrierten Torsionsstab (12) als Kraftbe¬ grenzungseinrichtung mit einem eingestellten Basiskraft¬ niveau aufweist.
13. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche l bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß zur steuerbaren Einstellung des Basiskraftniveauε der Kraftbegrenzungs- einrichtung das Drehteil (11; 36, 37) über eine von einem mit dem Regelgerät (33) zu dessen Steuerung verbundenen Magneten (14) steuerbaren Lamellenkupplung
(13) verbunden ist.
14. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
13, dadurch gekennzeichnet, daß zur steuerbaren Einstellung des degresεiven Kraftverlaufε ein von dem Regelgerät (33) steuerbarer Magnet (15) vorgesehen ist, der über eine zugeordnete mechanische Verbindung (16, 19) eine gesteuerte Drehung des Drehteilε (11; 36, 37) in Gurtauszugsrichtung zuläßt.
15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehteil (11; 36, 37) eine umlaufende Führung (20) zur Aufnahme eines von einem durch den Magneten (15) längsverschiebbaren Stößel (16) getragenen Biegeelementes (19) aufweist.
16. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehteil (11; 36, 37) eine zugeordnete Verzahnung (21) zum durch die Verschiebung des Stößels (16) bewirkten Eingriff des Biegeelementes (19) aufweist.
17. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis
16, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (16) im Bereich des von ihm getragenen Biegeelementes (19) von einer den Eingriff des Biegeelementes (19) in die Verzahnung (21) des Drehteils (11; 36, 37) steuernden Steuerkurve (18) geführt und der den Stößel (16) tragende Magnet (15) schwenkbar angeschlagen ist.
18. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis
17, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehteil (11; 36, 37) eine Außenverzahnung (22) zum Eingriff eines von einem Magneten (25) in die Außenverzahnung (22) einsteuerbaren Endanschlages (23) aufweist.
19. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Endanschlag (23) ein Deformationsglied (24) zur Dämpfung des Eingriffs des Endanschlages (23) in die Außenverzahnung (22) aufweist
20. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche l bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehteil (11; 36, 37) von einem vom Regelgerät (33) gesteuerten Elektromotor beaufschlagt ist.
21. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehteil (11; 36, 37) von einer vom Regelgerät (33) gesteuerten Bremseinrichtung (26) beaufschlagt ist.
22. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (26) aus einer auf die Klemmwalze (36, 37) wirkenden pneumatischen Bremse besteht.
23. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (26) aus einer auf die Klemmwalze (36, 37) wirkenden hydraulischen Bremse besteht.
24. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis
23, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (26) zur Einstellung eines degressiven Kraftverlaufs eingerichtet ist.
25. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lichtschranke (43) zur Erfassung des im Unfallablauf von der Kraftbegrenzungseinrichtung zugelassenen Gurtbandauszuges und Gurtbandauszugsgeschwindigkeit vorgesehen ist.
26. Sicherheitseinrichtung nach einem der Anεprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der während des Unfallablaufes am Gurtband angreifenden Kraft dem Gurtband ein Kraftaufnehmer zugeordnet ist.
27. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der während des Unfallgeschehens am Gurtband angreifenden Kraft die Bremsvorrichtung (26) mit einem Meßaufnehmer versehen ist.
28. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, wobei das Kraftfahrzeug mit einem Seitenairbag ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelgerät (33) nach Ermittlung der Stoßseite bei dem Unfall bezüglich des der Stoßseite zugewandten Sicherheitsgurtes Strammung und/oder Blockierung des Sicherheitsgurtes abschaltet.
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