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Zum Schutz von Insassen eines Kraftfahrzeugs bei Bremsmanövern und/oder bei Kollisionen werden üblicherweise als Rückhaltevorrichtungen Sicherheitsgurte und Airbags eingesetzt. Durch die Rückhaltewirkung der Sicherheitsgurte sollen die Insassen bei starken Fahrzeugverzögerungen, welche durch starke Bremsungen und/oder Kollisionen mit einem Hindernis verursacht werden, frühzeitig an die Fahrzeugverzögerung angekoppelt werden. Des Weiteren kann durch den Gurt und durch im Kollisionsfall aufblasbare Airbags ein möglicher Kontakt mit harten Fahrzeugteilen, wie beispielsweise dem Lenkrad, der Instrumententafel oder der Windschutzscheibe wirksam verhindert werden.
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Die durch derartige Rückhaltevorrichtungen erzeugbaren Rückhaltkräfte müssen jedoch weitmöglichst an die durch die Rückhaltevorrichtung zu haltende Person angepasst werden, um einen optimalen Schutz für diese bieten zu können. Ferner wird im Stand der Technik auch berücksichtigt, ob sich ein Fahrzeuginsasse in einer normalen Sitzposition, mit ausreichendem Abstand von einem Lenkrad oder einer Instrumententafel befindet oder durch ein Beugen oder Verschieben des Fahrzeugsitzes nach vorne sich in einer zu nahen Position vor einem Airbag (sogenanntes Out Of Position=OOP) befindet.
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Aus der
DE 196 04 483 C1 ist ein Verfahren mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. Konkret wird in dieser Schrift eine als Sicherheitsgurt ausgebildete Rückhaltevorrichtung offenbart, welche eine regelbare Kraftbegrenzungseinrichtung aufweist. Dabei wird die auftretende Gurtkraft in Abhängigkeit von detektierten Körperdaten des Insassen, den auf die Fahrgastzelle bezogenen Sitzpositionsdaten und/oder den Unfallbedingungsdaten geregelt.
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In der
DE 20 2005 019 178 U1 wird eine Vorrichtung zur Detektion eines Einklemmfalls eines Sitzverstellsystems beschrieben. Im Fall der Gefahr eines Einklemmens soll ein entsprechender Sitzverstellantrieb gestoppt oder reversiert werden, um einen Einklemmfall zuverlässig zu vermeiden. Jeder Stellantrieb des Sitzverstellsystems ist mit einem Hall-Sensor ausgestattet. Ferner ist auf der Antriebswelle des Motors des jeweiligen Stellantriebs ein Ringmagnet befestigt, der in dem zugeordneten Hall-Sensor Signale generiert.
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Der entlang eines Verstellweges erzeugte Signalverlauf der Hall-Signale wird mit von der Verstellposition des Sitzverstellantriebs oder von der Sitzverstellung abhängigen Verstärkungsfaktoren gewichtet und hinsichtlich eines Einklemmfalls ausgewertet.
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In der
WO2012/013224 A1 ist ein Verfahren zum Ansteuern einer Verstelleinrichtung eines Sitzes in einem Kraftfahrzeug beschrieben, bei dem eine Gefahrensituation durch ein Sicherheits-Gerät erkannt und in Abhängigkeit davon die Verstelleinrichtung durch das Sicherheits-Steuergerät angesteuert wird. Um die Verstelleinrichtung derart ansteuern zu können, dass die Insassen des Kraftfahrzeugs einer möglichst geringen Verletzungsgefahr ausgesetzt sind, kann das Sicherheits-Steuergerät eine Vorrichtung zur Insassenklassifizierung aufweisen. Diese Vorrichtung ist dazu ausgebildet, zu erkennen, ob ein Sitz des Kraftfahrzeugs mit einer Person besetzt ist. Außerdem kann die Vorrichtung erkennen, ob es sich um eine große oder eine kleine Person handelt oder ob ein Kindersitz auf dem Sitz des Kraftfahrzeugs befestigt ist. Hierzu kann die Vorrichtung Gewichtssensoren oder auch Kameras aufweisen. Die Verstelleinrichtung enthält auch Hall-Sensoren, mit denen jeweils eine aktuelle Einstellung eines entsprechenden Freiheitsgrades des Sitzes ermittelt werden kann.
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Schließlich beschreibt die
DE 10 2012 216 869 A1 ein Verfahren zur situationsadaptiven Anpassung von Rückhaltesystemen. Insbesondere sollen Rückhaltesysteme an biometrische Eigenschaften eines Insassen wie Körpergröße, Köpergeometrie oder Körperproportion angepasst werden. Unter anderem wird vorgeschlagen, auf die tatsächlich vorliegenden, biometrischen Eigenschaften eines Insassen durch einen Vergleich der durch eine Innenraumkamera festgestellten Kopfposition und einer von einem Sensor erfassten Sitzhöhe zu schließen.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bereitzustellen, welches auf einfache und kostengünstige Weise die Adaptierung von Auslöseparametern einer Rückhaltevorrichtung erlaubt.
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen beziehungsweise Ausbildungen des Verfahrens sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Ansteuern wenigstens einer Rückhaltevorrichtung eines Kraftfahrzeugs. Die Rückhaltevorrichtung kann beispielsweise durch einen Airbag oder einer Sicherheitsgurtvorrichtung gebildet sein, wobei diese Aufzählung nicht abschließend ist.
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Eine Adaptierung von Auslöseparametern der Rückhaltevorrichtung erfolgt in Abhängigkeit von Körperdaten und/oder Sitzpositionsdaten eines Fahrzeuginsassen und/oder Unfallbedingungsdaten.
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Als Körperdaten sollen die einem (menschlichen) Körper innewohnenden Eigenschaften bezeichnet werden. Für die Durchführung des Verfahrens sind in erster Linie solche Körperdaten wie Gewicht und Größe maßgebend, wenngleich die Aufzählung nur beispielhaft ist.
Unter Unfallbedingungsdaten sind solche Daten zu verstehen, die die Schwere bzw. Intensität eines Unfalls ausmachen. Unfallbedingungsdaten sind beispielsweise gemessene Fahrzeugverzögerungen, Gierraten, und so weiter.
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Die Adaptierung von Auslöseparametern der Rückhaltevorrichtung erfolgt zumindest auch in Abhängigkeit einer eingestellten Sitzhöhe eines vom Fahrzeuginsassen genutzten Fahrzeugsitzes.
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Durch diese Verfahrensmerkmale ist auf einfache und kostengünstige Art und Weise eine Adaptierung von Auslöseparametern einer Rückhaltevorrichtung möglich.
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Der Erfindung liegt der wesentliche Gedanke zu Grunde, dass auch über die eingestellte Sitzhöhe Rückschlüsse auf die Größe eines angegurteten Fahrzeuginsassen gezogen werden können. So sitzen große Menschen meist in einer unteren Sitzposition, um beispielsweise einen Kontakt zum Dach zu vermeiden. Kleinere Menschen nehmen eine erhöhte Sitzposition ein, um sich eine bessere Sicht über das Lenkrad zu verschaffen.
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Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, dass bei einer einen bestimmten oder bestimmbaren Grenzwert übersteigenden Sitzhöhe die Adaptierung von Auslöseparametern der Rückhaltevorrichtung derart erfolgt, dass diese für eine sogenannte 5 Prozent-Person ausgelegt sind und bei einer diesen Grenzwert unterschreitenden Sitzhöhe derart, dass die Auslöseparameter für eine sogenannte 50 Prozent-Person ausgelegt sind.
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Eine 5 Prozent-Person ist ein Mensch mit einem Körpergewicht von 50 Kilogramm und einer Körpergröße von 1,50 Metern. Das bedeutet, nur 5 Prozent aller Personen sind kleiner und leichter. Eine 50 Prozent-Person hingegen ist ein Mensch mit einer Körpergröße von 1,80 Metern und einem Körpergewicht von 75 Kilogramm. Größe und Gewicht einer solchen Person entsprechen einem Menschen, der den Durchschnitt der Bevölkerung repräsentiert. Somit ist die eine Hälfte der Bevölkerung größer und schwerer, die andere Hälfte kleiner und leichter als die 50 Prozent-Person.
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Durch die oben dargelegte Weiterbildung des Verfahrens kann eine ausreichende Differenzierung nach insassenbedingten Lastfällen durchgeführt werden.
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In einer Ausbildung des Erfindungsgedankens wird der Grenzwert durch wenigstens einen Hall-Sensor und wenigstens einen integralen Bestandteil einer Sitzstruktur des Fahrzeugsitzes bestimmt. Durch diese Ausbildung ist es möglich, das Verfahren mit zum Teil ohnehin vorhandenen Mitteln eines Kraftfahrzeugs durchzuführen und somit Kosten zu sparen.
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Es kann allerdings der Fall auftreten, dass sich ein verwendeter Hall-Sensor nicht in der Weise relativ zu einer metallenen Sitzstruktur positionieren lässt, dass ein Hall-Signal erzeugbar ist. In diesem Fall kann gemäß einer anderen Weiterbildung der Grenzwert durch wenigstens einen Hall-Sensor und wenigstens ein gesondertes Bauteil aus Metall bestimmt werden, welches mit der Sitzstruktur des Fahrzeugsitzes verbunden ist.
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Es ist unter Umständen auch denkbar, dass auf Grund einer Vielzahl von Metallbestandteilen der Sitzstruktur eine eindeutige und unterscheidungsfähige Generierung eines Hall-Signals nicht möglich ist und im ungünstigsten Fall ein Dauersignal vom Hall-Sensor erzeugt wird.
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Zur Vermeidung einer derartigen Problematik wird in einer anderen Weiterbildung vorgeschlagen, dass der Grenzwert durch wenigstens einen Hall-Sensor und wenigstens ein magnetisches Bauteil (Permanentmagnet) bestimmt wird, welcher mit der Sitzstruktur des Fahrzeugsitzes verbunden ist. Ein Hall-Signal wird in diesem Falle nur dann erzeugt, wenn das magnetische Bauteil in unmittelbare Nähe des Hall-Sensors gelangt.
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Hall-Sensoren sind sehr kostengünstig und zuverlässig in ihrer Arbeitsweise. Da ihr grundlegender Aufbau und ihre Funktionsweise bekannt sind, braucht darauf nicht näher eingegangen zu werden.
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Die Erfindung betrifft auch einen Fahrzeugsitz zur Durchführung des Verfahrens. Der Fahrzeugsitz weist einer Sitzlehne und ein Sitzkissen auf, wobei das Sitzkissen mit einer Sitzstruktur verbunden ist und wobei der Fahrzeugsitz mittels einer Höhenverstellung in eine solche Höhe bringbar ist, in der ein Hall-Sensor und ein Bauteil in einer solchen Position zueinander stehen, dass durch das Bauteil ein Signal des Hall-Sensors erzeugt wird, Der Fahrzeugsitz kann zudem mittels der Höhenverstellung in eine solche Höhe gebracht werden, in der der Hall-Sensor und das Bauteil in einer solchen Position zueinander stehen, dass durch das Bauteil kein Signal des Hall-Sensors erzeugt wird.
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Mit einem derart ausgestalteten Fahrzeugsitz lässt sich das Verfahren kostengünstig und zuverlässig realisieren.
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Der Fahrzeugsitz kann derart weiter gebildet sein, dass das Bauteil integraler Bestandteil der Sitzstruktur ist. Unter einem integralen Bestandteil der Sitzstruktur wird ein solcher Bestandteil verstanden, welcher zur Stabilität der Sitzstruktur notwendig ist oder zumindest zu dieser beiträgt. Hierdurch kann der Einsatz zusätzlicher, gesonderter Bauteile vermieden werden.
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Eine andere Ausbildung des Fahrzeugsitzes schlägt vor, dass das Bauteil ein gesondertes Bauteil aus Metall ist, welches an der Sitzstruktur befestigt ist. Aug diese Weise ist man unabhängig von der Konstruktion der Sitzstruktur.
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Bei Ausbildung des Bauteils als gesondertes, magnetisches Bauteil, welches an der Sitzstruktur befestigt ist, können durch metallene Bauteile im Umfeld des Hallsensors verursachte Störgrößen eliminiert werden.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden anhand der Figuren in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dadurch werden auch noch weitere Vorteile der Erfindung deutlich. Gleiche Bezugszeichen, auch in unterschiedlichen Figuren, beziehen sich auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile. Dabei werden entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht, auch wenn eine wiederholte Beschreibung oder Bezugnahme darauf nicht erfolgt.
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Es zeigen, jeweils schematisch
- 1 einen Kraftfahrzeugsitz mit erfindungsgemäß ansteuerbaren Rückhaltevorrichtungen in zwei eingestellten Sitzhöhen,
- 2 Detaildarstellungen gemäß Detail II aus 1 zur Verdeutlichung unterschiedlicher Schaltzustände in Abhängigkeit einer eingestellten Sitzhöhe,
- 3 die Darstellung eines Signalflussplans zur Verdeutlichung eines möglichen Signalflusses,
- 4 die Darstellung eines Ablaufdiagramms, zur Verdeutlichung der Verfahrensweise,
- 5 einen Kraftfahrzeugsitz mit erfindungsgemäß ansteuerbaren Rückhaltevorrichtungen in zwei eingestellten Sitzhöhen, gemäß einer zweiten Ausführungsform und
- 6 einen Kraftfahrzeugsitz mit erfindungsgemäß ansteuerbaren Rückhaltevorrichtungen in zwei eingestellten Sitzhöhen, gemäß einer dritten Ausführungsform
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In der 1 ist ein Fahrzeugsitz 1 eines Kraftfahrzeugs K in einer ersten, hohen Sitzhöhe bzw. Sitzposition (1a) und in einer zweiten, niedrig eingestellten Sitzhöhe (1b) dargestellt.
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Der Fahrzeugsitz 1 weist eine Sitzlehne 2 und ein Sitzkissen 3 auf. Die Sitzlehne 2 ist durch eine Neigungsverstellung N in ihrer Neigung verstellbar. Das Sitzkissen 3 kann über eine Höhenverstellung H in seiner Höhe verstellt werden. Sowohl die Neigungsverstellung N als auch die Höhenverstellung H können mittels elektrischer Verstellmotoren (nicht dargestellt) erfolgen. Auch eine mechanische, manuelle Verstellung ist denkbar.
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Auf dem Sitz 1 ist ein Fahrzeuginsasse P gestrichelt angedeutet, welcher mit Hilfe eines Gurtes 11a angegurtet ist. Der Gurt 11a steht in Wirkverbindung mit einem Gurtstraffer 11b, welcher in seiner Gurtkraft regelbar, insbesondere begrenzbar ist.
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Durch den Gurt 11a und den Gurtstraffer 11b wird eine erste Rückhaltevorrichtung ausgebildet.
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Des Weiteren ist eine Airbageinheit 12 in einer Instrumententafel 15 integriert und gestrichelt angedeutet. Durch die Airbageinheit 12 wird eine zweite Rückhaltevorrichtung gebildet. Auch die Airbageinheit 12 ist (wie der Gurtstraffer 11b) über regelbare Auslöseparameter an unterschiedliche Lastfälle, bspw. an Körperdaten des Fahrzeuginsassen P adaptierbar.
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Das Sitzkissen 3 ist auf einer festen Sitzstruktur 4 aus Metall befestigt. Die Sitzstruktur 4 ist über ein Gestänge 16 gelenkig mit einer Bodenstruktur 17 derart verbunden, dass über die Höhenverstellung H unterschiedliche Sitzhöhen h eingestellt werden können. Die Sitzhöhe h ist im Ausführungsbeispiel proportional zum vertikalen Abstand eines metallenen Bauteils 5 von der Bodenstruktur 17. Die Bodenstruktur 17 ist ihrerseits über eine Längsverstellung L in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs K verstellbar.
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Konkret ist das Bauteil 5 als Blech ausgebildet. Es ist nicht Bestandteil der Sitzstruktur 4, sondern als gesondertes Bauteil an der Sitzstruktur 4 befestigt.
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Der Hall-Sensor 6 ist mit einer Steuer- und Auswerteeinrichtung 7 signaltechnisch verbunden. Wird das Bauteil 5 in unmittelbare Nähe des Hall-Sensors 6 gebracht oder mit diesem überlappt, so führt dies dazu, dass Feldlinien eines am Hall-Sensor 6 vorhandenen Magneten durch den Hall-Sensor 6 hindurchtreten und somit ein abgreifbares Signal S (S=1) durch den Hall-Sensor 6 erzeugt wird. Diese Position ist in 1b zu sehen, bei dem der Fahrzeugsitz 1 durch die Höhenverstellung H in eine so niedrige Sitzhöhe h gebracht wurde, dass sich der Hall-Sensor 6 und das Bauteil 5 geringfügig überlappen.
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In der 1a ist der Fahrzeugsitz 1 fast in eine obere Sitzhöhe h gefahren, bei der der Hall-Sensor 6 und das Bauteil 5 so weit voneinander entfernt sind, dass vom Hall-Sensor 6 kein Signal S erzeugt wird (S gleich 0).
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Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, die dargestellte Verfahrenslogik umzudrehen. Das heißt, der Hall-Sensor 6 und das Bauteil 5 können so positioniert und gegeneinander ausgerichtet sein, dass sich der Hall-Sensor 6 und das Bauteil 5 in der oberen Position so nahe kommen, dass über den Hall-Sensor 6 ein Signal abgreifbar ist, während in der unteren Position des Fahrzeugsitzes 1 der Hall-Sensor 6 und das Bauteil 5 auseinander positioniert sind.
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Anhand der 2 sind mögliche Relativpositionen des Hall-Sensors 6 und des Metallteils 5 zueinander noch einmal im Detail dargestellt.
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So entspricht die in 2a dargestellte Relativposition einer eingestellten, herabgesetzten Sitzhöhe h = h1, bei der das Bauteil 5 den Hall-Sensor 6 in einer vertikalen Richtung etwas überlappt. Mit anderen Worten wird durch die eingestellte Sitzhöhe h1 ein Grenzwert G mit einem Maß u gerade eben unterschritten. Dies führt zu einem Magnetfluss durch den Hall-Sensor 6 und zur Erzeugung eines Signals S = 1. Der Grenzwert G wird im Ausführungsbeispiel durch eine obere Begrenzungslinie des Hall-Sensors gebildet (vergleiche auch 1b).
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Wird der Fahrzeugsitz 1 durch die Höhenverstellung H jedoch in seine Sitzhöhe h derart verstellt, dass eine eingestellte Sitzhöhe h den Grenzwert G in einem Maß ü übersteigt, so kann ein Magnetfluss durch den Hall-Sensor 6 nicht mehr angeregt werden. Das Signal S ist dann gleich 0 (vergleiche auch 1a).
Der Grenzwert G wird Im Ausführungsbeispiel also durch die Dimensionierung und gegenseitige Positionierung vom Hall-Sensor 6 und dem Bauteil 5 bestimmt bzw. ist durch diese bestimmbar.
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Anhand des in der 3 dargestellten Signalflussplans ist ersichtlich, dass die Steuer- und Auswerteeinrichtung 7 über ein Bussystem 8 mit Steuereinrichtungen 9 und 10 signaltechnisch verbunden ist. Das Bussystem 8 kann beispielsweise als CAN- oder LIN-Bus ausgestaltet sein.
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Die Steuereinrichtung 9 dient zur Ansteuerung des Gurtstraffers 11b, die Steuereinrichtung 10 kann die Airbageinheit 12 ansteuern.
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Über eine Precrashsensorik 13, welche Beschleunigungssensoren umfasst, können Unfallbedingungsdaten U an die Steuer- und Auswerteeinrichtung 7 gesendet werden. Des Weiteren wird über den Hall-Sensor 6 gegebenenfalls das Signal S an die Steuer- und Auswerteeinrichtung 7 gesendet, welches Aufschluss über die eingestellte Sitzhöhe h liefert.
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In Abhängigkeit der Unfallbedingungsdaten U (insbesondere Verzögerungsdaten) und des Signals S werden von der Steuer- und Auswerteeinrichtung 7 Auslöseparameter P1 bis Pn für die den Gurtstraffer 11b und die Airbageinheit 12 adaptiert. Die Auslöseparameter P1 bis Pn sind für den Gurtstraffer 11b beispielsweise Auslösezeitpunkt, Wert der zu begrenzenden Gurtkraft, sowie maximaler Vorverlagerungsweg. Als Auslöseparameter für die Airbageinheit 12 werden beispielsweise Auslösezeitpunkt, Füllgeschwindigkeit und Fülldruck gegeben.
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In der 4 ist das Verfahren nochmals grob skizziert. Dabei wird in einer Abfrage A durch die Steuerlogik in der Steuer- und Auswerteeinrichtung 7 abgefragt, ob das Signal S den Wert 1 aufweist.
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Wie bereits erläutert, weist das Signal S nur dann den Wert 1 auf, wenn die eingestellte Sitzhöhe h den Grenzwert G unterschreitet oder zumindest erreicht (vergleiche auch 2a). In diesem Fall werden durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung 7 in einem Schritt S1 die Auslöseparameter P1 bis Pn derart adaptiert, dass diese für eine sogenannte 50 Prozent-Person ausgelegt sind. Es wird also bei Erreichen oder Unterschreiten des Grenzwertes G davon ausgegangen, dass sich auf dem Fahrzeugsitz 1 eine 50 Prozent-Person befindet.
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Ist jedoch der Wert des Signals S gleich 0, so geht die Steuerlogik davon aus, dass sich auf dem Fahrzeugsitz 1 eine 5 Prozent-Person befindet und adaptiert in einem Schritt S2 die Auslöseparameter P1 bis Pn entsprechend auf eine solche Person. Die Abfrage A wird zyklisch wiederholt, damit die Auslöseparameter P1 bis Pn ständig an die aktuellen Bedingungen angepasst werden können.
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In der 5 ist ein Fahrzeugsitz 100 in einem Kraftfahrzeug K dargestellt, bei dem im Unterschied zum Fahrzeugsitz 1 zur Bestimmung des Grenzwertes G bzw. zur Erzeugung eines Signals S = 1 lediglich die Sitzstruktur 4, zumindest ein integraler Bestandteil der Sitzstruktur 4 verwendet wird (vgl. 5b). Als integraler Bestandteil der Sitzstruktur soll dabei ein solcher Bestandteil verstanden werden, der zur Realisierung der geforderten Stabilität der Sitzstruktur 4 notwendig ist. Dabei muss der integrale Bestandteil jedoch nicht notwendigerweise einstückig (also stoffschlüssig) mit der Sitzstruktur 4 ausgebildet sein. Die Sitzstruktur 4 ist in diesem Ausführungsbeispiel also so ausgebildet, dass ein gesondertes Bauteil aus Metall entfallen kann. Hierdurch sind Kosteneinsparungen möglich.
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Schließlich ist in 6 noch ein weiterer Fahrzeugsitz 101 dargestellt. Im Unterschied zum Fahrzeugsitz 1 wird hierbei zur Bestimmung des Grenzwertes G bzw. zur Generierung eines Signals S = 1 ein gesondertes, magnetisches Bauteil 14 (Dauermagnet) eingesetzt, welches mit der Sitzstruktur 4 in geeigneter Weise verbunden ist. In diesem Fall ist also am Hall-Sensor 6 selbst kein Magnet angeordnet, sondern der Magnet ist über das Bauteil 14 auf die Sitzstruktur 4 „ausgelagert“. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass auch bei einer Vielzahl von im Umfeld des Hall-Sensors 6 befindlichen Metallteilen eine eindeutige Erzeugung eines Signals S = 1 möglich ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 100, 101
- Fahrzeugsitz
- 2
- Sitzlehne
- 3
- Sitzkissen
- 4
- Sitzstruktur
- 5
- Bauteil aus Metall
- 6
- Hall-Sensor
- 7
- Steuer- und Auswerteeinrichtung
- 8
- Bussystem
- 9
- Steuereinrichtung
- 10
- Steuereinrichtung
- 11a
- Gurt; Rückhaltevorrichtung
- 11b
- Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzung; Rückhaltevorrichtung
- 12
- Airbageinheit; Rückhaltevorrichtung
- 13
- Precrashsensorik
- 14
- magnetisches Bauteil
- 15
- Instrumententafel
- 16
- Gestänge
- 17
- Bodenstruktur
- A
- Abfrage
- G
- Grenzwert
- h
- Sitzhöhe
- h1
- eingestellte, niedrige Sitzhöhe
- h2
- eingestellte, hohe Sitzhöhe
- H
- Höhenverstellung
- K
- Kraftfahrzeug
- L
- Längsverstellung
- N
- Neigungsverstellung
- P
- Fahrzeuginsasse
- P1,..,Pn
- Auslöseparameter für Rückhaltesystem
- S
- Signal
- S1
- Setzen von Auslöseparametern
- S2
- Setzen von Auslöseparametern
- U
- Unfallbedingungsdaten
- u
- Maß einer Unterschreitung des Grenzwertes
- ü
- Maß einer Überschreitung des Grenzwertes
